BMW G20 und G21

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  • Btt bitte!


    Weiß jemand verlässlich, ab wann ist der G21 konfigurierbar und bestellbar?
    Habe da so unterschiedliche Aussagen bekommen.

    Mein Alter
    Aktueller Kilometerstand: 247.000 (06.02.17) nach 111.000km (06.02.12)
    Das meiste Geld habe ich für Autos und teure Frauen ausgegeben, den Rest hab ich einfach verprasst. [George Best]

  • Ich teste auch nichts, weil ich kein Tester bin. Ich stelle lediglich fest, das der gefahrene F21 bei gleicher Nutzung wie der F11 fast 2 Liter pro 100 km weniger verbraucht und Du stellst in Abrede dass das nichts mit dem Gewicht zu tun hast.


    Warum nicht Deiner Meinung nach?


    Haben beide den gleichen Motor?


    Wohl eher nicht. Ferner unterscheiden sich noch Aerodynamik, Rollwiderstand (breitere Reifen), Verbraucher, Getriebeübersetzung (Hinterachse), etc.


    Erst wenn du alle Parameter "nullst", kannst du den Unterschied rein auf das höhere Fahrzeuggewicht schieben. Und dann ist das wirklich nicht viel - zumindest weit weniger, als man denkt.


    "Nichts mit dem Gewicht" habe ich übrigens nicht gesagt. Bei gleicher Nutzung werden zwei an und für sich identische Fahrzeuge sich nur eben nicht gravierend unterschieden. Bei einer Tonne Gewichtsunterschied kann man allein hierfür durchaus rund zwei Liter ansetzen.


    Ergo: Der niedrigere Verbrauch eines kommenden 320i G21 wäre also nicht nur auf das geringere Fahrzeuggewicht zu schieben.


    @12b


    Der Zylinderschwund findet ja an jeder Ecke statt. Ich hätte auch lieber mehr V8, die mag ich ehrlich gesagt noch lieber als Reihensechser. Den Mehrverbrauch gegenüber den Sechszylindern (0,5-1,0 Liter

    :top:

    ) verbuche ich als Genießerzuschlag. Es wird wohl auch an den Kosten scheitern, dass die Reihensechser im niedrigeren Leistungsbereich nicht wiederkommen. Der 540i hat schon einen tollen Motor - gleichwohl der kommende M340i G20 -, aber 340 oder 360 PS braucht auch nicht jeder. Wenigfahrer sind mit einem 320i/520i schon wirklich gut beraten.

    Just because you're paranoid, don't mean they're not after you.

  • Haben beide den gleichen Motor?
    Der Zylinderschwund findet ja an jeder Ecke statt. Ich hätte auch lieber mehr V8, die mag ich ehrlich gesagt noch lieber als Reihensechser. Den Mehrverbrauch gegenüber den Sechszylindern (0,5-1,0 Liter

    :top:

    ) verbuche ich als Genießerzuschlag. Es wird wohl auch an den Kosten scheitern, dass die Reihensechser im niedrigeren Leistungsbereich nicht wiederkommen. Der 540i hat schon einen tollen Motor - gleichwohl der kommende M340i G20 -, aber 340 oder 360 PS braucht auch nicht jeder. Wenigfahrer sind mit einem 320i/520i schon wirklich gut beraten.

    Würde ich nicht sagen, Mazda ist das beste Beispiel - wieder einmal. Aber auch VW hat zum Beispiel im aktuellen Polo die R3 Diesel verworfen, bietet nur noch R4 Diesel an. Und der GTI hat nicht mehr 1,4, sondern 2,0 Liter Hubraum. Wie wenig Verbrauchsnachteile gute Motoren bieten, hat man schön beim Vergleichstest BMW 525d R4 gegen Audi A7 3.0 V6 TDI sehen können (beide 218 PS). Testverbrauch 0,2 Unterschied, zu Gunsten des V6. Normverbrauch: Ebenfalls 0,2 Unterschied, ebenfalls zu Gunsten des V6. Überzeugt mich nicht. Problem: Irgendwann gibt es keine andersartigen Motoren mehr, mit denen man vergleichen kann, es gerät dann in Vergessenheit, dass "sparsam" auch in "laufruhig" geht, oder deren Verfechter werden als Spinner und Ewiggestrige bezeichnet. Schlag mal eine der neueren AMS auf, dort wird ein über 40 Jahre alter Renault R5 getestet. Sparverbrauch: 4,7 Liter. Mit Vergaser. Und Vierzylinder. Das ist der Wert eines (zugegebenermaßen etwa 150 kg schwereren) VW Up.

  • Würde ich nicht sagen, Mazda ist das beste Beispiel - wieder einmal.


    Du wolltest sagen: Mazda ist die Ausnahme. Ansonsten wird weitläufig auf Turboaufladung gesetzt und mit diesem Zuge - nur dann ist Turboaufladung bzw. Downsizing wirklich sinnvoll - wird an Hubraum eingespart. Das kannst du praktisch überall entdecken. Nur Mazda ist noch nicht auf das Pferd 'Turboaufladung' direkt aufgesprungen. Es gab ihn zwar im MPS mit dem 2,3-Liter-R4 (260 PS) und jetzt wiederum als 2,5-Liter-R4 (231 PS), aber diese Motoren erweitern die Palette nach oben und stehen nicht für Downsizing. Mazda ist eben Mazda...


    Ob das nun aber das "beste Beispiel" ist, lasse ich dahingestellt. Mazda baut schließlich andere Saugmotoren, als jene, die du gerne wieder haben möchtest. Die höhere Verdichtung birgt andere Nachteile.


    Aber auch VW hat zum Beispiel im aktuellen Polo die R3 Diesel verworfen, bietet nur noch R4 Diesel an.


    Das hängt aber vor allem damit zusammen, dass der R3 Diesel nie wirklich rentabel war und der Diesel - egal ob drei- oder vierzylindrig - in vielen Kleinwagen schon vom Menü gestrichen wurde. Im A1 bekommst du keinen mehr, im i20 auch nicht mehr, usw. Natürlich vertraut VW dann auf den 1,6-Liter, den sie schon länger im Portfolio haben. Damit lassen sich die gewünschten Leistungsstufen (80-115 PS) ebenso gut realisieren und man erspart sich und den Kunden diese unmotivierte Rüttelplatte (R3 TDI).


    Und der GTI hat nicht mehr 1,4, sondern 2,0 Liter Hubraum.


    Du darfst nicht vergessen: Der Polo hatte früher erst 1,6-Liter (Sauger), dann einen 1,8-Liter-Turbo. Der 1,4-Liter mit Turbo und Kompressor war ein Downsizer par Excellence. Nur eben zu teuer und generell zu anfällig - den Twincharger hat VW schnell wieder beerdigt und den viel besseren 1,8-Liter TSI stattdessen gebracht. Dass nun wiederum der 2.0 TSI folgt, hat wiederum den Grund 'Kostenersparnis' und steht nicht im Zusammenhang mit 'Viel Hubraum ist immer besser'. VW und Audi streichen den 1,8-Liter TSI und ersetzen ihn durch den 2,0-Liter TSI - siehe TT Facelift, Arteon/Passat oder A4/A5. So bleibt für den Polo GTI am Ende des Tages eben nur der leistungsgedrosselte 2.0 TSI übrig. Schlimm? Mitnichten. VW kalkuliert hier aber kostensensibel und lässt den Kleinen auch die Sachen der Großen auftragen - nur eben in etwas minderer "Qualität".


    Wie wenig Verbrauchsnachteile gute Motoren bieten, hat man schön beim Vergleichstest BMW 525d R4 gegen Audi A7 3.0 V6 TDI sehen können (beide 218 PS). Testverbrauch 0,2 Unterschied, zu Gunsten des V6. Normverbrauch: Ebenfalls 0,2 Unterschied, ebenfalls zu Gunsten des V6.


    Ein solcher Vergleich ignoriert andere Dinge, da er den Faktor 'Motor' nicht extrahiert. Sprich: Ein A7 kann generell durch äußere und innere Maßnahmen das sparsamere Konzept sein. Der V6 TDI ist generell recht sparsam und ich hatte auch schon den Vergleich, dass der A6 V6 TDI quattro (272 PS) eines Kumpels immer ein wenig (ca. 0,2 l/100 km) sparsamer war als ich im 530d (258 PS) ohne Allradantrieb, obwohl wir beide die exakt gleiche Strecke fuhren. Und dann muss man noch dazu sagen, dass der Twin-Turbo-R4 von BMW nie wirklich sparsam war - da kannst du gleich zum Reihensechser greifen. Der 25d mit R4 lohnt sich so gesehen allenfalls in Fahrzeugen, wo es den herrlichen R6-Diesel nicht gibt - wie etwa im 1er oder 2er. Um eine Spritersparnis geht es dir als Kunden gar nicht mal, denn dann wäre der 20d die deutlich cleverere Wahl. Und auch dem Hersteller geht es nicht darum, schließlich kann er den R6 nicht überall einpflanzen. Es ist doch eigentlich schön, dass BMW diesen Power-R4 im Angebot hat. Im 4er oder 5er kann man diesen Motor gern überspringen - und das machen die meisten Kunden auch (der 425d wurde z.B. gestrichen).


    Sorry, aber der Vergleich ist jetzt auch nicht wirklich überzeugend.


    Problem: Irgendwann gibt es keine andersartigen Motoren mehr, mit denen man vergleichen kann, es gerät dann in Vergessenheit, dass "sparsam" auch in "laufruhig" geht, oder deren Verfechter werden als Spinner und Ewiggestrige bezeichnet. Schlag mal eine der neueren AMS auf, dort wird ein über 40 Jahre alter Renault R5 getestet. Sparverbrauch: 4,7 Liter. Mit Vergaser. Und Vierzylinder. Das ist der Wert eines (zugegebenermaßen etwa 150 kg schwereren) VW Up.


    Das Problem sehe ich überhaupt nicht. Wenn ich einen wirklich laufruhigen und besonders komfortablen Mercedes-Benz S 560 4MATIC entspannt bewege, liege ich bei ca. 8 l/100 km. Das bezeichne ich durchaus als sparsam, schließlich handelt es sich hierbei um einen Benziner, der noch dazu 2,1 Tonnen auf die Waage bringt. Der nicht einmal halb so schwere Renault R5 kackt da gewissermaßen ab.

    ;)


    Dass die ollen Kleinwagen auch sehr sparsam können, stimmt - das konnte unser alter Fiesta auch. Aber er bot auch nichts weiter als ein Dach über dem Kopf und eine unbestimmte Ankunftszeit. Ein bisschen mehr Blech, Sicherheit, Komfort, Luxus und Dekadenz passt gut in unsere heutige Zeit. Die Vergangenheit wird gerne verblümt dargestellt.

    Just because you're paranoid, don't mean they're not after you.

  • Das Einsparpotential bzw. der Wirkungsgrad der Verbrenner ist ausgereizt, da tut sich so gut wie nichts mehr. Und vieles erkauft man sich mit Nachteilen, die vor allem bei älteren Fahrzeugen ans Tageslicht kommen.


    Defekte Turbos
    Defekte Hochdruckinjektoren
    Verkokung der Ventile
    hohe Rußbildung
    wartungspflichtiger Partikelfilter


    Wer will das? Ich nicht. Ich will ein zuverlässiges Auto, auch wenn es älter ist. Da ist der Saugrohreinspritzer unschlagbar gut.

  • Wer will das? Ich nicht. Ich will ein zuverlässiges Auto, auch wenn es älter ist. Da ist der Saugrohreinspritzer unschlagbar gut.


    Man darf allerdings nicht vergessen: Sauger sind nicht per se solide, problemlos und langlebig. Generell gilt natürlich: Mehr Technik = höheres Ausfallrisiko. Allerdings zeigen sich bei den heutigen, eher simpel konstruierten Turbo-Benzinern mit homogener Direkteinspritzung keine außergewöhnlichen Ausfallerscheinungen mehr wie etwa ständig über den Jordan wandernde Turbolader, defekte Hochdruckpumpen oder mangelhafte Injektoren. Da kann ich genauso gut den letzten Non-DI-R6 (N52) heranziehen und auch dort diverse Defekte entlarven, da auch eben jeder schon über eine gewisse Technik verfügt - und sei es eben nur VANOS oder Valvetronic.


    Damit das jetzt bitte nicht falsch verstanden wird: Ich bin ein Verfechter der alten Sauger und hätte diese auch gern länger erlebt. Dass nun die Turbos gekommen sind, hat jedoch auch seinen berechtigten Grund.


    Der Kraftstoffverbrauch ist soweit durchaus schon ausgereizt - die Turbos schaffen es jedenfalls. Meinen Ibiza 1.5 TSI hatte ich gerade mit BC 3,7 bewegt (wobei der BC relativ akurat ist) und ganz so tief kam ich früher mit dem (wohlgemerkt schwächeren) Sauger trotz schmalerer Bereifung und ca. 150 kg geringerem Leergewicht schlichtweg nie auch nur annähernd ran. Klar, hier ist es die eventuell nicht ganz sorgenfreie Zylinderabschaltung, aber man macht sich wenigstens Gedanken, wie man die Effizienz nach oben schrauben kann. Auf ewig werden diese Motoren nicht haltbar sein und wenn man ehrlich ist: Das müssen und sollen sie eigentlich auch gar nicht. Wir wollen in unserer verwöhnten Zeit (siehe Smartphone) doch ständig irgendwann was Neues und der Hersteller will neue Fahrzeuge verkaufen. Ein Fahrzeug sorgenfrei über 20 oder 30 Jahre zu bewegen, scheitert oftmals noch an ganz anderen Dingen, die nichts mit dem Motor zu tun haben. Da kann man das ganze Fahrwerk erst einmal durchreparieren, locker zum Gegenwert eines AT-Motors...


    Mir jedenfalls macht der kleine Turbo durchaus Spaß - für den Alltag völlig ideal. Motorische Emotionalität verströmt so ein direkt am Gasfuß sitzender Sauger natürlich besser, aber auch hier gab es negative Ausreißer. Es gibt und gab eben einfach nicht nur gute Sauger, während die Anzahl guter Turbo-Triebwerke stetig steigt.


    Langsam wird es Zeit, dass der G30 in Paris steht und endlich vorgestellt wird, damit sich dieser Thread wieder um das eigentliche Thema dreht. Die ersten Bilder erwarte ich Mitte/Ende September.

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  • Du wolltest sagen: Mazda ist die Ausnahme.

    Stimmt, das ist die Ausnahme. Eine Ausnahme reicht aber, um zu zeigen, dass es technisch möglich ist. Darum geht es (mir).

    ;)
    Zitat

    Ansonsten wird weitläufig auf Turboaufladung gesetzt und mit diesem Zuge - nur dann ist Turboaufladung bzw. Downsizing wirklich sinnvoll - wird an Hubraum eingespart.

    Genau das ist mein Kritikpunkt. Kurz zusammengefasst: Für den Hersteller günstiger zu produzierende Motoren erzeugen für den Kunden keinen Verbrauchsvorteil, während sie gleichzeitig schlechter laufen (Laufruhe, Ansprechverhalten) und anfälliger sind (Hochdruck - DI, Turbolader). Hört sich das aus Kundensicht für Dich lukrativ an? Nö, oder?

    Zitat

    Die höhere Verdichtung birgt andere Nachteile.

    ...die aber hier elegant umgangen wurden. Hast Du Dich schon mal näher mit dem aufwendigen Abgaskrümmer, welcher Bestandteil der "Skyactiv" - Technologie ist, befasst? Ist sehr lehrreich und interessant. Dieser Hersteller stellt mal eben (und erfolgreich) gängige Lehrbuchmeinungen auf den Kopf (z.B. jene, dass Dieselmotoren generell höher als Benziner verdichtet sein müssen), alleine dafür hat er schon Applaus verdient. Mitläufer gibt es wirklich mehr als genug, sieht man schon an den ganzen Einzellern, die mit zerrissenen Hosen umherschwirren und sich dabei auch noch toll vorkommen, aber ich schweife ab...

    Zitat

    Das hängt aber vor allem damit zusammen, dass der R3 Diesel nie wirklich rentabel war und der Diesel - egal ob drei- oder vierzylindrig - in vielen Kleinwagen schon vom Menü gestrichen wurde. Im A1 bekommst du keinen mehr, im i20 auch nicht mehr, usw. Natürlich vertraut VW dann auf den 1,6-Liter, den sie schon länger im Portfolio haben. Damit lassen sich die gewünschten Leistungsstufen (80-115 PS) ebenso gut realisieren und man erspart sich und den Kunden diese unmotivierte Rüttelplatte (R3 TDI).

    Kann ich mir gut vorstellen, ja.

    Zitat

    Es ist doch eigentlich schön, dass BMW diesen Power-R4 im Angebot hat. Im 4er oder 5er kann man diesen Motor gern überspringen - und das machen die meisten Kunden auch (der 425d wurde z.B. gestrichen).

    Dann sollte BMW so konsequent sein, und entweder die Modelle X25d in Fahrzeugen, in denen nicht nur der R4 passen würde, komplett streichen, oder aber wieder auf den R6 umstellen. Da das aber natürlich nicht passieren wird, ist das ein weiteres Zeichen dafür, dass es grundsätzlich nur um Kostenreduktion für den Hersteller geht.

    Zitat

    Die Vergangenheit wird gerne verblümt dargestellt.

    Mag sein. Die Argumentation fällt allerdings zusammen, wenn man die Produkte der Vergangenheit in der Gegenwart nutzt und beurteilt, so wie ich das manchmal tue. Und das Fahrtenbuch meines 21 Jahre alten, sechszylindrigen Autos sagt seit den letzten 5000 km: 6,8 Liter E10 auf 100 km, bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 50 km/h (guter Mix aus Stadtverkehr und Autobahn, mit Tendenz zu letzterem). Nenne mir ein aktuell käufliches, mit Ottokraftstoff betriebenes Fahrzeug mit vergleichbarer Leistung, ebenbürtiger Laufkultur und ähnlicher Fahrzeugmasse, welches diesen Wert spürbar unterbietet (so dass man die üblichen 2 bis 3 Zylinder weniger zumindest mit finanziellem Aspekt rechtfertigen kann), dann bin ich überzeugt.

    ;)
  • Wow, danke! Die Grundsatzdebatte fernab des Themas geht weiter!

    :top:

    :rolleyes:


    Stimmt, das ist die Ausnahme. Eine Ausnahme reicht aber, um zu zeigen, dass es technisch möglich ist. Darum geht es (mir).

    ;)


    Nun kann man sich aber fragen, warum das eine Ausnahme ist.

    ;)


    Genau das ist mein Kritikpunkt. Kurz zusammengefasst: Für den Hersteller günstiger zu produzierende Motoren erzeugen für den Kunden keinen Verbrauchsvorteil, während sie gleichzeitig schlechter laufen (Laufruhe, Ansprechverhalten) und anfälliger sind (Hochdruck - DI, Turbolader).


    Bis auf den Turbolader unterscheiden sich moderne Sauger nicht mehr von den Turbomotoren, damit hast du den ganzen Quatsch auch, den du hier kritisierst.


    In Sachen Laufkultur gibt es zwischen Vierzylindern z.B. auch keine Defizite. Ich würde sogar behaupten, dass ein aktueller 320i besser läuft als ein 320i von 2007. Okay, damit lehne ich mich verdammt weit aus dem Fenster, da ich mehr oder weniger einen Sauger kritisiere...

    :o

    :crazy:


    Aber vielleicht sind die Turbomotoren auch nicht so kacke, wie du sie gern hättest.

    ;)


    Und nebenbei gesagt: Ein Verbrauchsvorteil existiert gewiss. Nicht bei schwerem Gasfuß, aber in praktisch jedem normalen Anwendungsfall. Und erst recht, wenn man zu den sparsameren Fahrern gehört. Ob der eingesparte Liter (plus/minus) dann aber immer so relevant ist, steht auf einem anderen Blatt. Jeder eingesparte Liter Verbrauch sollte aber allein aus Umweltgründen gewürdigt werden. In Sachen Haltbarkeit gibt es kein klares Bild, da Saugmotoren, die den heutigen Anforderungen genügen müssen, keineswegs weniger anfällig sind. Selbst Low-Cost-Saugmotoren der letzten Jahre haben ihre Macken und Sorgen.



    Dann sollte BMW so konsequent sein, und entweder die Modelle X25d in Fahrzeugen, in denen nicht nur der R4 passen würde, komplett streichen, oder aber wieder auf den R6 umstellen.
    Da das aber natürlich nicht passieren wird, ist das ein weiteres Zeichen dafür, dass es grundsätzlich nur um Kostenreduktion für den Hersteller geht. Mag sein. Die Argumentation fällt allerdings zusammen, wenn man die Produkte der Vergangenheit in der Gegenwart nutzt und beurteilt, so wie ich das manchmal tue.


    Ich habe nie etwas Anderes behauptet, als dass BMW hier auch die Kostenseite im Visier hat. Dann ist BMW konsequent genug und bringt den eigens aufwändig entwickelten Motor auch in diverse andere Baureihen (z.B. im X5), um nach NEFZ einen nennenswerten Verbrauchsvorteil zu erzielen. Stichwort: CO2-Flottenbilanz. Jedes Gramm zuviel kommt dem Hersteller teuer zu stehen. Okay, die Unkosten schlagen sie dir sowieso drauf, aber am Ende des Quartals lässt sich ein größerer Gewinn eben auch einfach besser feiern.

    ;)

    BMW ist wie praktisch jedes Unternehmen gewinnorientiert, für sentimentale Ausfälle ist da wenig Platz.


    Und das Fahrtenbuch meines 21 Jahre alten, sechszylindrigen Autos sagt seit den letzten 5000 km: 6,8 Liter E10 auf 100 km, bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 50 km/h (guter Mix aus Stadtverkehr und Autobahn, mit Tendenz zu letzterem). Nenne mir ein aktuell käufliches, mit Ottokraftstoff betriebenes Fahrzeug mit vergleichbarer Leistung, ebenbürtiger Laufkultur und ähnlicher Fahrzeugmasse, welches diesen Wert spürbar unterbietet (so dass man die üblichen 2 bis 3 Zylinder weniger zumindest mit finanziellem Aspekt rechtfertigen kann), dann bin ich überzeugt.

    ;)


    Du versuchst einen Vergleich aufzustellen, der exakt so nicht existiert - inkl. etwa deiner langen Hinterachse oder deiner Vorliebe auf Verzicht einer Direkteinspritzung nebst Hochdruckpumpe.


    Annähernd vergleichbar wäre vielleicht so etwas wie ein C 350 W204 (306 PS), der mit etwa 7 l/100 km gefahren werden konnte und dessen Laufkultur zumindest in die Nähe des Reihensechsers kommt. Die potentiellen Fahrleistungen sind in diesem Fall sogar noch wesentlich besser, man schaue nur auf das Drehmoment oder die Nennleistung.

    ;)

    Aber machen wir uns mal nichts vor: Ein mit 6,8 l/100 km betriebener 523i ist eine Randerscheinung. Was sagt den Spritmonitor dazu, was du so gern zitierst? 8,5 l/100 km sind für den normalen 523i weitaus realistischer...


    BTW: Wenn ich will, fahre ich sogar einen aktuellen 750i xDrive mit 6,8 l/100 km. Dann sollte es nach Möglichkeit aber nur über Landstraße gehen...


    Ich will damit sagen: Wenn es dir nur nach Laufkultur geht, bieten sich auch heute noch Möglichkeiten, sparsam mit dem Sprit umzugehen. Der Vierzylinder hat diesbezüglich natürlich Defizite (die ich meinem ansonsten sehr kultivierten EA211 evo TSI-Benziner im kalten Zustand auch negativ anrechne), aber dafür spart er auch das ein oder andere Sektglas. Manchmal sogar Maßkrüge...

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  • Wow, danke! Die Grundsatzdebatte fernab des Themas geht weiter!

    :top:

    :rolleyes:

    Naja, was hast Du nach Deinem ellenlangen Text erwartet? Dass geschwiegen wird?

    Zitat

    Nun kann man sich aber fragen, warum das eine Ausnahme ist.

    ;)

    Sicherlicht nicht deswegen, weil diese Lösung technisch schlechter ist, wie Du hier offenbar gerne suggerieren möchtest. Der Markt handelt eben nicht immer technisch optimal, sieht man doch wunderbar beim aktuell grassierenden SUV - Wahn. Mehr Verbrauch bei höchstens ebenbürtigem Nutzwert.

    Zitat

    Bis auf den Turbolader unterscheiden sich moderne Sauger nicht mehr von den Turbomotoren, damit hast du den ganzen Quatsch auch, den du hier kritisierst.

    Gibt auch effiziente Sauger ohne DI. Guck Dich zum Beispiel mal bei Toyota um.

    Zitat

    Aber vielleicht sind die Turbomotoren auch nicht so kacke, wie du sie gern hättest.

    ;)

    Wer sagt denn, dass die "kacke" sind? Sie sind durchaus sinnvoll. Zum Beispiel dann, wenn im Motorraum nicht genug Platz ist, um einen ausreichend kräftigen Saugmotor zu verbauen. Oder bei Dieselmotoren, die generell ohne Turboaufladung nichts reißen. Nebenbei solltest Du Dich mal fragen, weshalb sehr hochklassige Aggregate wie z.B. jenes Prachtstück wie in einem Lamborghini Aventador nach wie vor frei ansaugen. Könnte es vielleicht sein, dass Sauger doch nicht so kacke sind, wie Du sie gerne hättest?

    :p
    Zitat

    Und nebenbei gesagt: Ein Verbrauchsvorteil existiert gewiss. Nicht bei schwerem Gasfuß, aber in praktisch jedem normalen Anwendungsfall. Und erst recht, wenn man zu den sparsameren Fahrern gehört.

    Ein Vorteil verglichen womit? Mit einem ollen Zweiventil - Vergasermotor aus den 80er Jahren? Sicherlich doch, alles andere wäre blamabel. Verglichen mit einem mit Bedacht konstruierten Aggregat aus der Neuzeit (mit verstellbaren Nockenwellen, variablem Ventilhub, veränderbarer Ansaugkrümmerlänge, passabler Getriebeauslegung)? Sicher nicht! Und diese Motoren brauchen keine Abgasfilter, weil sie innermotorisch bereits so rußarm verbrennen, dass die Grenzwerte eingehalten werden.

    Zitat

    In Sachen Haltbarkeit gibt es kein klares Bild, da Saugmotoren, die den heutigen Anforderungen genügen müssen, keineswegs weniger anfällig sind. Selbst Low-Cost-Saugmotoren der letzten Jahre haben ihre Macken und Sorgen.

    Ich stimme zu.

    Zitat

    Du versuchst einen Vergleich aufzustellen, der exakt so nicht existiert - inkl. etwa deiner langen Hinterachse oder deiner Vorliebe auf Verzicht einer Direkteinspritzung nebst Hochdruckpumpe.

    Einerseits hat die "lange HA" höchstens nen halben Liter / 100 km gebracht, andererseits ist der Vergleich so unlegitim nicht - zeigt er doch auf, dass es auch auf die Motorperipherie ankommt.

    Zitat

    Ein mit 6,8 l/100 km betriebener 523i ist eine Randerscheinung. Was sagt den Spritmonitor dazu, was du so gern zitierst? 8,5 l/100 km sind für den normalen 523i weitaus realistischer...

    Was nichts anderes aussage, als die Erkenntnis, dass 523i E39 - Piloten nicht auf Sparrekorde aus sind. Sparer holen sich einen 520d E39.

    Zitat

    BTW: Wenn ich will, fahre ich sogar einen aktuellen 750i xDrive mit 6,8 l/100 km. Dann sollte es nach Möglichkeit aber nur über Landstraße gehen...

    Im Schnitt sicherlich nicht.

  • Naja, was hast Du nach Deinem ellenlangen Text erwartet? Dass geschwiegen wird?


    Jetzt bin ich schuld, dass du so ellenweit vom Thema abweichst? Mein Angebot war, wieder zum Thema zurückzukehren.


    Sicherlicht nicht deswegen, weil diese Lösung technisch schlechter ist, wie Du hier offenbar gerne suggerieren möchtest.


    Von technisch schlechter habe ich nie gesprochen - und es gewiss auch nicht gemeint. Ich stecke leider nicht in der Motorentwicklung von BMW oder einem anderen Hersteller und kenne daher nicht die Gründe, warum man es nicht einfach Mazda gleich macht. Sagen wir es aber mal so: Die Kombination aus homogener DI und Turboaufladung hat sich etabliert. Selbst die Kompressor-Aufladung ist auf einem absteigenden Ast und wird kaum noch bedient, obwohl diese in gewisser Hinsicht auch kein schlechter Ansatz ist. Oder der Wasserstoffantrieb/Brennstoffzelle. Oder das stufenlose Automatikgetriebe... oder... ich glaube, wir weichen ab...


    Warum nun also ist nur Mazda so genial? Sind alle anderen Hersteller auf den Mund gefallen und beschäftigen nur unfähige Ingenieure? Sag es mir...


    Der Markt handelt eben nicht immer technisch optimal, sieht man doch wunderbar beim aktuell grassierenden SUV - Wahn. Mehr Verbrauch bei höchstens ebenbürtigem Nutzwert.


    Der Markt ist manchmal sowohl Ursprung als auch Produkt der Kundennachfrage - beim SUV trifft beides zu. Mit RAV4 und Tiguan ging es los und seitdem grasiert die (Grippe-)Welle. Den praktischen Nutzen kann man den SUV nicht abstreiten, sofern sie richtig eingesetzt werden. Aber selbst in der Stadt hat so ein Tiguan einen gewissen Vorteil (Übersichtlichkeit, für manche auch das Sicherheitsgefühl und Abgeschottenheit - etwa vor Schläglöchern). Da ticken eben manche so und das verstehe ich sogar. Ich verstehe nur nicht, wieso sich der Markt und sogar manche Hersteller wie etwa Mitsubishi so extrem darauf fokussieren. :kpatsch: SUV mögen praktischer sein und im normalen Stadtverkehr auch gar nicht einmal so sehr viel mehr verbrauchen, aber sie sind einfach nicht der richtige Weg - da sind wir uns beide einig.


    Fraglich ist aber, ob dieses Thema nun mit der Turboaufladung gleichzusetzen ist, die deutlich abweichende Gründe verfolgt und sehr wohl praktische Vorteile hat (Durchzug, Leistung, Verbrauch).


    Gibt auch effiziente Sauger ohne DI. Guck Dich zum Beispiel mal bei Toyota um.


    Den VVTi bin ich auch schon selbst gefahren und der hat mich in einem alten Avensis sogar richtig überzeugt. Da hatte ich beim 1.8 mit 126 PS eine 5 vor dem Komma, lange vor den ganzen DI-Motoren. Auch der VTEC-Sauger von Honda war eine interessante Erfahrung - untenrum schwach, aber sparsam - obenrum ("VTEC kicked in") kraftvoll, aber lärmend laut.


    Wer sagt denn, dass die "kacke" sind? Sie sind durchaus sinnvoll. Zum Beispiel dann, wenn im Motorraum nicht genug Platz ist, um einen ausreichend kräftigen Saugmotor zu verbauen.


    Am Platz sollte es eigentlich nicht scheitern, zumal der Turbomotor mit Nebenaggregat auch seinen Platz benötigt. Den Reihensechser hat Volvo sogar noch quer reingeprügelt und bei VW gab es die Lösung mit dem VR-Motor. Ein 6-Zylinder im Golf war damit realisierbar.


    Oder bei Dieselmotoren, die generell ohne Turboaufladung nichts reißen. Nebenbei solltest Du Dich mal fragen, weshalb sehr hochklassige Aggregate wie z.B. jenes Prachtstück wie in einem Lamborghini Aventador nach wie vor frei ansaugen. Könnte es vielleicht sein, dass Sauger doch nicht so kacke sind, wie Du sie gerne hättest?

    :p


    Ich habe nie behauptet, dass Saugmotoren kacke sind - zumindest eben jene High-End-Motoren, wie sie aktuell noch bei Lamborghini, Audi oder Ferrari werkeln. Gegen den 800 PS-Sauger im 812 Superfast hättest du garantiert auch nichts einzuwenden?! Dachte ich es mir...

    :D


    Ein Vorteil verglichen womit? Mit einem ollen Zweiventil - Vergasermotor aus den 80er Jahren? Sicherlich doch, alles andere wäre blamabel.


    Nein, ich vergleiche mit Vierventil-Motoren, die entweder schon verstellbare Nocken- oder Ventilsteuerung oder auch schon geschichtete (!) Direkteinspritzung hatten. Also quasi die direkten Vorgänger - jeder andere Vergleich ist weniger sinnvoll.


    Verglichen mit einem mit Bedacht konstruierten Aggregat aus der Neuzeit (mit verstellbaren Nockenwellen, variablem Ventilhub, veränderbarer Ansaugkrümmerlänge, passabler Getriebeauslegung)? Sicher nicht!

    D-doch! :rtfm:



    Aber auch hier kommt es auf die Fahrweise an. Fährst du wie immer und forderst den Motor öfters und rufst die gewonnene Performance ab, tja - dann ist der Vorteil marginal oder manchmal nicht einmal mehr erkennbar. Der beste Vergleichswert ist daher der Minimalverbrauch, der den Downsizingmotoren aber gewissermaßen in die Karten spielt. Der Vorteil in der Stadt ist meiner Erfahrung nach aber einfach am größten.


    Wenn ich jetzt mal direkt vergleiche: 1,25-Liter-Sauger vs. 1,5-Liter-Turbo, so spare ich jetzt mit dem Turbo in der Stadt sogar etwas Sprit ein, womit ich nicht einmal gerechnet habe (ich liege deutlich unter NEFZ!). Überland oder auf der Autobahn ist der Vorteil dank Zylinderabschaltung noch größer. Und diese Zylinderabschaltung gibt es auch nur, weil der Motor dank größerem Hubraum und Aufladung mehr Kraft generiert und daher teilweise locker 50 % seines Potenzials entbehren kann. Okay, direkt vergleichen kann man es ohnehin nicht - der eine hat DI, der andere nicht, der eine wiegt 150 kg mehr, usw. usf.


    Bei Ford gibt es ja den schönen Vergleich zwischen 1.0 Ecoboost und 1.6 Ti-VCT - beide mit 125 PS. Keine Frage, hier würde ich jederzeit den R3-Turbo nehmen.

    Und diese Motoren brauchen keine Abgasfilter, weil sie innermotorisch bereits so rußarm verbrennen, dass die Grenzwerte eingehalten werden.


    So schafft es zumindest Mazda, um den OPF herumzukommen.


    Einerseits hat die "lange HA" höchstens nen halben Liter / 100 km gebracht, andererseits ist der Vergleich so unlegitim nicht - zeigt er doch auf, dass es auch auf die Motorperipherie ankommt. Was nichts anderes aussage, als die Erkenntnis, dass 523i E39 - Piloten nicht auf Sparrekorde aus sind. Sparer holen sich einen 520d E39.


    Sparer und Genießer können ein und die selbe Person sein.

    ;)



    Ich weiß nur, dass es bei unserem 530i schon extrem schwer war, unter 8 Liter zu kommen. Dafür fuhr er auf Langstrecke entspannt mit knapp weniger als 9 Litern, ohne deshalb schleichen zu müssen. In der Stadt hat er allerdings heftig zugelangt, da waren es mindestens 11-12,5 Liter. Da lache ich aktuell darüber (4,0-5,0 Liter im 1,5-Liter TSI - dessen Leistung und Größe in der Stadt sowas von easy reicht :rtfm:)



    Im Schnitt sicherlich nicht.


    Im Schnitt käme ich beim 750i xDrive bedenkenlos mit (Hand drauf!) 9 l/100 km hin. Vmax-Ausritte wären dann nicht oder nur sehr selten drin, aber die macht außer mir sowieso fast keiner. Mein Hinweis sollte - wie eigentlich immer - das Sparpotenzial offenbaren. Einen hinterradgetriebenen 340i mit 8-Gang-Automatik, der das Leergewicht deines 523i locker übertreffen sollte, ließe sich auch auf längere Sicht mit einer 6 vor dem Komma bewegen, wenn es der Fahrer so bevorzugt. Letztlich läuft der Motor die meiste Zeit ohnehin nur im "Saugbereich". Am Spruch "Turbo läuft, Turbo säuft" ist eben wirklich etwas dran - schließlich fächert er dir extra Luft zu, mit der du extra Sprit verballern kannst, um extra Leistung zu generieren. Beim Dahingleiten brauchst du keine großartige Leistung. Da reicht auch ein 320i G21.

    ;)

    (Das Thema war G20/G21 - oder?

    :idee:

    )

    Just because you're paranoid, don't mean they're not after you.

    6 Mal editiert, zuletzt von Rex ()

  • Jetzt bin ich schuld, dass du so ellenweit vom Thema abweichst?

    Quatsch - nun werd doch nicht immer gleich so unlocker. Ich finde die Diskussion enorm interessant, zumal Du ein ernstzunehmender Diskussionspartner bist, sowas ist selten.

    Zitat

    Warum nun also ist nur Mazda so genial? Sind alle anderen Hersteller auf den Mund gefallen und beschäftigen nur unfähige Ingenieure? Sag es mir...

    Auf den Mund gefallen würde ich nicht behaupten. Der EA211 Evo 1.5 TSI, am besten mit COD (welcher übrigens, wenn ich mich für einen Polo 2G interessieren würde, selbst für mich ein sehr heißer Kandidat wäre), ist schon ein heißes Stück Technik - Downsizing ohne Verlust an Laufkultur und konsequent zu Ende gedacht und gemacht (teilweise beim Otto unglaublich seltene VTG - Lader, teilweise Zylinderabschaltung). Wenn Downsizing, dann sowas.


    Bezüglich der Gründe, weshalb sich quasi alle Hersteller außer genannte Firma aus Hiroshima auf den aktuell geläufigen Standard eingeschlossen haben (also Zylinder, - und Hubraumreduktion sowie Turboaufladung), kann man freilich nur spekulieren. Wenn man das große Ganze betrachtet, könnte ein Grund sein, dass Konkurrenten ihre erfolgreichsten Mitbewerber schlicht nachahmen, um quasi eine Art Erfolgsgarantie zu generieren. Guck Dir mal die Sache mit den Laufblinkern an, plötzlich hatten das sehr viele. Oder die nicht integrierten Bildschirme im Cockpit. Oder die funktionslosen Auspuffblenden. Oder die nicht in die Rückleuchten integrierten Rückstrahler hinten. Oder fehlende Prallleisten an Türen und Stoßfängern. Oder Minitanks bei gestanden Limousinen (zuerst Mercedes W205, dann Audi A4 B). Oder, oder, oder. Es wird nachgeahmt, und dabei sicherlich so manches Mal vergessen, darüber nachzudenken, ob die neue Lösung denn eigentlich technisch wirklich besser ist. Ähnliche Gründe vermute ich auch hier.

    Zitat

    SUV mögen praktischer sein und im normalen Stadtverkehr auch gar nicht einmal so sehr viel mehr verbrauchen, aber sie sind einfach nicht der richtige Weg - da sind wir uns beide einig.

    :top:
    Zitat

    Fraglich ist aber, ob dieses Thema nun mit der Turboaufladung gleichzusetzen ist, die deutlich abweichende Gründe verfolgt und sehr wohl praktische Vorteile hat (Durchzug, Leistung, Verbrauch).

    Durchzug? Okay, von mir aus - wobei der nur dann schlechter ist, wenn der Saugmotor deutlich kleiner ist. Schon mal einen Astra G 2.2 (147 PS) mit einem Astra J 1.4 Turbo (140 PS) verglichen? Leistung geht beim Otto auch ohne Turbo, siehe (aktuell) Lamborghini, Porsche oder Ferrari. Und Verbrauch? Auch. Man muss sich halt hier etwas mehr ins Zeug legen, einfach mit einem 0815 - Sauger samt lustlosem 5 - Gang - Getriebe mit enger Spreizung abfertigen iss nich - schon mal aufgefallen, dass die ultralang übersetzten Schongetriebe in letzter Zeit hauptsächlich bei den turbogeladenen Motoren kamen? Das Getriebe ist für den Verbrauch essentiell. Dein vorheriges Beispiel mit dem sparsamen Mercedes E 350 V6 (Sauger!) zeigt doch schön auf, dass Du das auch weißt.

    Zitat

    Am Platz sollte es eigentlich nicht scheitern, zumal der Turbomotor mit Nebenaggregat auch seinen Platz benötigt. Den Reihensechser hat Volvo sogar noch quer reingeprügelt und bei VW gab es die Lösung mit dem VR-Motor. Ein 6-Zylinder im Golf war damit realisierbar.

    Chevrolet (bzw. eigentlich Daewoo) hat das auch geschafft - also R6 quer, wie einen R4, mit Frontantrieb. Schaut lustig aus unter der Haube.

    ;)
    Zitat

    Ich habe nie behauptet, dass Saugmotoren kacke sind - zumindest eben jene High-End-Motoren, wie sie aktuell noch bei Lamborghini, Audi oder Ferrari werkeln. Gegen den 800 PS-Sauger im 812 Superfast hättest du garantiert auch nichts einzuwenden?! Dachte ich es mir...

    :D

    War ein kleiner Neck von mir - nicht aufgefallen? Ich mag alle Verbrennungsmotoren, bin klar ein Fan davon, jedoch bevorzuge ich die gesamtheitlich bessere Lösung, und die hat langfristig gesehen sicherlich keinen direkt einspritzenden, aufgeladenen Dreizylindermotor.

    Zitat

    Nein, ich vergleiche mit Vierventil-Motoren, die entweder schon verstellbare Nocken- oder Ventilsteuerung oder auch schon geschichtete (!) Direkteinspritzung hatten. Also quasi die direkten Vorgänger - jeder andere Vergleich ist weniger sinnvoll.

    Du liest doch auch fast alle Autozeitschriften, so wie ich, oder? Dann guck Dir doch mal an, welche Werte z.B. der alte Honda Jazz 1.3 oder ein Hyundai i30 1.4 (jeweils Sauger, jeweils 100 PS, jeweils ohne DI, aber modern) im Vergleich zu einem VW Polo 1.0 TSI, einem Opel Corsa 1.0 DI oder einem Ford Fiesta 1.0 Eco Boost erreicht hat. In der Auto Zeitung gab es vor zwei, drei Jahren recht viele Vergleichstests diesbezüglich. Falls Du sie nicht kennst: Die Werte waren immer praktisch identisch, und angeführt wurden sie vom (allerdings direkt einspritzenden) Mazda 2 1.5 Skyactiv.

    Zitat

    Der beste Vergleichswert ist daher der Minimalverbrauch, der den Downsizingmotoren aber gewissermaßen in die Karten spielt. Der Vorteil in der Stadt ist meiner Erfahrung nach aber einfach am größten.

    Auch ich beachte in erster Linie den Minimalwert. Wer aber, wie ich beruflich, schon einige verschiedene Motoren von Hand durchgedreht hat, wird feststellen: So groß ist der Reibungsunterschied nicht. Der größte Faktor ist immer noch die Karosserie, welche der Motor ja antreiben muss.

    Zitat


    Wenn ich jetzt mal direkt vergleiche: 1,25-Liter-Sauger vs. 1,5-Liter-Turbo, so spare ich jetzt mit dem Turbo in der Stadt sogar etwas Sprit ein, womit ich nicht einmal gerechnet habe (ich liege deutlich unter NEFZ!). Überland oder auf der Autobahn ist der Vorteil dank Zylinderabschaltung noch größer. Und diese Zylinderabschaltung gibt es auch nur, weil der Motor dank größerem Hubraum und Aufladung mehr Kraft generiert und daher teilweise locker 50 % seines Potenzials entbehren kann. Okay, direkt vergleichen kann man es ohnehin nicht - der eine hat DI, der andere nicht, der eine wiegt 150 kg mehr, usw. usf.

    Wie gesagt, gegen den EA211 Evo kann man wirklich nichts sagen, Downsizing mit Augenmaß und Konsequenz. Ist übrigens auch der einzige Motor, welcher meinen beliebten Mazda Skyactiv verbrauchsmäßig abgeledert hat. Mal sehen, wie es ausschaut, wenn der Skyactiv X (noch höher verdichtet, teilweise selbstzündend) kommt.

    :cool:
    Zitat

    Bei Ford gibt es ja den schönen Vergleich zwischen 1.0 Ecoboost und 1.6 Ti-VCT - beide mit 125 PS. Keine Frage, hier würde ich jederzeit den R3-Turbo nehmen.

    Aber auch hier gilt wieder: Im 1.6 TI-VCT steckt viel Potential, welches nicht genutzt wurde. Größte Baustelle aus ökonomischer Sicht: Das auffällig eng gestufte Getriebe. Im Fiesta Mk7 1.0 Eco Boost reicht der 3. Gang bis 170 km/h, dafür brauchste im Fiesta 1.6 TI-VCT den 4. Gang.

    Zitat

    Im Schnitt käme ich beim 750i xDrive bedenkenlos mit (Hand drauf!) 9 l/100 km hin. Vmax-Ausritte wären dann nicht oder nur sehr selten drin, aber die macht außer mir sowieso fast keiner. Mein Hinweis sollte - wie eigentlich immer - das Sparpotenzial offenbaren. Einen hinterradgetriebenen 340i mit 8-Gang-Automatik, der das Leergewicht deines 523i locker übertreffen sollte, ließe sich auch auf längere Sicht mit einer 6 vor dem Komma bewegen, wenn es der Fahrer so bevorzugt.

    Na siehste, geht doch auch mit ordentlichen Motoren. Oder denkst Du, ein auf über 300 PS aufgeladener B48 wäre beim Schleichen deutlich unter 6 Litern / 100 km bewegbar?

    Zitat

    Am Spruch "Turbo läuft, Turbo säuft" ist eben wirklich etwas dran - schließlich fächert er dir extra Luft zu, mit der du extra Sprit verballern kannst, um extra Leistung zu generieren.

    Eigentlich nicht bzw. nicht mehr, seit die extreme Volllastanreicherung zur Motorkühlung weggefallen ist, auch die früher lächerlich geringe Verdichtung hatte ihren Anteil. Korrekt sollte der Spruch heißen: "Leistung läuft, Leistung säuft". Denn Leistung ist das, was den Sprit richtig fließen lässt, egal ob Du nun nen größeren, schwächer befüllten Brennraum hast, oder einen kleineren, mit Überdruck gefüllten.


    Und ja, wie weichen vom Thema ab, aber immerhin weichen wir interessant ab, oder?

  • Quatsch - nun werd doch nicht immer gleich so unlocker. Ich finde die Diskussion enorm interessant, zumal Du ein ernstzunehmender Diskussionspartner bist, sowas ist selten.


    Danke, das kann ich nur erwidern. Ich habe aber einfach nur die Sorge, dass sich 90 % (plus/minus) angewidert abwenden. In 'nem anderen Thread immer gern, wo es passt.

    :)

    Julian_125 wäre mir sehr dankbar...


    Auf den Mund gefallen würde ich nicht behaupten. Der EA211 Evo 1.5 TSI, am besten mit COD (welcher übrigens, wenn ich mich für einen Polo 2G interessieren würde, selbst für mich ein sehr heißer Kandidat wäre), ist schon ein heißes Stück Technik - Downsizing ohne Verlust an Laufkultur und konsequent zu Ende gedacht und gemacht (teilweise beim Otto unglaublich seltene VTG - Lader, teilweise Zylinderabschaltung). Wenn Downsizing, dann sowas.


    Von solchen Motoren spreche ich auch meistens, wobei mich der Motor in Sachen Klang und Laufkultur (im kalten Zustand) aber auch nicht wirklich glücklich macht. Es ist mehr so 'ne Vernunftssache...


    Bezüglich der Gründe, weshalb sich quasi alle Hersteller außer genannte Firma aus Hiroshima auf den aktuell geläufigen Standard eingeschlossen haben (also Zylinder, - und Hubraumreduktion sowie Turboaufladung), kann man freilich nur spekulieren. Wenn man das große Ganze betrachtet, könnte ein Grund sein, dass Konkurrenten ihre erfolgreichsten Mitbewerber schlicht nachahmen, um quasi eine Art Erfolgsgarantie zu generieren.


    Das ist definitiv eine Theorie. Aber warum kopiert keiner Mazda, die doch einen guten Job machen? Davon bin ich mittlerweile auch absolut überzeugt, obwohl ich den Skyactiv immer noch nicht getestet habe.


    Guck Dir mal die Sache mit den Laufblinkern an, plötzlich hatten das sehr viele. Oder die nicht integrierten Bildschirme im Cockpit. Oder die funktionslosen Auspuffblenden. Oder die nicht in die Rückleuchten integrierten Rückstrahler hinten. Oder fehlende Prallleisten an Türen und Stoßfängern. Oder Minitanks bei gestanden Limousinen (zuerst Mercedes W205, dann Audi A4 B). Oder, oder, oder. Es wird nachgeahmt, und dabei sicherlich so manches Mal vergessen, darüber nachzudenken, ob die neue Lösung denn eigentlich technisch wirklich besser ist.


    Bei diesen Entwicklungen sind sich viele in der Tat sehr ähnlich. Die nicht in den Rückleuchten integrierten Rückstrahler sind mir auch schon aufgefallen, das ist mittlerweile die Regel. Kleinere Tanks gibt es durch die Bank, da man dadurch ein paar kg einspart. Was der Kunde davon hält, ist scheinbar zweitrangig.


    Bin ja selber so ein "Opfer" mit dem 40-Liter-Minitank. Ich mache das Beste daraus.

    :D


    Durchzug? Okay, von mir aus - wobei der nur dann schlechter ist, wenn der Saugmotor deutlich kleiner ist. Schon mal einen Astra G 2.2 (147 PS) mit einem Astra J 1.4 Turbo (140 PS) verglichen?


    Selbst in diesem konkreten Beispiel würde ich vermuten, dass der Turbo die Nase vorn hat. Ein Blick auf das jeweilige Leistungsdiagramm würde mit hoher Wahrscheinlichkeit den Turbo-Benziner (trotz Leistungsdefizit bzgl. Pmax) bevorzugen, da er ein höheres Drehmoment ab niedrigerer Drehzahl generiert. Der Nachteil vom Turbo: Er braucht ein, zwei Sekunden, bis er richtig loslegt. Und wenn er loslegt, ebbt er in Wahrheit ab oder stagniert. Die Messwerte spiegeln oftmals jedoch das Bild wider, dass der Turbo einen gewissen Vorteil beim Durchzug aufweist.



    Dass meine Aussage nicht immer zutrifft, dafür habe ich auch ein Beispiel ('Das neue Automobil', Ausgabe 05/2001): 320Ci Cabriolet (2,2 Liter R6 Sauger, 1595 kg) vs. Volvo C70 2.0 T (1674 kg). Für den Durchzug im 4. Gang zwischen 60 und 100 km/h benötigt das 3er Cabrio 10,5 Sekunden, beim Volvo sind es 10,8 Sekunden. Noch ärger wird es für den turbogeladenen Schweden beim Durchzug im 5. Gang von 80 auf 120 km/h: Da heißt es 14,5 vs. 16,2 Sekunden für den Bajuwaren. Immerhin hat dem 320Ci das 20 kg schwerere CLK 200 Kompressor Cabriolet beim Durchzug zwischen 80 und 120 km/h im 5. Gang 0,7 Sekunden abgeknöpft - bei 60-100 km/h im 4. Gang herrscht Gleichstand.


    Das klingt fast naheliegend, dass Turbotechnik nicht das Wahre ist. Allerdings brachte der 2.0 T im C70 auch nur 230 Nm (1800-5000 U/min) auf die Kette - kein großer Unterschied zu den 210 Nm (@3500 U/min) im leichteren BMW.


    Leistung geht beim Otto auch ohne Turbo, siehe (aktuell) Lamborghini, Porsche oder Ferrari. Und Verbrauch? Auch. Man muss sich halt hier etwas mehr ins Zeug legen, einfach mit einem 0815 - Sauger samt lustlosem 5 - Gang - Getriebe mit enger Spreizung abfertigen iss nich - schon mal aufgefallen, dass die ultralang übersetzten Schongetriebe in letzter Zeit hauptsächlich bei den turbogeladenen Motoren kamen?


    Zumindest unser oller, in keinster Weise technologisch anspruchsvoller 1,25-Liter-Benziner im Hyundai i20 hatte auch ein recht langes Getriebe. - Okay, er hatte einen Schongang (4+E).

    :D

    Im 530i wiederum war das 5-Gang-Getriebe auf volle Performance gepolt. Andere Zeit, scheinbar...


    Den Aufwand, einen guten Sauger zu konstruieren, meiden nunmehr selbst ausgewiesene Motorenhersteller wie Honda oder BMW. Und auch Porsche distanziert sich, leider. Aston Martin hatte nie großartige Sauger, dennoch haben sie jetzt einen großartigen Turbomotor. Der eine (V8) ist von Mercedes-AMG zugekauft, aber so schlecht kann der andere, selbst entwickelte Motor (V12) bestimmt auch nicht sein. Ferrari hat mittlerweile auch schon bewiesen, dass sie gute Turbos draufhaben (488, California T, Portofino). Und bei Lamborghini höre ich auch schon die Glocken der Endzeitstimmung, die spätestens mit dem neuen Urus eingeläutet werden. Okay, zum SUV passt so ein Turbo-Biest besser als eine kreischende Bestie. Ich bin in jedem Fall aber dankbar, dass es noch Bewahrer der protesenfreien Saugmotor-Technik gibt. Ich meine, ich durfte erst den Z4 M von mattzer bewegen, das ist einfach eine völlig andere Welt...

    :top:


    Das Getriebe ist für den Verbrauch essentiell. Dein vorheriges Beispiel mit dem sparsamen Mercedes E 350 V6 (Sauger!) zeigt doch schön auf, dass Du das auch weißt.


    Ein langes Getriebe benötigt jedoch auch die passende, überschäumende Leistung - ansonsten versauert man die meiste Zeit in den niedrigen Gängen in der Hoffnung auf Durchzug und Leistung. Die Turboaufladung bringt uns wiederum das Quell der Leistung - ein Hinweis darauf, dass damit dann auch längere Übersetzungen möglich werden. Noch besser natürlich, wenn diese Turbos zudem keien Scheu vor hohen Drehzahlen haben (meiner findet schon 6000 U/min grenzwertig).


    Chevrolet (bzw. eigentlich Daewoo) hat das auch geschafft - also R6 quer, wie einen R4, mit Frontantrieb. Schaut lustig aus unter der Haube.

    ;)


    Das kann ich mir sehr gut vorstellen. Noch lustiger sieht aber so ein kleiner Motor in einer Karosserie aus, die weitaus größere Motoren beherbergt. Beispiel: BMW 118i oder aktueller Seat Ibiza 1.0 TSI. Da ist noch viel Luft. :crazy:


    War ein kleiner Neck von mir - nicht aufgefallen?


    Doch, schon. Aber das Spiel, das andere spielen, beherrsche ich auch.

    :D

    Im Grunde sind wir ja eh einer Meinung, nur eben aus anderen Blickwinkeln...


    Ich mag alle Verbrennungsmotoren, bin klar ein Fan davon, jedoch bevorzuge ich die gesamtheitlich bessere Lösung, und die hat langfristig gesehen sicherlich keinen direkt einspritzenden, aufgeladenen Dreizylindermotor.


    Gesamtheitlich besser ist der Dreizylinder bestimmt nicht, aber der Ford-Motor hat mich eben positiv überrascht - nachdem ich ihn länger kennengelernt habe. Das erste Aufeinandertreffen war eher 'ganz nett, klingt gut, geht ausreichend, aber enttäuschend'. Man darf sich keine großen Wunder erhoffen, was ich damals wohl gemacht habe.


    Du liest doch auch fast alle Autozeitschriften, so wie ich, oder?


    Negativ, ich habe mich auf AMS und Sport Auto beschränkt, die schreiben tolle Texte, erscheinen mir ehrlich und nachvollziehbar und geben sich auch bei der bildlichen Darstellung Mühe. Die Autozeitung ist mit Sicherheit absolut okay. Und bei Auto Bild taugen nur manche Schwestermagazine (klassik, sportscar). Eben jene greife ich aber immer nur ab, wenn ich sie kostenlos bekomme - also unregelmäßig (und dann ist dort in der Regel auch kein aktueller Brot-und-Butter-Wagen drin)...


    Dann guck Dir doch mal an, welche Werte z.B. der alte Honda Jazz 1.3 oder ein Hyundai i30 1.4 (jeweils Sauger, jeweils 100 PS, jeweils ohne DI, aber modern) im Vergleich zu einem VW Polo 1.0 TSI, einem Opel Corsa 1.0 DI oder einem Ford Fiesta 1.0 Eco Boost erreicht hat. In der Auto Zeitung gab es vor zwei, drei Jahren recht viele Vergleichstests diesbezüglich. Falls Du sie nicht kennst: Die Werte waren immer praktisch identisch, und angeführt wurden sie vom (allerdings direkt einspritzenden) Mazda 2 1.5 Skyactiv.


    Mir ist in der Tat schon aufgefallen, dass viele Werte auf sehr ähnlichem Level liegen. Dann fällt mir aber auch auf, dass ich den dort genannten Minimalwert auch schon dutzendfach unterbieten konnte. So richtig kann ich diese Werte nicht für aus meiner Perspektive anwenden. Ich versuche die Kraftstoffeffizienz durch verschiedene Fahrten zu eruieren - bei Mazda Skyactiv ist das wie gesagt noch nicht geschehen, daher fällt hierzu von mir auch kein Urteil. Von den turbogeladenen 3- und 4-Zylindern gab es aber eben schon recht überzeugende, überraschende Ergebnisse, die ich natürlich nicht verschweige. Wenn ich den 3-Zylinder von Ford wiederum mit dem 1.4/1.5 TSI von VAG vergleiche, dann ergibt sich eine Patt-Situation. Andererseits sieht die Situation beim 2-Liter-Vierzylinder für Ford noch schlechter aus, da sind es rund 1-2 l/100 km Verbrauchsvorteil für den geliebten/gehassten VW-Konzern.


    Auch ich beachte in erster Linie den Minimalwert. Wer aber, wie ich beruflich, schon einige verschiedene Motoren von Hand durchgedreht hat, wird feststellen: So groß ist der Reibungsunterschied nicht.


    Beim 1.0 Ecoboost von Ford gibt es aber noch andere "Tricks" wie etwa Scavenging, das besonders kleine Baumaß, die integrierte Schwungmasse (Entfall des Massenschwungrades) oder der integrierte Abgaskrümmer. Manches davon gibt es auch bei manch moderner Konstruktion anderer Hersteller zu sehen, das ist also gewiss kein Unikum. Ford hatte sich aber eben Gedanken gemacht, wie man das Konzept des geringeren inneren Reibungswiderstandes noch verbessern kann. Das Endergebnis ist zumindest aus Sicht von Ford wirklich überzeugend, der 1.5 Ecoboost ohne die Vielzahl dieser technischen Kniffe benötigte nach meiner Erfahrung rund 1,5 l/100 km mehr. Das ist extrem viel dafür, dass er subjektiv nicht viel kraftvoller war...


    Der größte Faktor ist immer noch die Karosserie, welche der Motor ja antreiben muss.


    Wobei das Gewicht nur ein Widerstandsfaktor von vielen ist. Rollwiderstand, Kühlluftwiderstand oder Luftwiderstand sollte man gewiss nicht vernachlässigen. Ein Vergleich zweier Motoren bei an und für sich gleicher Karosserie ist also immer statthaft, um diese Ungleichheiten zu nivellieren - also Vor- und Nachteile der kleineren, aufgeladenen Motoren aufzuzeigen. Es ist wie immer ein Für und Wider und letztlich entscheidet der Einsatzsort, ob es passt oder nicht. Für die Stadt sind kleine Motoren mit Kraft im Keller aber einfach der Schlüssel.


    Mal sehen, wie es ausschaut, wenn der Skyactiv X (noch höher verdichtet, teilweise selbstzündend) kommt.

    :cool:


    Das wird noch spannend, den Diesotto erwarte ich ohnehin schon seit Jahren.

    :cool:


    Aber auch hier gilt wieder: Im 1.6 TI-VCT steckt viel Potential, welches nicht genutzt wurde.


    Ich würde ja behaupten, dass dieser Motor zum 1.6 und später zum 1.5 Ecoboost evolutioniert wurde. Und letzterer Motor hat mich nicht vom Hocker gerissen...


    Größte Baustelle aus ökonomischer Sicht: Das auffällig eng gestufte Getriebe. Im Fiesta Mk7 1.0 Eco Boost reicht der 3. Gang bis 170 km/h, dafür brauchste im Fiesta 1.6 TI-VCT den 4. Gang.


    Das ist schon extrem lang und etwa auf dem Niveau angesiedelt, für das ich schon A4 2.0 TFSI (252 PS) und Golf GTI (245 PS) für das zu lange Getriebe getadelt habe. Mein Ibiza 1.5 TSI ist aber leider ähnlich lang.

    :rolleyes:


    Na siehste, geht doch auch mit ordentlichen Motoren. Oder denkst Du, ein auf über 300 PS aufgeladener B48 wäre beim Schleichen deutlich unter 6 Litern / 100 km bewegbar?


    Ich denke, schon. Die 252 PS-Version hatte ich lässig im Comfort-Modus ohne Absicht auf Rekorde auf BC 4,8. Eine höhere Aufladung würde den Verbrauch nicht nach oben treiben. Ungenutzte Leistung = ungenutzter Kraftstoff.


    Eigentlich nicht bzw. nicht mehr, seit die extreme Volllastanreicherung zur Motorkühlung weggefallen ist, auch die früher lächerlich geringe Verdichtung hatte ihren Anteil. Korrekt sollte der Spruch heißen: "Leistung läuft, Leistung säuft". Denn Leistung ist das, was den Sprit richtig fließen lässt, egal ob Du nun nen größeren, schwächer befüllten Brennraum hast, oder einen kleineren, mit Überdruck gefüllten.


    Wenn du die Leistung brauchst, solltest du auch den Sprit dafür haben. Egal, ob großer oder kleiner Motor. Der kleine Motor hat aber eben auch den Vorteil, in gewissen Situationen etwas weniger am leckeren Nektar zu schlabbern. "Etwas" ist schon mal ein Fortschritt.


    Es ist eigentlich wie mit der Intelligenz: Sie hat den Vorteil, dass man sich dumm stellen kann.


    Und ja, wie weichen vom Thema ab, aber immerhin weichen wir interessant ab, oder?


    Gewissermaßen stimmt auch das. :crazy:

    Just because you're paranoid, don't mean they're not after you.

    6 Mal editiert, zuletzt von Rex ()

  • Wie wäre es denn, wenn ihr ein neues Thema aufmacht?


    Ihr diskutiert ausgiebig seit vielen Seiten über alte und neue Motoren - aber Null über den neuen 3er BMW!

    ;)

    Grüße Peter

  • Der Witz ist ja, dass es das Thema schon gibt.

    ;)


    Beim G20 wird es langsam ernst, die ersten Journalisten haben ja schon Runden mit dem neuen 330i (258 PS) gedreht.

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  • Der Witz ist ja, dass es das Thema schon gibt.

    ;)


    Beim G20 wird es langsam ernst, die ersten Journalisten haben ja schon Runden mit dem neuen 330i (258 PS) gedreht.



    Dann würde ich darum bitten, auch da weiterzudiskutieren und eventl. kann ein Mod die hier geführten Beiträge dahin verschieben.

    :)

    Das Schweigen wäre ein Eingeständnis, die Rechtfertigung eine Antwort auf den Verdacht. So verfahren alle Diktaturen mit ihren Gegnern.


    Jörg Baberowski

  • kann man den neuen 3er gleich bestellen, was denkt ihr, wie ausgereift der ist... normal sollte man ja bis zum Facelift warten, bis alles durch den Beta Test ist... (bei Marken wie Porsche, Daimler, VW würde ich mich auch tunlichst daran halten)


    meine Erfahrung bei BMW ist allerdings, dass die 3er erstaunlicherweise (e46, 390, F31) immer sofort ausgereift waren, man sie also von Anfang an kaufen konnte... täuscht das?


    Motoren hier werden ja nix neues sein, es geht eher um die Karosse und das wird auch im Detail eher eine Evolution sein?


  • Der 3er ist die Cash-Cow und BMW kann es sich nicht erlauben, ihn unausgereift auf den Markt zu bringen. Die technische Basis (7er G11 und 5er G30) gibt es ja auch schon länger, revolutionär neu ist der 3er G20 nicht.

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  • Der 3er ist die Cash-Cow und BMW kann es sich nicht erlauben, ihn unausgereift auf den Markt zu bringen. Die technische Basis (7er G11 und 5er G30) gibt es ja auch schon länger, revolutionär neu ist der 3er G20 nicht.


    klar, unausgereift wird er nicht sein, das leistet sich BMW nicht, wir sprechen hier nicht von den Porschejungs, die Autos wie den GT2 RS 991.2 oder GT3 991.1 komplett inakzeptabel an den Käufer bringen, der verblödet auch noch begeistert kauft


    bin gespannt, ob der G20 wirklich gleich passt... vermutlich hast du Recht:), denn auch meine Erfahrung spricht dafür, dass der 3er immer ausgereift war

    :top:


  • Das erste Modelljahr von E90 und F30 war ja schon sehr ordentlich. Okay, der F30 hatte seine Verarbeitungsschwächen, aber die hatte er bis zum Facelift immer noch.

    :D

    Bei mir gab es häufiger Klappergeräusche...


    Beide Modellreihen haben in Sachen Zuverlässigkeit aber schon gut vorgelegt. BMW geht beim neuen Modell vermutlich nur wenig Risiko ein.


    Die Strategie von BMW ist schon ziemlich clever, ihn nicht zum Vorreiter neuer Technologie zu machen (das ist stets der 7er, da er ein geringes Risiko aufweist), wobei zumindest beim E90 viele neue Motoren erschienen sind (zeitgleich aber auch im 5er und 7er). Für den G20 haben bereits der neue X3/X4 und der 5er G30 entscheidend vorgelegt.

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