wo sind die BMW R6 Saugmotoren geblieben

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  • Naja, wenn Du mir eine derartige Vorgabe gibst. Fahr ihn mal, dann wirst Du feststellen (müssen), dass er sogar hinsichtlich seines Minimalverbrauchs sparsamer sein kann als der Eco Boost.


    Das glaube ich weniger, dass der Mazda-Sauger den 1.0 Ecoboost im Minimalverbrauch unterbieten kann. Eine 5 vor dem Komma habe ich bei diesem Motor (im Mazda 3) garantiert, für alles darunter kann ich aber nicht garantieren. Mit unserem i20 1.2 (normaler Sauger ohne jegliche Technik) schaffe ich im Sommer (!) unter günstigsten Umständen Verbräuche um ca. 4,5 Liter/100 km, aber der Wagen wiegt an und für sich auch nix. Und viel leisten tut er dabei auch nicht, da der Motor bei Leistungsanforderung dramatisch säuft. Irgendwo sind da einfach Grenzen gesetzt. Die weiteren Tricks (z.B. geringe innere Reibung) hat der Ford-Motor beachtet, dank gut ausgeführter Aufladung kann man auch fast immer im optimalen Drehzahlbereich bleiben.


    Die erste Bekanntschaften mit Benzinern, die eine 4 vor dem Komma gestatten, hatte ich mit dem 1.4 T(F)SI - weil es dort auch verdammt einfach war, im optimalen Kennfeld (relativ viel Last, geringe Drehzahl) zu fahren. Richtig, ein Turbobenziner mit Benzin-Direkteinspritzung.


    Nach dem NEFZ ist es übrigens wirklich so, dass Downsizing stark bevorteilt wird. Sauger indes werden benachteilt - oder glaubst du 5,3 l/100 km Diesel beim X5 sDrive25d? Am besten kann man das erkennen, wenn man die Realverbräuche miteinander vergleicht - was wir aber auch schon hinreichend gemacht haben...

    Just because you're paranoid, don't mean they're not after you.

  • In den 100.000 km-Dauertests (die der normale Nutzer nach ~6 bis 8 Jahren erzielt) von AMS und AB hielt der Motor problemlos Stand. Die Verbräuche dort lagen jeweils aber auch bei ~7,6 Liter/100 km. Klar, der Wagen musste auch mal als Nutztier eingesetzt werden, da ist für Schonung keine Zeit...


    Das war auch meine Sorge, als meine Frau für ihren verunfallten Fiesta wieder einen Ford wollte (Focus mit 125 PS), aber die Motoren sind tatsächlich wohl ziemlich haltbar - zumindest bis 100k km, was für ihr Fahrprofil aber einwandfrei passt (max 10k km/Jahr).:top:


    Mazda ist wg. der Versicherung rausgefallen.;)

    Grüße
    shneapfla
    B12 - Caddy 59 - Caddy 58 -B6 statt V12
    [X] <- Nail here for a new monitor
    Ich lebe zwar über meine Verhältnisse aber immer noch nicht standesgemäß!!

  • Nach dem NEFZ ist es übrigens wirklich so, dass Downsizing stark bevorteilt wird. Sauger indes werden benachteilt - oder glaubst du 5,3 l/100 km Diesel beim X5 sDrive25d? Am besten kann man das erkennen, wenn man die Realverbräuche miteinander vergleicht - was wir aber auch schon hinreichend gemacht haben...

    Wenn Du stinknormale Sauger mit Saugrohreinspritzung, ohne verstellbare Nockenwellen und mit "normaler" Getriebeübersetzung vergleichst, dann sicherlich. Der Mazda Skyactiv jedoch ist vollgestopft mit Raffinessen: Doppelt variable Nockenwellen, sehr hohe Verdichtung (14:1), Getriebeübersetzung beim 2.0 mit 120 PS extrem lang (100 km/h = 2000 U/min., fast Dieselniveau). Ein Arbeitskollege hat den sich gegönnt, von daher weiß ich aus relativ sicherer Quelle, dass eine "4" vor dem Komma möglich ist. Alle anderen können gerne den NEFZ anschauen, dort wird deutlich, dass beide auf ähnlichem Niveau operieren: Ford außerorts: 4,1, Mazda: 4,3.

  • Wenn Du stinknormale Sauger mit Saugrohreinspritzung, ohne verstellbare Nockenwellen und mit "normaler" Getriebeübersetzung vergleichst, dann sicherlich. Der Mazda Skyactiv jedoch ist vollgestopft mit Raffinessen: Doppelt variable Nockenwellen, sehr hohe Verdichtung (14:1), Getriebeübersetzung beim 2.0 mit 120 PS extrem lang (100 km/h = 2000 U/min., fast Dieselniveau). Ein Arbeitskollege hat den sich gegönnt, von daher weiß ich aus relativ sicherer Quelle, dass eine "4" vor dem Komma möglich ist. Alle anderen können gerne den NEFZ anschauen, dort wird deutlich, dass beide auf ähnlichem Niveau operieren: Ford außerorts: 4,1, Mazda: 4,3.


    Meine Güte, ich wollte diese Themaverfehlung (Thema = BMW's Ende der Reihensechser-Sauger) nur wieder in die Richtung bringen, ohne zu sehr über diese von vielen gehassten Mini-Downsizer debatieren zu müssen. Du brauchst wirklich nur die NEFZ vergleichen und dann die Real- bzw. Testverbräuche. Wie immer wirst du feststellen, dass die (weniger gut auf den NEFZ optimierten) Sauger näher am NEFZ sind. Und genau das ist auch obige Aussage...


    Und zum Vergleich mit dem Steinzeit-Sauger in unserer Zweitwagen-Printe: Die hat einen NEFZ von 5,2 l/100 km - der mit Hightech vollgestopfte Mazda 3 120 einen NEFZ von 5,1. Der Unterschied ist wirklich wahnsinnig...


    Die 4 vor dem Komma streite ich übrigens auch nicht ab, aber da ich den Wagen selbst noch nicht getestet habe, kann ich diese nicht garantieren. Sei dir sicher: Wenn es einer schafft, dann ich! :D


    Allerdings hatte ich beim Focus und beim Leon TSI auch die 3 vor dem Komma. ;)

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    2 Mal editiert, zuletzt von Rex ()

  • Die hat einen NEFZ von 5,2 l/100 km - der mit Hightech vollgestopfte Mazda 3 120 einen NEFZ von 5,1. Der Unterschied ist wirklich wahnsinnig...

    Du vergleichst gerade einen mindestens 200 kg leichteren Kleinwagen mit 1,2 Liter Hubraum mit einem Kompakten mit 2,0 Liter. Da könnte ich jetzt auch hergehen und mein erstes Auto zitieren. Dessen 1,3 er OHV - Motor, ein nur zweiventiliger, vollständig gusseiserner Querströmer, in den 60er Jahren konstruiert ("Kent - Motor"), schaffte nämlich auch die "4" vor dem Komma, wenn man nicht schneller als 100 km/h fuhr. War ein Ford Ka von 1996.


    Wie auch immer: Ich hoffe, dass der neue, weltweit einheitliche Zyklus dazu führen wird, dass die Hubräume wieder anwachsen. Das wäre auch hinsichtlich der Schadstoffemissionen wünschenswert, denn die sind mit etwas größeren Hubräumen und, im Idealfall, einer Saugrohreinspritzung, viel einfacher zu bewältigen.

  • Du vergleichst gerade einen mindestens 200 kg leichteren Kleinwagen mit 1,2 Liter Hubraum mit einem Kompakten mit 2,0 Liter.


    Ich vergleiche das, was man vergleichen kann: Den NEFZ. Dank DI sollte beim Mazda was beim Minimalverbrauch möglich sein, andererseits hat er eben auch immer etwas mehr Kilo zu schleppen (Faustformel je 100 kg = 0,2 Liter Mehrverbrauch). Und mit 2,0-Litern Hubraum hat er die größere innere Reibung als ein 1,0-, 1,2- oder 1,4-Liter-Motor. Wo kommt da jetzt der Widerspruch? Dass da noch mehr zusammenhängt, ist mir völlig klar. Ich habe gedanklich diesen Vergleich herangezogen, um das Sparpotenzial sortieren zu können. Wie gesagt: Irgendwo sind dann einfach Grenzen gesetzt. Dass der Skyactive-Motor ziemlich sparsam ist, hat sich aus diversen Tests bereits herauskristallisiert. Allerdings geht er mit seiner hohen Verdichtung auch einen ganz eigenen Weg - dieses Konzept müssten also die Hersteller kopieren, wenn sie zum Sauger zurück wollen. ;)


    Die Flucht zurück zum Sauger kann ich mir aber schwer vorstellen. In den letzten Jahren sind viele Hersteller zum Turbo übergegangen, wie eben zuletzt auch Ferrari und Aston Martin. Manche dieser (hochfeinen) Sauger war in der Tat ein Säufer (wie z.B. der V10 des M5/M6), aber zum Säufer können die Turbotriebwerke auch sehr leicht mutieren. Der Vorteil des Downsizing-Konzeptes ist der niedrigere Minimalverbrauch, den man sich mit zum Teil höherem Maximalverbrauch erkauft. In der Gesamtbilanz gibt es deshalb oft keine großen Unterschiede. Für den normalen, ruhigen, sparsamen Fahrer bietet sich Downsizing dagegen an, da die niedrigen Prospektwerte dann annähernd schafft und sich zudem über wenig Kfz-Steuer freuen kann. Und die Hersteller müssen ihre Flottenverbrauchsstatistik im Griff halten...

    Just because you're paranoid, don't mean they're not after you.

  • Jetzt habe ich mir diesen Thread (über mehrere Tage) komplett durchgelesen (da ich länger abwesend war) und bin in meiner Fahrzeugwahl absolut bestätigt. :)
    Meinen E85 habe ich schon seit 2008 und jährlich wenig bewegt. Öfter haben Leute gesagt "warum hast du dieses Auto? Es kostet nur Geld."
    Heute bin ich froh einen M54B30 mit ~46tkm zu besitzen. Diesen Downzising-wahn mache ich (erstmal) nicht mit.
    Im August '16 kaufte ich mir einen E82 125i, absolut bewußt, weil ich einen R6 ohne Turbo und ohne DI wollte.
    EZ 2008, ein Vorbesitzer, 80tkm. Das wird wohl mein letzter BMW R6-Sauger sein :heul:
    Aber der E85 bleibt bis zum H-Kennzeichen :top:

    Gruß Jürgen

  • Jetzt habe ich mir diesen Thread (über mehrere Tage) komplett durchgelesen (da ich länger abwesend war) und bin in meiner Fahrzeugwahl absolut bestätigt. :)
    Meinen E85 habe ich schon seit 2008 und jährlich wenig bewegt. Öfter haben Leute gesagt "warum hast du dieses Auto? Es kostet nur Geld."
    Heute bin ich froh einen M54B30 mit ~46tkm zu besitzen. Diesen Downzising-wahn mache ich (erstmal) nicht mit.
    Im August '16 kaufte ich mir einen E82 125i, absolut bewußt, weil ich einen R6 ohne Turbo und ohne DI wollte.
    EZ 2008, ein Vorbesitzer, 80tkm. Das wird wohl mein letzter BMW R6-Sauger sein :heul:
    Aber der E85 bleibt bis zum H-Kennzeichen :top:


    Den E85 M54B30 hatte ich auch mal ein paar Jahre. Absolut geiles Auto :top: das du auf jeden Fall behalten solltest. Bei mir hat er immer so um 9l gefressen bei viel Stadtfahrt. Durch das ganze Downsizing mit DI und Turbo sehe ich erst recht keinen Grund mehr einen Benziner zu kaufen. Die wichtigsten Attribute wie Laufruhe und Sound hat sich BMW, meiner Meinung nach, schon verspielt. Mal von den Modellen oberhalb 300 PS und M abgesehen.

  • Ich vergleiche das, was man vergleichen kann: Den NEFZ.

    Schön und gut, aber für einen brauchbaren Vergleich sollte man schon darauf achten, ungefähr vergleichbare Fahrzeuge herzunehmen: Also hinsichtlich Leistung, Fahrzeugmasse und Luftwiderstand. Die ersten beiden Punkte weichen bzgl. Hyundai i20 und Mazda 3 deutlich voneinander ab.

    Zitat

    Allerdings geht er mit seiner hohen Verdichtung auch einen ganz eigenen Weg - dieses Konzept müssten also die Hersteller kopieren, wenn sie zum Sauger zurück wollen. ;)

    Genau auf diese Erkenntnis will ich letztendlich hinaus: Extreme Zylinder, - und / oder Hubraumreduktion ist kein Allheilmittel. Würde man davon wieder abkommen, dann würde speziell BMW davon stark profitieren, denn sie könnten dann wieder standesgemäße Motoren anbieten. Ich habe einen Anhang (Vergleichstest Auto, Motor & Sport BMW 528i F10, einmal mit N53, einmal mit N20) eingefügt, der aufzeigt, dass selbst der längst abgelöste N53 (R6 Sauger mit 3 Liter Hubraum) stellenweise sogar sparsamer sein kann als der Nachfolger namens N20 (R4 Turbo mit 2 Liter Hubraum).

    Zitat

    Der Vorteil des Downsizing-Konzeptes ist der niedrigere Minimalverbrauch...

    Ich habe einen weiteren Vergleichstest (Auto, Motor & Sport, BMW 525d R4 2.0 F10 gegen Audi A7 3.0 V6 TDI) eingefügt, der auch das widerlegt.


  • Schön und gut, aber für einen brauchbaren Vergleich sollte man schon darauf achten, ungefähr vergleichbare Fahrzeuge herzunehmen: Also hinsichtlich Leistung, Fahrzeugmasse und Luftwiderstand.


    Wieso? All das wird doch im NEFZ reflektiert. Wenn ich mal davon ausgehe, dass ich annähernd auf NEFZ-Niveau fahren kann, ist die Vergleichbarkeit gegeben, da die Bedingungen ähnlich sind, sich Theorie und Praxis also in gewissen Punkten decken können. Bei beiden gilt die gleiche Norm, wobei sicherlich sogar noch anzunehmen ist, dass, je neuer das Fahrzeug ist, umso mehr getrickst und poliert wird. Wenn du magst, nehmen wir einfach die jeweiligen Überland-NEFZ-Verbräuche und deuten diese als unterste Grenze. Mir ist das aber ehrlich gesagt egal, da diese Diskussion ziemlich unnötig ist.


    Ich habe einen Anhang (Vergleichstest Auto, Motor & Sport BMW 528i F10, einmal mit N53, einmal mit N20) eingefügt, der aufzeigt, dass selbst der längst abgelöste N53 (R6 Sauger mit 3 Liter Hubraum) stellenweise sogar sparsamer sein kann als der Nachfolger namens N20 (R4 Turbo mit 2 Liter Hubraum).


    Was heißt dann stellenweise? Bei flotterer Gangart profitiert in der Regel der großvolumigere Motor, nun kannst du aber dreimal raten, wie im NEFZ gefahren wird. ;) Im logischen Umkehrschluss profitiert der downgesizte Motor bei sanfter Fahrweise - eben so, dass er sich im idealen Anforderungslevel bewegt. Anstrengen muss sich im NEFZ praktisch gar kein Motor - da hat der stämmige, hubraumstarke Motor also angesichts seiner gewissen Nachteile (innere Reibung, höheres Gewicht) keinen Vorteil.


    Beim Vergleich 528i R4 - 528i R6 vergleichst du nicht nur zwei Aufladungskonzepte, sondern auch zwei DI-Konzepte: Auf der einen Seite Schichtladung mit Magerbetrieb (N53 R6), auf der anderen Seite eine simple homogene DI ohne Magerbetrieb und einen Twin-Scroll-Lader (N20 R4). Meine Erwartung geht also dahin, dass sich beide Motoren beim Eco-Verbrauch nicht großartig unterscheiden werden, wobei der 33 % kleinere Motor hier gewisse Vorteile hat (was in deinem Test mit 6,4 vs. 7,1 l/100 km auch gut hervorgeht). Dass der 528i R4 im eher flotten Mischbetrieb gut zulangt, wurde übrigens auch schon hinreichend getestet - ergo überrascht auch dieses Ergebnis nicht.


    Ich habe einen weiteren Vergleichstest (Auto, Motor & Sport, BMW 525d R4 2.0 F10 gegen Audi A7 3.0 V6 TDI) eingefügt, der auch das widerlegt.


    Häh? Der Vergleichstest untermauert meine These doch noch. Schon mal auf den Sportfahrerverbrauch des Downsizing-Motors geschaut? Und dann kannst du die zwei Fahrzeuge mal erst recht nicht so gut vergleichen, da dahinter noch sehr viel anderes steckt (Aerodynamik, Getriebe, Antriebsverluste, Gewicht, andere Effizienzgrade durch z.B. aufwändigere Abgasreinigung, etc.). Wenn man jetzt z.B. die These aufstellt, dass der A7 generell das sparsamere Modell ist (was ehrlich gesagt aber auch meine Erfahrung ist, wenn ich 3-Liter-Diesel mit Allrad mit 3-Liter-Diesel mit Allrad vergleiche), dann spart der Downsizing-Motor tatsächlich am unteren Ende, wenn man die Verbräuche auf einen Nenner bringt. Eine Schwalbe macht aber noch keinen Sommer und zu jeder Regel gibt es auch genug Ausnahmen. Ich habe keine Ahnung, warum du so energisch dieses Thema auseinanderpflügst. :confused:

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  • Wieso? All das wird doch im NEFZ reflektiert. Wenn ich mal davon ausgehe, dass ich annähernd auf NEFZ-Niveau fahren kann, ist die Vergleichbarkeit gegeben

    Nach der Logik kann man auch einen Vergleich zwischen BMW 114i und 760i durchführen.

    Zitat

    Beim Vergleich 528i R4 - 528i R6 vergleichst du nicht nur zwei Aufladungskonzepte, sondern auch zwei DI-Konzepte: Auf der einen Seite Schichtladung mit Magerbetrieb (N53 R6), auf der anderen Seite eine simple homogene DI ohne Magerbetrieb und einen Twin-Scroll-Lader (N20 R4). Meine Erwartung geht also dahin, dass sich beide Motoren beim Eco-Verbrauch nicht großartig unterscheiden werden, wobei der 33 % kleinere Motor hier gewisse Vorteile hat (was in deinem Test mit 6,4 vs. 7,1 l/100 km auch gut hervorgeht). Dass der 528i R4 im eher flotten Mischbetrieb gut zulangt, wurde übrigens auch schon hinreichend getestet - ergo überrascht auch dieses Ergebnis nicht.

    Dass ich hier zwei Konzepte vergleiche, weiß ich freilich - habe ja auch nirgendwo behauptet, dass ein großvolumiger Saugmotor ohne technische Kniffe einem kleinen Turbomotor Paroli bieten kann. Analog zum Mazda, dort ist es halt die sehr hohe Verdichtung. Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, Sprit einzusparen. Warum ich die turbolose Variante präferiere? Weil die nicht zu einer Einbuße von Motorlaufkultur führt. Wenn ich mir geistig vorstelle, dass der geniale V8 aus einem 535i E39 (245 PS) im Grunde genommen in seinem Nachnachfolger F10 (528i mit 245 PS) durch einen popeligen Vierzylinder - Turbomotor (ein Aggregat, das ich mir meinetwegen in einem Golf GTI eingehen lasse, aber doch nicht in einer gehobenen Komfortlimousine) ersetzt wurde, wird mir Angst und Bange. Da würde ich lieber zu Fuß gehen, als ein dermaßen reizarmes Aggregat unter der Haube zu haben.

    Zitat


    Häh? Der Vergleichstest untermauert meine These doch noch. Schon mal auf den Sportfahrerverbrauch des Downsizing-Motors geschaut? Und dann kannst du die zwei Fahrzeuge mal erst recht nicht so gut vergleichen, da dahinter noch sehr viel anderes steckt (Aerodynamik, Getriebe, Antriebsverluste, Gewicht, andere Effizienzgrade durch z.B. aufwändigere Abgasreinigung, etc.). Wenn man jetzt z.B. die These aufstellt, dass der A7 generell das sparsamere Modell ist (was ehrlich gesagt aber auch meine Erfahrung ist, wenn ich 3-Liter-Diesel mit Allrad mit 3-Liter-Diesel mit Allrad vergleiche), dann spart der Downsizing-Motor tatsächlich am unteren Ende, wenn man die Verbräuche auf einen Nenner bringt. Eine Schwalbe macht aber noch keinen Sommer und zu jeder Regel gibt es auch genug Ausnahmen. Ich habe keine Ahnung, warum du so energisch dieses Thema auseinanderpflügst. :confused:

    Ich sehe es ganz pragmatisch: Der eine hat einen vollwertigen V6 mit 3 Litern, der andere einen bis zum :kotz: aufgeladenen Vierzylindermotor. Beide haben in der Praxis vergleichbare Verbrauchswerte (und laut EU ist der größere auch noch sparsamer). Dabei leisten beide das gleiche und haben ähnliche Fahrzeugmassen zu bewegen. Und Du wunderst Dich, dass ich den kleineren Motor nicht lukrativ finde?

  • Nach der Logik kann man auch einen Vergleich zwischen BMW 114i und 760i durchführen.


    Ach, die haben den gleichen NEFZ? Hatte ich noch nicht gewusst... :rolleyes:


    Dass ich hier zwei Konzepte vergleiche, weiß ich freilich - habe ja auch nirgendwo behauptet, dass ein großvolumiger Saugmotor ohne technische Kniffe einem kleinen Turbomotor Paroli bieten kann. Analog zum Mazda, dort ist es halt die sehr hohe Verdichtung. Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, Sprit einzusparen.


    Und es ist mit einem gewissen technischen Aufwand verbunden, weshalb einige Hersteller (wie z.B. auch VW und Mercedes) ziemlich schnell auch vom Schichtladebetrieb abgelassen haben. Mit dem aktuellen Zyklus kommt der Sauger nicht so schnell zurück, da es bei vergleichsweise geringem Aufwand besser erscheint, einen kleinen Motor mit einfacher DI und einem Twin-Scroll-Lader zu kombinieren. So muss sich der Motor im niedrigen Drehzahlbereich nicht anstrengen und arbeitet damit im optimalen Verbrauchsfenster. Beim Sauger ist das nur mit etwas mehr Aufwand möglich und auch da wird man feststellen, dass es immer etwas mehr Hubraum benötigt, um mit dem kleinen Turbobenziner gleichzuziehen. Der Ford 1,0-Ecoboost (125, 140 PS) trumpft beispielsweise einen Standard-1,8-Liter-Sauger aus. 80 % mehr Hubraum für das gleiche Leistungsgefühl sind schon allerhand...


    Und Du wunderst Dich, dass ich den kleineren Motor nicht lukrativ finde?


    Da bringst du einige Tatsachen durcheinander.


    Und es geht eben nicht um die Praxis, sondern um die stupide Theorie des NEFZ und den Flottenverbrauch.


    Wenn ich es mir aussuchen könnte, würde ich immer zum Reihensechser-Sauger greifen. Neu gibt es da keine Möglichkeiten mehr. Ich kann aber auf die nagelige DI mit Piezo-Injektoren (N53) verzichten und deshalb wäre der Wunschkandidat der in einigen Modellen bereits 2007 eingestellte N52 (der natürlich im 1er, 6er oder Z4 noch länger lief).

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  • Und es geht eben nicht um die Praxis, sondern um die stupide Theorie des NEFZ und den Flottenverbrauch.

    Schreiben wir weiter, wenn der WLTP kommt, durch dessen deutlich lastreicheren Charakter plus weniger Leerlaufphasen darf man zu Recht eine deutliche Hubraumerhöhung erwarten. Lies doch mal die ein oder andere MTZ an einer Uni, dort bezeichnen manche Motorenentwickler das bisher teilweise in extremer Art und Weise angewandte Downsizing durch die Blume gar als Irrweg.

  • Über den WLTP reden wir aktuell noch gar nicht, die Hersteller müssen nun erst einmal das (quasi) zwanghafte Downsizing durch den NEFZ ausbaden. Teure Motorenentwicklung mit geringen Skaleneffekten scheut jeder Hersteller. Aktuell reicht einem Hersteller wie BMW z.B. pro Zylinderanzahl eine einzige Hubraumgröße, da dank Aufladung diverse Leistungsstufen realisiert werden können. Als Sauger muss man wieder mehr mit versch. Hub × Bohr arbeiten. Ob dann auch die eta-Motoren (wie z.B. zuletzt der 116i E87 2.0 oder der Mazda 3 2.0 120) zurück kommen? Die Erfahrung zeigt andererseits auch, dass weniger Leistung nicht zwangsweise weniger Verbrauch bedeutet.


    Und Turboaufladung ein Irrweg? In thermischer Hinsicht auf jeden Fall und dann wiegt der Turbomotor auch noch mehr als der hubraumstärkere Sauger. Die jeweiligen Verbrauchsvor- oder nachteile hängen von Einzelfall zu Einzelfall ab, eine pauschale Aussage dazu gibt es nicht. Pauschal wird es erst, wenn wir zutreffenderweise dem Aufladungskonzept die bessere Performance im relevanten Drehzahlbereich attestieren können. Drehfreude spielt nur unter Enthusiasten eine Rolle.

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  • Nun ja, aufgeladene Motoren können durchaus ein breites Drehzahlband nutzend die Charakteristik eines Saugers erreichen. Mit dem Vorteil, dass das maximale Drehmoment eben bedeutend eher anliegt (und meist bedeutend größer ausfällt). Dazu bedarf es allerdings den üblichen Verdächtigen wie variable Turbinenlamellen oder Registeraufladung oder Kombination mehrerer Lader und Ladevarianten. Porsche hatte das mit dem im 997 eingesetzten Turbo bereits recht eindrucksvoll gezeigt. Mittlerweile gibt es dies öfter.


    Aber ich gebe bbbb auch Recht, dass der Einsatz eines Vierzylinders im 5er vor einem Jahrzehnt noch für großes Gelächter gesorgt hätte. Den besagten 535 hatte ich selbst mal und mochte den smarten Achtzylinder. Effizient war er sicherlich nicht, wenn man heutige Parameter ansetzt.


    Drehfreude geht mittlerweile auch mit Turbo.


    Aber zum Threadtitel muss ich selbst ganz persönlich gestehen: Ich trauere den seidenweichen Reihensechser von BMW ebenso nach. Genau wie den R5 von Audi und den Achtzylindern in jeder Form, die ja langsam aber sicher zumindest in Europa zum Aussterben verdammt werden. So lange es geht, werde ich daher rotzige Motoren fahren.

    Wenn du ein Schiff bauen willst, so trommle nicht die Männer zusammen, um Holz zu beschaffen, Werkzeuge vorzubereiten und Aufgaben zu vergeben, sondern lehre sie die Sehnsucht nach dem endlosen Meer. (Antoine de Saint-Exupèry)

  • Aber ich gebe bbbb auch Recht, dass der Einsatz eines Vierzylinders im 5er vor einem Jahrzehnt noch für großes Gelächter gesorgt hätte.

    4-Zylinder wurden im 5er durchgehend seit E12 angeboten.

    formerly known as Fastisfast2fast

  • 4-Zylinder wurden im 5er durchgehend seit E12 angeboten.

    Er meinte wohl die Leistungsklasse. Beim neuen BMW 5er (G30) hat ja selbst der 530i nur noch einen 2.0 R4 unter der Haube.

  • Er meinte wohl die Leistungsklasse. Beim neuen BMW 5er (G30) hat ja selbst der 530i nur noch einen 2.0 R4 unter der Haube.


    Ist analog zum 3er, der F3f ist ja auch der 330 ein R4, aus dieser Sicht passt es wieder


    Der 5er mit R4 war früher auch der Buchhalter 5er

    ehemals Driver 7
    Früher war alles besser