Beiträge von DocMonka

Registrierte und angemeldete Benutzer sehen den BMW-Treff ohne Werbung

    Hier mal ein eindrucksvolles Video einer automatischen Landung auf einem A320.

    Wie man sieht... sieht man nichts. Wirklich erst kurz vor Einschlag werden die Lichter der Bahn sichtbar.


    Das System ist mit CAT IIIb no decision height zertifiziert für Sicht 0 bei aufliegenden Wolken, also wirklich zero-zero. :)

    Da braucht es schon etwas Vertrauen in die Technik.


    CAT III B landing into Abu Dhabi - YouTube


    Hier noch eins bei Tag in München:

    Munich Airport A320 CAT3 Autoland - Low Visibility Approach - YouTube

    Moment, ich dachte eigentlich landen ist das schwierigere...?

    Das stimmt auch. Die Mittellinie zu halten und bei der richtigen Geschwindigkeit zu ziehen ist per se erstmal einfacher, als mit 280 km/h auf eine 45m breite Landebahn zuzurasen und im richtigen Moment die Sinkrate so weit herunter zu bekommen, dass der Flieger nicht zerschellt.


    Aber für eine automatische Landung sind schon einige Voraussetzungen - auch am Boden - erforderlich, das wäre für routinemäßige Starts vermutlich viel zu aufwändig.

    Technisch ist man erst jetzt so weit, dass Flugzeuge das selbständig können:

    Airbus demonstrates first fully automatic vision-based take-off - Innovation - Airbus


    Bis das in Serie geht, zieht wohl noch etwas Zeit ins Land.

    Interessant! Wird es bei einem Flug ohne große Zwischenvorkommnisse dann nicht langweilig? Wie umfangreich sind die notwendigen Checks während dem Autopilot Flug? Was macht man sonst so die ganze Zeit? Mit den Kollegen labern? Darf man Musik oder Podcasts hören? ^^

    Tatsächlich ist vieles Routine. Es gibt vereinzelte Spitzen in der Arbeitsbelastung, so wie zuletzt, als ich von Hong Kong nach Baku Pilot Flying war und nachts über Indien überall Gewitter herumstanden. Dann koordinierst du ständig mit der Flugsicherung herum, weil du dem Wetter ausweichen musst. Da sind die Augen abwechselnd im Wetterradar und draußen, wo du versuchst zu erkennen, wo die Gewitterwolken herumstehen und wo man am besten durchfliegen kann.


    Ansonsten sind die Checks im Reiseflug wenig arbeitsintensiv. Mehr zu tun ist bei der Vorbereitung des Anflugs und schließlich im Anflug selbst. Dann sind beide Kollegen hoch konzentriert bei der Arbeit.


    Was es sonst so zu tun gibt:

    - mit dem Kollegen quatschen

    - lesen (Handbücher oder auch mal ne Autozeitschrift)

    - Musik hören geht dank Bluetooth-Headset sogar ^^ , hab ich persönlich noch nicht gemacht, wäre aber z.B. bei einer Atlantiküberquerung eh kein Problem, weil da per Datenfunk und nur in Ausnahmefällen über Sprechfunk kommuniziert wird

    - aufstehen und sich hinten die Beine vertreten, essen, Kaffee trinken, etc.


    Zitat

    Gab bei dir schon Fälle wo man denkt: WTF fliegt das Ding und warum? Also Ausfälle oder Fehler wo man dann ne Weile nach einem "Problem" suchen muss?

    Ja, diverse Male.

    Manchmal programmiert man was, und auf einmal kommt nur Murks raus und man denkt tatsächlich "WTF? Warum fliegt der Computer das jetzt so?" Auch dafür sind basic modes gut.


    Ein paar Mal hatte ich vorab bekannte Ausfälle von Systemen, will sagen, im technischen Logbuch steht sinngemäß: "XY ist außer Betrieb, das hat zur Folge, dass euer automatisches Bremssystem nicht funktioniert". Dann musst du nach dem Aufsetzen eben manuell bremsen. Bei 345 Tonnen Landegewicht ist da Augenmaß (oder besser Fußmaß) gefragt, sonst holt man sich schnell heiße Bremsen.


    Es gibt sehr sehr viele Fälle, wo ein System nicht funktioniert und die Handbücher sagen:

    "Du kannst damit fliegen gehen, aber:

    1. ...

    2. ...

    3. ..."


    Einmal bei der alten Firma auf der Dash 8 (der kleinen Propellerkiste) hatten wir mal die Anzeige, dass die Gepäckraumtür nicht verschlossen ist. Druck war aber normal, also dachten wir an ein Sensorproblem, sind aber vorsichtshalber gemäß der Checkliste "Unpressurized flight" vorgegangen, also haben das wie einen Druckverlust behandelt.

    Siehe da: im Sinkflug auf Berlin macht es bei 6.000ft (1.800m) laut "FUMP" von hinten, und im nächsten Moment ruft die Kollegin aus der Kabine an und sagt, es habe ein Geräusch gegeben und alle hätten auf einmal Druck auf den Ohren. Die Tür war nicht verriegelt und hat sich dann im Anflug leicht geöffnet. Also waren wir ab diesem Zeitpunkt drucklos. In der Höhe aber unproblematisch.


    Ach ja, und einmal ist im Anflug auf Chicago der Blitz eingeschlagen. Hat auch "FUMP" gemacht und wurde kurz hell. :crazy:

    Hab mit dem Techniker gescherzt, wenn ein DeLorean das abkann, müsste eine 747 das auch aushalten. Ist auch nichts weiter passiert, nicht mal eine Brandmarke war zu sehen.

    Die Sendung mit dem Doc...

    Heute: Mit einem Autopiloten, einem Direktor, und natürlich der Maus und dem Elefanten *trööt*


    Was ist der Autopilot?

    Kurz gesagt: Der Autopilot ist ein System, das dem Piloten die Steuerung des Flugzeugs abnimmt und ihm Zeit für andere Aufgaben verschafft.


    Was genau macht der Autopilot?

    Der Autopilot fliegt zwei Steuersignalen hinterher, einem lateralen und einem vertikalen, die aus zwei verschiedenen Quellen stammen können:

    a) dem Bordcomputer und der darin einprogrammierten Route

    b) manuellen Eingaben des Piloten


    Aha, und was heißt das nun genau?

    Vor dem Flug gibt man eine Route in den FMC ein (Flight Management Computer) oder lädt sie über Datenfunk herunter. Wie so eine Route aufgebaut ist, dazu später mal mehr.

    Das ist der laterale Part.

    Zur Route gehört ein vertikales Profil, sprich: eine Reiseflughöhe und der Weg dorthin und wieder herunter. Hier spielen Performance- und Winddaten eine große Rolle, d.h.

    - wie schwer ist der Flieger

    - wie hoch kann er fliegen

    - wo ist die optimale Höhe (Spritverbrauch, Wind, ...)

    - welche Geschwindigkeit für Steig- und Sinkflug ist optimal

    All diese Daten stehen in Tabellen, die der FMC kennt. Man gibt einen Cost Index ein (auch dazu später mal mehr), daraus berechnet der Computer ein Profil.


    Wenn laterales und vertikales Profil aus dem Computer kommen, nennt man diese Kombination

    LNAV (für lateral navigation)

    VNAV (für vertical navigation)


    Und wenn ich davon abweichen muss?

    Das seht Ihr nach der nächsten Maus...


    Es kommt immer mal vor, dass die Flugsicherung andere Pläne hat als das, was im Computer steht. Oder man muss einer Gewitterzelle ausweichen. Für diese Fälle gibt es die sogenannten basic modes.

    Man kann dem Autopiloten eine Flugrichtung vorgeben (HDG - heading), oder man lässt ihn eine Höhe fliegen (ALT - altitude). Ganz einfach eigentlich. Damit kann man die errechneten Profile sozusagen "übersteuern" und den Flieger "von Hand", aber unter Kontrolle des Autopiloten dirigieren.


    Wo stellt man das alles ein?

    Alle Eingaben für den FMC gibt man über ein Gerät ein, das wie ein überdimensionierter Taschenrechner aussieht. Bei Boeing heißt das Ding CDU - Control Display Unit, Airbus sagt dazu MCDU.

    (Siehe Anhang CDU)


    Was der Autopilot aber tatsächlich fliegen soll, wird über das MCP Mode Control Panel eingegeben.

    Dort findet man auch die Kürzel LNAV, VNAV, HDG, ALT und einige andere Dinge wieder. Man kann dort auch Steuerkurs und Höhe direkt eindrehen und sogar eine Steig-, Sinkrate und eine Geschwindigkeit vorgeben.


    Und wie sehe ich, ob der Autopilot das tut, was er soll?

    Das steht im PFD ganz oben. Diese Zeile heißt FMA - Flight Mode Annunciator. Hier teilt mir das Flugzeug mit, was es gedenkt zu tun.

    Naja, fast. Es zeigt mir an, was der Flight Director mir anzuzeigen gedenkt.


    Flight ... was?

    Der Flight Director ist ein Flugführungssystem, der aus den Eingaben des FMC oder den Basic Modes einen Flugweg generiert. Den blendet er mir in Form eines magentafarbenen Fadenkreuzes im PFD ein (siehe Anhang FMA). Wenn ich das kleine schwarze Kästchen in der Mitte des PFD immer auf dem Fadenkreuz halte, fliege ich das, was der Computer ausgerechnet hat.

    Der Autopilot macht nichts anderes: er fliegt dem Flight Director hinterher.

    Er macht das aber im Gegensatz zu mir ohne zu ermüden und verbraucht dabei weniger Kaffee.


    Wenn der Autopilot alles macht, tun Piloten ja gar nix, oder?

    Nein.

    Richtig ist, dass auf einem 10h-Flug etwa 9:45 lang der Autopilot fliegt. Bei Start und Landung ist aber Fliegen von Hand angesagt, außer das Wetter ist unterhalb bestimmter Minimalbedingungen.

    Der "Pilot Flying" ist ungeachtet der Automation für die sichere Flugdurchführung verantwortlich, d.h. er überwacht die Arbeit des Autopiloten und des FMC.

    Der "Pilot Monitoring" unterstützt ihn dabei, macht die regelmäßigen Treibstoffchecks und übernimmt den Funkverkehr.


    Aber starten und landen kann der Flieger doch eh von alleine.

    Nein.

    Automatisch starten kann derzeit kein serienreifes Verkehrsflugzeug.

    Automatisches Landen ist dagegen Praxis, bei schlechtem Wetter, wenn gewisse Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen unterschritten werden, sogar vorgeschrieben.

    Der Autopilot landet, bremst und hält die Mittellinie beim Ausrollen dann automatisch. Sofern man ihn korrekt programmiert hat und einige weitere Voraussetzungen gegeben sind.


    In der Praxis werden aber >90% der Landungen von Hand geflogen.


    Wie war der Text? Zu lang? Zu technisch? Langweilig?

    Freue mich über Euer Feedback.


    Oder nach dem Öffnen ein Pfropfen in teerähnlicher Konsistenz rauskommt, sich in alle Richtungen neigt und wieder in die Ölwanne zurückzieht :D

    Da gab's mal ne Star Trek Next Generation-Folge...

    Das Ding, das Tasha Yar getötet hat. :crazy:

    Mist. Gibt's dazu denn ne Anleitung, ohne allzu viel zu zerstören? Die üblichen "Ich mach es mir selbst"-Bücher ;) helfen an der Stelle nicht weiter, und die Software, über die ich so verfüge, kennt den E34 glaub ich nicht mehr.

    Moin Schrauber-Profis,


    jetzt ist Euer Schwarm-Wissen gefragt.

    Einem sehr guten Freund von mir ist während der Flut sein E34 abgesoffen. Das Auto stand bis zum Fußraum im Wasser.

    Die Rettungsaktion hat bereits begonnen, stockt aber im Moment bei der Demontage des Teppichs unter den Vordersitzen. Der ist offensichtlich unterhalb der Luftverteilung verlegt und lässt sich nicht entfernen. Auf dem Foto zeigt er auf die genannte Stelle.


    Vielleicht hatte ja jemand von Euch schon damit zu tun oder kennt eine Anleitung.

    Es ist sein erstes Auto, seit über zwanzig Jahren in seinem Besitz. Es hängt also einiges Herzblut an der Sache.


    Wäre schön, wenn ich ihm mit Eurer Unterstützung weiterhelfen könnte.


    Besten Dank :cool:

    Doc

    Angeblich schon.

    Nur ist es wohl was anderes, ob ich eine Grafikkarte zurückschicke oder ein Auto zurückgebe (das ja dann schon auf mich zugelassen ist).


    Kann man akzeptieren wie die ganzen unseligen "Verkauf im Kundenauftrag"-Geschichten, oder eben nicht.

    Was mich konsterniert, ist vor allem der Tonfall.


    Ok, mag sein, dass das ein Einzelfall ist und ich an ein Influencer-Huhn geraten bin, das nicht so ganz versteht, was es damit auf sich hat, einen 66.000€-Gebrauchten zu verkaufen.

    Ich bin gerade etwas baff.


    Folgender Dialog entstand gerade mit einer Mitarbeiterin von Tesla über die Homepage-eigene Chat-Funktion:



    Ich bin wirklich geschockt. Am meisten über den Spruch "So läuft das bei Tesla".

    Die können es sich anscheinend echt erlauben...

    Gilt die allgemeine Empörung über eine "unethische politische Instrumentalisierung mit einem menschenverachtenden Beitrag" eigentlich nur dem zweifelhaften Beitrag von Cephi. oder auch für das oben gepostete Internet-Meme mit den 2 Sanitätsfahrzeugen oder ist das was anderes? Frage für einen Freund... :rolleyes:

    So wie Du immer gern betonst, dass Du gewisse Reaktionen auf Postings vorhersagen kannst, hätte ich vorhersagen können, dass Du dem einen der beiden Foren-Spinner wieder beispringen und ihn für seinen abgesonderten Schwachsinn verteidigen würdest.


    Eine Kausalität zwischen dem Klimawandel und den Toten aus dem Rheinland herzustellen, ist Schwachsinn und bleibt Schwachsinn.

    Die These aufzustellen, wenn man vor zehn Jahren (in Deutschland!) mehr gegen den Klimawandel getan hätte, hätten diese Menschen nicht sterben müssen, ist Schwachsinn hoch drei und überdies zynisch.


    Unterdessen postet Luisa Neubauer bei Twitter, sie wolle wieder auf die Straße gehen und "Aktivieren", oder wie man den Hauptberuf von "Aktivisten" auch immer nennen mag. Die soll sich lieber Eimer und Schaufel schnappen und zum ersten Mal in ihrem Leben was Sinnvolles mit ihrer Kraft anfangen.

    Ich hoffe, jetzt wo die Folgen des Klimawandels im Herzen von Europa, sogar in Deutschland, angekommen sind, dass endlich politische und wirtschaftliche Entscheidungsträger (und auch skeptische Bürger und Forumsteilnehmer) den Ernst der Lage begreifen.

    Leider braucht es so oft erst ein einschneidendes persönliches Erlebnis, um der Vernunft folge zu leisten.

    Wer die Toten dieser Flut für politische Themen instrumentalisiert, handelt unethisch.

    Wie schon mehrfach betont: Ich persönlich will kein Tempolimit, aber eine strikte und knallharte Verfolgung vorhandener Beschränkungen. Das würde für die Sicherheit und Umwelt IMHO viel mehr bringen, auch angesichts der Tatsache dass ohnehin schon 30% der AB dauerhaft begrenzt sind.

    Dem könnte ich mich vollumfänglich anschließen.

    @Zinn: Der Fehler in deiner Annahme: du gehst davon aus, dass der Spurwechselnde reingelassen werden müsste.

    Wenn derjenige dem von hinten kommenden Überholer aber so dicht vor die Nase zieht, dass dieser Bremsen muss, dann liegt der Fehler *NICHT* beim Überholenden.

    Danke, ich wollte es auch gerade schreiben. Wie man auf das schmale Brett kommt, dass man als Initiator des Spurwechsels Vorrang vorm Rest der Welt hat, ist mir ein Rätsel.


    Zitat

    Aber DAS wirst du in deiner Denkweise leider niemals verstehen können - wie ganz viele andere leider auch.

    Ja, die Erfahrung hab ich auch schon in Diskussionen gemacht. Die fühlen sich in ihrer kleinen Welt im Recht und fertig.


    By the way:

    In Lux ist 130 im Trockenen und 110 bei Nässe. Fahre ich im Trockenen 140, bin ich für die Einheimischen Freiwild. Da wird gedrängelt und geheizt, bis der Arzt kommt. Ob's daran liegt, dass ich ne alte Karre hab und in Lux viele neue, gut motorisierte Kisten unterwegs sind? Keine Ahnung.

    Dass ein Tenpolimit für entspanntes Fahren sorgt, halte ich jedenfalls für ein Märchen.