Vom Winde verweht, oder: Was ist möglich in Sturm, Schnee und Eis?
Anlässlich der Diskussion um den ersten Herbststurm des Jahres und verspätete Züge dachte ich mir, ich schreibe mal was zu diesem Thema.
Wind und Sturm
Wer mal die Layouts von großen Flughäfen betrachtet, wird feststellen, dass die Ausrichtung der Bahnen einem bestimmten Muster folgt. Sie sind immer so gebaut, dass sie die am Platz vorherrschende Windrichtung zeigen.
Denn: gestartet und gelandet wird immer gegen den Wind. Das verkürzt die Start- und Landestrecken erheblich.
Manchmal, wie im Fall von Hamburg, sind mehrere Bahnen auch gekreuzt. Das schafft zusätzliche Flexibilität bei der Pisten-Konfiguration.
Aber was geht denn nun und was geht nicht mehr?
Solange der Wind "auf die Nase" weht, gibt es eigentlich kaum Limits. Fliege ich die Piste 23 (Ausrichtung 230° magnetisch) in Hamburg an und der Wind weht aus 230° mit 30 Knoten (1kn = 1,852 km/h), ist das zwar sehr viel, aber grundsätzlich kein Problem.
Schwieriger ist es bei Seitenwind.
Es gibt kein Limit per se, aber eine sogenannte "demonstrierte Seitenwindkomponente". Das ist ein Wert, den Testpiloten in der Erprobung geflogen sind. Alles, was darüber ist, ist gewissermaßen unbekanntes Terrain. Nicht auszuschließen, dass eine Landung auch darüber gut gehen wird, aber in einer kommerziellen Operation sollte man so ein Risiko nicht ohne Not eingehen.
Oder anders gesagt: man kann einen Anflug beginnen, muss sich aber darauf einstellen durchzustarten.
Und dann?
Dann fliegt man eine andere Bahn an, auf der die Seitenwindkomponente geringer ist, oder man fliegt zum Ausweichflughafen.
Einschränkung:
für automatische Landungen (siehe früherer Beitrag) gibt es durchaus feste Limits. Im Fall der 747 sind das z.B. 25 Knoten, bei sogenannten "Low Visibility Operations" bei Sichten unter 550m sogar nur 10 Knoten.
Sind starke Winde denn nun ein Problem oder nicht?
Nein! Der Anflug wird anspruchsvoller, und wenn die Wettervorhersage starke Winde beinhaltet, wird man tendenziell Sprit für einen weiteren Anflug einplanen, aber problematisch sind sie nicht.
Oft ist es sogar so, dass die an einen bockigen Anflug anschließende Landung besser ist als eine bei ruhigem Wetter, weil man ohnehin die ganze Zeit mit höchster Konzentration fliegt (und nicht so lässig-entspannt wie bei schönem Wetter) und die Winde in Bodennähe abschwächen. Einige meiner rumpeligsten Landungen waren dagegen bei Windstille. Klingt komisch, ist aber so.
Böen, im Vergleich zu stetigem Wind, machen das ganze unberechenbarer und anspruchsvoller.
Letztlich wird man den Anflug ganz normal beginnen, und dann situativ entscheiden, ob man die Landung durchzieht oder nicht. Dabei wird immer mit einem Geschwindigkeitszuschlag ggü. einer Landung bei Windstille angeflogen.
Von außen betrachtet sieht das dann so aus:
STORM Friederike!! TURBOPROP CROSSWIND Landings during a storm at Düsseldorf (4K)
Endlich mal ein bisschen arbeiten fürs Geld. 
Schnee und Eis
Vorab: ein Flieger mit Eis und Schnee auf Rumpf oder Tragflächen startet nicht. Punkt.
Es gilt das "clean aircraft concept"
Deswegen wird im Winter enteist, wenn nicht sichergestellt ist, dass kein Schnee oder Eis auf den Flugzeugen vorhanden ist.
In der Regel wird ein zweistufiges Verfahren angewendet.
DE-ICING
Hier wird das Flugzeug mit einer 60° warmen Mischung aus Wasser und Alkohol eingesprüht, die Kontaminiationen entfernt.
ANTI-ICING
Hier wird eine Flüssigkeit (auch wieder eine Mischung mit verschiedenen Verhältnissen) appliziert, die eine erneute Vereisung verhindern soll.
Und was, wenn es wieder anfängt zu schneien?
Der Schutz hält natürlich nicht unendlich lange. Abhängig von den Umweltbedingungen gilt eine unterschiedlich lange Holdover-Time, für die der Hersteller einen Schutz vor Schnee und Eis gewährleistet.
Guckstu:
Die Zeiten reichen also von 12 Stunden (!) bei lediglich kalten Temperaturen bis runter auf 5 Minuten bei Regen auf einem "Cold soaked wing".
Wenn die Zeit abgelaufen ist, bevor man starten konnte, geht es zurück zum Parkplatz oder zum Enteisungs-Platz und das Spiel beginnt von vorn.
Und in der Luft? Ist Eis da nicht gefährlich?
Doch. Aber: geht man davon aus, dass der Flieger beim Starten eisfrei war, dann kann sich Eis während des Fluges nur an den aerodynamischen Staukanten (Flügelvorderkante, Scheiben) bilden. Diese sind durch verschiedene Methoden bis zu einem gewissen Maß geschützt. Bei "severe icing" hilft das dann irgendwann nicht mehr, dann muss man die Vereisungsbedingungen schnellstmöglich verlassen.
Richtiges severe icing während des Fluges ist aber relativ selten, sofern man nicht absichtlich durch Gewitterzellen fliegt.
Und warum ist dann Chaos und Verspätung bei Schnee und Eis?
In erster Linie liegt das nicht daran, dass Flugzeuge nicht fliegen können, sondern dass die Notwendigkeit einer Enteisung die Abläufe durcheinander bringt.
An einigen Flughäfen kann am Parkplatz enteist werden, das ist angenehm und schnell.
An vielen anderen muss man allerdings irgendwo hin rollen und dort die Triebwerke abstellen, wieder anwerfen, man ist dann Nummer 120 in der Sequenz, etc. etc.
Ist man in Chicago O'Hare kann man mit viel Pech dreimal zum Enteisen rollen, bevor es endlich losgeht, weil alles so unendlich lange dauert und dreimal die Holdover Time abläuft.
Wen es interessiert:
ein historisches Dokument einer untergangenen Airline
So funktioniert die Flugzeugenteisung - YouTube
Wie immer:
ohne Anspruch auf Vollständigkeit, aber so richtig wie möglich aus dem Kopf niedergeschrieben.
Bei Fragen Feuer frei.
