Schöne Kombis heißen? Biturbo!

Ja, die Muttern der Wischerarme gingen echt einfach auf, hab mich schon gewundert gut zu Wissen.

Samstag habe ich mal ein bisschen weitergemacht - mein gesamter Zeitaufwand bis jetzt (ohne die Abholung und den Transport) sind ca. 8h.
Das geht eigentlich, dafür das ich an so ner Kiste noch nie geschraubt habe und alles doppelt kontrolliere.
Bei den Supras gings dann halt ohne Anleitung im Schlaf und die Drehmomente wusste ich größtenteils auch schon auswendig
Ich hoffe, das bleibt mir beim Audi erspart. 1x, aber dafür dann eben richtig.

Mal ein paar Impressionen der Fummelarbeiten, die kosten halt Zeit und halten auf, aber immerhin kommt man überhaupt hin! :rtfm:
Da sieht man auch, warum ich den Motor (der ja an sich gut läuft) unbedingt vorm Tuning draußen haben möchte -> das Teil sieht aus wie ne Ölsardine in der Dose, die Turbos siffen übel Öl, Ölwannendichtung ist undicht, Ventildeckeldichtungen sind stark undicht - eigentlich ist überall Öl, alles schön konserviert und kein bisschen Rost am Motor

Jepp, da ist noch ne Mutter

"Konservierung" in 5W-30 oder ists es doch 10W-40? ;):p

Zwecks Lösen der unteren Getriebe(a**chloch)schrauben muss man den Motor mittels Brücke vorne anheben, damit man zwischen Vorderachse/Hilfsrahmen und Ölwanne mit Werkzeug durchkommt.
Audi hat dort Inbusschrauben verwendet - an ne 6kant wäre man vermutlich tatsächlich so drangekommen. Ich überlege noch, ob ich diese Schrauben gegen passende 6kant austausche oder ob das einen speziellen Grund hat (außer natürlich, die Schrauber zu ärgern...) warum NUR dort Inbus verwendet wird.

Die anderen Getriebeschrauben sind normale Schrauben.

Von den Getriebeschrauben habe ich alle ab, bis auf 4 - die oberen 4.

Da hat mich dann die Lust verlassen, weil das wie bei der Supra ist: hinterm Getriebe stehend mit 4-5 Verlängerungen und vorne Gelenkaufsatz kann man dann ne 16er Nuss ansetzen, um die restlichen Schrauben zu lösen.
Mal sehen, wann ich über meine Motivation stolpere...

Wenn die offen sind, dann heißt es: Motor an nen Motorkran hängen, Getriebe per Rangierwagenheber abstützen und rausnoddeln.
Wenn das Teil dann ein paar CM gekommen ist, dann die Schläuche für den Heizungswärmetauscher ab, kontrollieren ob auch wirklich alles hinterm Motor demontiert ist oder obs noch irgendwo hängt und dann raus mit dem Ding.

Wird scho... :rtfm:

Naja.
die Ausbauanleitung ist die von Audi direkt... :rtfm:
Zum Turbo wechseln muss halt leider der Motor raus.

Aber: ich komme uns Verrecken net an die oberen Getriebschrauben, keine Chance - ist auch in der Audi beschreibung nur ganz lapidar beschrieben mit "entfernen sie die restlichen Verbindungen Motor / Getriebe"... ach was...und wie???

Habe nun umgeplant und der Motor kommt jetzt halt doch mit Getriebe raus.
Kardanwelle ist bereits ab, Schaltgestänge auch gelöst (am Schalthebel, Gestänge bleibt am Getriebe), hintere Lambdasonden ebenfalls ausgebaut zum mehr Platz verschaffen.
Downpipes/Hosenrohre sind draußen.
Antriebswellen beidseitig vorne müssen noch getriebeseitig ab... das wird ein Spaß (Innenvielzahn).

Aber gut, ist halt das erste Mal und nun unbekanntes Terain weil ohne Anleitung.
Also einfach schrauben und schauen, wo es noch hängt
Ist nur leider somit auch die am längsten dauernde Variante.

Und: ich habe mir nochmal Motivationsspielzeug gegönnt, Spezialartikel made in Germany bei einem 1 Mann Betrieb und mit nem dreieckigen 3fach K gekennzeichnet.

*ausgrab*
die Sau ist draußen!

Leider steht nirgendwo in der Anleitung und auch nirgendwo im Netz explizit erwähnt, dass man die Antriebswellen komplett AUSBAUEN muss.
Immer wird nur von Lösen gesprochen.

Das Lösen auf der Getriebeseite ist mit dem passenden Vielzahn gar kein Problem - keine einzige ist rund geworden.
Auf der Außenseite auch kein Thema, ist halt bombenfest, aber "gewaltig ist des Schraubers Kraft, wenn er..." ihr kennt den Rest. :rtfm:

Ich habe erst ne ganze Zeit lang versucht, den Motor samt Getriebe mit montierten aber gelösten Antriebswellen auszubauen.
Keine Chance, never ever!
Zumindest ich habs so nicht hinbekommen.

Mit ausgebauten Antriebswellen ging das wie ein heißes Messer durch Butter - schwupp, draußen.

ganz schön leer

Habe dann die Chance genutzt und den Audi von der Hebebühne geworfen und mal kurz den 3er draufgestellt für ein paar Arbeiten (vgl. meinen "Altblech" Thread).

Ich bin zur Zeit noch am Zerlegen vom Motor des Audi, etliche Sachen sind schon abgebaut - eine Schraube ärgert mich aktuell noch.

Spielzeug habe ich auch noch so einiges bestellt, man(n) muss sich ja motivieren. :rtfm:

Schöne Fotos vom teilzerglegten Motor habe ich keine, habe mir nur etliche Fotos von Teilbereichen gemacht, damit ich nachher wieder alles richtig zusammenstecke.

Zitat von Amtrack

Ich bin zur Zeit noch am Zerlegen vom Motor des Audi, etliche Sachen sind schon abgebaut - eine Schraube ärgert mich aktuell noch.

Und draußen ist sie.

Somit auch endlich der fahrerseitige Turbo ausgebaut und der Weg ist frei, die Köpfe abzunehmen.

Warum der Aufwand?
Laufbahnen prüfen, Kolben prüfen und mindestens mal Kolbenringe erneuern.

Bei der Gelegenheit kommen dann gleich etwas dickere Kopfdichtungen rein zur Verdichtungsreduzierung.

So schauts seit gestern Abend aus:

Ventildeckel habe ich bereits gelöst, liegt nur locker drauf.
Darunter (leider) etwas Ölschlamm im Kopf und im Ventildeckel - aber weit weniger, als ich erwartet häte.

Das werde ich dann halt so gut es eben geht reinigen - habe ja seit Ende letzten Jahres nen Teilewaschtisch, bei dem ist allerdings direkt die Pumpe hin ohne sie je benutzt zu haben... aber mit Pinsel und Reiniger gehts auch so ganz gut bis die Pumpe ausgetauscht ist.

Tuningpläne

Ich möchte keinem unbekannten Motor eine Leistungssteigerung von +100% zumuten ohne mal reingeschaut zu haben.
Die Kupplung ist dabei dann natürlich auch zu wechseln.
Laufleistung nach Tacho sind 280tkm.

Die Undichtigkeiten und co. kommen natürlich dazu - will man denen gescheit Herr werden, dann muss die Maschine eh raus.

Plan sieht wie folgt aus:
- neue Kolbenringe sofern Kolben+Laufbahnen das hergeben
- neue Pleuellager
- Kontrolle Hauptlager und Anlaufscheiben / eventuell auch neu
- alles neu abdichten
- neue Hydrostößel komplett (keine Auffälligkeiten bis jetzt, aber es bietet sich einfach an)
- Umbau auf Saugereinlassnockenwellen (Verschiebung Drehmomentkurve nach hinten im Drehzahlband)
- neue Steuerketten für die Nockenwellen (eine hat sich gelängt und schabt schon am Ventildeckel)
- neue Kettenspanner
- komplette große Wartung (Zahnriemen, Thermostat, Zündkerzen, alle Filter, blabla)

Und im Zuge des Tunings halt dann gleich noch dickere Kopfdichtungen wobei ich die so oder so getauscht hätte bei der Laufleistung und den gesetzten Zielen.

Tuningteile dann halt separat noch:
- große Turbos
- große Einspritzdüsen
- stärkere Benzinpumpe
- bessere Ladeluftkühler
- Kupplung + Schwungrad
- Bremse
- Downpipes/Kat/Auspuff ab Turbo

Und eben noch Kleinschei... der sich auch läppert, neues N75, neue Schubumluftventile, neue Ladeluftschläuche, neue Wasserschläuche, etliche Dichtungen usw. usf.

Na immerhin lesen doch noch einige mit
Das Zerlegen ist ja auch nicht übermäßig interessant, aber mangels Zeit gehts halt immer nur kleckerweise voran.

Die kläglichen Motorreste hängen mittlerweile am Motorständer, das ging nicht solange die Turbos montiert waren.
Jetzt kann ich auf ner halbwegs angenehmen Höhe arbeiten und den Motor halt auch umdrehen (später nötig für Ölwanne und co.).

Abgaskrümmer habe ich jetzt doch demontiert, weil ich sowieso die Dichtungen neu machen wollte.
Audi hat hier echt gutes Material verbaut, überall Kupfermuttern.
Von geschätzt 24 Muttern ist nur bei einer Einzigen der Stehbolzen mit rausgekommen - glücklicherweise aber ohne das Gewinde im Alukopf mitzunehmen.
Ich konnte den Stehbolzen also nach Entfernung der Mutter einfach wieder reindrehen.

Krümmer sehen in Ordnung aus und klappern nicht (sind aber auch bereits die verbesserte Variante).
Bei früheren Versionen hat sich öfter mal ein Innenrohr (mehrlagiger Krümmer zwecks Isolierung) gelöst und dadurch den Turbo geschrottet

Ventildeckel habe ich beide ab, natürlich überall Ölkohle/Ölschlamm - da darf ich ordentlich putzen.

Uhuuund: wie bereits gehört/erwartet habe ich nun auch die optische Bestätigung, dass auf dem beifahrerseitigen Kopf die Kette gelängt oder der Spanner defekt ist.
Da hats sogar schon im Ventildeckel geschliffen, war also kurz vor knapp:

heile Seite:

defekte Seite:

und der Ventildeckel von innen mit den Schleifspuren (man beachte auch die elende Ölkohle):

Ganz merkbefreite Naturen haben es auch schon geschafft, die Ventildeckel durchzuschleifen (andere haben nicht so viel Glück, da reißt die Kette vorher und es gibt Ventilsalat).

Auch so ne Audi Spezialität, vorne nen Zahnriemen aber weil man ne alte Konstruktion vom 2 Ventil V6 aufgebretzelt hat um mit dem Wettbewerb Schritt halten zu können (BMW 2,8L R6 = 193 PS), musste man ja irgendwie die jeweils zweite Nockenwelle antreiben (vom 5 Ventil V6 um auch die 193PS herauszuquetschen).
Nichts liegt also näher, als im Kopf halt noch ne Steuerkette zu verbauen

Der 2,7 Liter ist quasi ein 2,8L auf Turbo umgebaut ab Werk.
Das hat diverse Vorteile - mit Glück zeige ich einen davon heute Abend/morgen. :rtfm:

Zitat von shneapfla

Oder von den Vorbesitzern, Scheckheft bei Audi bis zuletzt wird er ja nicht gehabt haben, oder?

Das wäre bei 3stelligem Anschaffungspreis zwar nicht gänzlich unmöglich, aber eben sehr unwahrscheinlich - die 2,7er gerade als Handrührer sind tatsächlich recht gesucht.
Teileträger unter 1000€ sind üblicherweise innerhalb von 20 Minuten bis ner Stunde nach Einstellung wieder offline und verkauft.

Meiner hat komplett unbekannte Vorgeschichte und keine Wartungsnachweise.
Laufleistung nach Tacho entspricht aber dem Verschleißbild von Lenkrad, Schaltung, Sitzen, Pedalerie und auch die Nockenwellen sehen danach aus.
Mal schauen, was die Kolben und Laufbahnen sprechen.

War mir aber letztlich auch wurscht, da der Motor ja eh zerlegt werden sollte.

Audi verwendet auch beim 2,7T das "berühmte" 0w30 oder 5w30 Longlife Mistöl - wie BMW halt auch.
Und wie bei BMW auch (und bei VW, und bei Audi und bei...) ist das 30er Öl einfach nicht ausreichend beständig bei dermaßen langen Intervallen und es bildet sich dann Ölkohle/Rückstände.

War beim E39 523i meines Vaters aber ebenso, der hatte im Öldeckel auch schon ne schöne Kruste (nie geöffnet, aber wenns schon im Öldeckel sitzt, dann auch überall sonst) und der war Scheckheft gepflegt, aber eben auch Longlife Intervalle... lief aber auch mit 280tkm noch gut.
Läuft vermutlich auch jetzt noch gut, aber alles was sich bewegt, setzt ja auch keine Ablagerungen an

Den ex Passat 1,8T hatte ich ja auch teilzerlegt (weil Loch in Ölwanne vom Bordsteinkuss des Vorbesitzers) und mal geschaut.
Der hatte zwar auch 5w30er Öl, aber eben (noch) keine Longlife Intervalle.
Siehe da: kaum Ölkohle bzw. nicht nennenswert.
Andere 1,8T verrecken sogar daran, weil sich der kleine Schnorchel/das Sieb an der Ölpumpe mit dem Kram zusetzt und dann kaum noch Öl gefördert wird...

In dieser Angelegenheit war VAG schon immer groß - alte Technik etwas aufbretzeln, damit man mit dem Wettbewerb mithalten kann.
Das gipfelte dann im Seat Exeo, der letztlich der abgelöste A4 war.

Die Geschichte mit Zahnriemen UND Steuerkette(n) ist ja irgendwie auch witzlos

Ich habe gestern noch einen kurzen Abstecher mit Anhänger gemacht und bin seitdem Besitzer eines Passat 3b Variant 2,8V6 Syncro... :rtfm:
Den gabs für 1,50€ / 100 kg weil er nen Ausritt durch einen Straßengraben mitgemacht hat:

Warum man sich so etwas freiwilig antut?
Weil der Tank noch voll war...
Ne, natürlich nicht - sondern weil das Wrack folgendes unter der Haube hat und obendrein nur nachvollziehbare 172tkm:

Sieht bekannt aus?
Liegt daran, dass das ein Audi Motor ist, der da im Passat werkelt.
Es ist schlichtweg der 2,8L 30V Sauger mit 193PS.
Und damit wird dann auch meine Intention dahinter klar: dieser Motor wird seinen Kopf verlieren! Bzw. seine Köpfe.

Ich setze die Saugerköpfe auf meinen Biturbo, natürlich mit den Ventilen des Turbos (wg. Natriumfüllung) und habe dadurch den Vorteil, dass ich bei gleicher Leistung weniger Ladedruck benötige.
Die Saugerköpfe haben größere Ansaugkanäle und die Einlasswellen mehr Hub.
Dieses Tuning wird auch von den RS4lern gemacht, da deren Köpfe öfter mal reißen und halt einfach schweineteuer sind.

Mal sehen, ob vom Passt noch irgendwas, außer der erwähnten Tankfüllung, verwertbar ist, bevor er in die Presse geht (nicht für mich, für andere).

EDIT: als Ergänzung noch, weil sich bestimmt viele fragen warum ich nicht gleich nur die Köpfe oder halt nen ganzen Motor geholt habe -> die Teile sind leider recht gesucht und dadurch vglw. teuer.
Und ich sehe es nicht ein, für nen unbekannten Motor (das ist bei Schlachtmotoren ja oft so) den ich vorher nicht hören konnte gleich viel oder mehr Geld hinzulegen, als für nen komplettes Auto das ich mir anhören kann.

Zumal für die Zylinderköpfe alleine so viel aufgerufen wird, wie für den ganzen Motor...
Nockenwellen hatte ich kürzlich optisch gut aussehende zu einem annehmbaren Preis gefunden - sogar in der Nähe.
Ich wollte abholen und bekomme vom Anbieter "Klaus" in gebrochenem deutsch zurück: "diese Artikel nur Paket"... alles klar, nein danke

Oder anders ausgedrückt: die Köpfe sind die Filetstücke, der Block das Hundefutter

Kurzes Update.
Ich habe gestern Abend wieder etwas Zeit finden können und habe etwas weitergemacht, die Zerlegung nähert sich dem Ende.
Ich hoffe, dass ich heute Abend bzw. übers Wochenende dann die Ölwanne abbauen kann und entweder einen Kolben (wenn in Ordnung) oder alle Kolben ziehe.
Muss das noch abwägen, denn die Laufbahnen sehen für 280tkm einfach perfekt gut aus.
Überall Honschliff erkennbar, keine ausgewaschenen Stellen, keine Kanten am Umlenkpunkt, der Dreck/Ablagerungen sind mit nem trockenen Küchentuch abzuwischen ().
Wenn das n Supramotor wäre, würde ich sagen der ist fast neu :rtfm: - die sehen nämlich nach 40tkm schon wesentlich schlechter aus.

Aber der Reihe nach.
Zum Öffnen der Kopfschrauben benötigt man Spezialwerkzeug.
Ich dachte erst, dass es Torx ist, ist es aber nicht - aber ähnlich.

Nennt sich "Ribe / Polydrive T52" und hat ein Keilprofil.
Werkzeug war nicht teuer, ist aber zwingend nötig.

Nach Öffnen und Entfernen der 16 Stk. Kopfschrauben (8 je Kopf) sahs dann so aus:

Beim Entfernen der Kopfschrauben ist ein Magnetheber sehr hilfreich. :rtfm:

Die Laufbahnen sehen, wie erwähnt, für 280tkm wirklich noch hervorragend aus.
Ich bin gespannt, wie die Kolben und Kolbenringe aussehen.

Die zu sehenden Ablagerungen (stammen von Öl im Brennraum) kann man mit nem trockenen Küchentuch einfach abwischen - echt erstaunlich.
Ich denke mit neuen Turbos und neuen Schaftdichtungen und evtl. neuen Kolbenringen ist ein Ölverbrauch (wenn überhaupt wirklich vorhanden) dann minimiert.

Nochmal: 280tkm Laufleistung :rtfm:

Die Köpfe habe ich vorerst mal nur ungereinigt auf die Werkbank gelegt und nach Rissen gesucht.
Gute Nachricht: es sind erst mal keine sofort ersichtlichen Risse zu sehen.
Wie es nach Ventilausbau und Reinigung aussieht, wird sich dann zeigen.

Mittlerweile sind schon reichlich Neuteile und Tuningteile angekommen und häufen sich - meine Spezialspielzeuge mit dem 3fach K als Logo leider noch nicht.

Aktuell verzögert sich alles reichlich.
Bei -5 bis -10 Grad in der Halle sinkt die Motivation doch gewaltig...

Mit Handschuhen arbeiten geht ja mangels Gefühl in den Fingern nicht, und ohne Handschuhe hat man nach ein paar Minuten bereits kein Gefühl mehr durch die Kälte.

Ich habe nun schwere Geschütze aufgefahren um es wenigstens halbwegs erträglich zu gestalten:

Bringt halt Feuchtigkeit in die Halle, was bei der aktuellen trockenen Kälte aber egal ist. Hauptsache etwas wärmer.

Ich habe an der Front des Motors jetzt alles soweit vorbereitet, dass ich den Stirndeckel abnehmen kann.
Die große Schraube in der Kurbelwelle vorne muss ich noch lösen, damit ich das Zahnriemenrad von der Kurbelwelle abnehmen kann und dann den Stirndeckel entfernen kann.
Eigentlich wollte ich das davon abhängig machen, wie die Lager aussehen - aber letztlich ist jetzt eh schon alles zerlegt, also mach ichs halt gleich richtig.

Neue Simmerringe vorne und hinten logischerweise dann auch noch.

Ich muss noch die obere Ölwanne abnehmen, blöderweise ist das ein großes Teil welches von vorne bis hinten unter dem Motorblock sitzt.
Und noch blödererweise habe ich meinen Motorständer mit 2 Schrauben (von 4) da reingeschraubt... also Motor nochmal per Kran sichern, 2 Schrauben lösen und umhängen da ich sonst die große Ölwanne nicht abbekomme. :rtfm:

Hier mal ein Blick in den Motor ohne die kleine Ölwanne - Ölpumpe ist da noch montiert:

Ölpumpe habe ich ausgebaut, dabei noch folgende Entdeckung gemacht:

Die Antriebskette der Ölpumpe ist entweder gelängt, oder der Spanner am Ende seiner Lebenszeit.
Die Kette hat am Rand bereits an der Ölpumpe selber geschliffen.
Noch nicht arg und an der Kette selber ist auch nichts zu sehen - aber definitiv gut und sinnvoll, dass ich den Motor vorm Tuning doch komplett zerlege.

Ich bin noch am überlegen, ob ich einfach ne neue Serienpumpe verbaue oder gleich auf die Tuningvariante (mehr Fördervolumen) in Form der 2,5 V6 TDI Ölpumpe zurückgreife.
Die erfordert allerdings einige Modifikationen.
RS4 Pumpe wäre plug&play mit mehr Fördervolumen, aber preislich absolut indiskutabel.

Obiges Bild zeigt einen Blick in die große Ölwanne (mit demontierter Ölpumpe) auf die Kurbelwelle.
Die große Wanne muss ab, dann komme ich an alle Haupt- und Pleuellager heran.

Spanner Ölpumpe und Kette Ölpumpe gehen dann raus, wenn der Stirndeckel demontiert wird.

Ein großes Puzzle mittlerweile