Beiträge von DocMonka

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    Geil. :hehe:

    Allein der Gesichtsausdruck machte schon 20% der Bremswirkung aus.

    So isses halt, bei schwierigen Verhältnissen muss man für sein Geld was tun.


    Schön auch, wie sich die Flügel verbiegen. Da bekommt man eine Vorstellung von den Kräften, die an diesem riesigen Flugzeug zerren.

    An Doc:


    Ich meine schon gesehen zu haben, dass reverse thrust schon deutlich vor dem Touchdown aktiviert wurde, gerade in den von dir angesprochenen Crosswind-Situationen. Ist das überhaupt möglich, oder verhindert eine Technologie das Einsetzen dieser "Bremse", bis wenigstens ein Teil der Räder die Landebahn berührt?

    Die Reverser funktionieren bei der 747 nur am Boden. Sie dürfen auf keinen Fall schon in der Luft ausfahren.

    Vom Verfahren her sind sie auch ein "Point of no return", wenn es um die Frage geht, ob man noch durchstarten kann oder nicht. Sind die Reverser einmal gefahren, fällt Durchstarten aus. Zu groß wäre die Gefahr, dass sie nicht schnell genug oder nicht alle wieder zufahren. Und mit drei Triebwerken in Go-around Thrust und einem in reverse bist du ein wenig in trouble. :hehe:


    Bei der Q400 (Turboprop) ist es so, dass man theoretisch die Propeller auf negative Steigung (also im Reverse) betreiben könnte, wenn der Flieger noch nicht aufgesetzt hat, aber dazu musste man an den Gashebeln zwei Sperren hochziehen. Dazu gab es dann noch einen fiesen Warnton, solange der Flieger noch nicht aufgesetzt hatte.

    Sowas probiert man natürlich nur im Simulator aus.

    Wow. Hauptsache kontra kommt doch eher von dir... 8|

    Mein Einstieg war "Ein bisschen Sturm, und schon versagt die Bahn".

    Was sachlich korrekt ist.


    Dann hast Du angefangen, gegen die Fliegerei zu sticheln. Was sachlich nicht korrekt ist. Geflogen wird auch bei Sturm. Bis zu einem vertretbaren Maß.

    Du wolltest mir sogar was über Vereisung erklären. :sz:

    Was auch nicht korrekt ist. Eis und Schnee sorgt für Störungen der Abläufe. Aber dass ganze Strecken lahmgelegt werden, und das schon bei so niedrigen Störungsschwellen wie bei der Bahn, das ist in der Fliegerei nicht der Fall.


    Dann wolltet Ihr mir alle erklären, dass ich doch mit meinem Auto auch liegenbleiben kann.

    Meine letzte richtige Autopanne mit ADAC ist ... **grübel** ich kann mich nicht erinnern.


    Auch dass ich mal absolut nirgends durchgekommen wäre, kommt vielleicht einmal pro Jahr vor. Nicht so übel bei 30tkm p.a.


    Bei der Bahn ist das regelmäßig der Fall.


    Ich habe festgestellt, dass das bisschen Sturm gestern das Vorzeige-Verkehrsmittel Bahn wieder mal gehörig aus dem Tritt gebracht hat.


    DU (und einige andere) haben dann die Kontra-Position eingenommen.


    Die kannst Du jetzt scheinbar ums Verrecken nicht mehr aufgeben, weil Du Dein Gesicht nicht verlieren willst, oder warum auch immer.

    Und darum zauberst Du jetzt Vulkanausbrüche aus dem Hut. :sz:


    Lächerlich.

    Spielt doch keine Rolle, was es ist. Ausnahmeerscheinung ist Ausnahmeerscheinung. Höhere Gewalt. Vielleicht wird damit klar, dass es diverse Einflüsse gibt. Soll ich noch mehr nennen?

    Nee lass mal.

    Du hast mich überzeugt. Die Bahn hat's drauf.

    Ein Sturm ist eine absolute Ausnahme. Quasi ein Jahrhundert-Ereignis. Wie ein Vulkanausbruch. Da kann man halt nix machen. Muss man eben mit dem Hintern zuhause bleiben.

    Sag mak, Josef? Kannst du auch respektvoll ohne "Blablubb" antworten und berechtigte Argumente auch mal akzeptieren? Auch der Flugverkehr ist nun mal von Ausnahmeereignissen tangiert. Verspätungen und Ausfälle sind an der Tagesordnung. Das ist keine Spezialität der Deutschen Bahn...

    Die Antwort hast Du Dir gerade selbst gegeben.

    Falls Du die Fettschreibung nicht verstehst, verweise ich auf das, was Martin geschrieben hat.


    Bei Dir dagegen hab ich das Gefühl, Du suchst alles mögliche aus der Mottenkiste hervor, nur damit Du gegen mich argumentieren kannst. Hauptsache Kontra.

    Dann erinnere ich dich doch gerne an den isländischen Vulkanausbruch...

    Ernsthaft? :rolleyes:

    Ja, und wenn ein Meteorit einschlägt, fliegt auch kein Flugzeug mehr.


    Irgendwann spielt auch die statistische Häufung störungsrelevanter Ereignisse eine Rolle, und da verliert die Bahn glaube ich trotz Vulkanausbruch deutlich.


    Aber wenn Du nur lange genug überlegst, fallen Dir bestimmt noch weitere Gründe ein, um den Bullshit der Deutschen Bahn schönzureden.

    Interessanter Gedanke.

    Sicher auch ein Grund, warum Flugerprobungsprogramme so lange dauern.


    Mal eine Seitenwindlandung aus Cockpit-Sicht:

    Stormy crosswind landing in LGW - Boeing 737 Captain's view


    Der Warnton am Anfang heißt, dass er den Autopiloten ausgeschaltet hat.


    Nein, es ist keine optische Täuschung: die Landebahn ist im linken Fenster zu sehen. Vorhaltewinkel von 15 oder 20 Grad können bei so einer Landung durchaus vorkommen. Der sogenannte "crab angle" wird erst vor dem Aufsetzen herausgenommen.

    Vom Winde verweht, oder: Was ist möglich in Sturm, Schnee und Eis?


    Anlässlich der Diskussion um den ersten Herbststurm des Jahres und verspätete Züge dachte ich mir, ich schreibe mal was zu diesem Thema.


    Wind und Sturm

    Wer mal die Layouts von großen Flughäfen betrachtet, wird feststellen, dass die Ausrichtung der Bahnen einem bestimmten Muster folgt. Sie sind immer so gebaut, dass sie die am Platz vorherrschende Windrichtung zeigen.

    Denn: gestartet und gelandet wird immer gegen den Wind. Das verkürzt die Start- und Landestrecken erheblich.

    Manchmal, wie im Fall von Hamburg, sind mehrere Bahnen auch gekreuzt. Das schafft zusätzliche Flexibilität bei der Pisten-Konfiguration.


    Aber was geht denn nun und was geht nicht mehr?

    Solange der Wind "auf die Nase" weht, gibt es eigentlich kaum Limits. Fliege ich die Piste 23 (Ausrichtung 230° magnetisch) in Hamburg an und der Wind weht aus 230° mit 30 Knoten (1kn = 1,852 km/h), ist das zwar sehr viel, aber grundsätzlich kein Problem.


    Schwieriger ist es bei Seitenwind.

    Es gibt kein Limit per se, aber eine sogenannte "demonstrierte Seitenwindkomponente". Das ist ein Wert, den Testpiloten in der Erprobung geflogen sind. Alles, was darüber ist, ist gewissermaßen unbekanntes Terrain. Nicht auszuschließen, dass eine Landung auch darüber gut gehen wird, aber in einer kommerziellen Operation sollte man so ein Risiko nicht ohne Not eingehen.

    Oder anders gesagt: man kann einen Anflug beginnen, muss sich aber darauf einstellen durchzustarten.


    Und dann?

    Dann fliegt man eine andere Bahn an, auf der die Seitenwindkomponente geringer ist, oder man fliegt zum Ausweichflughafen.


    Einschränkung:

    für automatische Landungen (siehe früherer Beitrag) gibt es durchaus feste Limits. Im Fall der 747 sind das z.B. 25 Knoten, bei sogenannten "Low Visibility Operations" bei Sichten unter 550m sogar nur 10 Knoten.


    Sind starke Winde denn nun ein Problem oder nicht?

    Nein! Der Anflug wird anspruchsvoller, und wenn die Wettervorhersage starke Winde beinhaltet, wird man tendenziell Sprit für einen weiteren Anflug einplanen, aber problematisch sind sie nicht.

    Oft ist es sogar so, dass die an einen bockigen Anflug anschließende Landung besser ist als eine bei ruhigem Wetter, weil man ohnehin die ganze Zeit mit höchster Konzentration fliegt (und nicht so lässig-entspannt wie bei schönem Wetter) und die Winde in Bodennähe abschwächen. Einige meiner rumpeligsten Landungen waren dagegen bei Windstille. Klingt komisch, ist aber so.


    Böen, im Vergleich zu stetigem Wind, machen das ganze unberechenbarer und anspruchsvoller.


    Letztlich wird man den Anflug ganz normal beginnen, und dann situativ entscheiden, ob man die Landung durchzieht oder nicht. Dabei wird immer mit einem Geschwindigkeitszuschlag ggü. einer Landung bei Windstille angeflogen.


    Von außen betrachtet sieht das dann so aus:

    STORM Friederike!! TURBOPROP CROSSWIND Landings during a storm at Düsseldorf (4K)


    Endlich mal ein bisschen arbeiten fürs Geld. :hehe:


    Schnee und Eis

    Vorab: ein Flieger mit Eis und Schnee auf Rumpf oder Tragflächen startet nicht. Punkt.

    Es gilt das "clean aircraft concept"


    Deswegen wird im Winter enteist, wenn nicht sichergestellt ist, dass kein Schnee oder Eis auf den Flugzeugen vorhanden ist.


    In der Regel wird ein zweistufiges Verfahren angewendet.

    DE-ICING

    Hier wird das Flugzeug mit einer 60° warmen Mischung aus Wasser und Alkohol eingesprüht, die Kontaminiationen entfernt.


    ANTI-ICING

    Hier wird eine Flüssigkeit (auch wieder eine Mischung mit verschiedenen Verhältnissen) appliziert, die eine erneute Vereisung verhindern soll.


    Und was, wenn es wieder anfängt zu schneien?

    Der Schutz hält natürlich nicht unendlich lange. Abhängig von den Umweltbedingungen gilt eine unterschiedlich lange Holdover-Time, für die der Hersteller einen Schutz vor Schnee und Eis gewährleistet.

    Guckstu:


    Die Zeiten reichen also von 12 Stunden (!) bei lediglich kalten Temperaturen bis runter auf 5 Minuten bei Regen auf einem "Cold soaked wing".

    Wenn die Zeit abgelaufen ist, bevor man starten konnte, geht es zurück zum Parkplatz oder zum Enteisungs-Platz und das Spiel beginnt von vorn.


    Und in der Luft? Ist Eis da nicht gefährlich?

    Doch. Aber: geht man davon aus, dass der Flieger beim Starten eisfrei war, dann kann sich Eis während des Fluges nur an den aerodynamischen Staukanten (Flügelvorderkante, Scheiben) bilden. Diese sind durch verschiedene Methoden bis zu einem gewissen Maß geschützt. Bei "severe icing" hilft das dann irgendwann nicht mehr, dann muss man die Vereisungsbedingungen schnellstmöglich verlassen.

    Richtiges severe icing während des Fluges ist aber relativ selten, sofern man nicht absichtlich durch Gewitterzellen fliegt.


    Und warum ist dann Chaos und Verspätung bei Schnee und Eis?

    In erster Linie liegt das nicht daran, dass Flugzeuge nicht fliegen können, sondern dass die Notwendigkeit einer Enteisung die Abläufe durcheinander bringt.

    An einigen Flughäfen kann am Parkplatz enteist werden, das ist angenehm und schnell.

    An vielen anderen muss man allerdings irgendwo hin rollen und dort die Triebwerke abstellen, wieder anwerfen, man ist dann Nummer 120 in der Sequenz, etc. etc.

    Ist man in Chicago O'Hare kann man mit viel Pech dreimal zum Enteisen rollen, bevor es endlich losgeht, weil alles so unendlich lange dauert und dreimal die Holdover Time abläuft.


    Wen es interessiert:

    ein historisches Dokument einer untergangenen Airline

    So funktioniert die Flugzeugenteisung - YouTube


    Wie immer:

    ohne Anspruch auf Vollständigkeit, aber so richtig wie möglich aus dem Kopf niedergeschrieben.

    Bei Fragen Feuer frei.

    Blubb laber sülz,

    Ihr könnt das relativieren, wie Ihr wollt, mit der Bahn hätte ich gestern in Wanne-Eickel übernachten müssen und würde jetzt nicht in Lux frühstücken.


    Ich rede auch nicht von drei Minuten Verspätung, sondern dass man mit Sack und Pack bei 5 Grad und Windstärke 12 am Ar§ch der Welt am Bahnsteig steht und absolut keine Info hat, was Sache ist.


    Rex

    Danke für die Aufklärung in Sachen "Flugzeuge und Vereisung" ;)

    Ich sag mal so: beim Sturm Friederike 2017 (glaube ich) ist die Bahn auch nicht gefahren. Wir sind mit unserer Q400 geflogen. :zf:

    Ich finde es nur wieder geil:

    Die Bahn feiert sich neuerdings als Heilsbringer und macht Werbung, wie grün und klimafreundlich sie ist, und dass Bahnfahren überhaupt supertoll ist...


    Wenn ich heute mit der Bahn zur Arbeit gependelt wäre, wäre ich ganz schön im Ar$ch gewesen. Mein Uralt-Audi fährt auch bei Sturm. Die Bahn nicht. :sz:


    Als letzten Winter der "Schneesturm des Jahrhunderts" übers Land zog, meinte mein Schwiegervater: "Fahr doch lieber mit der Bahn runter, das ist doch viel sicherer!"

    Nix fuhr. Chaos auf der Schiene.

    Mein Uralt-Audi mit Allwetterreifen fuhr. :sz:


    Drei-Wetter-Taft. Oder so ähnlich.