Fly me to the moon.... alles rund um den Flieger.

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  • Und plötzlich steht Petra in Flugbegleiterin-Uniform an der Haustür und verweigert ihm das Boarding, weil er betrunken ist. :hehe:

    Und er denkt in seim Suri dass sie mit ihm Rollenspielchen machen will :D

    Das BMW Cabrio ist eines jener sachlichen Transportmittel, das grundsätzlich offen, vollgetankt und mit dem Schlüssel im Zündschloß in der Garage stehen muß - für alle dringenden Fälle.

  • Aber woher weiß man, ab wann man die Klappen dann ausfahren darf, ohne deren Maximalgeschwindigkeit zu überschreiten? Oder wird nur der Ist-Zustand betrachtet?

    Ich zitiere mal aus der Tabelle:


    FLAPS UP (GEAR UP), 300 t:

    Pitch Attitude 5.5

    57.9 % N1

    230 KIAS


    also 230 Knoten indicated airspeed.

    Das Limit für die erste Klappenstufe liegt bei 280 bzw. 285 Knoten (747-400/747-8).

  • Ne, da lag ich falsch. Hätte auf Salt Lake City oder was ähnlich hochgelegenes getippt. Aber mit Chicago klingt´s lustiger. :D

    Zitat

    Im Volksmund wird Chicago auch the Windy City genannt. Die früheste bekannte Erwähnung stammt aus einem Zeitungsartikel der Chicago Tribune aus dem Jahr 1858. Wiederholt verwendet wurde der Spitzname im Jahre 1876 und war verbunden mit der Rivalität mit Cincinnati. So lautete etwa am 9. Mai 1876 die Schlagzeile im Cincinnati Enquirer: „That Windy City. Some Freaks of the Last Chicago Tornado.“ Ebenfalls zugeschrieben wird die Bezeichnung einem Redakteur der New York Sun, nachdem New York City von Chicago bei der Bewerbung um die Weltausstellung geschlagen wurde. Es gibt jedoch kaum Belege, dass dieser den Ausdruck Windy City tatsächlich benutzt hat.[7]


    Eine weitere Bedeutung liegt im oft starken Wind, der mal kalt aus nordwestlicher Richtung, mal auch vom Michigansee weht, und durch die Wolkenkratzerschluchten kanalisiert und dadurch verstärkt wird. Jedoch ist Chicago nicht bedeutend windiger als andere amerikanische Städte. Zuletzt wird die Bezeichnung auch zurückgeführt auf die Korruption und die historisch bedingte Verbreitung von organisierter (Schmuggler-)Kriminalität (insbesondere während der Prohibition).

    :hehe:

    Niemand kann Dir VORHER sagen wie man es richtig macht. Aber NACHHER wissen alle wie man es besser hätte machen können. :idee:

  • Zitat

    Und plötzlich steht Petra in Flugbegleiterin-Uniform an der Haustür und verweigert ihm das Boarding, weil er betrunken ist.


    Und jetzt wieder das Kopfkino ausbekommen ;) ;)

  • Die Sendung mit dem Doc...

    Heute: Mit einem Autopiloten, einem Direktor, und natürlich der Maus und dem Elefanten *trööt*


    Was ist der Autopilot?

    Kurz gesagt: Der Autopilot ist ein System, das dem Piloten die Steuerung des Flugzeugs abnimmt und ihm Zeit für andere Aufgaben verschafft.


    Was genau macht der Autopilot?

    Der Autopilot fliegt zwei Steuersignalen hinterher, einem lateralen und einem vertikalen, die aus zwei verschiedenen Quellen stammen können:

    a) dem Bordcomputer und der darin einprogrammierten Route

    b) manuellen Eingaben des Piloten


    Aha, und was heißt das nun genau?

    Vor dem Flug gibt man eine Route in den FMC ein (Flight Management Computer) oder lädt sie über Datenfunk herunter. Wie so eine Route aufgebaut ist, dazu später mal mehr.

    Das ist der laterale Part.

    Zur Route gehört ein vertikales Profil, sprich: eine Reiseflughöhe und der Weg dorthin und wieder herunter. Hier spielen Performance- und Winddaten eine große Rolle, d.h.

    - wie schwer ist der Flieger

    - wie hoch kann er fliegen

    - wo ist die optimale Höhe (Spritverbrauch, Wind, ...)

    - welche Geschwindigkeit für Steig- und Sinkflug ist optimal

    All diese Daten stehen in Tabellen, die der FMC kennt. Man gibt einen Cost Index ein (auch dazu später mal mehr), daraus berechnet der Computer ein Profil.


    Wenn laterales und vertikales Profil aus dem Computer kommen, nennt man diese Kombination

    LNAV (für lateral navigation)

    VNAV (für vertical navigation)


    Und wenn ich davon abweichen muss?

    Das seht Ihr nach der nächsten Maus...


    Es kommt immer mal vor, dass die Flugsicherung andere Pläne hat als das, was im Computer steht. Oder man muss einer Gewitterzelle ausweichen. Für diese Fälle gibt es die sogenannten basic modes.

    Man kann dem Autopiloten eine Flugrichtung vorgeben (HDG - heading), oder man lässt ihn eine Höhe fliegen (ALT - altitude). Ganz einfach eigentlich. Damit kann man die errechneten Profile sozusagen "übersteuern" und den Flieger "von Hand", aber unter Kontrolle des Autopiloten dirigieren.


    Wo stellt man das alles ein?

    Alle Eingaben für den FMC gibt man über ein Gerät ein, das wie ein überdimensionierter Taschenrechner aussieht. Bei Boeing heißt das Ding CDU - Control Display Unit, Airbus sagt dazu MCDU.

    (Siehe Anhang CDU)


    Was der Autopilot aber tatsächlich fliegen soll, wird über das MCP Mode Control Panel eingegeben.

    Dort findet man auch die Kürzel LNAV, VNAV, HDG, ALT und einige andere Dinge wieder. Man kann dort auch Steuerkurs und Höhe direkt eindrehen und sogar eine Steig-, Sinkrate und eine Geschwindigkeit vorgeben.


    Und wie sehe ich, ob der Autopilot das tut, was er soll?

    Das steht im PFD ganz oben. Diese Zeile heißt FMA - Flight Mode Annunciator. Hier teilt mir das Flugzeug mit, was es gedenkt zu tun.

    Naja, fast. Es zeigt mir an, was der Flight Director mir anzuzeigen gedenkt.


    Flight ... was?

    Der Flight Director ist ein Flugführungssystem, der aus den Eingaben des FMC oder den Basic Modes einen Flugweg generiert. Den blendet er mir in Form eines magentafarbenen Fadenkreuzes im PFD ein (siehe Anhang FMA). Wenn ich das kleine schwarze Kästchen in der Mitte des PFD immer auf dem Fadenkreuz halte, fliege ich das, was der Computer ausgerechnet hat.

    Der Autopilot macht nichts anderes: er fliegt dem Flight Director hinterher.

    Er macht das aber im Gegensatz zu mir ohne zu ermüden und verbraucht dabei weniger Kaffee.


    Wenn der Autopilot alles macht, tun Piloten ja gar nix, oder?

    Nein.

    Richtig ist, dass auf einem 10h-Flug etwa 9:45 lang der Autopilot fliegt. Bei Start und Landung ist aber Fliegen von Hand angesagt, außer das Wetter ist unterhalb bestimmter Minimalbedingungen.

    Der "Pilot Flying" ist ungeachtet der Automation für die sichere Flugdurchführung verantwortlich, d.h. er überwacht die Arbeit des Autopiloten und des FMC.

    Der "Pilot Monitoring" unterstützt ihn dabei, macht die regelmäßigen Treibstoffchecks und übernimmt den Funkverkehr.


    Aber starten und landen kann der Flieger doch eh von alleine.

    Nein.

    Automatisch starten kann derzeit kein serienreifes Verkehrsflugzeug.

    Automatisches Landen ist dagegen Praxis, bei schlechtem Wetter, wenn gewisse Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen unterschritten werden, sogar vorgeschrieben.

    Der Autopilot landet, bremst und hält die Mittellinie beim Ausrollen dann automatisch. Sofern man ihn korrekt programmiert hat und einige weitere Voraussetzungen gegeben sind.


    In der Praxis werden aber >90% der Landungen von Hand geflogen.


    Wie war der Text? Zu lang? Zu technisch? Langweilig?

    Freue mich über Euer Feedback.


  • Interessant! Wird es bei einem Flug ohne große Zwischenvorkommnisse dann nicht langweilig? Wie umfangreich sind die notwendigen Checks während dem Autopilot Flug? Was macht man sonst so die ganze Zeit? Mit den Kollegen labern? Darf man Musik oder Podcasts hören? ^^


    Gab bei dir schon Fälle wo man denkt: WTF fliegt das Ding und warum? Also Ausfälle oder Fehler wo man dann ne Weile nach einem "Problem" suchen muss?

    > welcher ist mein nächster...? >

    Alle sagen man solle ein E-Auto kaufen! OK, ich finde sicherlich noch ein paar nette E46, E39, E60... :cool:

  • Interessant! Wird es bei einem Flug ohne große Zwischenvorkommnisse dann nicht langweilig? Wie umfangreich sind die notwendigen Checks während dem Autopilot Flug? Was macht man sonst so die ganze Zeit? Mit den Kollegen labern? Darf man Musik oder Podcasts hören? ^^

    Tatsächlich ist vieles Routine. Es gibt vereinzelte Spitzen in der Arbeitsbelastung, so wie zuletzt, als ich von Hong Kong nach Baku Pilot Flying war und nachts über Indien überall Gewitter herumstanden. Dann koordinierst du ständig mit der Flugsicherung herum, weil du dem Wetter ausweichen musst. Da sind die Augen abwechselnd im Wetterradar und draußen, wo du versuchst zu erkennen, wo die Gewitterwolken herumstehen und wo man am besten durchfliegen kann.


    Ansonsten sind die Checks im Reiseflug wenig arbeitsintensiv. Mehr zu tun ist bei der Vorbereitung des Anflugs und schließlich im Anflug selbst. Dann sind beide Kollegen hoch konzentriert bei der Arbeit.


    Was es sonst so zu tun gibt:

    - mit dem Kollegen quatschen

    - lesen (Handbücher oder auch mal ne Autozeitschrift)

    - Musik hören geht dank Bluetooth-Headset sogar ^^ , hab ich persönlich noch nicht gemacht, wäre aber z.B. bei einer Atlantiküberquerung eh kein Problem, weil da per Datenfunk und nur in Ausnahmefällen über Sprechfunk kommuniziert wird

    - aufstehen und sich hinten die Beine vertreten, essen, Kaffee trinken, etc.


    Zitat

    Gab bei dir schon Fälle wo man denkt: WTF fliegt das Ding und warum? Also Ausfälle oder Fehler wo man dann ne Weile nach einem "Problem" suchen muss?

    Ja, diverse Male.

    Manchmal programmiert man was, und auf einmal kommt nur Murks raus und man denkt tatsächlich "WTF? Warum fliegt der Computer das jetzt so?" Auch dafür sind basic modes gut.


    Ein paar Mal hatte ich vorab bekannte Ausfälle von Systemen, will sagen, im technischen Logbuch steht sinngemäß: "XY ist außer Betrieb, das hat zur Folge, dass euer automatisches Bremssystem nicht funktioniert". Dann musst du nach dem Aufsetzen eben manuell bremsen. Bei 345 Tonnen Landegewicht ist da Augenmaß (oder besser Fußmaß) gefragt, sonst holt man sich schnell heiße Bremsen.


    Es gibt sehr sehr viele Fälle, wo ein System nicht funktioniert und die Handbücher sagen:

    "Du kannst damit fliegen gehen, aber:

    1. ...

    2. ...

    3. ..."


    Einmal bei der alten Firma auf der Dash 8 (der kleinen Propellerkiste) hatten wir mal die Anzeige, dass die Gepäckraumtür nicht verschlossen ist. Druck war aber normal, also dachten wir an ein Sensorproblem, sind aber vorsichtshalber gemäß der Checkliste "Unpressurized flight" vorgegangen, also haben das wie einen Druckverlust behandelt.

    Siehe da: im Sinkflug auf Berlin macht es bei 6.000ft (1.800m) laut "FUMP" von hinten, und im nächsten Moment ruft die Kollegin aus der Kabine an und sagt, es habe ein Geräusch gegeben und alle hätten auf einmal Druck auf den Ohren. Die Tür war nicht verriegelt und hat sich dann im Anflug leicht geöffnet. Also waren wir ab diesem Zeitpunkt drucklos. In der Höhe aber unproblematisch.


    Ach ja, und einmal ist im Anflug auf Chicago der Blitz eingeschlagen. Hat auch "FUMP" gemacht und wurde kurz hell. :crazy:

    Hab mit dem Techniker gescherzt, wenn ein DeLorean das abkann, müsste eine 747 das auch aushalten. Ist auch nichts weiter passiert, nicht mal eine Brandmarke war zu sehen.

  • Automatisch starten kann derzeit kein serienreifes Verkehrsflugzeug.

    Automatisches Landen ist dagegen Praxis, bei schlechtem Wetter, wenn gewisse Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen unterschritten werden, sogar vorgeschrieben.

    Moment, ich dachte eigentlich landen ist das schwierigere...?

    Was es sonst so zu tun gibt:

    - mit dem Kollegen quatschen

    - lesen (Handbücher oder auch mal ne Autozeitschrift)

    - Musik hören geht dank Bluetooth-Headset sogar ^^ ,...

    - aufstehen und sich hinten die Beine vertreten, essen, Kaffee trinken, etc.

    Kenne ich genau so aus meiner Zeit im öffentlichen Dienst.

    :hehe::hi::duw:

    Ich bin nur zum pöbeln da :zf::sz:

  • Moment, ich dachte eigentlich landen ist das schwierigere...?

    Das stimmt auch. Die Mittellinie zu halten und bei der richtigen Geschwindigkeit zu ziehen ist per se erstmal einfacher, als mit 280 km/h auf eine 45m breite Landebahn zuzurasen und im richtigen Moment die Sinkrate so weit herunter zu bekommen, dass der Flieger nicht zerschellt.


    Aber für eine automatische Landung sind schon einige Voraussetzungen - auch am Boden - erforderlich, das wäre für routinemäßige Starts vermutlich viel zu aufwändig.

    Technisch ist man erst jetzt so weit, dass Flugzeuge das selbständig können:

    Airbus demonstrates first fully automatic vision-based take-off - Innovation - Airbus


    Bis das in Serie geht, zieht wohl noch etwas Zeit ins Land.

  • Hier mal ein eindrucksvolles Video einer automatischen Landung auf einem A320.

    Wie man sieht... sieht man nichts. Wirklich erst kurz vor Einschlag werden die Lichter der Bahn sichtbar.


    Das System ist mit CAT IIIb no decision height zertifiziert für Sicht 0 bei aufliegenden Wolken, also wirklich zero-zero. :)

    Da braucht es schon etwas Vertrauen in die Technik.


    CAT III B landing into Abu Dhabi - YouTube


    Hier noch eins bei Tag in München:

    Munich Airport A320 CAT3 Autoland - Low Visibility Approach - YouTube

  • DocMonka


    Wie immer sehr interessant, danke dafür :top: :top:


    Zitat

    Dann koordinierst du ständig mit der Flugsicherung herum, weil du dem Wetter ausweichen musst.


    Ich hab ja manchmal schon auf Deutsch das Problem andere Leute per Funk zu verstehen, ich schätze mal das wird noch mal deutlich schwieriger, wenn man mit jemandem spricht.bei dem Englisch nicht Muttersprache ist. Wie klappt das, sind die gesprochenen Anweisungen z.B. irgendwie standardisiert? Es wird ja kaum die Zeit sein jeden zweiten Satz noch mal zu korrigieren?

  • Dieser Tage gab es auf YT ein dreistündiges Livestream vom Abend auf dem EAMA. Warst Du dort auch schon, Doc? Ab 2:00.00 erwacht dieser Frachtflughafen zum Leben, und man sieht beeindruckend, wie Frachtflieger Teil der Lebensader unseres Daseins sind.


    Etwa ab 3:21:00 schaltet der eine Pilot der CargoLogic Air 747 vor dem Start extra die Cockpitbeleuchtung an und winkt den Spottern zu. Machst Du das auch manchmal? Auch wenn Du keine Queen fliegst? :)

    Der erste Verschwörungstheoretiker war Noah.

    Bis es anfing zu regnen.

  • Wie man sieht... sieht man nichts. ...also wirklich zero-zero.

    Und wieso muss ich jetzt an diese Szene mit Bud Spencer denken? Klick  ;):D

    'I never forget a face, but in your case I'll be glad to make an exception.' - Groucho Marx
    'I want the last check I write to bounce.' - Saul Bloom (Ocean's Twelve)

    (ehemals BulletToothTony)

  • Sehr gerne.


    Ja, die Funksprache ist vercodet. Mal zwei Beispiele:


    Rollen zur aktiven Startbahn und Startfreigabe:


    LCX7422: Luxembourg Tower, Luxuscargo 7422, ready for pushback and startup.


    TWR: Luxuscargo 7422, you are cleared for push and start, report ready for taxi.


    LCX7422: Luxuscargo 7422, wilco.


    LCX7422: Luxuscargo 7422, request taxi.


    TWR: LCX7422, taxi holding point runway 24 via taxiway alfa.


    LCX7422: Taxi holding point runway 24 via alfa, Luxuscargo 7422.


    TWR: LCX 7422, wind 230, four knots, runway 24, cleared for takeoff. Have a good flight.


    LCX7422: Runway 24, cleared for takeoff, Luxuscargo 7422, tschüss.



    Anmelden bei einem neuen Radarsektor:


    LCX 7422: Mumbai Center, good day, Luxuscargo 7422, flight level 310.


    Mumbai (mit indischem Akzent :p ): Hello Luxuscargo 7422, Mumbai Center, radar contact, proceed direct Lima Charlie Kilo (LCK - ein Funkfeuer)


    Lcx 7422: Proceed direct Lima Charlie Kilo, Luxuscargo 7422.


    Namen geändert. Ähnlichkeiten zu real existierenden Airlines sind rein zufällig. :cool:


    Dieser Tage gab es auf YT ein dreistündiges Livestream vom Abend auf dem EAMA. Warst Du dort auch schon, Doc? Ab 2:00.00 erwacht dieser Frachtflughafen zum Leben, und man sieht beeindruckend, wie Frachtflieger Teil der Lebensader unseres Daseins sind.


    Etwa ab 3:21:00 schaltet der eine Pilot der CargoLogic Air 747 vor dem Start extra die Cockpitbeleuchtung an und winkt den Spottern zu. Machst Du das auch manchmal? Auch wenn Du keine Queen fliegst? :)


    Na klar winken wir dann zurück. Aber ganz so oft kommt das nicht vor. Zuletzt in Glasgow Prestwick,

  • Und noch mal vielen Dank :top: :top:


    Eigentlich wundert man sich ja, dass es da nicht mehr Probleme bei der Verständigung gibt, aber dann wird das etwas klarer!

  • An Plätzen wie Mexico City, Zhengzhou oder Novosibirsk steht in den Briefing-Dokumenten schonmal "Understanding of English is limited, allow time for clarification". Aber in der Praxis ist das noch nie wirklich ein Problem gewesen.


    Es kommt schon mal vor, dass man einen Request abseits der Routine hat und das Gegenüber nicht versteht, was man will, weil es dafür dann in die "plain language" abseits der Sprechgruppen geht. Aber auch das kann man in der Regel klären.