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Alt 22.07.2004, 11:49     #1
Albert   Albert ist offline
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Die neue BMW K 1200 S

Inhaltsverzeichnis
1. Gesamtkonzept und Fahrzeugeigenschaften
2. Antrieb
3. Fahrwerk
4. Elektrik und Elektronik
5. Karosserie und Design
6. Ausstattungsprogramm

Geändert von Albert (22.07.2004 um 12:11 Uhr)
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Alt 22.07.2004, 11:51     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Gesamtkonzept und Fahrzeugeigenschaften.

Die Spekulationen haben ein Ende: Die lang erwartete BMW mit völlig neuem Vierzylinder-Hochleistungstriebwerk und revolutionärer Fahrwerktechnik erlebt auf der INTERMOT 2004 ihre Weltpremiere. Die neue K 1200 S: das Sportmotorrad von BMW in der K-Baureihe. Es löst die bekannten Vierzylindermodelle nicht ab, sondern ergänzt diese Baureihe. Mit einer Motorleistung von 123 kW (167 PS) und einem Gewicht von 248 Kilogramm inklusive Kraftstoff erfüllt dieses Motorrad höchste Ansprüche an Dynamik und Fahrleistungen. Der größte und erfolgreichste Motorrad-Hersteller Europas erweitert damit sein Angebot und dringt in die Oberklasse sportlicher Hochleistungsmotorräder ein, die bisher vom japanischen Wettbewerb dominiert wird.


Faszinierende Synthese aus Hochleistung, Präzision, Fahrspaß und Sicherheit.

Die K 1200 S wurde von Anfang an konsequent als Sportmaschine konzipiert und ist ein eigenständiges Motorrad innerhalb der K-Familie: radikal neu und hoch innovativ. Die K 1200 S hat keinen Vorgänger in der Modellpalette von BMW Motorrad und auch kein Vorbild. Durch und durch eigenständig, verkörpert sie das, was BMW unter einem Sportmotorrad versteht: höchste Fahrpräzision und Agilität, Motor- und Fahrleistungen, bei denen keine Wünsche offen bleiben und dennoch eine sichere und souveräne Beherrschbarkeit in allen Situationen. Die K 1200 S erzwingt keine Kompromisse, sondern sie vereint, was bisher als weitgehend unvereinbar galt: Sportlichkeit und Dynamik mit Komfort, spielerisch leichtes Handling mit absoluter Fahrstabilität, Hochleistung mit Alltagstauglichkeit, schlanke und sportliche Erscheinung mit Wind- und Wetterschutz sowie ausgefeilter Ergonomie.

Die Tugenden, die alle BMW Motorräder auszeichnen, wurden aber fortgeführt und ausgebaut: Sozius- und Langstreckentauglichkeit, Langlebigkeit, Wartungsarmut, bestmögliche Umweltverträglichkeit durch modernste Abgasreinigung mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator und höchste aktive Sicherheit beim Bremsen durch das fortschrittlichste Bremssystem auf dem Markt: das BMW Motorrad Integral ABS. Die K 1200 S ist das einzige Sportmotorrad in diesem Segment mit wartungsfreiem Kardanantrieb. In Verbindung mit der weiterentwickelten und gewichtsreduzierten Paraleverschwinge wurde dieser soweit optimiert, dass seine höheren ungefederten Massen auch bei sehr sportlicher Fahrweise so gut wie nicht mehr spürbar sind.

Mit innovativer Spitzentechnik und den besten Fahreigenschaften im oberen Sportsegment erhebt die K 1200 S den Führungsanspruch in dieser Klasse. Sie wird für BMW Motorrad neue Kundenpotenziale erschließen.


Einzigartiges Konzept für eine fahrdynamisch und ergonomisch ideale Auslegung

Am Anfang der rund fünfjährigen Entwicklung von der Idee bis zur Serienreife standen umfangreiche Konzeptüberlegungen zu Antriebsauslegung, Motoranordnung und Gesamtpackage. Schnell wurde klar, dass der Vorteil eines tiefen Schwerpunktes, der alle Boxer- und bisherigen K-Modelle auszeichnet, für das neue Motorrad nicht aufgegeben werden sollte. Studien und Grundsatzuntersuchungen an unterschiedlichen Motorkonzepten bestätigten, dass der quer eingebaute Vierzylinder-Reihenmotor mit integriertem Getriebe unter Leistungs-, Gewichts- und Bauraumaspekten grundsätzlich die optimale Bauart für Hochleistungsmotorräder darstellt. Einzig der hohe Schwerpunkt sprach gegen diese Bauform. Doch durch eine mit 55 Grad extreme Neigung der Zylinderbank nach vorne und einen tiefen Motoreinbau konnten die Ingenieure diesen Nachteil lösen. Da der Motorblock zudem sehr schmal baut, war auch für ausreichende Schräglagenfreiheit gesorgt. Mit dem tief angeordneten, V-förmigen Wasserkühler ermöglichte diese Konstellation im Zusammenspiel mit der Radführung einen idealen Verlauf des Rahmens oberhalb des Zylinderkopfes und eine geringe Gesamtbaubreite. Im hinteren Bereich konnten die Rahmenprofile eng zusammengeführt werden. Dadurch ergibt sich ein vorbildlich schmaler Knieschluss für den Fahrer.

Insgesamt ermöglichte dieses intelligente Package eine fahrdynamisch wie ergonomisch optimale geometrische Gesamtauslegung des Fahrzeugs. Die perfekte Sitzposition ist ganz auf den Fahrer zugeschnitten: fahraktiv, versammelt und zum Vorderrad orientiert, zugleich aber entspannt und komfortabel. Die K 1200 S lässt sich in jeder Situation beinahe spielerisch leicht und doch sicher beherrschen. So wird auch sehr sportliches Fahren auf der Straße zu einem stressfreien Vergnügen.


Innovationen beim Fahrwerk und in der Elektronik

Einen Technologiesprung bei der Vorderradführung stellt der BMW Duolever dar. Er trägt wesentlich zu den hervorragenden Fahreigenschaften bei. Mit diesem neu entwickelten Vorderradführungssystem baut BMW Motorrad seine führende Rolle auf dem Gebiet der Fahrwerktechnik weiter aus.

Die Kinematik dieses Systems gewährleistet ein jederzeit sensibles Ansprechverhalten und stets transparente Rückmeldung vom Vorderrad. In Verbindung mit dem Vierzylinder-Konzept ergeben sich zudem Bauraumvorteile. Eine Weltneuheit im Serienmotorradbau enthält die Sonderausstattung: Erstmals kommt bei einem Serienmotorrad ein elektronisch einstellbares Fahrwerk (ESA = Electronic Suspension Adjustment) zum Einsatz.

Das fortschrittliche Bordnetz erlaubt auf Basis der so genannten CAN-Bus-Technologie vielfältige Funktionen und reduziert den Aufwand für umfassende Diagnosen, indem es Elektrik und Elektronik intelligent verknüpft.

Insgesamt enthält die K 1200 S mehr Innovationen als seinerzeit die K 100, mit der die K-Baureihe 1983 an den Start ging.

Die technischen Highlights im Überblick:
  • Dynamik durch drehfreudigen, leistungsstarken Vierzylinder-Reihenmotor mit konstruktiven Anleihen aus der Formel 1.
  • Zylinderbank des Vierzylinder-Reihenmotors um 55 Grad nach vorn geneigt für optimale Schwerpunktlage.
  • Motorleistung 123 kW (167 PS) und maximales Drehmoment 130 Nm bei 8 250 min–1.
  • Beste Umweltstandards durch digitale Motorelektronik und Abgasreinigung mittels Drei-Wege-Katalysator.
  • Höchste Fahrpräzision und maximale Fahrstabilität durch ein hochsteifes Aluminium-Fahrwerk mit Duolever-Radführung vorn und EVO-Paralever-Radführung hinten.
  • Agilität durch ein niedriges Gewicht von 248 Kilogramm fahrfertig (DIN-Leergewicht einschließlich ABS).
  • Begeisterndes Handling durch ideale Fahrwerkgeometrie, optimale Massenverteilung und stimmiges Gesamtkonzept.
  • Perfekte Balance durch tief liegenden Schwerpunkt.
  • Ergonomisch ausgewogene Sitzposition für entspanntes, aktives Fahren.
  • Elektronisch einstellbares Fahrwerk auf Wunsch.
  • Hohe aktive Sicherheit durch serienmäßiges Integral ABS (teilintegral).
  • Bordnetz mit Elektronik; CAN-Bus-Technologie für sinnvolle Funktionalität bei reduziertem Verkabelungsaufwand und niedrigem Gewicht.
  • Elektronische Wegfahrsperre serienmäßig.
  • Wartungsfreier, gewichtsoptimierter Kardanantrieb.
  • Ausgefeilte Aerodynamik und guter Wind- und Wetterschutz.
  • Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekanntem BMW Niveau.
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Alt 22.07.2004, 11:52     #3
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2. Antrieb

Die zweite Vierzylindergeneration – radikal neu und mit einzigartigen technischen Lösungen.

Der quer eingebaute Vierzylinder-Reihenmotor der BMW K 1200 S hat ein Hubvolumen von exakt 1157 cm³. Seine Nennleistung beträgt 123 kW (167 PS) bei 10 250 min–1, das maximale Drehmoment von 130 Nm wird bei 8 250 min–1 erreicht. Schon ab 3 000 min–1 stehen über 70 Prozent des maximalen Drehmomentes zur Verfügung. Sportliche Charakteristik mit fahrbarer und jederzeit beherrschbarer Leistung lautete das Entwicklungsziel. Mit einem Motorgewicht von 81,3 Kilogramm (inklusive Kupplung und Getriebe) ist er einer der leichtesten Motoren seiner Hubraumklasse auf dem Markt.

Ein durchdachter Gesamtentwurf sowie eine Raum sparende Anordnung der Nebenaggregate und des integrierten Getriebes ergeben einen sehr kompakten Antrieb mit idealer Massenkonzentration in der Fahrzeugmitte. Die Baubreite in Kurbelwellenhöhe beträgt 430 Millimeter. Mit diesem Maß liegt der Motor der K 1200 S näher an aktuellen 600er-Aggregaten als an den gängigen Motoren des Hubraumsegments über 1000 cm³. Viele außergewöhnliche und innovative Detaillösungen mit konstruktiven Anleihen aus der aktuellen Rennsporttechnik ergeben in ihrer Summe ein einzigartiges Antriebsaggregat, mit dem BMW einmal mehr seine unangefochtene Kompetenz beim Bau von Hochleistungstriebwerken unter Beweis stellt. Auch in der Formel 1 zählen nicht allein überragende Einzel-Eigenschaften, der Vorsprung ergibt sich vielmehr aus dem perfekten Zusammenspiel technischer Lösungen und aus der optimalen Integration von Motor und Fahrwerk.

Auch dem Nachteil des relativ hohen Motorschwerpunktes bei konventionellen Vierzylinder-Konzepten begegneten die Ingenieure auf BMW typische Weise: Sie entwickelten ein bekanntes Prinzip intelligent weiter konstruierten es konsequent durch. Die Zylinderachse wurde beim Motor der K 1200 S um 55 Grad nach vorn geneigt. Dadurch ergibt sich nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern zudem noch die erwünschte Belastung des Vorderrades – bei sportlicher Fahrweise wichtig für ein präzises Fahrgefühl und transparente Rückmeldung von vorn. Die Neigung schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor, und sie ermöglicht den idealen Kraftfluss in den Rahmenprofilen.

Auch diese zweite Vierzylinder-Generation in der über 80-jährigen Geschichte von BMW Motorrad wird dem BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige und dem Standard deutlich überlegene Lösungen anzubieten. Die Motorkonstruktion der K 1200 S ist derzeit wohl die modernste und konsequenteste im Motorradbau weltweit.


Kurbeltrieb und Grundmotor – schmale Bauweise trotz 1200 cm³ Hubraum

Die Kurbelwelle des K 1200 S Motors ist einteilig aus Vergütungsstahl geschmiedet; sie besitzt acht Gegengewichte und die übliche Kröpfung von 180 Grad für gleichmäßigen Zündabstand.

Das gewählte Hub-/Bohrungsverhältnis ermöglicht eine Überdeckung der Lagerzapfen, was hohe Steifigkeit bewirkt. Die Kurbelwelle ist gleitgelagert, der Durchmesser der Haupt- und Pleuellagerzapfen ist gleich. Er beträgt 38 Millimeter.

Das Prinzip der Ölversorgung von Kurbelwelle und Lagern kommt aus der Formel 1. Statt den Schmierstoff in herkömmlicher Weise über das Kurbelgehäuse radial an jedes Hauptlager zu leiten und von dort über eine Ringnut weiter über Bohrungen an die Pleuellager zu verteilen, wird beim Motor der K 1200 S das Schmieröl für die Pleuellager direkt axial in die Kurbelwelle eingespeist. Über Bohrungen innerhalb der Kurbelwelle wird es dann zu den Pleuellagern geführt. Die Ringnut in den Hauptlagern entfällt und das Lager kann bei gleicher Tragfähigkeit um die Nutbreite schmaler gehalten werden. So entsteht der konstruktive Freiraum für eine sehr kurz bauende Kurbelwelle und minimierte Zylinderabstände und damit für einen schmalen und kompakten Gesamtmotor. Weiterer Vorteil dieser Ölversorgung: Der Öleintritt in die Kurbelwelle erfolgt nicht mehr gegen die Fliehkraft, sondern wird von dieser unterstützt. Der Förderdruck der Ölpumpe kann dadurch abgesenkt und Pumpencharakteristik und Fördervolumen können auf geringste Verlustleistung optimiert werden. Die Ölversorgung der Hauptlager erfolgt in herkömmlicher Weise über die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse, von der Ölbohrungen zu den Lagern abzweigen.

Zwei der Kurbelwellen-Gegengewichte sind als Zahnräder für den Primärantrieb zur Kupplung beziehungsweise für den Antrieb der beiden Ausgleichswellen ausgebildet. Die anderen Gegengewichte sind strömungsgünstig ausgeformt. Das Verhältnis von Masse zu Trägheitsradius wurde rechnerisch optimiert.

Der Antrieb der Nockenwellen im Zylinderkopf erfolgt mit einer Kette, die über ein am rechten Kurbelwellenende verschraubtes Zahnkettenrad läuft.

Die gleitgelagerten Pleuel sind leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl. Mit einer Länge von 120 Millimetern begünstigen sie in Verbindung mit dem kurzen Hub einen ruhigen Motorlauf. Sie wiegen mit Gleitlagern 413 Gramm. Das obere Pleuelauge trägt BMW typisch eine Lagerbuchse für Laufleistungen von über einhunderttausend Kilometern. Die Horizontalteilung erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch aufgebrachte schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“ wird. Durch die Bruchstelle ist eine extrem passgenaue Montage ohne weitere Zentrierung möglich.

Es werden bewährte Leichtbau-Kastenkolben mit kurzem Kolbenhemd und drei Ringen (zwei Kompressions- und ein Ölabstreifring) eingesetzt. Durch die flache Brennraumkalotte konnten trotz hoher Verdichtung der Kolbenboden und die Ventiltaschen flach gehalten werden. Das unterstützt einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur. Das Kolbengewicht beträgt komplett mit Bolzen und Ringen 299 Gramm. Zur Wärmeabfuhr der thermisch hoch belasteten Kolbenböden werden diese über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt. Das erhöht ihre Lebensdauer. Zur Eliminierung der beim Vierzylinder-Reihenmotor unvermeidlichen freien Massenkräfte zweiter Ordnung treibt die Kurbelwelle über einen Zahnradantrieb zwei Ausgleichswellen an, die unterhalb der Kurbelwelle angeordnet sind. Der Ausgleichsgrad beträgt 100 Prozent. Diese wälzgelagerten Ausgleichswellen sitzen symmetrisch vor und hinter der Kurbelwelle. Dadurch wird ein zusätzliches Massenmoment vermieden.
Die Ausgleichswellen drehen doppelt so schnell wie die Kurbelwelle. Um die Schallabstrahlung zu minimieren, sind die Unwuchtmassen über Elastomerelemente mit den Ausgleichswellen verbunden.


Horizontal geteiltes Zylinder-Kurbelgehäuse in Open-Deck-Bauweise.

Das zweiteilige Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus hochfesten Aluminiumlegierungen. Die Teilungsebene verläuft in der Kurbelwellenmitte. Das kompakte Oberteil aus Kokillenguss bildet einen hochsteifen Verbund aus den vier Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Der Zylinderblock mit dem Wassermantel ist als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt, und die Laufbahnen sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nickel-Silizium-Dispersionsbeschichtung versehen. Das Unterteil aus Druckguss bildet das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle und nimmt das Getriebe auf.


Zylinderkopf und Ventiltrieb nach Konstruktionsprinzipien der Formel 1

Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik, Verbrennungsgüte und damit der Kraftstoffverbrauch von Motoren werden ganz wesentlich von Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfes der K 1200 S ist auf optimale Kanalgeometrie, Kompaktheit, beste Thermodynamik und zuverlässigen Wärmehaushalt ausgelegt. Das entscheidende Konstruktionsmaß für eine optimale Zylinderkopfgestaltung ist der Ventilwinkel. Ist er möglichst eng gewählt, so ergeben sich ein ideal gerader Einlasskanal und ein kompakter Brennraum für hohe Verdichtung und optimalen Wirkungsgrad.

Für den Ventiltrieb zählen in Bezug auf beste Leistungsausbeute und standfestes Drehvermögen die Kriterien Steifigkeit, minimale bewegte Massen und maximale Zeitquerschnitte an den Ventilen. Die Motorenexperten von BMW entschieden sich bei der K 1200 S für eine Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet die perfekte Kombination aus höchster Steifigkeit und minimalem Gewicht der bewegten Ventiltriebsbauteile bei zugleich kompaktem Zylinderkopfdesign. Nicht umsonst hat sich dieses Bauprinzip als Standard für die Motoren der heutigen Formel 1 durchgesetzt. An dieser Stelle konnten die Konstrukteure die ganze BMW Rennsporterfahrung bezüglich Schmierung und Oberflächenbeschichtung der Reibflächen einbringen.

Der Ventilwinkel für das Triebwerk der K 1200 S beträgt einlassseitig 10 Grad und auslassseitig 11 Grad – Werte, die bisher kein Motor des Wettbewerbs aufweist. Von den beiden oben liegenden Nockenwellen wird nur die Auslasswelle mit einer Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Einlassnockenwelle wird über einen Zahnradtrieb von der Auslasswelle angetrieben. Dadurch wird im Zylinderkopf nur ein Kettenrad benötigt. Die Vorteile dieser Bauweise sind eine höhere Präzision der Steuerzeiten und eine geringe Baubreite des Zylinderkopfes.

Die Nockenwellen sind direkt über den Ventilen angeordnet. Das geometrische Gesamt-Layout des Zylinderkopfes lässt die ideale Übersetzung von 1:1 für die Schlepphebel zu, so dass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel äußerst filigran und leicht gestaltet werden. Die für die Serie festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 11000 min–1, die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit liegt weit darüber.

Die Ventilgröße beträgt im Durchmesser 32 Millimeter für den Einlass und 27,5 Millimeter für den Auslass.


Rekordwert bei Verdichtung

Wie eingangs erwähnt, ermöglicht der enge Ventilwinkel einen sehr kompakten Brennraum mit flacher Kalotte. Dieses ist die Voraussetzung für eine hohe geometrische Verdichtung bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend ebenen Kolbenboden. Ein Verhältnis von 13:1 hat bisher kein Serien-Ottomotor erreicht. Dieser Spitzenwert zeugt von einer gelungenen Geometrie des Brennraums mit idealem Verbrennungsablauf und bestem Wirkungsgrad.


Ölversorgung wie bei Rennmotoren

Die K 1200 S ist mit einer Trockensumpfschmierung ausgestattet, wie sie vorwiegend der Rennmotorenbau anwendet. Vorteil dieses Prinzips ist, neben höchster Betriebssicherheit selbst unter extremen Bedingungen, die flache Bauweise des Kurbelgehäuses. Das ermöglicht eine tiefere Einbaulage des Motors und einen niedrigen Schwerpunkt. Der Entfall der Ölwanne erlaubt es, das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion um 60 Millimeter weiter unten anzuordnen.

Ein Tank im Rahmendreieck hinter dem Motor bildet das Ölreservoir. Im hinteren Kurbelgehäusebereich arbeitet die doppelte Ölpumpe, die über eine Kette von der Kupplungswelle aus angetrieben wird. Sie saugt das Schmieröl aus dem Ölbehälter und speist es als Drucköl zunächst in den Ölfilter (Hauptstromfilter) ein. Dieser sitzt, von außen gut zugänglich, an der linken unteren Kurbelgehäuseseite. Von dort gelangt das Drucköl in die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse und verteilt sich über interne Bohrungen zu den Schmierstellen. Der rücklaufende Schmierstoff sammelt sich am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses in einer Wölbung des unteren Abschlussdeckels. Die zweite Pumpe fördert das Rücklauföl zunächst zum Ölkühler, von dort fließt es in den Öltank zurück. Das Rücklaufsystem in den Öltank ist patentiert. Der Ölkühler befindet sich in der Frontverkleidung strömungsgünstig unterhalb des Scheinwerfers. Konsequent leicht sind die Ölkühlerleitungen aus Aluminium.

Die Ölstandskontrolle erfolgt – genial einfach – über ein transparentes Kunststoffröhrchen außen am Ölbehälter. Über dieses patentierte Schlauchrohr wird im Service auch das Öl aus dem Öltank abgelassen. Das Gesamt-Öltankvolumen beträgt 4,2 Liter.


Motorkühlung – kühler Kopf und ausgeglichener Wärmehaushalt.

Ein durchdachtes Kühlkonzept sorgt für perfekte thermische Ausgewogenheit des Motors. Der Kühlwasserstrom zwischen Zylinderkopf und Zylinder ist durch entsprechende Dimensionierung der Durchtrittsquerschnitte im Verhältnis 73:27 aufgeteilt. Der Zylinderkopf wird quer vom Kühlmittel durchströmt. Der Eintritt des rückgekühlten Kühlmittels erfolgt an der „heißen“ Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf schnelle Wärmeabfuhr und besten Temperaturausgleich. Der reduzierte Wasserstrom an den Zylindern verkürzt die Warmlaufphase und senkt Kaltlaufverschleiß und Reibung, was auch dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt.

Die Wasserpumpe ist an der linken Zylinderkopfseite angeflanscht. Sie wird von der Einlassnockenwelle angetrieben. Durch diese Anordnung und die Direkteinspeisung des Kühlwassers in den Zylinderkopf entfällt die übliche Verschlauchung und die verbleibenden Schlauchverbindungen zum Kühler fallen extrem kurz aus. Die Kühlmittelmenge beträgt nur zwei Liter. Das spart Gewicht.

Rennsporttechnologie steckt auch im patentierten Wasserkühler: Trapezförmig und gebogen ist er schwerpunktgünstig vorne unten in der Verkleidung untergebracht. Durch hohen Wirkungsgrad und aerodynamische Optimierung von Verkleidung und Anströmung genügt eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 920 cm² für eine betriebssichere Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Der integrierte Thermostat hält die Warmlaufzeiten optimal kurz. Der vor dem Kühler angeordnete Schmutzschutz ist aerodynamisch optimiert.


Nebenaggregate Lichtmaschine und Anlasser.

Um Baubreite zu sparen, wurden die elektrischen Nebenaggregate und ihr Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt. Der Drehstromgenerator wird von der Primärverzahnung der Kupplung angetrieben. Die Generator-Nennleistung beträgt 580 Watt, der Maximalstrom 42 Ampere. Der Vorgelege-Anlasser ist über einen Freilauf gekoppelt, der auf das Generator-Antriebszahnrad wirkt.


Kraftübertragung – Mehrscheiben-Ölbadkupplung und Getriebe in Kassettenbauart.

Mit ihrer Getriebeausführung nimmt die K 1200 S eine Alleinstellung unter den Serienmotorrädern ein: Erstmals in der Geschichte der kardangetriebenen BMW Motorräder hat ein Antrieb eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Durchmesser der Reibscheiben 151 mm) und ein Getriebe, das samt Winkeltrieb im Motorgehäuse integriert ist. Die Kompaktheit und die Massenkonzentration sprechen für diese Anordnung. Bei der Realisierung dieses Konzeptes folgte BMW Motorrad jedoch nicht dem üblichen Weg. Das Getriebe wurde als Einbaueinheit konzipiert, als so genanntes Kassettengetriebe. Diese Bauart kommt aus dem Rennsport, wo sie den schnellen Teileaustausch erlaubt. In der Serie bringt sie Vorteile im Montageprozess durch die Möglichkeit, das Getriebe als Einheit vorzumontieren.

Dieses klauengeschaltete Zweiwellen-Getriebe ist schmal und leicht ausgeführt. Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und Schieberädern zur kraftschlüssigen Verbindung. Um Gewicht zu sparen, ist die hohle Schaltwalze aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt und wälzgelagert. Die Schaltgabeln bestehen ebenfalls aus Aluminium und werden durch Drucköl geschmiert. Die leichtgängige Schaltung wird durch Gleitlagerbuchsen mit einer besonders reibungsarmen Bronze-/Teflonbeschichtung unterstützt. Zur Reduzierung der Baulänge sind die beiden Getriebewellen übereinander angeordnet. Die Zahnräder sind geradverzahnt. Neben einem (leichten) Wirkungsgradvorteil kommt das der Baubreite des Getriebes zugute. Aufgrund der kompakten Struktur und der damit geringeren Schallabstrahlung des Getriebegehäuses konnte ein niedriges Laufgeräusch erreicht werden.


Kardanantrieb zum Hinterrad – unverzichtbar und in der Sportlerklasse einzigartig

Wie bei allen großvolumigen BMW Motorrädern treibt eine Gelenkwelle das Hinterrad an. Wegen des quer eingebauten Motors ist eine zweifache Umlenkung notwenig. Der Winkeltrieb am Getriebeausgang ist im Getriebedeckel untergebracht. Die Wirkungsgradeinbuße der zweifachen Umlenkung wird häufig überschätzt, sie beträgt nur wenige Prozent. Untersuchungen zeigen, dass Kettenantriebe ab einem gewissen Verschleiß- und Verschmutzungsgrad eine signifikant erhöhte Reibung aufweisen. Dadurch fällt ihr Wirkungsgrad ab, während der Kardanantrieb verschleißfrei arbeitet und seinen Wirkungsgrad über die Laufzeit konstant hält.

Der gesamte Hinterradantrieb wird im Kapitel Fahrwerk/Paralever detailliert beschrieben.


Motorsteuerung neu – jetzt zylinderselektiv mit Klopfregelung

Die K 1200 S hat die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die es momentan für Motorräder gibt. Die digitale Motorelektronik, die so genannte BMS-K (BMW Motor-Steuerung mit Klopfregelung), ist eine Eigenentwicklung speziell für Motorräder. Die neue Generation wurde erstmals in der R 1200 GS eingesetzt und nun für Vierzylinder-Motoren weiterentwickelt. Vollsequenzielle zylinderselektive Einspritzung, integrierte Klopfregelung, schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Damit baut BMW Motorrad seine langjährige Vorreiterrolle und Spitzenstellung im elektronischen Motormanagement weiter aus.

Momentenbasiertes Motormanagement mit Alpha-n-Steuerung

Das momentenbasierte Motormanagement berücksichtigt eine Vielzahl von Einflussgrößen. Es ermöglicht dadurch eine gezielte Drehmomentabgabe und eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.

Das aus bisherigen BMW Motorrädern bekannte Prinzip der Alpha-n-Steuerung mit der indirekten Erfassung der angesaugten Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl wurde weiterentwickelt. Basisgrößen für den Motorbetriebspunkt sind weiterhin die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel, der wie bisher über ein Potentiometer erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.

Die Einspritzung ist vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt.


Variable Druckregelung für optimale Kraftstoffzumessung

Bisher einzigartig im Serienbau ist die variable Druckregelung für den Kraftstoff. Das System hat keinen Rücklauf, sondern fördert lediglich die Menge, die der Motor tatsächlich verbraucht. Durch diese Fördermengenregelung kann der Kraftstoffdruck für eine optimale Gemischbildung fast beliebig verändert werden. Geregelt wird bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen Benzinpumpe. Dieses im Serienbau bisher einzigartige Prinzip ist durch Patente geschützt. Mit Hilfe einer Lambdasonde wird die Gemischzusammensetzung geregelt. Diese ist an der Zusammenführung der vier Abgaskrümmer platziert und sorgt für eine präzise Erfassung der Abgaszusammensetzung.

Das Ergebnis: noch mehr „Freude am Fahren“ bei noch mehr Umweltverträglichkeit durch vorbildliche Abgasemissionen und niedrigen Verbrauch, präzises Fahr- und verfeinertes Ansprechverhalten.

Die BMS-K integriert zusätzlich die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie eine Kaltstartanreicherung. Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch. Geregelt wird sie über einen so genannten „Leerlaufstepper“ (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft), der in der Airbox integriert ist, und eine gezielt dosierte Einspritzmenge.

Die Drosselklappen mit 46 Millimetern Durchmesser haben ein patentiertes Betätigungssystem mit progressiver Kennung. Die durch die Gasdrehgriffstellung vorgegebene Klappenstellung wird über einen Schrittmotor noch präziser eingeregelt. So werden Ansprechverhalten und Dosierbarkeit weiter optimiert. Die gesamte Anlage ist durch die Zusammenfassung verschiedener Funktionen konkurrenzlos leicht. Die dreiteilige Einspritzleiste ist aus Kunststoff und trägt den Kraftstoff-Drucksensor. Die im Zylinderkopf untergebrachten Stabzündspulen mit hoher Energie unterstützen die Effizienz der neuen Motorsteuerung.


Niedriger Verbrauch dank hoher Verdichtung und Klopfregelung

Die K 1200 S verbraucht bei 90 km/h 4,7 und bei 120 km/h 5,5 Liter. Angesichts des Leistungspotenzials und Drehvermögens ist das ein Bestwert unter Sportmotorrädern. Daran hat die sehr hohe geometrische Verdichtung wesentlichen Anteil. Erst die Klopfregelung macht den Rekordwert von 13:1 überhaupt möglich. Die K 1200 S ist nach der R 1200 GS das zweite BMW Motorrad das serienmäßig mit dieser Schutzfunktion ausgerüstet ist.

Zwei Körperschallsensoren, die jeweils zwischen den Zylindern 1–2 und 3–4 positioniert sind, erkennen klopfende Verbrennung. Die Motorelektronik reagiert in diesem Fall mit Zündwinkelrücknahme (Verstellung in Richtung „spät“) und bewahrt damit den Motor vor möglichen Schäden. Regulär auf bleifreien Superplus-Kraftstoff (ROZ 98) ausgelegt, kann der Motor dank Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe bedenkenlos auch mit Superbenzin (ROZ 95) oder sogar mit Normalbenzin (ROZ 91) betrieben werden, ohne dass Schäden zu befürchten sind. Bei niedrigeren Kraftstoffqualitäten müssen jedoch leichte Einbußen an Spitzenleistung und ein etwas höherer Verbrauch in Kauf genommen werden.


Sauganlage – großes Volumen für optimale Füllung

Die stark geneigte Motorposition erlaubt eine Airbox in optimaler Gestaltung und Lage direkt oberhalb des Motors. Die vier Ansaugrohre werden direkt und ohne Krümmung in die Anlage geführt. Mit einem Volumen von zehn Litern trägt die Airbox zur satten Leistungsentfaltung und zum hohen Spitzenmoment bei.

Zwei Schnorchel, die durch die passende Lage der Airbox strömungsgünstig geradlinig nach vorn geführt werden können, saugen die Luft rechts und links unterhalb des Scheinwerfers im Staudruckbereich der Verkleidung an. Dieser so genannte „Ram-Air-Effekt“ unterstützt bei hohen Fahrgeschwindigkeiten den Füllungsgrad. Die Ansaugluft passiert zwei getrennte Papierfilter, die am Ende der Schnorchel vor deren Einmündung in die Airbox angeordnet sind. Für den Service sind sie nach Demontage der Verkleidungsseitenteile leicht erreichbar.
Die Airbox beinhaltet außer dem modernen Zyklon-Ölabscheider für die Motorentlüftung auch das Leerlaufsystem. Zusätzlich übernimmt sie die Funktion des Batteriehalters; ein weiteres Beispiel für durchdachte Funktionsintegration, die Bauraum und Gewicht spart.
Abgasanlage – Drei-Wege-Katalysator und sportlicher Sound.
Vier gleich lange Einzelkrümmer werden unter dem Getriebe zunächst in zwei Rohre zusammengeführt und münden dann in einem einzelnen Rohr in einen großvolumigen Endschalldämpfer (4-in-2-in-1-Anlage). Der runde Schalldämpfer hat ein Volumen von 9,5 Litern und arbeitet nach dem Reflexionsprinzip. Die Außenhaut ist durch die innere Absorptionsschicht thermisch geschützt. Im Einmündungsbereich der Krümmer in den Schalldämpfer ist der Metallträger-Katalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² untergebracht. Er trägt eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit und hohe Lebensdauer auszeichnet.

Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt 10,4 Kilogramm. Sie ist die leichteste Abgasanlage mit geregeltem Katalysator in diesem Segment. Allein ein Blick auf die Befestigung des Krümmers am Zylinderkopf zeigt, mit welcher Liebe zum Detail mit jedem Gramm gegeizt wurde. Das sportlich abgestimmte Sounddesign garantiert unter allen Bedingungen die Einhaltung der gesetzlichen Geräuschvorschriften.
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3. Fahrwerk.

Neueste Technologie rund um das Fahrwerk

Die K 1200 S inspirierte die BMW Fahrwerkkonstrukteure zu einer Fülle neuer Ideen: Die Feder und Dämpfer können per Knopfdruck über eine Elektronik eingestellt werden. Eine Weltneuheit ist der Duolever für die Vorderradführung. Für die Hinterradführung wurde der Leichtbau-Paralever weiterentwickelt. Erstmals sind in einem Rahmen aus Leichtmetall Innenhochdruckprofile im Sichtbereich verbaut. Das Design der hochstabilen Räder wirkt leicht und filigran.

Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motorlage ergibt zusammen mit der Sitzposition des Fahrers nicht nur einen niedrigen Gesamtschwerpunkt mit idealer Massenkonzentration, sondern auch eine ausgewogene und ideale Radlastverteilung von 50:50 Prozent.


Präzisionsroboter fertigt Leichtbau-Rahmen

Das zentrale tragende Bauteil ist der Hauptrahmen in Brückenbauweise. Es ist ein Schweißverbund aus Innenhochdruck-Umformelementen (IHU-Profilen) für die seitlichen gebogenen Profile und Strangpressprofile sowie aus Kokillengussteilen für den Rahmenkopf und den hinteren Bereich der Schwingenlagerung. Die IHU-Profile werden in diesem Fall erstmals im Sichtbereich eines Fahrzeugs angewandt. Ein Präzisions-Schweißroboter fügt die Teile im hauseigenen Aluminium-Kompetenzzentrum des Berliner Werks zu einer hochsteifen Einheit zusammen.

Durch den extrem geneigten Motor können die Profile des Hauptrahmens oberhalb des Zylinderkopfes geführt werden, so dass ihr Verlauf von dessen Breite unabhängig ist. So kann der Rahmen ideal gestaltet und schmal gehalten werden. Dazu trägt im Schwingenlagerbereich auch der neu konstruierte ParaIever bei. Dadurch konnte die Fußrastenanlage tiefer angeordnet werden. Trotzdem sind aufgrund der Gesamtauslegung von Fahrwerk und Motor mehr als 50 Grad geometrischer Schräglagenfreiheit gegeben. Die niedrige Bauart des Rahmens führt zusammen mit der neuen Vorderradführung zu einer sehr günstigen Krafteinleitung und damit zu einer niedrigen Momentenbeanspruchung der Rahmenstruktur.

Der Hauptrahmen wiegt lediglich 11,5 Kilogramm. Der Motor ist mit dem Rahmen über sechs Punkte fest verschraubt und wirkt als versteifendes Element. Er übernimmt jedoch keine tragende Funktion.

Der leichte Heckrahmen besteht aus miteinander verschweißten Vierkant-Aluminiumprofilen und ist über vier Punkte mit dem Hauptrahmen verschraubt. Wie bei Sportmotorrädern üblich, verfügt die K 1200 S in der Serienausführung nur über einen Seitenständer. Ein Hauptständer ist als Sonderzubehör lieferbar und kann auf Wunsch mit wenigen Handgriffen nachgerüstet werden.


Weltneuheit in bester Tradition: Duolever für perfekte Vorderradführung

Der „Duolever“ – die neu entwickelte Vorderradführung – steht für Fahrpräzision und Zielgenauigkeit, gepaart mit Federungskomfort und transparenter Rückmeldung. Sie gibt auch bei ambitioniert sportlichem Fahren in jeder Situation ein unerreicht sicheres Fahrgefühl.


Eine Idee von Norman Hossack – umgesetzt und serienreif entwickelt von BMW Motorrad

Die Vorderradführung ist das elementare Bauteil für Fahrpräzision und Fahrkomfort von Motorrädern. BMW hat das schon sehr früh erkannt und so ziehen sich Innovationen im Bereich der vorderen Radführung wie ein roter Faden durch die über 80-jährige Unternehmensgeschichte. Die erste hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel im Serienmotorrad (1937), Langschwingen (50er- und 60er-Jahre), langhubige Komfort-Telegabeln (70er-Jahre) und der Telelever (1993) waren und sind Meilensteine der Motorradtechnik, die von BMW Motorrad erfunden beziehungsweise weiterentwickelt und erstmals in Serie eingesetzt wurden.

Der Telelever ist bis heute die einzige Vorderradführung, die sich neben der dominierenden Telegabel durchsetzen konnte; er bietet überlegene Funktions- und Komforteigenschaften und ist das Optimum für Motorräder der Boxer-Baureihe.

Für die K 1200 S – ein Sportmotorrad – suchten die Ingenieure aber nach einer nochmals besseren Lösung mit perfektionierter Kinematik. Denn bei allen in Serie befindlichen Radführungssystemen erzwingt die Raderhebungskurve einen gewissen Kompromiss bezüglich Anfederrichtung (Komfort und feines Ansprechen), Bremsnickausgleich (Restfederweg und Feedback beim Bremsen), Handling und Fahrstabilität.

Sie fanden die richtige Grundidee bei Norman Hossack. In den 80er-Jahren stellte der Engländer mit seiner Hossack-Gabel das Prinzip vor: eine Vorderradführung mit zwei Längslenkern in Parallelogramm-Anordnung. Untersuchungen von BMW Motorrad zeigten seinerzeit, dass dieses Radführungsprinzip seine Vorteile nur im Zusammenspiel mit einer entsprechenden Geometrie ausspielen kann. Für die damaligen Fahrzeug- und Motorenkonzepte war diese Radführung aus Packagegründen nicht geeignet. Als die ersten Ideen zum Konzept der K 1200 S reiften, wurde das Radführungsprinzip von Norman Hossack erneut aufgegriffen, kinematisch weiterentwickelt, optimiert und schließlich zur Serienreife gebracht.


Aufbau und Kinematik des Duolevers

Die Kinematik des neuen Systems, das Duolever getauft wurde, erfüllt die gegensätzlichen Anforderungen. Ein Gelenkviereck aus zwei nahezu parallelen Längslenkern, die drehbar im Rahmen gelagert sind, führt einen Radträger und ermöglicht die Hubbewegung. Der Radträger, ein leichtes Gussteil aus einer hochfesten Aluminiumlegierung, ist über zwei Kugelgelenke mit den Längslenkern verbunden und kann damit eine Lenkbewegung ausführen. Lenkachse ist die Verbindungsgerade beider Kugelgelenke. Die Übertragung der Lenkbewegung und die Entkoppelung vom Radhub übernimmt ein scherenartiges Gestänge. Der Lenker ist in herkömmlicher Weise im Rahmenkopf drehbar gelagert. Ein am unteren Längslenker angelenktes Zentralfederbein übernimmt die Federung und Dämpfung.

Die Geometrie der zwei Längslenker ist so abgestimmt, dass das Rad eine nahezu ideale Bewegung ausführen kann. Die Raderhebung folgt aufgrund der kinematischen Auslegung des Gesamtsystems einer fast geraden Bahnkurve, die so verläuft, dass sich Nachlauf und Radstand über den Federweg nur sehr geringfügig ändern. Die Erhebungskurve ist dabei leicht nach hinten geneigt, so dass das Rad beim Ein- und Ausfedern den Fahrbahnunebenheiten in natürlicher Weise folgt und in Wirkrichtung der Fahrbahnstöße ausweichen kann. In Kombination mit der reibungsarmen Drehbewegung der Längslenker, bleibt die Einfederung auch unter hoher Querkraft oder Stoßbelastung immer leichtgängig. Die Abstimmung kann ohne spürbare Komfortminderung straff gewählt werden, wie es für ein Sportmotorrad wünschenswert ist.

Die tiefe Abstützung der Radkräfte über die Längslenker (kurzer Hebelarm zum Radaufstandspunkt) führt zu einer günstigen Einleitung der Kräfte und Momente in den Rahmen und senkt dessen Belastung. Höchste Steifigkeit bei minimalem Gewicht gewinnt die Vorderradführung, weil die Gestaltung (Form, Kontur) des Radträgers aufgrund der Gusskonstruktion frei wählbar ist und damit genau den Momentenverläufen angepasst werden kann. Die gezielte, beanspruchungsgerechte Wahl der Wanddicken senkt das Gewicht ohne Verlust an Festigkeit und Steifigkeit. Aufgrund der Hauptkraftrichtung werden die Längslenker im Wesentlichen in ihrer Längsrichtung, also auf Zug und Druck beansprucht. Konstruktionsbedingt sind sie damit besonders steif.

Die Gesamtkonstruktion wiegt nur 13,7 Kilogramm und liegt damit sogar noch rund 10 Prozent unter dem Gewicht eines vergleichbaren Telelevers. Die Geometrie der Federbeinanlenkung bewirkt eine leichte Progression, der Federweg beträgt 115 Millimeter (60 mm Einfederung, 55 mm Ausfederung). Der Lenkeinschlag erreicht mit je 32 Grad rechts und links die klassenüblichen Werte.

Die Kinematik des Duolevers sorgt für einen Bremsnickausgleich. Die Besonderheit ist, dass dieser über den gesamten Federweg annähernd konstant bleibt. Aus dem Bremsvorgang entstehende Längskräfte am Vorderrad verursachen nahezu keine Einfederung. Nur aus der dynamischen Radlastverteilung resultiert ein gewisses Eintauchen und gibt dem Fahrer die von der Telegabel gewohnte Rückmeldung über die Stärke der Bremsung. Damit vereint der Duolever das von Sportfahrern gewünschte Feedback vom Vorderrad mit dem Komfort- und Sicherheitsvorteil eines Bremsnickausgleichs.


Paraleverschwinge und Leichtbau-Kardanantrieb

Für großvolumige BMW Motorräder ist der Kardanantrieb unverzichtbar, er stand auch bei der K 1200 S mit ihrem quer eingebauten Motor niemals zur Diskussion. Und das nicht nur aus Tradition, sondern vor allem wegen der bekannten Vorteile in der Funktion. Für ein hochwertiges Sportmotorrad, das auch auf langen Strecken Spaß machen soll, ist eine pflegeaufwändige Kette nicht zeitgemäß. Die Herausforderung bei der Entwicklung für die K 1200 S bestand darin, die gegenüber einer Kette prinzipbedingt höheren ungefederten Massen so zu minimieren, dass der Fahrer sie nicht spürt. Beste Voraussetzungen dazu bot die neue Kardan-Antriebseinheit mit Paraleverschwinge, die erstmals Anfang 2004 in der R 1200 GS vorgestellt wurde. Deutlich steifer und leichter als ihre Vorgänger, sowie schlank in ihrer Erscheinung passt diese Leichtbau-Konstruktion hervorragend zum Konzept der neuen K 1200 S. Sie wurde konstruktiv an die Gegebenheiten des Vierzylinder-Antriebs angepasst und der höheren Motorleistung entsprechend dimensioniert. Die Winkelumlenkung am Getriebeausgang wurde schon im Kapitel Antrieb beschrieben.

Hauptelemente der Neukonstruktion sind der Achsantrieb und die Schwinge selbst. Die Paraleverschwinge aus einer hochfesten Aluminium-Gusslegierung konnte besonders leicht ausfallen, weil ihre Gestaltung und Dimensionierung sich genau an dem durch die Belastungen definierten Bedarf orientiert. Trotz ihres geringen Gewichtes hat sie eine höhere Steifigkeit als bisherige Schwingen. Geometrisch wurde sie auf 90 Prozent Nickausgleich ausgelegt.

Der Schwingendrehpunkt wurde verlegt und unterhalb des vorderen Kreuzgelenks der Antriebswelle angeordnet. Das ermöglichte die erwünschte schmale Bauweise der Lagerung und eine tiefe Fußrastenposition. Die Lagerung der Schwinge selbst liegt im steifen Hauptrahmen, der in diesem Bereich von einer hochstabilen Struktur aus Leichtmetallguss gebildet wird. Die Momentenabstützung für das Gehäuse des Hinterradantriebs liegt oberhalb der Schwinge und ermöglicht es, den Bremssattel unten anzubauen. Die Vorteile: besserer Wärmehaushalt und einfacher Radausbau. Der Drehpunkt für die Lagerung des Achsantriebsgehäuses in der Schwinge liegt unterhalb der Gelenkwellenachse. Das Gesamtsystem aus insgesamt sechs Gelenkpunkten wurde kinematisch so ausgelegt, dass über den gesamten Federweg keine wirksamen Längenänderungen im Antriebsstrang auftreten. So konnte ein zusätzlicher Längen- und Toleranzausgleich entfallen. Das Federbein ist über eine Hebelkonstruktion mit circa 30 Prozent Progression nahe am Schwingendrehpunkt angelenkt und stützt sich über einen Ausleger am Hauptrahmen ab. Diese Progression ermöglicht ein sensibles Ansprechverhalten der Federung bei zugleich verbesserter Traktion und dennoch genügend Reserven für Fahrten zu zweit.

Das Gehäuse des Hinterachsgetriebes wurde in seinen Grundzügen von der R 1200 GS übernommen. Es ist eng an die innere Kontur des Winkelgetriebes angepasst; jeglicher unnötige Leerraum wurde vermieden. Das Tellerrad konnte durch genaue Berechnung sehr leicht gestaltet werden. Aus Gewichtsgründen besteht der Radflansch aus Aluminium. Mit seinem großen Durchmesser bietet er dem Rad eine perfekte Abstützung, wodurch beim Hinterrad im Nabenbereich Gewicht gespart wird.

Optischer Akzent dieser kompakten und eleganten Leichtbau-Konstruktion ist die 50 Millimeter große, durchgängige Bohrung im Achsrohr des Achsantriebsgehäuses, die durch ihre große Oberfläche und Strömungseffekte die Wärmeabfuhr aus dem Hinterachsgehäuse unterstützt. Der Achsantrieb hat eine Lebensdauerbefüllung mit Öl, ein Ölwechsel ist nicht mehr notwendig.

Die Antriebswelle besteht wie bei der R 1200 GS auch aus zwei konzentrischen Rohren mit einer dazwischenliegenden Elastomereinlage zur Rückdämpfung. Die Welle läuft ohne Öl im Schwingenholm.


Erstmals Elektronik im Motorradfahrwerk – Verstellung der Fahrwerkabstimmung per Knopfdruck sogar während der Fahrt

Für die Federung werden vorne und hinten hochwertige Gasdruckfederbeine eingesetzt. Der Federweg vorn beträgt 115 Millimeter, hinten sind es 135 Millimeter. In der Grundausstattung bietet das hintere Federbein eine stufenlose Einstellungsmöglichkeit für die Zugstufe der Dämpfung und eine stufenlose Verstellung der Federbasis um 10 Millimeter zur Anpassung an unterschiedliche Beladungszustände über ein Handrad.

Auf Wunsch (Sonderausstattung gegen Aufpreis) kann der Fahrer Federung und Dämpfung auch bequem per Knopfdruck vom Lenker aus einstellen. Dieses „Electronic Suspension Adjustment“ – kurz ESA – genannte System erlaubt eine Anpassung der Fahrwerkabstimmung nach Wunsch mit höchstem Bedienkomfort und sogar während der Fahrt. Es ist das weltweit erste System einer elektronischen Fahrwerkeinstellung bei Motorrädern überhaupt. Verstellt werden können am Hinterrad die Federbasis und die Zug- und Druckstufe der Dämpfung. Am Vorderrad wird nur die Zugstufendämpfung variiert.

Um die Bedienung so einfach wie möglich zu machen und Fehleinstellungen zu verhindern, wird lediglich der Beladungszustand („solo“, „solo mit Gepäck“ und „mit Sozius und Gepäck“) eingegeben. Die Verstellung der Federbasis erfolgt dann elektrisch vom System. Zusätzlich wählt der Fahrer je nach Fahrweise zwischen Komfort, Normal oder Sport. Aus diesen Vorgaben wählt die elektronische Steuerung die passenden Dämpfungsraten anhand optimaler Parameter, die in der zentralen Fahrzeugelektronik (ZFE) hinterlegt sind und stellt diese ein. Insgesamt stehen damit neun verschiedene Varianten zur Verfügung. Ein Wechsel der Dämpferabstimmung (Komfort, Normal, Sport) ist während der Fahrt durch einfaches Umschalten per Knopfdruck möglich. Die Federbasis kann aus Funktions- und Sicherheitsgründen nur im Stand verstellt werden.

Für die Variation der Federbasis kommt ein Elektromotor mit Getriebe zum Einsatz. Die Dämpfungsrate wird mittels kleiner Schrittmotoren am Dämpfer verändert.


Räder und Bereifung – filigrane Leichtbauräder in futuristischem Design

Die Leichtmetall-Gussräder wurden neu und speziell für die K 1200 S entworfen. Sie sind leicht und zugleich hochstabil. Die Form der Radspeichen wurde mit Hilfe eines neuen, biontischen Berechnungsmodells dem Lastkollektiv entsprechend entworfen. Biontische Rechenmodelle berücksichtigen Bauprinzipien und Strukturen, wie sie die Natur benutzt.

Dabei wird auf der Basis von Lastdaten und Einspannverhältnissen an den Befestigungspunkten schrittweise die optimale Form von Bauteilen errechnet. Die ästhetische Seite: Vorder- und Hinterrad wirken leicht, filigran und dynamisch. Ähnlich in der Optik, unterscheiden sie sich jedoch in ihrer konstruktiven Ausführung.

Beim Vorderrad sind die Bremsscheiben ohne Träger direkt an einen stabilen Radstern angebunden. Dessen fünf von der Nabe ausgehenden radiale Arme gabeln sich und stützen den Felgenkranz so über zehn Gussspeichen gleichmäßig ab. Die Gabelung in tangential und radial verlaufende Speichen gibt dem Vorderrad hervorragende radiale Formstabilität bei hoher Radlast. Zugleich kommt sie der Hauptbeanspruchung durch die hohen Umfangskräfte (Bremsen) entgegen. Mit dieser beanspruchungsgerechten Radgestaltung konnte die Speichenstruktur filigran gehalten werden. Das hält nicht nur das Radgewicht niedrig, sondern wirkt auch optisch leicht und transparent. Beim Hinterrad wird der Felgenkranz ebenfalls von zehn Speichenarmen mit ähnlicher Orientierung abgestützt. Diese Speichen sind nicht gegabelt, sondern reichen bis zur Radnabe. Die Bremsscheibe ist hier mit dem Radflansch verschraubt.

Schmutzige Finger und umständliche Fummelei bei der Luftdruckkontrolle gehören der Vergangenheit an. Das Reifenventil ist seitlich in eine Speiche integriert. Dadurch ist es in nahezu jeder Radstellung bequem zugänglich.
Die Radgröße beträgt vorne 3,5´´ x 17 und hinten 6,0´´ x 17 für Reifen der Dimension 120/70-ZR17 beziehungsweise 190/50-ZR17.


Bremsen – leistungsfähige EVO-Bremsanlage und Integral ABS serienmäßig

Die K 1200 S ist mit dem bekannten EVO-Bremssystem ausgestattet, das auch in anderen Modellen der Boxer und K-Baureihe eingesetzt wird. Die Bremsschläuche sind stahlummantelt. Bremsscheibendurchmesser von 320 Millimeter vorn und 265 Millimeter hinten sorgen für größtmögliche Verzögerung auch aus höchsten Geschwindigkeiten und bei hoher Beladung. Seine weiteren Vorzüge wie unerreicht schneller Bremsdruckaufbau und geringste Betätigungskräfte auch bei Maximalbremsung hat dieses System in vielen Tests unter Beweis gestellt. Die EVO-Bremse von BMW – EVO steht für Evolution – gehört zu den sichersten und effektivsten Bremsanlagen auf dem Markt.

Für die K 1200 S wird diese Bremse serienmäßig mit dem aus anderen Modellen bekannten BMW Integral ABS angeboten und zwar in der sportlichen Teilintegralvariante. Teilintegral heißt, dass bei der Betätigung des Handbremshebels beide Bremsen (im Vorderrad und im Hinterrad) aktiviert werden und der Fußbremshebel allein auf die Hinterradbremse wirkt. Das Integral ABS wurde der sportlichen Auslegung der K 1200 S angepasst, seine Regelung weiterentwickelt. Sportfahrer wünschen sich feinfühlig dosierbare Anpassungsbremsungen. Diesem Wunsch wurde Rechnung getragen. Bei der K 1200 S besteht auch bei einer Bremsung mit höchster Verzögerung so gut wie keine Überschlagsgefahr – ein Effekt des tiefen Schwerpunkts und der besonderen Fahrwerkgeometrie im Zusammenspiel mit der Kinematik des Duolevers. Die maximal mögliche Reifenhaftung kann also von der ABS-Regelung auch bei Maximalbremsungen voll ausgenutzt werden, was ein Höchstmaß an Sicherheit auch in extremen Bremssituationen gewährleistet.

Kunden, die kein ABS wünschen, können die K 1200 S als Sonderausstattung ohne ABS bestellen (Minderpreis).
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Alt 22.07.2004, 11:57     #5
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4. Elektrik und Elektronik

BMW Motorrad Single-Wire-System (SWS) – für sinnvolle Funktionen im Bordnetz


Anfang 2004 stellte BMW Motorrad in der R 1200 GS unter der Bezeichnung „Single-Wire-System“ ein fortschrittliches und komplett neues System der Vernetzung von elektrischen und elektronischen Komponenten im Motorrad vor. Dieses innovative Bordnetzkonzept bietet unter Einsatz von Elektronik und der CAN-Bus-Technologie (Controller Area Network) einen erheblich erweiterten Funktionsumfang gegenüber herkömmlichen Bordnetzen bei gleichzeitig deutlich verringertem Verkabelungsaufwand. Informationen werden in diesem Netzwerk nur noch über einen Signalpfad (daher „single-wire“) übertragen. Um maximale Störsicherheit zu gewährleisten, ist dieser Pfad real als Zweileitungssystem ausgeführt.

Gewichtseinsparungen beim Kabelbaum und bei Komponenten, hohe Robustheit und umfassende Diagnosefähigkeit sind die wesentlichen Vorzüge dieser intelligenten Kombination von Elektrik und Elektronik. Elektronisches Sonderzubehör lässt sich leicht in das Netz integrieren, und Möglichkeiten zu einer flexiblen Systemerweiterung bestehen teilweise schon durch einfache Neuprogrammierung („update“).

Das Grundprinzip ist, dass alle Steuergeräte über einen einzigen, gemeinsamen Signalpfad zu einem Netzwerk zusammengeschaltet sind, durch das alle Signale unabhängig von ihrer späteren Funktion laufen. In diesem Netzwerk stehen damit sämtliche Informationen immer für alle angeschlossenen Komponenten zur Verfügung. Die Signale werden an Knotenpunkten zugeordnet und gezielt an die Verbraucher in der Elektronik der jeweiligen Steuergeräte weitergeleitet. Dort werden die Informationen verarbeitet, und danach werden die gewünschten Funktionen im Verbraucher angesteuert. Die aufwändige Verkabelung jeder Einzelfunktion mit einer eigenen Leitung entfällt. Damit reduzieren sich auch potenzielle Fehlerquellen, wie sie in herkömmlichen Bordnetzen aufgrund der Leitungsvielfalt und der zahlreichen Steckverbindungen vorkommen können – ein wichtiger Faktor für eine rundum hohe Zuverlässigkeit.


Kommunikationsverbund und zentrale Diagnose

Alle Steuergeräte bilden einen Kommunikationsverbund und können ihre Daten untereinander austauschen. Eine einfache und umfassende Diagnose des Gesamtsystems kann somit zentral durchgeführt werden. Die Elektronik filtert unwichtige Daten und Störsignale innerhalb einer definierten Toleranz aus. Dadurch wird das System weitgehend unempfindlich gegen Störungen wie zum Beispiel elektromagnetische Einstreuungen.

Bei der neuen K 1200 S kommunizieren einschließlich der Diebstahlwarnanlage und des ABS insgesamt fünf Steuergeräte miteinander. Auch das Instrumentenkombi hat die Funktion eines Steuergerätes. Das Steuergerät der digitalen Motorelektronik (BMS-K) ist nicht nur für die weiter oben beschriebene Motorsteuerung zuständig, es übergibt auch sämtliche Daten an das Diagnosegerät. Die zentrale Fahrzeugelektronik (ZFE) ist für die Steuerung der nicht-motorspezifischen Elektrik zuständig.


Bordnetz ohne Schmelzsicherung

Das gesamte Bordnetz kommt ohne herkömmliche Schmelzsicherungen aus. Bei Kurzschluss oder Fehlfunktion schaltet die ZFE die betreffende Funktion zuverlässig ab. Informationen zum erkannten Fehler speichert die ZFE für die zentrale Diagnose. Damit kann der Fehler gezielt und schnell geortet werden. Der große Vorteil dieser elektronischen Steuerung ist, dass die ZFE mit jedem Fahrzeugneustart die entsprechende Funktion automatisch wieder zuschaltet und damit eigenständig prüft, ob der Fehler noch vorhanden ist. Von einem eventuellen Ausfall eines Pfades sind die anderen Funktionen nicht betroffen; dadurch wird das gesamte System zuverlässig und pannensicher.

Relaisfunktionen werden ebenfalls von den Steuergeräten übernommen. Lediglich der Anlasser wird weiterhin über ein herkömmliches Relais angesteuert.

Ein Kompaktgenerator mit einer Leistung von 580 Watt bei 42 Ampere versorgt die elektrische Anlage der K 1200 S. Die wartungsfreie Batterie hat eine Kapazität von 14 Amperestunden.


Elektronische Wegfahrsperre (EWS) – Diebstahlsicherheit auf höchstem Niveau

Die K 1200 S ist serienmäßig mit einer elektronischen Wegfahrsperre (EWS) ausgerüstet. Gesteuert über einen Transponder im Schlüssel wird damit ein Diebstahlschutz auf allerhöchstem Sicherheitsniveau geboten, der dem der BMW Automobile entspricht.

Beim Einstecken des Zündschlüssels in das Zündschloss und Einschalten der Zündung kommuniziert ein Chip im Schlüssel über die im Zündschloss integrierte Ringantenne mit der digitalen Motorelektronik, in der die Algorithmen der EWS hinterlegt sind. Über ein so genanntes „Challenge Response Verfahren“ (das Motorsteuergerät gibt eine zufällig generierte Parole – die „Challenge“ – aus und Ringantenne und Schlüssel antworten mit dem entsprechenden Gegenstück, der „Response“, um sich „auszuweisen“) findet ein Austausch zwischen den codierten Chipdaten und den EWS-Daten statt, der sich kontinuierlich verändert. Stimmen die Antworten der Ringantenne mit den gestellten Fragen überein, schaltet das Motorsteuergerät Zündung und Kraftstoffeinspritzung frei, und das Fahrzeug kann gestartet werden. Diese Technologie ist derzeit die beste und sicherste für eine Wegfahrsperre.


Neues Instrumentenkombi in Digitaltechnik

Die neue Bordelektronik der K 1200 S ermöglicht ein fortschrittliches, komplett auf Digitaltechnik basierendes, leichtes Instrumentenkombi mit Tachometer, Drehzahlmesser und einem Informationsdisplay, dem so genannten Info-Flatscreen. Dieser informiert kontinuierlich über die Kühlmitteltemperatur, den Tankinhalt, die Uhrzeit und den eingelegten Gang. Bei der Sonderausstattung ESA gibt er zusätzlich Auskunft über die aktuelle Fahrwerkeinstellung. Abrufbar sind Kilometerstand, Tageskilometer und – sobald der Reservefüllstand erreicht ist – die restliche Reichweite. Eventuelle Störungen werden im Display über entsprechende Hinweise angezeigt. Die gesamte Instrumenteneinheit wird von einer Photozelle gesteuert und automatisch bei einsetzender Dunkelheit beleuchtet.


Elektrische Schalter

Für Schalter und Handarmaturen kommt die neueste Generation, wie sie in der R 1200 GS vorgestellt wurde, zum Einsatz. Sie zeichnet sich durch hohe Funktionalität, klare Gestaltung und gute Erreichbarkeit aus. Das Prinzip der Schalteranordnung und die BMW typische Logik der Blinkerbedienung wurden beibehalten.
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Alt 22.07.2004, 11:58     #6
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5. Karosserie und Design

Spannung aus jeder Perspektive


Der designerische Gesamtentwurf der K 1200 S vereinigt Kraft mit Eleganz und Sportlichkeit mit Perfektion. Deutlich konturierte, ineinander laufende Flächen mit fließenden Linien unterstreichen die Dynamik und erzeugen immer neue Spannung. Sie spiegeln den muskulösen, athletischen Charakter und die Agilität dieses Sportmotorrades wider. Die optische Betonung von Transparenz und Leichtigkeit in der sichtbaren Technik bei Rahmen, Radführungen und Rädern untermauert den technologischen Führungsanspruch von BMW Motorrad.

Das Design der K 1200 S ist unverwechselbar und orientiert sich nicht an Vorbildern. Es macht sofort klar, dass dieses Motorrad keinen Vorgänger in der BMW Modellpalette hat und etwas vollständig Neues ist. Dennoch ist dieser Sportler in der Harmonie seiner Linienführung und in seinem Ausdruck auf den ersten Blick als BMW und Mitglied der K-Familie erkennbar.

Nahezu jedes sichtbare Teil am Motorrad ist auch ein Element des Designs. Wesentlich bestimmend für die Designlinie sind die Verkleidung mit Scheinwerfer, der Tank mit seiner Abdeckung und der Heckbereich mit der Sitzbank. Diese Umfänge werden im Sprachgebrauch von BMW Motorrad unter dem Begriff „Karosserie“ zusammengefasst.

Das Farbkonzept unterstreicht den unverwechselbaren Charakter des neuen BMW Sportlers. Edel wirken die Uni-Farben, das sportliche Indigoblau-Metallic und das elegante Granitgrau-Metallic. Zur Auswahl stehen auch zwei Mehrfarbkombinationen, die hochwertig als Flächenlackierung ausgeführt sind. Die sportlich-elegante Zweifarblackierung Indigoblau-Metallic/Alpinweiß bringt die Linienführung der Karosserie besonders gut zur Geltung. Aufmerksamkeit garantiert die extrovertierte Kombination Sonnengelb uni/ Weißaluminium-Metallic/Darkgraphit-Metallic. Rahmen und Fahrwerkteile sind bei den Uni-Farben silbern, bei den Mehrfarblackierungen schwarz lackiert.


Schmale, modular aufgebaute Verkleidung mit hervorragender Aerodynamik

Ihre sportlich schmale Silhouette verdankt die K 1200 S der geringen Baubreite ihres Motors. Dadurch konnte die gesamte Verkleidung knapp geschnitten werden. In der Seitenansicht werden die Eleganz und Wirkung der Flächen nicht von den sonst üblichen Luftauslässen gestört. Die Kühlerabluft fließt innerhalb der Verkleidung über eine Öffnung an der Unterseite des Motorspoilers ins Freie ab. Der Spoiler ist in Schwarz gehalten und lässt die Maschine in der Seitenansicht noch schlanker wirken.

Die Frontansicht betont das dynamische Erscheinungsbild durch den V-förmigen Übergang des Verkleidungsoberteils in die Scheibe. Diese markante V-Form mit einer klaren Zweiteilung der Flächen setzt sich im Scheinwerferglas und im vorderen Kotflügel fort und prägt das einzigartige „Gesicht“ der K 1200 S. Die Blinker sind BMW typisch in die Rückspiegel integriert. Die Spiegel selbst bieten ein ungewöhnlich gutes Sichtfeld.

Auf der Straße offenbart die Verkleidung der K 1200 S ihre aerodynamischen Qualitäten als Ergebnis umfangreicher Windkanaluntersuchungen. Ziel war der klassenbeste Wind- und Wetterschutz. Auch hier stand entspanntes Motorradfahren im Vordergrund und nicht das Erreichen theoretischer Bestwerte wie eines minimalen Luftwiderstands. Die Luftströmung wird an der Verkleidung durch die Abrisskanten und die konvexe „Schaufelform“ an den Seiten des Windschildes so gelenkt, dass der Winddruck auf den Fahreroberkörper gering bleibt und Regenwasser an den Schultern des Fahrers vorbeigelenkt wird. Kiemenförmige Öffnungen an den Spitzen der Verkleidung im Seitenbereich nutzen Druckluftdifferenzen, um Regenwasser an den Fahrerfüßen vorbei nach innen und unten abfließen zu lassen. Ein ausgeklügelter zusätzlicher Spritzschutz hält die Verschmutzung im Seiten- und Heckbereich gering.

Im Frontbereich unterstützt die Form des Vorderradkotflügels die Anströmung des Wasserkühlers. Die Luftströmung zum Öl- und zum Wasserkühler wurde so weit optimiert, dass die K 1200 S trotz ihrer hohen Leistung mit vergleichsweise kleinen Kühlerflächen auskommt.

Aufgrund des modularen Aufbaus der Verkleidung erfordert die Teildemontage für Servicearbeiten keinen größeren Aufwand. Der Vorderbau („Front-end“) aus zwei Kunststoffschalen ist selbsttragend und übernimmt vielfältige Halte- und Befestigungsfunktionen für Kabel und Verkleidungsteile. Der Scheinwerfer ist ein mittragendes Element des Vorderbaus. Die Gesamtkonstruktion ist gewichtsgünstig und montagefreundlich.


Scheinwerfer in Klarglasoptik und Freiformflächentechnik – markant und sicher

Im markanten Scheinwerfer der K 1200 S sind drei Leuchteneinheiten (1x Abblend-, 2x Fernlicht) mit H7-Glühlampen integriert. Die Abdeckung in „Klarglasoptik“ besteht aus schlag- und kratzfestem, leichtem Polycarbonat. Die Reflektoren sind in Freiformflächentechnik geometrisch exakt nach den Lichtbedürfnissen gestaltet und sorgen für eine hervorragende Lichtausbeute und Fahrbahnausleuchtung. Für einen Lampenwechsel ist der Scheinwerfer von hinten beziehungsweise von unten gut zugänglich.


Tank und Sitzbank – Formen für perfekte Funktion

Der Tank der K 1200 S besteht aus leichtem, schlagzähem Kunststoff und hat ein Nutzvolumen von 19 Litern (inklusive 4 Liter Reserve). Er sitzt schwerpunktgünstig fast in der Mitte des Motorrades hinter der Airbox. Das Gesamtpackage erlaubt es, den Tank im Fahrerbereich für optimalen Knieschluss schmal zu halten. Die weitere Formgebung orientiert sich an funktionalen Gesichtpunkten und am Bauraum: Die kompakte Bauweise bewirkt ein Maximum an Inhalt bei geringem Materialeinsatz.

Die Fertigung im Rotationsverfahren erlaubt größte Freiheit in der äußeren Gestaltung. Diese wurde genutzt für eine starke Konturierung der Tankverkleidung, die abwechslungsreiche Licht- und Schattenwirkungen hervorruft. Dadurch erscheinen die Flächen in jeder Perspektive neu.

Auch die Sitzbank folgt dieser interessanten Formensprache, die sich in den Blenden im Heckbereich fortsetzt. Bei der Gestaltung der Doppelsitzbank wurde als bestimmende Größe die so genannte Schrittbogenlänge zugrunde gelegt (1810 mm). Diese berücksichtigt die gesamte Weglänge zwischen beiden Fußaufstandspunkten, über die Innenlänge der Beine gemessen, und neben der absoluten, geometrischen Höhe auch die Form und die Breite der Fahrersitzbank im relevanten vorderen Bereich. Die Sitzbank ist nicht verstellbar. Dennoch ergibt sich aufgrund ihrer zum Tank hin ausgeprägt taillierten Form eine sehr gute Bodenerreichbarkeit und zugleich ein ungewöhnlich komfortabler Kniebeugewinkel. Hinzu kommt viel Bewegungsfreiheit bei sportlicher Fahrweise.

Die geometrische Sitzhöhe der Seriensitzbank beträgt 820 Millimeter. Kleinere Fahrer können eine im Fahrerbereich niedrigere Sitzbank mit einer Schrittbogenlänge von 1780 Millimetern und einer geometrischen Sitzhöhe von 790 Millimetern als Sonderausstattung (ohne Mehrkosten) bestellen oder als Sonderzubehör gegen Aufpreis nachrüsten lassen. Bei den Sitzflächen für Fahrer und Sozius wurde, obwohl die Sitzbank sportlich schlank wirkt, besondere Sorgfalt auf genügend breite Auflageflächen und Stützwirkung verwandt. Insgesamt ergibt sich ein in der Klasse der Sportmotorräder überlegener Sitzkomfort, gerade auch für Beifahrer oder Beifahrerin. Die K 1200 S ist trotz aller Sportlichkeit genauso langstrecken-, touren- und soziustauglich wie jedes andere Motorrad von BMW. Zur Reisetauglichkeit tragen auch unter der Sitzbank integrierte Haltebänder zur Gepäckbefestigung bei.
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Alt 22.07.2004, 11:59     #7
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6. Ausstattungsprogramm

Sonderausstattung und Sonderzubehör – Koffer mit variablem Volumen und gewohnte Möglichkeiten zur Individualisierung


Die schönsten Motorradstraßen liegen nicht immer vor der Haustür. Die K 1200 S ist dank ihrer ausgefeilten Ergonomie voll langstrecken- und reisetauglich. Reisen erfordert jedoch Gepäcktransport, und herkömmliche Koffer passen kaum zu einem Sportbike.

BMW Motorrad bietet für die K 1200 S eine adäquate Lösung der Gepäckfrage: Die Sportkoffer meistern den Spagat von Funktion und Sportdesign. Das neu entwickelte Gepäcksystem, das textile und feste Kunststoffmaterialien miteinander kombiniert, lässt sich dank der nahezu unsichtbar am Motorrad angebrachten Trägervorrichtung in Sekundenschnelle an- und abbauen. Das Koffervolumen ist variabel: von je 17 Liter in Normalstellung bis je 25 Liter „ausgeklappt“. Die wasserdichten Innentaschen sind integriert.

Für die weitere Individualisierung gibt es das gewohnt umfangreiche Programm. Sonderausstattungen werden dabei direkt ab Werk geliefert, sie sind in den Fertigungsablauf im Berliner Werk integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler, mit diesen kann das Motorrad auch nachträglich ausgerüstet werden.


Sonderausstattungen
  • Heizbare Handgriffe.
  • Niedrige Fahrersitzbank (ca. 790 mm, Schrittbogenlänge 1780 mm).
  • Entfall BMW Motorrad Integral ABS.
  • DWA (Diebstahlwarnanlage).
  • ESA (Electronic Suspension Adjustment).
  • Mehrfarblackierung.
Sonderzubehör
  • Heizbare Handgriffe.
  • niedrige Fahrersitzbank (ca. 790 mm, Schrittbogenlänge 1780 mm).
  • Hauptständer.
  • Vorbereitung für BMW Motorrad Navigator II.
  • BMW Motorrad Navigator II.
  • Wasserdichter Tankrucksack.
  • Satz Sportkoffer einschließlich Kofferhalter.
  • DWA (Diebstahlwarnanlage).
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