Fly me to the moon.... alles rund um den Flieger.

Zitat von Detlef59

Ich würde sagen….ein Jahr Microsoft Flight Training Microsoft Flight Simulator: Standard kaufen – Microsoft Store de-DE und dann Erstflug mit dir links, DocMonka rechts und Heggi hinten.

Nur weil ich ein Level 60 Hexenmeister in World of Warcraft bin, kann ich Dir aber auch kein Elixier des Wasserwandelns brauen. Generell gebe ich Dir aber recht. Für die Orientierung im Cockpit ist ein Simulator auf jeden Fall gut. Benutzen ja in einem anderen Maßstab auch die Profis.

Muss ich gleich mal meinen Joystick suchen und ein paar Flugstunden absolvieren, damit Heggi sich nicht gleich lieber aus der Tür stürzt vor dem Start.

Das einzige Mal wo Flo fliegt ist nach dem Besuch beim Griechen, da fliegt er dann auf die Nase  

Zitat von Otti

Das einzige Mal wo Flo fliegt ist nach dem Besuch beim Griechen, da fliegt er dann auf die Nase  

Huiiii.....das mag schon mal vorgekommen sein.

Zitat von Florian

Für die Orientierung im Cockpit ist ein Simulator auf jeden Fall gut.

Naja, ich würde da rein laufen und mich setzen. Das ist Orientierung genug

Zitat von Otti

Das einzige Mal wo Flo fliegt ist nach dem Besuch beim Griechen

oder im Elbschloßkeller wenn er sich mal wieder über tuntige polnische als Putzfrau gekleidete weibliche Gäste echauffiert, weil die ihn nicht ranlassen,.... oder im Goldenen Handschuh gegenüber des Elbschloßkellers, wo man den Pilzen auf der Wandsteckdose beim wachsen zusehen kann. Gepflegte Hamburger Spitzengastronomie halt Mit einem solchen Connaiseur wie Florian als Reiseführer der edelsten Bars und Einkehrmöglichkeiten des Hamburger Bergs, der dort namentlich bekannt und durch sein tuntiges Verhalten berühmt ist, bereitet eine Abendtour in diesen gepflegten Lokalitäten doch sehr viel Freude.

Noch kurz OT:

Jetzt wird mein tadelloser Ruf als Gentleman wieder mal in den Schmutz gezogen.

Da bin ich möglicherweise ein Mal falsch abgebogen auf der Reeperbahn und eventuell in der einen oder anderen Gastronomie gelandet, die für Ortsunkundige gewöhnungsbedürftig sein mag....

Also ich bin nicht schuld.

Wenn ihr euren Magen trainieren wollt reicht so etwas, da braucht ihr keinen echten Flieger: Virtual Reality Motion Simulator | YAW VR

Ein Freund von mir hat so etwas selber gebaut...mir reichten drei Runden auf der Rennstrecke von Mugello und ich hätte ihm fast rein gespieben....

Wahnsinn was es alles gibt

Echt krass! Eröffnet unendliche Möglichkeiten zusammen mit der VR-Brille. Vom Zocken über Simulatoren bis hin zu Entspannungsprogrammen... stelle mir gerade vor wie ich auf der VR Brille durch die Karibik schunkele bei leichter See und der Stuhl macht die entsprechende Bewegung dazu.

Bitte keine weiterführenden Fantasien!

Zitat von Heggi

Bitte keine weiterführenden Fantasien!

Zu spät!

Thema heute: "Wie fliegt man nach Instrumenten"

Eines der wichtigsten Geräte im Instrumenten- oder auch "Blindflug" ist das Primary Flight Display, genannt PFD (siehe Anhang).

Dieses Anzeigegerät liefert alle Informationen, die man für den sicheren Flug ohne Sicht nach draußen braucht.

In der Mitte ist der "Künstliche Horizont" zu sehen, der die Lage des Flugzeugs im Raum zeigt. Der Punkt in der Mitte zwischen den angedeuteten Flügeln steht für die Längsachse. Die Gradeinteilung zeigt die Längsneigung. Hier im Reiseflug hat das Flugzeug die Nase ca. 4 Grad über dem Horizont, was normal ist für große Verkehrsflugzeuge.

Das magentafarbe Kreuz ist der Flight Director, dazu später mal mehr.

Das Band links ist die Fluggeschwindigkeit in Knoten (1kt=1,852 km/h).

Jetzt könnte ja einer sagen "272 Knoten, das sind ja nur knapp 500km/h, das ist doch langsam". Hier sehen wir die "Angezeigte Eigengeschwindigkeit" oder "Indicated Airspeed", die ist aufgrund der abnehmenden Luftdichte geringer als am Boden. Aber sie ist die, die aerodynamisch interessant ist.

Unten die .837 ist die Machzahl, also die Geschwindigkeit als Verhältnis zur Schallgeschwindigkeit ausgedrückt. Für einen Airliner sind Mach .84 schon recht flott, kleinere Maschinen wie eine 737 oder ein A320 fliegen eher .77 oder .78.

Rechts steht die Höhe, einmal in Fuß, und zuschaltbar darüber, in Metern, weil wir in mongolischem und chinesischem Luftraum unterwegs waren.

Oben links bzw. oben rechts stehen in Magenta die vorgewählten Werte.

Dazwischen befindet sich der sogenannte "FMA - Flight Mode Annunciator", diese Anzeige zeigt vereinfacht gesagt, was der Flieger gerade vorhat.

SPD - Die automatische Schubkontrolle ist aktiv (und will .843 halten)

LNAV - Die laterale Navigation vom Bordcomputer ist aktiv.

VNAV PTH - Die vertikale Navigation vom Bordcomputer ist aktiv.

Das "CMD" bedeutet, dass einer der drei Autopiloten eingeschaltet ist.

Zu guter Letzt haben wir unten noch einen Kompass mit "Heading Bug", also dort, wo die Nase hinzeigt, und Track Line (der weiße Strich), der anzeigt, wo der Flieger tatsächlich hinfliegt.

Der Wind kommt in diesem Bild also von rechts.

Wenn gewünscht, spiel ich ab und zu mal hier ein paar Informationen ein, um ein bisschen was zu erklären, was beim Betrieb eines Verkehrsflugzeugs so abgeht.

Sehr gerne. Vielen Dank.

Das ND - Navigationdisplay.

Zeigt die im Bordcomputer eingegebene Route und alles, was so außen rum ist. Wie das Kartendisplay im Navi, allerdings deutlich entschlackter.

In der Luftfahrt wird mit Luftstraßen und Wegpunkten navigiert. Jeder Wegpunkt hat eine aus fünf Buchstaben bestehende Kennung. Hier sind wir also gerade auf dem Weg nach DALAM. Den würden wir auf direktem Weg um 12:56,5 Zulu (also Greenwich-Zeit) erreichen, und er ist noch 47.7nm entfernt. (siehe oben rechts).

Leider hat sich unterwegs eine Gewitterwolke breit gemacht. Das Wetterradar zeigt deutlich in Grün, Gelb und Rot die Umrisse. Es kann Festkörper, also Regentropfen und Eiskristalle auffassen. Rot ist ungemütlich, da sollte man nicht durchfliegen. Der Regen ist nicht so das Problem, aber in solchen Wolken herrschen starke Auf- und Abwinde, die sehr gefährlich für Mensch und Material werden können. Das Wetterradar ist eine segensreiche Erfindung, vor allem bei Nacht.

Wir sehen also, dass wir uns entschieden haben, nach rechts auszuweichen. Warum nach rechts? Nun, weil das die Luv-Seite ist.

Wie oben links zu sehen ist, kommt der Wind von rechts, nämlich aus 239° mit 48 Knoten. Rechts rum ist hier die bessere Wahl.

Darüber stehen nochmal zwei interessante Geschwindigkeiten, die GS - Ground Speed und die TAS - True Air Speed.

Ground Speed ist klar, die Geschwindigkeit über Grund.

Die TAS ist die Geschwindigkeit im "windstillen Raum", also TAS + Wind ergibt die GS. Da der Wind hier fast genau von der Seite kommt, sind die Werte annähernd identisch.

Bei TAS 490 und 20 Knoten Wind von vorn hätten wir GS 470.

Die Geschwindigkeiten sind interessant um zu wissen, wann man ankommt. Aerodynamisch interessant, also ob der Flieger gleich runterfällt, ist aber nur die Indicated Air Speed (IAS), deswegen steht sie so prominent im PFD.

Der große Unterschied zwischen 272 Knoten und 488 Knoten kommt durch die große Höhe und abnehmende Luftdichte zustande.

Die gestrichelte weiße Linie ist eine Hilfslinie, wir können einen offset zur Route eingeben, also eine Parallele. Hier waren es 40 nautische Meilen, also schon ein gehöriger Umweg zum Umfliegen des Wetters.

Oben steht nochmal HDG (Heading - also da, wo die Fliegernase hinzeigt). In diesem Fall auf Magnetisch Nord bezogen. Wir können auch auf rechtweisend Nord (TRUE) anzeigen lassen, so fliegt man aber nicht.

Hier nochmal die Sicht nach draußen auf das Wolkengebiet. Sieht gar nicht so gefährlich aus...

Und PFD und ND zusammen.

Unterschied zu eben:

Statt "LNAV" steht im FMA jetzt "HDG SEL", als Heading Select, eine Art manuelle Übersteuerung der programmierten Route.

Damit können wir dem Computer sagen, welchen Steuerkurs er fliegen soll, statt einfach die Route abzufliegen. In diesem Fall das Heading 155°.

Sehr nützlich, um Wetter zu umfliegen, oder wenn die Flugsicherung ein Heading anordnet.

Zum Schluss noch ein Blick in unsere Karten-App auf dem iPad. Die kriegt vom Flugzeug die GPS-Position in Echtzeit übermittelt und zeigt, dass wir gerade vom Luftraum Krasnoyarsk auf den Punkt DARNO zuhalten, der Einflugpunkt in den Luftraum von Ulan Bataar / Mongolei.

Oben steht unsere Route in Form der sogenannten ICAO Codes:

UNNT - Novosibirsk

ZSPD - Shanghai Pudong

Sehr interessant, danke Dir dafür

Und ja klar, sehr gerne mehr davon

Eine Frage: Wie ist das iPad an das GPS angebunden, drahtlos oder per Kabel?

In 2 Tagen können wir alle locker so ein Ding fliegen.

Wirklich sehr interessant, danke für den kleinen Einblick.

Verständnisfrage: ist in großer Höhe die Schallgeschwindigkeit kleiner, weil mich wundert oben das Verhältnis der ca. 500 Km/h zu den Mach 0,83?

edit: oder hängt das damit zusammen, dass diese 500 km/h eigentlich viel schneller sind wegen der Luftdichte?

Zitat von Miracoli

In 2 Tagen können wir alle locker so ein Ding fliegen.

Sischer Sischer sagte Hausmeister Krause immer

Vielen Dank für die Erklärungen.

Muss wohl doch noch ein paar Tage lernen, bis ich fliegen kann.

Zitat von Westfale

Sehr interessant, danke Dir dafür

Und ja klar, sehr gerne mehr davon

Eine Frage: Wie ist das iPad an das GPS angebunden, drahtlos oder per Kabel?

Es gibt zwei Varianten. Bei Fliegern, wo das iPad das festeingebaute EFB (Electronic Flight Bag) ersetzt hat, ist das iPad auf einem Mount fest installiert und bekommt über das Lightning-Kabel Strom und Daten vom Flugzeug-GPS.

Für unser persönliches iPad gibt es bei den Flugzeugen noch die Möglichkeit, über eine BT-Schnittstelle die Positionsdaten bereitgestellt zu bekommen. Damit hab ich auf meinem persönlichen Firmen-iPad die Position ebenfalls.

Zitat von Detlev

Ja. Die Schallgeschwindigkeit in Luft (bzw. in einem komprimierbaren Medium) ist eine Funktion des (Luft)Druckes.

Aber: Die 500 sind nicht km/h sondern nM/h (=nautische Meilen). Und 500 nM sind dann ca. 900 km/h.

Jein.

Mach-Zahl – Wikipedia

Es ist vor allem die Temperatur, die hier den Ausschlag gibt.

Entscheidend ist, dass man die richtige Geschwindigkeit betrachtet. Für die Bestimmung der Machzahl ist allein die TAS interessant. Das ist die Geschwindigkeit, die der Flieger in Bezug auf die ihn umgebende Luftmasse hat.

Die Indicated Airspeed ist die Geschwindigkeit, die aerodynamisch wichtig ist, also "wieviele Luftmoleküle treffen pro Sekunde auf die Flügel". Da diese wegen des geringeren Drucks in der Höhe "weiter auseinander sind", nimmt mit der Höhe die TAS zu, während die IAS konstant bleibt.

Pro 1.000ft Höhengewinn steigt die TAS gegenüber der IAS um 2% an (Faustregel für perfekte Standard-Bedingungen).

In 10.000 ft sind 200KT IAS also schon 240KT TAS. Und so weiter.

Wenn es zu technisch wird, möge jemand Einspruch erheben.