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Alt 09.04.2004, 14:15     #1
Hermann   Hermann ist offline
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BMW Williams F1 2004 -Die Übersicht-

Das BMW WilliamsF1 Team.
  • Saison 2004 – Vorschau.
  • Rückblicke, Meisterschaftstabellen, Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team - Saison 2000 bis 2003
  • Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW25, FW24, FW23 und FW22.
  • Alle gefahrene Rennrunden BMW WilliamsF1 Team 2000–2003.
  • Frank Williams – Biografie und Kurzinterview.
  • Patrick Head – Biografie und Kurzinterview.
  • Dr. Mario Theissen – Biografie und Kurzinterview.
  • Who is who.
Die Technik.
  • Das Chassis.
  • Technische Daten FW26.
  • Der Motor.
  • Technische Daten BMW P84.
Die Fahrer.
  • Juan Pablo Montoya.
  • Ralf Schumacher.
  • Marc Gené.
Zahlen und Fakten.

Die Sponsoren und Partner.

GP-Informationen 2004.

WilliamsF1 – Übersicht.
  • WilliamsF1 – Die Geschichte.
  • WilliamsF1 – Titel, Siege, Polepositions.
BMW – Übersicht.
  • BMW Motorsport – Die Geschichte.
  • BMW Motorsport – Chronologie der Erfolge.
__________________
Viele Grüße Hermann

"Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher."Albert Einstein

Geändert von Hermann (09.04.2004 um 16:49 Uhr)
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Alt 09.04.2004, 14:32     #2
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Das BMW WilliamsF1 Team.

Saison 2004 – Vorschau.

Jäger des verlorenen Schatzes.


Die Ziele sind hoch gesteckt: Das BMW WilliamsF1 Team will 2004 um die FIA Formel-1-Weltmeisterschaft kämpfen. Gemäß der Legende bedarf es ganz besonderer Qualitäten, um den begehrten Schatz zu erobern. In der Saison 2003 hatten die Leistungen des deutsch-englischen Teams noch nicht zum Titelgewinn gereicht. Nicht ganz. Nach einem schwierigen Saisonstart hatte die Mannschaft zwar die WM-Spitze erklommen, musste sich im Finale aber letztlich geschlagen geben.

Für 2004 hat sich das BMW WilliamsF1 Team viel vorgenommen: Konkurrenzfähigkeit vom ersten Rennen an mit dem neuen Chassis WilliamsF1 BMW FW26, dem neuen BMW Motor P84 und den Stammpiloten Juan Pablo Montoya (COL) und Ralf Schumacher (DEU) sowie der Unterstützung durch Test- und Reservefahrer Marc Gené (ESP).

Teamchef Frank Williams: „Wir haben unsere Unzulänglichkeiten der Saison 2003 analysiert. Wir hatten uns ein gutes Stück weit verbessert, wir waren ‚the best of the rest‘, aber unsere Fortschritte waren eben doch noch nicht groß genug. 2004 müssen wir von Anfang an konkurrenzfähig sein, um alle unsere Möglichkeiten auszuschöpfen. Ich bin überzeugt, dass unser Team alle Voraussetzungen mitbringt, um 2004 zu gewinnen – wir müssen unsere Chancen nur nutzen.“

Patrick Head, Technischer Direktor von WilliamsF1, unterstreicht diese Auffassung: „Der FW25 war am Ende seiner Karriere erwiesenermaßen ein sehr schnelles Auto, häufig das schnellste überhaupt. Uns ist bewusst, dass wir 2004 in jedem Rennen die Herausforderer sein müssen – von Melbourne bis Sao Paulo. Es wäre verfrüht, über die Konkurrenzfähigkeit des FW26 zu spekulieren, ehe wir gesehen haben, was die anderen Teams über die Wintermonate geleistet haben. Aber ich bin sicher, dass wir bei WilliamsF1 in der Saisonvorbereitung nichts unversucht gelassen haben.“

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen erklärt: „Wir haben komplexe Aufgaben zu bewältigen, um das angestrebte Ziel, den WM-Titel, zu erreichen. Das 2004 in Kraft tretende Reglement schreibt die Verwendung eines einzigen Motors am gesamten GP-Wochenende vor. Damit rückt die Standfestigkeit in der Prioritätenliste auf Platz eins. Dennoch wollen wir auch unter den neuen Vorgaben den leistungsstärksten Motor im Feld stellen. Daraus folgt ein Balanceakt: Die Auslegung jedes einzelnen der rund 1000 verschiedenen Bauteile muss so robust wie nötig sein, aber so leicht und agil wie möglich.“

Starke Partnerschaft.

Zur Saison 2000 war das BMW WilliamsF1 Team erstmals angetreten. Für BMW bedeutete dieser Schritt eine Rückkehr in die Formel 1 nach zwölf Jahren Pause. Das Debütjahr mündete in Rang drei der Konstrukteurs-WM. Im zweiten Jahr folgten die ersten Siege, der Rückstand wurde verkürzt und WM-Rang drei bestätigt. 2002 steigerte sich das BMW WilliamsF1 Team auf den zweiten Platz, allerdings noch mit erheblichem Rückstand auf Weltmeister Ferrari. 2003 schloss die weiß-blaue Mannschaft auf, führte zeitweise die WM an und gab sich erst im Finale gegen die erneut siegreichen Italiener geschlagen.

Im Juni 2003 waren die Weichen für die Zukunft gestellt: BMW und WilliamsF1 gaben die Fortsetzung ihrer Partnerschaft bekannt. Der erste Vertrag wäre Ende 2004 ausgelaufen, das Anschlussabkommen reicht nun bis Ende 2009 und sieht eine bedeutend intensivere Kooperation vor. Die Arbeit an den Standorten München und Grove wurde mit einem durchgängigen Projektmanagement vernetzt. Die Zielsetzung: Einerseits das Spezialwissen eines der erfolgreichsten Formel-1-Teams optimal zu nutzen, andererseits die umfangreichen Ressourcen des Automobilherstellers für das gemeinsame Projekt auszuschöpfen. Dazu gehört etwa das Simulations- und Versuchs-Know-how des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ. Außerdem wird sich BMW bereits 2004 nicht mehr ausschließlich mit Entwicklung und Produktion der Motoren einbringen. Vor allem im Getriebebereich liegen nun weitere Aufgaben bei den Münchnern.

Der FW26.

Der WilliamsF1 BMW FW26 tritt kein leichtes Erbe an, galt doch sein Vorgänger phasenweise als das beste Chassis der Saison 2003. Das war nicht immer so, aber nach einem intensiven Optimierungsprozess immer öfter. Diesen Prozess 2004 vorzuziehen, die Zeitspanne zwischen erstem Test und erstem Rennen zu verlängern, das war das Ziel der frühen Vorstellung des FW26.

Das WilliamsF1-Chassis FW26 ist die zweite Neuentwicklung in Folge und damit ein sehr viel ehrgeizigeres Projekt als die Weiterentwicklung einer bestehenden, guten Konstruktion. Doch die Saison 2003 hat bewiesen, dass der Weg zu einem erfolgreichen Fahrzeug über Innovationen führt. Dass unter der Leitung von Chefkonstrukteur Gavin Fisher ein von Grund auf neues Chassis geschaffen wurde, wird auf den ersten Blick deutlich.

Der BMW P84.

Der BMW P84 Motor für die Saison 2004 entstand in München unter der Führung von Heinz Paschen, dem Leiter der BMW Formel-1-Entwicklung. Der Motor basiert konzeptionell auf seinem erfolgreichen Vorgänger, dem P83, wurde aber in allen Teilen für die neuen Maßgaben – ein Motor am gesamten Wochenende bedeutet eine Verdopplung der Laufzeit auf bis zu 800 Kilometer – modifiziert. Das Ziel: Erhalt von Standfestigkeit und Leistung bei nun erheblich größeren Distanzen. Dank findiger Detaillösungen blieben Maße und Gewichte dennoch nahezu gleich. Die Arbeit am neuen Dreiliter-V10-Zylinder mit weiterhin 90 Grand Bankwinkel begann bereits im November 2002. Im Sommer 2003 liefen Prüfstandsversuche und auch schon erste Tests im Fahrbetrieb.

Die Piloten.

Die neue Technik kommt in die Hände von bewährten Fahrern: Juan Pablo Montoya (geb. 20.09.1975 in Bogota, COL) stieß 2001 zum BMW WilliamsF1 Team. Zuvor hatte er in den USA die CART-Meisterschaft und das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis gewonnen. Montoya lebt mit seiner Frau Connie abwechselnd in Monaco und in Miami (Florida, USA). In seinem ersten Formel-1-Jahr kam Montoya auf Position sechs in der Weltmeisterschaft, in beiden folgenden Jahren wurde er Dritter. Für den Kolumbianer stehen nach drei Formel-1-Jahren drei Siege, elf Polepositions und neun schnellste Rennrunden zu Buche.

Ralf Schumacher (geb. 30.06.1975 in Kerpen, DEU) gehört bereits seit 1999 zum WilliamsF1-Team. Seine bisher besten WM-Platzierungen erreichte er als Vierter der Jahre 2001 und 2002. Schumacher, der mit seiner Frau Cora und Sohn David in Österreich lebt, belegte 2003 den fünften Rang in der Fahrer-WM. Bis zum Saisonstart 2004 erzielte er sechs Siege, vier Polepositions und fuhr sieben Mal die schnellste Rennrunde.

Marc Gené unterstützt das Team weiterhin als Test- und Ersatzfahrer. Der Katalane (geb. 29.03.1974 in Sabadell bei Barcelona, ESP) startete 1999 und 2000 in der Formel 1 für das Minardi-Team und steht bereits seit 2001 in Diensten des BMW WilliamsF1 Teams.

Saison 2003 – Rückblick.

Berg- und Talfahrt.


Nie zuvor war das BMW WilliamsF1 Team so nah dran. Zwei Läufe vor Saisonende hatte die Mannschaft noch Chancen auf beide Titel. Doch in den USA wurden die Hoffnungen auf die Fahrer-WM vom Regen fortgespült. In Japan sorgten Wetterkapriolen im Qualifying und ein seltener technischer Defekt im Rennen dafür, dass auch der Konstrukteurspokal anderweitig verliehen wurde. Allerdings: Zum Saisonauftakt hätte niemand geglaubt, dass das BMW WilliamsF1 Team 2003 auf so hohem Niveau klagen würde.

Mit 144 Punkten übertraf das BMW WilliamsF1 Team deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure gereicht.

Anlaufschwierigkeiten.

Bei der Präsentation am 31. Januar löste der FW25 Begeisterung aus. Er war eindeutig keine Weiterentwicklung seiner Vorgänger, er war eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand war die augenfälligste aller Neuerungen – und hauptverantwortlich dafür, dass das Team die meisten Erfahrungswerte über Bord werfen musste. Trotz enttäuschender Testergebnisse blieb der Glaube an das neue Konzept ungebrochen, und dieses Durchhaltevermögen zahlte sich aus.

Siegreife.

Mit großem Einsatz wurde der FW25 zu einem Siegerauto weiterentwickelt. Solche Fortschritte hatte unter dem Druck einer laufenden Saison schon lange niemand mehr gemacht. Beim siebten Grand Prix des Jahres war der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Ralf Schumacher erzielte in Monaco die Poleposition, Juan Pablo Montoya gewann den Prestige trächtigsten GP des Jahres. Ab da stand der Kolumbianer acht Mal hintereinander auf dem Podium – eine Serie, die keinem anderen Piloten des Starterfeldes gelang. Ralf Schumacher indes war der einzige Fahrer, der in den ersten zehn Läufen jedes Mal in die Punkteränge fuhr.

Mit dem Sieg in Monaco war der Knoten geplatzt – es folgten erstklassige Grands Prix. In Kanada standen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelangen Doppelsiege, und Montoyas Siegfahrt in Hockenheim glich einem Triumphzug: Er gewann mit über 65 Sekunden Vorsprung.

Kein Glück in Übersee.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reiste das BMW WilliamsF1 Team zu den letzten beiden Saisonrennen, den GP USA und Japan. BMW hatte eine weitere Ausbaustufe des P83 im Gepäck. 19 200 U/min drehte der Motor beim Finale in Suzuka. Das bedeutet eine Drehzahlsteigerung gegenüber 2002, was angesichts der im Vergleich zum Vorjahr höheren Laufzeit der Motoren beachtlich war.

Doch in Indianapolis addierten sich eine Bestrafung Montoyas und ein heftiger Schauer in Verbindung mit Boxenstopp-Schwierigkeiten zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan endete die Fahrt des kampfstarken Ralf Schumacher auf Platz zwölf. Montoya traf in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, dieser beendete auch die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal.

Von Januar bis zum Saisonfinale absolvierte das Testteam an 107 Tagen 54 604 Testkilometer auf neun europäischen Rennstrecken. Sechs Fahrer kamen dabei zum Einsatz.

Meisterschaftstabelle 2003

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2003

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW25

Saison 2002 – Rückblick.

WM-Zweiter im dritten Jahr.


Im dritten Jahr der Partnerschaft erreichte das BMW WilliamsF1 Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes konnte übertrumpft werden, aber die Überlegenheit von Ferrari war geradezu erdrückend. Am Saisonende hatten die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feierten in Malaysia den ersten Doppelsieg für die Weißblauen, elf weitere Podiumsplatzierungen kamen hinzu. Beim 16. von 17 GP sicherte sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Mit am Ende 92 Punkten wurde das Vorjahresergebnis um zwölf Zähler übertroffen.

Keine Punkte, aber viel Respekt erntete Montoya 2002 für sieben Polepositions (Brasilien, Monaco, Kanada, Europa, England, Frankreich und Italien). Speziell seine Qualifikation in Monza wurde mit internationaler Anerkennung belohnt: Mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit brach der Kolumbianer einen Rekord, der 17 Jahre lang Bestand gehabt hatte. Ex-Weltmeister Keke Rosberg hatte ihn 1985 in Silverstone mit einem FW10 aufgestellt. Besonders erfolgreich verlief für das BMW WilliamsF1 Team 2002 auch das Qualifying auf dem Nürburgring: Dort starteten beide Autos aus Reihe eins.

Ganz vorn platzierte sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schaffte so viele Rennrunden, exakt 1963 von 2 180 möglichen.

Auch drei weitere Rekorde konnte BMW niemand streitig machen: Die beste Motorleistung, die höchsten Motordrehzahlen und den frühesten Test mit dem Motor für 2003. Die letzte Ausbaustufe des P82 leistete rund 900 PS und schaffte über 19 000 Umdrehungen pro Minute. Der P83, der BMW Motor für 2003, debütierte bei Tests in Barcelona am 18. September 2002.

Meisterschaftstabelle 2002

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2002

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW24

Saison 2001 – Rückblick.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam.


2001 wollte das Team den dritten WM-Platz verteidigen und gleichzeitig der Spitze näher rücken. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Zwar stieg die Zahl der Ausfälle von 16 auf 18 leicht an, aber dafür fuhren Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya nun an der Spitze mit und verpassten bei insgesamt 16 Zielankünften je nur einmal knapp die Punkteränge.

Zusammen erzielten sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etablierte sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team. Die Mission für Jahr zwei war mehr als erfüllt, der Rückstand auf den erneuten Weltmeister Ferrari auf 99 Punkte geschmolzen.

Meisterschaftstabelle 2001

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2001

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW23

Saison 2000 – Rückblick.

Spurt aus dem Stand.


Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 begann mit einer Sensation: Ralf Schumacher kam am 12. März 2000 in Australien beim ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins Ziel und sorgte damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägten die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzierten sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher stand drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team feierte am Ende der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure. Der Rückstand auf Weltmeister Ferrari betrug 134 Zähler.

Meisterschaftstabelle 2000

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2000

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW22

Gefahrene Rennrunden BMW WilliamsF1 Team

Frank Williams – Biografie und Kurzinterview.
BMW WilliamsF1 Teamchef und Generaldirektor WilliamsF1.


WilliamsF1, das nach Firmengründer Frank Williams benannte Unternehmen, ist eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Historie und war in den vergangenen 26 Jahren Arbeitgeber für einige der größten Fahrer der Sportgeschichte. Das Erfolgsrezept von Frank Williams: ein unerschütterlicher Siegeswille, gepaart mit unerschöpflicher Energie und großer Liebe zu seinem Sport.

Frank Williams wurde am 16. April 1942 im englischen South Shields, Newcastle-upon-Tyne, geboren. Seine Jugend verbrachte er überwiegend in Schottland, wo er ein Internat bei Dumfries besuchte. In dieser Zeit erwachte sein Interesse am Rennsport, ausgelöst durch die Erfolge von Mike Hawthorn und Peter Collins. 1958 besuchte er als eines seiner ersten Autorennen den Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Aus Interesse wurde Begeisterung.

Von diesem Tag an besuchte Williams alle Rennen, die er irgendwie erreichen konnte – per Anhalter bereiste er das ganze Land. Getrieben von seiner Leidenschaft für diesen Sport ließ er auch nie die Rennen am ersten Weihnachtstag in Brands Hatch aus. Der Trip von Nottingham, wo er mittlerweile wohnte, nach Kent war stets zermürbend. Kaum jemand war unterwegs auf der verschneiten A1. Der 25. Dezember 1959 ist ihm noch besonders lebhaft in Erinnerung: „Es war bitterkalt und nass. Ich war furchtbar durchweicht und durchgefroren und habe mir in einer kleinen Hütte neben dem heutigen Team-Eingang der Strecke trockene Kleidung angezogen. Dort habe ich später noch oft Zuflucht vor der Kälte gesucht und bin von dort aus auch immer nach Hause getrampt.“ Wer hätte geahnt, dass ein grün-weißes Auto dieses Mannes 21 Jahre später am selben Ort den Grand Prix gewinnt.

Der Schritt vom Zuschauer zum Fahrer war ein natürlicher Prozess. Er gelang mit dem Erwerb eines renntauglichen Austin A35, der vormals Graham Hill gehört hatte. Williams erinnert sich an einen Unfall in Mallory Park, nach dem ihn Jonathan Williams aus dem Wrack zog. Dieser Namensvetter machte Frank Williams später mit den zentralen Figuren des Motorsports bekannt. Nach einer Reihe erfolgloser Renneinsätzen stand fest: Frank Williams’ Talente lagen nicht im Fahren, dafür aber im Management.

Nachdem er verschiedene Autos für andere Fahrer vorbereitet und sein eigenes Formel-2-Team geführt hatte, realisierte er 1969 seine Formel-1-Ambitionen. Sein enger Freund, der Brauerei-Erbe Piers Courage, war bereit F2 bei Williams gefahren und belegte 1969 den achten Platz in der F1-Fahrermeisterschaft. Im Juni 1970 schlug das Schicksal zu: Courage starb beim Großen Preis von Holland in Zandvoort am Steuer eines von Williams eingesetzten de Tomaso.

Mit großer Willensstärke und Zielstrebigkeit verfolgte Williams seine Ziele trotz dieses großen persönlichen Verlustes weiter und gründete 1977 Williams Grand Prix Engineering. Die Firma wurde Plattform für eine bis heute andauernde Partnerschaft mit seinem Konstrukteur Patrick Head.

Das junge Team arbeitete sich rasch aus den Kinderschuhen. Nur zwei Jahre vergingen, bis Clay Regazzoni den ersten GP gewann. Er siegte 1979 in Silverstone – auf jener Rennstrecke, auf der Frank Williams 21 Jahre zuvor seinen ersten Grand Prix gesehen hatte.

Über Jahre hatte Williams als „Underdog“ gekämpft. „Für mich eröffnete sich eine neue Welt“, erinnert er sich, „ich musste lernen, mit unserer neuen Stärke umzugehen. Bis dahin war es für uns ein Erfolg gewesen, wenn wir uns qualifizieren konnten. Jetzt schienen wir plötzlich ernsthaft konkurrenzfähig zu sein.“ In den folgenden acht Jahren gewann die Mannschaft je zwei Mal die WM der Konstrukteure und der Fahrer.

1986, auf dem Rückweg von Testfahrten im französischen Paul Ricard, kam Frank Williams mit seinem Wagen von der Straße ab. Ein folgenschwerer Unfall: Die Verletzungen fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Er ließ sich dennoch nicht unterkriegen. Gemeinsam mit Patrick Head gewann das Team, seit 1998 umbenannt in WilliamsF1, insgesamt neun Mal die Konstrukteurs-WM und stellte sieben Mal den Weltmeister der Fahrer.

Als weitere Auszeichnungen empfing Frank Williams 1981 und 1994 den „Queen’s Award for Export Achievement“, eine königliche Auszeichnung für im Ausland erfolgreiche Unternehmen. In der „New Years Honours List“ von 1999 wurde Williams in den Ritterstand erhoben, bereits 1986 war er mit dem Titel „Commander of the British Empire“ geehrt worden. Außerdem ist er eines der wenigen ausländischen Mitglieder der französischen Ehrenlegion, eine Auszeichnung für die zusammen mit Renault errungenen Erfolge.

Heute lebt Frank Williams, Vater von drei Kindern, zusammen mit seiner Frau in Berkshire. Bleibt ihm neben dem Motorsport noch Zeit, entspannt er bei klassischer Musik und Kunst. Er spricht fließend drei Sprachen und interessiert sich für Politik, Luftfahrt, Militärgeschichte sowie englische Traditionen und drückt der Fußballmannschaft Newcastle United die Daumen.

Fragen an Frank Williams:
  • WilliamsF1 hat 2003 den zehnten Konstrukteurstitel knapp verpasst. Dennoch war es eine starke Saison. Wie stehen die Chancen 2004?

    Der FW25 trat zu Saisonbeginn nicht als Siegerauto an, aber das Team hat extrem hart gearbeitet und einen Titelkandidaten daraus gemacht. Leider haben wir die WM nicht gewonnen, aber wir haben zu Ferrari aufgeschlossen. Mit der Entwicklung des FW26 haben wir bereits im März 2003 begonnen und hoffen nun, 2004 von Anfang an konkurrenzfähig zu sein.
  • Sie haben den Vertrag mit BMW um weitere fünf Jahre verlängert. Das muss Ihnen großes Selbstvertrauen geben.

    BMW ist ein wirklich engagierter Motorenpartner, das bringt große Vorteile. Der Vertrag, den wir im Juni 2003 unterzeichnet haben, verlängerte unser Abkommen und stellte es gleichzeitig auf eine höhere Ebene der Integration. BMW bringt eine bemerkenswerte Bandbreite von Ressourcen in die Partnerschaft ein, die gut zu unserem technischen Spezialwissen passen. Ich bin sicher, dass unsere Zusammenarbeit reiche Ernte bringen wird.
  • Es war viel über Probleme zu lesen, im aktuellen wirtschaftlichen Klima Sponsoren zu finden. Wie haben Sie es dennoch geschafft?

    Meiner Meinung nach gibt es immer Wege, die man sich erschließen kann. Man muss sie allerdings suchen. Mit der Expansion der Formel 1 in Asien eröffnet sich ein neuer Markt mit neuen Möglichkeiten. Derzeit muss sich jede Branche geänderten wirtschaftlichen Gegebenheiten anpassen. Unser Team ist flexibel im Zugang zu neuen Geschäftsbereichen und stellt sicher, dass wir für Sponsoren-Leistungen ein attraktives Paket anbieten.
  • Ihr Team hat viel erreicht – 16 WM-Titel, 112 Siege, 2.336,5 WM-Punkte seit der Gründung. Wonach streben Sie noch, speziell 2004?

    Es sind sechs Jahre ohne Titelgewinn vergangen. Das schmerzt. Ich liebe die Spannung, die jede neue Saison mit sich bringt. Weder Patrick noch ich haben jemals in der Vergangenheit gelebt. Jeder Tag bringt neue Herausforderungen. Für mich ist die wichtigste Frage, ob unser Auto vor allen anderen ins Ziel kommt. Von daher sind meine Ambitionen für 2004 klar: Wir wollen jedes Rennen gewinnen, Ferrari die WM-Krone wegnehmen und unserer Chronik einen weiteren Titel hinzufügen.
Patrick Head – Biografie und Kurzinterview.
Technischer Direktor WilliamsF1.


Patrick Head wurde am 5. Juni 1946 in Farnborough, Hamphire, geboren. Eine Laufbahn im Motorsport war für ihn eine Art natürlicher Entwicklung: Sein Vater fuhr in den 50er Jahren erfolgreich Rennen auf Jaguar und Jaguar-Cooper. Außerdem besuchte Head das Wellington College, genau wie James Hunt, F1-Weltmeister von 1976, und Peter Wright, jener begnadete Aerodynamiker, der die ersten „Ground-Effect“-Autos konstruierte. Damals verband die drei allerdings wenig. Head: „Hunt war eine Klasse unter mir, und man hätte sich niemals mit einem abgegeben, der jünger war als man selbst.“

Trotz des frühen Kontakts mit dem Rennsport trat Head zunächst in andere Fußstapfen seines Vaters und schlug eine Militär-Laufbahn ein. Nach seinem Abschluss in Wellington besuchte er das „Royal Naval College“ in Dartmouth. Doch die Begeisterung für das Marine-Leben hielt sich in Grenzen und wich bald seinem Interesse am Maschinenbau. Nach dem Naval College studierte er in Birmingham, Bournemouth und am University College in London.

Seine Freizeit als angehender Ingenieur widmete er seiner Auto-Leidenschaft. Gegen Ende des Studiums beschloss er, zu Clubman’s Racing zu gehen. Head erinnert sich: „Ich fand, dass Arthur Mallock keine Ahnung hatte und der U-2 ein eigenständiges Heck bräuchte. Mallock war unglaublich freundlich. Anstatt mir zu sagen, was ich für ein Idiot sei und dass ich mich erstmal an einem Straßenauto versuchen solle, ehe ich irgendetwas anderes probiere, bot er mir die Front eines fast neuen U-2 Mark 8b zum Kauf an. Es ging um zwei Drittel der Fahrzeuglänge, also sollte ich ihm zwei Drittel des Chassis-Neupreises geben. Nur 120 Pfund – das war unglaublich günstig! Er sagte, mit dem Heck könne ich nun tun, was ich wolle. So kam es, dass ich in meinem letzten Uni-Jahr – keine Ahnung, wie ich die Zeit dazu fand – einen U-2 baute, der die Front eines Mark 8b hatte und ein exzentrisch komplexes Head-Heck um eine Hinterachse vom Lotus Elise. Ein Freund sorgte für Motor und Getriebe, und so fuhren wir Rennen.“

Nach dem College fand Head eine Anstellung bei Lola Cars Ltd., wo er unter John Barnard Teile für alle möglichen Rennfahrzeuge produzierte – von Formel Ford bis Formel 5000. Nach sechs Monaten bei Lola und einem weiteren kurzen Alleingang arbeitete Head für Ron Tauranac in der Entwicklung des Trojan F2 für die Formel 5000. Head erinnert sich an diese Zeit als die abwechslungsreichste seiner Karriere: „Als ich zu Lola kam, habe ich am ersten Tag an einem Sitzträger für ein CanAm-Auto gearbeitet, vier Tage später musste ich mich mit einem Formel Ford befassen. Dann habe ich Eric Broadley bei seinem Indy-Car mit dem gewaltigen Ford Turbo V8-Motor geholfen. Die Palette war riesig.“

1975, nach seiner Zeit bei Tauranac, traf Patrick Head erstmals Frank Williams. Der suchte dringend einen Ingenieur, und Head war ihm empfohlen worden. Hastig hatte Williams einen Raum im Carlton Tower Hotel in London gebucht, um einen guten Eindruck auf Head zu machen. Der Techniker erinnert sich an das Vorstellungsgespräch: „Frank hat nicht das geringste Interesse an mir als Ingenieur gezeigt. Was er wissen wollte, war wie engagiert ich bin. Er fragte, ob ich bereit sei, zwölf Stunden am Tag an sieben Tagen in der Woche zu arbeiten. Und ich antwortete mit einem Nein. Denn, wer das tun müsse, sei extrem schlecht organisiert.“ Jedenfalls nahm Frank Patrick an Bord, doch dessen Zeit als leitender Ingenieur bei Williams Racing Cars war kurz, weil die Firma fast zeitgleich an Walter Wolf verkauft wurde.

Bei Wolf Racing wurde Patrick Head der Ingenieur an der Seite von Harvey Postlethwaite und lernte begierig. Parallel war es Frank Williams gelungen, ausreichend Sponsoren zu finden, um Williams Grand Prix Engineering zu gründen. Was er brauchte, war wiederum ein guter Ingenieur. Head verließ Wolf Racing und wurde Williams’ Partner. Ein Schritt, den damals viele für beruflichen Selbstmord hielten.

Der erste von Patrick Head konstruierte Williams, der FW06, erschien 1978. Ein Jahr später gewann ein Auto aus seiner Feder in Silverstone erstmals einen Grand Prix, zwei Jahre später folgten der erste Konstrukteurs- und der erste Fahrertitel. 26 Jahre später stehen für Heads Fahrzeuge neun Konstrukteurstitel und sieben Fahrertitel zu Buche.

Oft wurde Heads Talent mit dem von Colin Chapman verglichen. Mit seinen Visionen als Ingenieur und seiner Fähigkeit langfristiger Planung, insbesondere in Forschung und Entwicklung, zählt Head seit mehr als zwei Jahrzehnten im Rennsport zur ersten Liga der Maschinenbauer. Eines ist beständig: Seine ersten Entwürfe skizziert Patrick Head noch immer mit Papier und Bleistift, Radiergummi und Lineal.

Wenn ihm die Formel 1 Zeit dazu lässt, gibt es Hobbys, die Head genießt. Regelmäßig sieht man ihn als Fußballfan in Chelsea, und er fährt leidenschaftlich gern Motorrad. Einmal im Jahr zieht er die Lederkluft auch zu einer Dienstreise an, dann macht er mit Freunden eine Tour zum französischen Grand Prix nach Magny-Cours. Eine weitere Passion, ein Überbleibsel von seiner Marine-Zeit, ist die Liebe zur See. Ihm gehören Anteile an einer Yacht, und er sieht sich schon als Rentner mit einem Gehstock an Deck auf- und abwandern. Patrick Head lebt mit seiner Frau und zwei Kindern in London.

Fragen an Patrick Head:
  • Zur Saison 2003 hatte die FIA drastische Reglementänderungen eingeführt. Haben sie den Sport verbessert?
    Die Veränderung des Punktesystems hat dazu geführt, dass es nun für das stärkste Team oder den stärksten Fahrer schwieriger ist, den anderen schnell auf- und davonzuziehen. Der geänderte Zeitplan hat dazu geführt, dass Samstagnachmittag und Sonntagmorgen weniger zu tun ist.
  • Der FW25 wurde nach einem enttäuschenden Saisonstart extrem verbessert. Wie gelang das?

    Ab Melbourne gab es stetig aerodynamische Verbesserungen und Weiterentwicklungen in der Fahrzeugdynamik und dem Erschließen des Gesamtpotenzials. Ab Monaco schlug sich das auch in Ergebnissen nieder.
  • Wie wichtig war Montoyas Sieg in Monaco?

    Sehr wichtig. 20 Jahre ohne dort zu gewinnen, war so eine Art Schandfleck für uns, obwohl wir dort häufig in Führung lagen.
  • Der neue Windkanal, der zweite von WilliamsF1, wird in wenigen Monaten fertig sein. Was bedeutet die Verfügbarkeit von zwei Windkanälen für 2004?

    Diese Kapazitäten ermöglichen uns, mehr Aufgaben schneller abzuarbeiten. Das hilft besonders in der langen Phase, in der man das gegenwärtige Einsatzauto noch weiterentwickelt, aber bereits am zukünftigen arbeitet.
  • Das Team hat den WM-Titel 2003 um 14 Zähler verpasst, ist aber noch immer die erfolgreichste Mannschaft in der Boxengasse. Was motiviert Sie noch mit so viel Erfolg im Rücken?

    Ich habe schon vor langer Zeit herausgefunden, dass man in der Formel 1 nur bestehen kann, wenn man hundert Prozent und mehr gibt. Ohne diese Überzeugung enttäuscht man sich und andere, die sich auf einen verlassen.
Dr. Mario Theissen – Biografie und Kurzinterview.
BMW Motorsport Direktor.


Seit April 1999 ist Dr. Mario Theissen BMW Motorsport Direktor. „Ein Traumberuf“, sagt der Wahlmünchner. Er ist Vollbluttechniker, Manager, treibt selbst begeistert Sport und ist bereits seit 1977 in der BMW Entwicklung tätig. Viereinhalb Jahre lang führte er die Geschicke des BMW Motorsports gemeinsam mit Gerhard Berger. Seit sich der Österreicher zum 1. Oktober 2003 aus diesem Full-Time-Job zurückgezogen hat, füllt Theissen die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus.

Er wurde am 17. August 1952 in Monschau in der Eifel geboren. „Von dort aus“, erinnert er sich, „waren die Rennstrecken Nürburgring und Spa gleichermaßen gut zu erreichen.“ Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn schon durch sein Maschinenbau-Studium (1971 bis 1977).

Im Juni 1977, unmittelbar nach seinem Abschluss als Diplom-Ingenieur an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen, begann er seine erste Tätigkeit bei BMW im Bereich der Motorenberechnung. In den folgenden Jahren nahm er verschiedene Aufgaben in der BMW Motorenentwicklung wahr.

1989 promovierte er an der Ruhr-Universität in Bochum zum Dr.-Ing. 1991 wurde er Leiter Produktkonzepte der BMW AG, ein Jahr später Leiter Vorentwicklung Antrieb. Ab 1994 fungierte er als Geschäftsführer der BMW Technik GmbH. 1998 übernahm er neben der Leitung der Technik GmbH den Aufbau des BMW Technology Office in Palo Alto, Kalifornien.

Seine Freizeit ist mit der 1999 angetretenen Leitung des BMW Motorsports knapper geworden. „Für ein Marathontraining wie früher, reicht sie nicht mehr“, sagt er, besteht aber auf täglichem Jogging oder Training im auf seine Initiative für die BMW Motorsport-Mitarbeiter entstandenen BMW Backup-Center. Größere Zeitfenster nutzt er zum Radeln oder Ski fahren.

Mario Theissen und seine Frau Ulrike leben zusammen mit ihren drei Kindern Pascal (21 Jahre), Isabel (19) und Janina (16) in München.

Fragen an Dr. Mario Theissen:
  • Was bedeuten die für 2004 durch das Reglement noch einmal erhöhten Motorlaufzeiten für BMW?
    Die Maßgabe, das gesamte Grand-Prix-Wochenende mit nur noch einem Motor bestreiten zu müssen, stellt in der Tat eine große technische Herausforderung dar. Dadurch verdoppelt sich die Laufzeit auf nahezu 800 Kilometer. Dafür muss jedes einzelne Bauteil standfester ausgelegt werden. Das kann neue konzeptionelle Lösungen erfordern, zumindest aber eine Neudimensionierung vorhandener Bauteile. Tendenziell werden alle Komponenten etwas größer und schwerer. Um diesen bereits 2002 beschlossenen Anforderungen gerecht zu werden, stand allen Motorenherstellern angemessene Vorbereitungszeit zur Verfügung. Wir haben unseren bisher üblichen Zeitplan noch einmal vorgezogen. Der BMW P84 lief bereits im Juli 2003 auf dem Prüfstand und am 4. September 2003 erstmals in seiner Spezifikation für 2004 im Fahrzeug.
  • Die letzte Ausbaustufe des BMW P83 Motors erreichte beim Finale in Japan 19 200 U/min. Wie hoch wird der P84 drehen?

    Wenn die bewegten Teile größer und schwerer werden, sinken die erreichbare Drehzahl und folglich die Leistung. Unser Entwicklungsziel ist es, diese Auswirkungen möglichst gering zu halten. Dennoch rechne ich mit einem leichten Rückgang der Drehzahlen.
  • Dient die Ein-Motoren-Regel der Kostenreduzierung in der Formel 1?

    Ja, sie ist ein richtiger Schritt in diese Richtung. Das trifft zwar nicht für die Entwicklungskosten zu, und auch die Herstellung eines Motors wird sicher nicht billiger. Durch die geringere Anzahl von Motoren für eine Renn- und Testsaison sollten allerdings unter dem Strich die Kosten sinken.
  • Wie sähe für Sie der ideale Rennkalender für die Formel 1 aus?

    Als Automobilhersteller begrüßen wir die Entwicklung der Formel 1 von einer einseitigen Konzentration auf Europa hin zu einer echten Weltmeisterschaft. Es ist für uns außerordentlich attraktiv, in aufstrebenden Wirtschaftsnationen wie China unsere technische Kompetenz mit der Formel 1 demonstrieren zu können. Auch der erste Einsatz im Nahen Osten ist aus unserer Sicht eine Bereicherung. Besonders große Bedeutung hat für uns der nordamerikanische Markt.
  • Wie profitiert bei BMW die Serienentwicklung vom F1-Projekt?

    Weiterhin in zunehmendem Maße. Der permanente Austausch zwischen Motorsport und Serie ist bei uns durch drei Anbindungen gewährleistet. Da ist in erster Linie das BMW Forschungs- und Innovationszentrum zu nennen. Die Formel-1-Mannschaft kann auf die immensen Ressourcen des FIZ zugreifen, das betrifft vor allem die Materialforschung und die Elektronik. Für das FIZ wiederum stellt das F1-Projekt mit seinen extremen Anforderungen ein hervorragendes Labor dar, einen realen Technologiebeschleuniger. Zweitens haben wir unsere F1-Gießerei mit der Seriengießerei vernetzt und es drittens mit der Teilefertigung genauso gehalten. In allen Bereichen wird der Austausch sowohl durch räumliche Nähe als auch durch Verantwortlichkeiten generiert. So werden F1-Gießerei und –Teilefertigung von den Experten betrieben, die auch Serienteile gießen und bearbeiten. In Summe generieren wir in kurzen Zeiträumen Innovationen für die kommende Generation von BMW Serienmotoren und – durch unsere erweiterte Partnerschaft mit WilliamsF1 – mittlerweile auch für serienmäßige Getriebe.
Who is who.

WilliamsF1:
  • Frank Williams, Generaldirektor und Teamchef
  • Patrick Head, Technischer Direktor
  • Sam Michael, Chief Operations Engineer
  • Gavin Fisher, Chefkonstrukteur
  • Antonia Terzi, Chefaerodynamikerin
  • Dickie Stanford, Rennteam-Manager
  • Carl Gaden, Chefmechaniker
  • Tony Ross, Renningenieur Juan Pablo Montoya
  • Gordon Day, Renningenieur Ralf Schumacher
BMW:
  • Dr. Mario Theissen, BMW Motorsport Direktor
  • Heinz Paschen, Leiter BMW F1-Entwicklung
  • Franz Tost, Leiter Renn- und Testeinsatz
__________________
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Alt 09.04.2004, 14:40     #3
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Die Technik

Technische Daten FW26

Technische Daten BMW P84

Das Chassis - Der FW26.

2003 war in jeder Hinsicht die stärkste Saison des BMW WilliamsF1 Teams seit Beginn der Partnerschaft im Jahr 2000. Das Team feierte vier Siege, absolvierte mehr Rennrunden als jede andere Mannschaft und wurde erst im Schlussspurt der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure von Ferrari geschlagen.

Eine ganze Reihe von Faktoren war für dieses gute Abschneiden verantwortlich – darunter die souveräne Führung durch Frank Williams, Patrick Head und Mario Theissen sowie die Siegfähigkeit von Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher. Eine zentrale Grundlage für die Leistungsfähigkeit, mit der die zuvor dominante Scuderia Ferrari an ihre Grenzen getrieben wurde, war aber auch der WilliamsF1 BMW FW25.

Während der FW25 noch Pokale auf den Rennstrecken sammelte, waren seine Architekten bereits mit dem Nachfolgemodell beschäftigt, dem FW26. Chefkonstrukteur Gavin Fisher erklärt: „Der FW26 ist keine Weiterentwicklung seines Vorgängers. Das mag überraschen, nachdem dieser ja ein relativ erfolgreiches Auto war. Aber“, erklärt Fisher, „Stillstand ist tödlich in der Formel 1, man darf sich keine Minute zurücklehnen. Es gab viele Teams in der Geschichte dieses Sports, die glaubten, sie hätten endgültig die Spitze erreicht und dann erkennen mussten, wie schnell man den Anschluss verpasst.“

Wenn er den Entwicklungsansatz des FW26 erklären soll, sträubt sich Fisher gegen das Wort „radikal“. „Der Ausdruck hat sich durch zu häufigen Einsatz leider abgenutzt. Außerdem sind viele wirklich radikale Maßnahmen durch das strenge Reglement der Formel 1 unterbunden. Dennoch wird dem Betrachter sofort das hohe Maß innovativer Konstruktionslösungen auffallen, die beim FW26 realisiert wurden.“ WilliamsF1 präsentiert im zweiten Jahr in Folge eine vollständig neue Ausrichtung der Chassis-Konzeption.

Fisher gibt zu, dass dieser Weg nicht ohne Risiken ist: „Natürlich hätte der FW26 einfach eine Evolution des FW25 werden können und wäre sicher schnell gewesen. Aber, wäre er auch schnell genug geworden, um die WM zu gewinnen? Das wäre zu stark abhängig davon gewesen, wie sich die Leistungsfähigkeit der anderen Teams im Verhältnis zu uns verändert. Wir wollten auf jeden Fall sicherstellen, dass wir unsere eigene Entwicklung so weit wie möglich getrieben haben.“ Fisher ergänzt: „Dieser progressive Zugang hat zu einer sehr anregenden Arbeitsatmosphäre geführt. Jeder, der in dieses Projekt involviert ist, ist gefordert und motiviert, bringt einfach eine bessere Leistung.“

Die Anforderungen an die Mitarbeiter der Konstruktionsabteilung waren enorm. Nicht nur, weil das Ausmaß der Veränderungen gegenüber dem FW25 so groß war, sondern auch, weil man diesmal einen erheblich früheren Fertigstellungstermin ins Auge gefasst hatte. Fisher: „Wir sind überzeugt davon, dass die Tatsache, dass wir 2003 erst nach einigen GP das volle Potenzial des FW25 nutzen konnten, uns letztlich den Titel gekostet hat. Hinter der frühen Vorstellung des neuen Chassis steht der erklärte Wille, vom ersten Rennen an siegfähig zu sein. Dieser Plan hat uns in der Konstruktionsphase natürlich enorm unter Druck gesetzt. Aber wir sind zuversichtlich, dass wir unser Ziel mit unseren Entwicklungen und einer intensiven Testvorbereitung vor Saisonbeginn realisieren können.“

Die Herausforderungen einer von Grund auf neuen Konstruktion sind vielfältig. Geht es um Verbesserungen, isoliert man einzelne, nicht optimal funktionierende Elemente eines Rennfahrzeugs und entwickelt sie weiter. Doch der FW26 hat nur noch wenig mit seinem Vorgänger gemein. Das bedeutete für die Konstrukteure, dass jedes einzelne Teil, wie unbedeutend es auch erscheinen mochte, komplett neu gestaltet werden musste.

Jedes Bauteil erfordert einen eigenen Konstruktionsprozess. Anschließend wird das Original-Design geprüft und gegebenenfalls angepasst hinsichtlich Herstellungsverfahren, Reglementkonformität, Leistungsfähigkeit und Einpassung in das Gesamtpaket des Fahrzeugs.

Das Ausschöpfen des neuen Reglements für 2004 komplettiert das Puzzle. Fisher: „Für jede Saison gibt es einige neue Regeln, 2004 bietet in dieser Hinsicht allerdings ein gutes Maß an Stabilität. Die Änderungen für das Chassis rühren in erster Linie von der Geometrie der Motorabdeckung her. Heckflügel-Elemente und Endplatten wurden von kommerziellen Überlegungen beeinflusst. Ob sie der Ästhetik des Fahrzeugs zuträglich waren oder nicht, bleibt dem Betrachter überlassen.“

Der Entwicklungsdruck bei der Entstehung des FW26 baute sich von verschiedenen Seiten auf: Eine ganzheitliche Änderung der Basis bedeutete erhebliche Mehrarbeit für das Konstruktionsteam und erforderte gleichzeitig eine höhere Treffsicherheit bei einzelnen Modifikationen, um das Fahrzeug letztlich früher auf die Teststrecke zu bringen.

Hinter dem WilliamsF1 BMW FW26 steht ein starker Einsatz des gesamten Teams. Und die Ziele sind hoch gesteckt: Nach dem bisher besten Jahr des deutsch-englischen Teams soll der FW26 nun 2004 das Fundament für eine noch erfolgreichere Saison bilden. Chefkonstrukteur Fisher fasst die Teamphilosophie zusammen: „Wir setzen große Erwartungen in dieses Chassis. Seine Entwicklung hat uns enorm gefordert, und der Tag des ersten Tests wird für uns wichtiger sein als jede Präsentation zuvor. Jedes Teammitglied wird stolz darauf sein, alles gegeben zu haben, um unser Auto so gut wie möglich zu machen. Der Präsentationstag soll das erste Kapitel einer erfolgreichen Saison werden.“

Technische Daten FW26

Der Motor - BMW P84 – Kraft und Konstanz gefordert.

Die Zeiten ändern sich. Sorgten einst so genannte „Kurzbrenner“ mit extra viel Leistung für eine einzige Qualifying-Runde in der Formel 1 für Furore, sind jetzt langlebige Kraftpakete gefordert. Ab der Saison 2004 schreibt das Formel-1-Reglement der FIA vor, dass pro Fahrzeug am gesamten Grand-Prix-Wochenende nur noch ein einziger Motor verwendet werden darf. Damit addiert sich die zu bewältigende Laufleistung auf bis zu 800 Kilometer. Das ist gegenüber 2003, wo bereits mit ein und demselben Triebwerk Qualifying und Rennen bestritten werden musste, die doppelte Distanz. Eine gewaltige Herausforderung für die BMW Ingenieure.

„Wenn ein Motor länger halten soll“, bringt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen die neue Anforderung auf eine schlichte Formel, „muss prinzipiell jedes einzelne Teil robuster ausgelegt werden. Das bedeutet: Der Motor wird größer und schwerer. Das wiederum kostet Drehzahl und somit Leistung. Diese Verluste zu minimieren und dabei die Standfestigkeit zu garantieren – das ist die Aufgabe, der wir uns stellen müssen.“

Früher Entwicklungsbeginn und früher Test.

Der BMW P84 wurde von den Ingenieuren um Heinz Paschen, dem Leiter der BMW F1-Entwicklung, in enger Zusammenarbeit mit den Spezialisten aus dem BMW Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) maßgeschneidert für das Anforderungsprofil der Saison 2004.

Die Arbeit am neuen BMW Motor begann in München noch früher als in den Vorjahren. Bereits im November 2002 begann ein Ingenieursteam damit, den Motor für 2004 zu spezifizieren. Die erste Ausführung des P84 lief im Mai 2003 auf dem Prüfstand in München. In den kommenden Wochen wurden weitere verschiedene Varianten des BMW P84 dargestellt. Paschen: „Dabei ging es vor allem um eines: fit zu werden für die erhöhte Laufzeit.“ Die schließlich für den FW26 vorgesehene Motorvariante kam erstmals im Juli 2003 auf den Prüfstand und wurde am 4. September in Monza in einem Interimsauto getestet. Ab Oktober stand die endgültige Anpassung an das neue Chassis im Vordergrund, im November wurde die Erprobung im Fahrbetrieb fortgesetzt.

Lastenheft und Prioritäten für 2004.

Der BMW P84 Motor basiert konzeptionell auf seinem Vorgänger, dennoch blieb kein Teil von den neuen Vorgaben unberührt. Die Maßgabe für den Motor der Saison 2004 lautete: Die gleiche Zuverlässigkeit auch bei entscheidend höheren Laufzeiten zu gewährleisten und dafür möglichst wenig Leistung herzuschenken. Dass die Auswirkungen auf Maße und Gewichte gering blieben, ist auch den Materialspezialisten des FIZ zu verdanken, die neue Wärmebehandlungsverfahren für höhere Standfestigkeit erarbeiteten.

„In der Qualitätskontrolle“, ergänzt Paschen, „waren wir mit den 2003 gefahrenen Prozessen bereits derart stark aufgestellt, dass die Fehlerquote in Test und Rennen drastisch gesunken ist.“ Die Generalprobe, der Dauerlauf auf dem dynamischen Prüfstand, erfolgt weiterhin mit dem Streckenprofil von Monza, weil dieser Kurs mit 73 Prozent den höchsten Volllastanteil aufweist. Allerdings wurde die Qualifikation für den Einsatz auf 800 Kilometer erhöht.

Drehzahlen gestern und morgen.

Der BMW P82, der Motor des BMW WilliamsF1 Teams der Saison 2002, hatte in seiner letzten Ausbaustufe den Spitzenwert von 19 050 Umdrehungen pro Minute erreicht. 2003 herrschten neue Bedingungen: Kein Motorwechsel mehr zwischen Qualifying und Rennen. Durch das Einzelzeitfahren am Samstag wuchs die Laufzeit-Anforderung inklusive der Renndistanz auf rund 400 Kilometer. „Das war nach der Papierform zwar keine allzu große Steigerung“, erklärt Theissen, „bedeutete aber ein komplexes Belastungsprofil für die Motoren. In etwa so, als würde man einen Marathonläufer kurz vor dem Start noch in einen Sprintwettbewerb schicken.“

Trotz dieser neuen Vorgaben an die Standfestigkeit realisierte BMW erneut Steigerungen in Drehzahl und Leistung. Der BMW P83 schaffte beim Saisonfinale in Japan beeindruckende 19 200 U/min und setzte klar über 900 PS frei. Dabei war er ein Muster an Zuverlässigkeit. Der einzige Motorschaden der Saison 2003 war beim Großen Preis von Österreich zu beklagen und hatte seine Ursache in einem Wasserleck im Kühlkreislauf. „Ohne Kühlwasser“, rekapituliert Theissen, „läuft eben auch der beste Motor nicht.“

Bei den Drehzahlen erwartet Theissen allgemein einen Rückgang: „Anfang 2003 hätte ich für 2004 auf eine Reduzierung von zehn Prozent getippt. Inzwischen rechnen wir mit weniger.“

Ab 2004 BMW Technik nicht mehr ausschließlich im Motor.

Im Zuge der erweiterten Kooperation zwischen BMW und WilliamsF1 unterstützen die Münchner die Partner in Grove nun auch in den Bereichen Getriebe, Elektrik und Elektronik sowie Aerodynamik. Die gegenseitige Befruchtung von F1- und Serienentwicklung im FIZ geht damit weit über den Motor hinaus. So werden das Getriebegehäuse und weitere Teile bei BMW hergestellt. Bei der Aerodynamik-Entwicklung übernimmt das FIZ Aufgaben in Simulation und Berechnung.

Synergien zwischen F1- und Serienentwicklung.

„Das Formel-1-Projekt ist für BMW ein gewaltiges Technologielabor“, sagt Theissen, „Synergieeffekte zwischen F1- und Serienentwicklung herzustellen, war für unser Unternehmen die Grundvoraussetzung für den Wiedereinstieg.“

So stand von Anfang an fest: Die BMW Triebwerke für die Königsklasse werden in München entwickelt und gefertigt – im Schoße der Mutter. Dabei spielt das FIZ eine Schlüsselrolle. Die F1-Fabrik wurde in weniger als einem Kilometer Entfernung von dieser Denkwerkstatt errichtet und mit ihr verwoben. „Das FIZ repräsentiert die Zukunft von BMW“, erklärt Theissen, „dort arbeiten die fähigsten Ingenieure in modernsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen. Das FIZ verfügt über enorme Ressourcen, von denen wir unmittelbar profitieren. Umgekehrt stellt das F1-Engagement durch die extremen technischen Anforderungen und das geforderte Entwicklungstempo ein einzigartiges Versuchsfeld für unsere Techniker dar.“

BMW hat die Vision einer lückenlosen Prozesskette im eigenen Haus realisiert – von der Konzeption über die Konstruktion, den Guss, die Teilefertigung, Aufbau und Versuchsphase bis hin zum eigenen elektronischen Motormanagement. Dadurch entfallen Transportwege, und das im Unternehmen erworbene Know-how kann auf direktem Weg in die Serienentwicklung einfließen.

Gusstechnik und Fertigung.

Die Gussqualität von Motorblock, Zylinderkopf und Getriebe entscheidet maßgeblich über Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit der Aggregate. Fortschrittliche Gusstechnologien mit höchst genauer Prozessführung ermöglichen leichte Bauteile von hoher Steifigkeit. Um dies für Serienfahrzeuge zu gewährleisten, unterhält BMW eine Gießerei in Landshut. 2001 wurde ihr eine eigene F1-Gießerei angegliedert. „Beide Abteilungen“, führt Theissen aus, „arbeiten unter einer gemeinsamen Führung. Das garantiert den permanenten Austausch.“

Mit dem gleichen Sandgussverfahren, mit dem der Formel-1-V10 entsteht, werden Ölwannen für die Modelle M3, M5 und Z8 sowie die Sauganlage für den Achtzylinder-Dieselmotor gegossen.

Fast zeitgleich mit der Inbetriebnahme der F1-Gießerei wurde nach demselben Modell eine F1-Teilefertigung an jene für Serienkomponenten angeschlossen. Dort fertigt das F1-Team unter anderem die Nockenwellen und die Kurbelwellen für den BMW P84.

Von beiden Abteilungen profitiert mittlerweile auch WilliamsF1: Das Aluminium-Getriebegehäuse für den FW26 entsteht im Sandgussverfahren in Landshut, weitere Getriebeteile kommen aus der BMW F1-Fertigung. Getriebezahnräder werden im BMW Werk Dingolfing hergestellt, parallel zur Serienfertigung.

Elektronik beim Grand Prix und auf der Straße.

Die Anforderungen an das Motormanagement eines Triebwerks, das 19 000 U/min absolviert, aber auch bei niedrigen Drehzahlen problemlos fahrbar sein muss, sind immens. In jeder Millisekunde müssen Zündzeitpunkt und Treibstoffzufuhr perfekt aufeinander abgestimmt sein, um optimale Effizienz zu erreichen – maximale Leistung bei minimalem Kraftstoffverbrauch. Ein niedriger Verbrauch bedeutet sowohl bessere Rundenzeiten als auch mehr Flexibilität in der Rennstrategie. Neben der Steuerung ist die Bordelektronik auch verantwortlich für die Überwachung sämtlicher Funktionen.

Mit der Rückendeckung der Elektronik-Experten des FIZ wagte BMW von Anfang an, auch die F1-Motorsteuerung selbst zu entwickeln, anstatt auf Rennsportspezialisten zurückzugreifen. Ingenieure, die sich sonst mit der Bordelektronik für die Modelle BMW M3 und M5 befassen, schufen auch das Motor-Management für die F1-Triebwerke. Ihr dabei erworbenes Wissen fließt zurück in die Serie. Längst verfügen Spitzenmodelle von BMW wie der 7er und die sportlichen M-Serien über zwei neue Mikroprozessor-Typen, die BMW erstmals in der Formel 1 eingesetzt und erprobt hat. Für den Internetzugang und das Navigationssystem der BMW 7er Reihe wurde zudem Speichertechnologie verwendet, die sich zuvor in der Formel 1 bewährt hatte. „Und auch bezüglich der Überwachung von Funktionen“, ergänzt Theissen, „lernen wir für Straßenfahrzeuge. Rechtzeitige Warnungen und automatisierte elektronische Eingriffe sind auch dort sicherheitsrelevant und schützen vor Schäden.“

Im BMW M3 arbeiten weitere Automatiken aus der Formel 1: das „Sequenzielle M Getriebe – SMG mit DRIVELOGIC“ und der „Beschleunigungs-Assistent“. Das Antriebskonzept SMG bietet F1-Getriebetechnologie für den Alltagsbetrieb. Dabei werden die Gangwechsel elektrisch per Schaltwippe hinter dem Lenkrad ausgelöst. Wie in der Formel 1 ersetzt ein elektrohydraulisches System den mechanischen Kupplungs- und Schaltvorgang, und der SMG-Bediener darf beim Schalten ebenfalls auf dem Gas bleiben. Der „Beschleunigungs-Assistent“ ist eine Automatik, mit der ein optimales Anfahren mit reguliertem Schlupf programmiert werden kann – vergleichbar mit der aus der F1 bekannten Launch Control beim Start.

Materialentwicklung und Modellbau.

So leicht wie möglich und so widerstandsfähig wie nötig – das Credo des Motorenbaus erreicht in der Formel 1 sein höchstes Niveau. Wer zu sehr auf Sicherheit baut, hat zu viel Ballast an Bord. Die Materialforschung des FIZ liefert wichtige Impulse für die BMW Formel-1-Motorenentwicklung. So werden beispielsweise kontinuierlich neue Leichtmetall-Legierungen entwickelt und erprobt. Häufig dient die Luft- und Raumfahrttechnik hier als Ausgangsbasis. Einige viel versprechende Entdeckungen, die wegen des hohen Stückzahlbedarfs für die Serienfahrzeuge zumindest vorerst nicht in

Betracht kommen, haben im BMW F1-Motor bereits Verwendung gefunden. „Dort werden sie weiter erprobt“, erklärt Theissen, „und die Einsatzmöglichkeit dieser neuen Materialien hilft den Ingenieuren wiederum, sie zur Serienreife weiterzuentwickeln.“

Kurze Reaktionszeiten sind gerade im erbarmungslosen Rhythmus einer laufenden Saison das A und O. Das gilt für die kontinuierliche Weiterentwicklung der Motoren ebenso wie für Problembewältigungen. Neue Lösungen erfordern neue Konstruktionen und neue Werkzeuge – einen zeitintensiven Herstellungsprozess ohne Garantie auf Erfolg. Um diesen abzukürzen, kann die BMW F1-Mannschaft auf die FIZ-Abteilung Rapid Prototyping/Tooling Technology zugreifen. Sobald die benötigten Teile auf einem CAD-CAM-System gezeichnet wurden, produzieren ebenfalls von Computern gesteuerte Maschinen mittels Laserstrahlen oder dreidimensionaler Drucktechnik maßgetreue Modelle aus Harz, Kunststoffpulver, Stärke oder Wachs. Damit können kurzfristig Einbausituationen und Wechselwirkungen simuliert werden, um gegebenenfalls vor der endgültigen Herstellungsprozess noch Modifikationen vornehmen zu können.

Technische Daten BMW P84
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Alt 09.04.2004, 14:59     #4
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Die Fahrer

Juan Pablo Montoya.

Weiterhin hungrig, aber maßvoller.


2003 war Montoya beinahe quälend nah dran, die Dominanz Michael Schumachers zu brechen. Doch trotz der verpassten Chance, als Rennfahrer ein Stück Geschichte zu schreiben, blieb er gelassen. Am Ende seiner bisher erfolgreichsten Formel-1-Saison sagte er: „Man kann immer hätte, wenn und aber sagen. Doch was unterm Strich zählt, sind die Ergebnisse.“ Seine Reaktion zeugt von gewachsener Reife. Er ist nicht weniger hungrig auf Siege geworden, geht seine Aufgabe aber doch bedachter und maßvoller an. Nicht wenige bescheinigen ihm, dass er im kommenden Jahr das Zeug zum Weltmeister hat.

Während der Reifeprozess seine Talente kanalisiert hat, ist seine herausragende Eigenschaft nicht verloren gegangen – seine glühende Leidenschaft für das Rennen fahren. In dem Lateinamerikaner scheint permanent ein Feuer zu lodern, gelegentlich bricht es aus ihm heraus. Er bildet einen Kontrapunkt zu der Ruhe eines Michael Schumacher. Es ist Montoyas Temperament, das seine Fans lieben – sie verehren einen Fahrer, der intensiv lebt, atmet, kämpft, liebt, lacht und weint, auf und neben der Rennstrecke.

Diese Menschlichkeit, die so gar nicht zum Bild eines professionellen, disziplinierten und gehorsamen Athleten passen mag, sorgt dafür, dass man bei ihm mit allem rechnen muss. Er polarisiert die Massen wie lange kein Formel-1-Rennfahrer vor ihm.

Wendepunkt Monaco 2003.

Nach einem schwierigen Saisonstart war für ihn 2003 der Gewinn des Grand Prix von Monaco eindeutiger Höhepunkt. Zwei Jahrzehnte lang hatte sich WilliamsF1 nach einem Sieg im Fürstentum gesehnt, und Montoya wurde der Mann, der diese Durststrecke beenden konnte. Dieser Sieg wird allen in Erinnerung bleiben – ob Teammitgliedern der ersten Stunde wie Patrick Head oder jüngeren, etwa Chefkonstrukteur Gavin Fisher, der sagt: „Noch nie hat mir ein Sieg so viel Befriedigung gegeben, erst recht, weil wir so lange darauf gewartet haben.“

Montoyas Rennkarriere ist schon seit 1997 eng und erfolgreich mit WilliamsF1 verknüpft, im Besonderen mit Teamchef Frank Williams.

Anfänge in Kolumbien.

Juan Pablo Montoya wurde am 20. September 1975 in Bogota geboren, und bis 1992 hatte der junge Kolumbianer zahlreiche Siege und Titel im Kartsport eingefahren. Als Fünfjähriger hatte er seine Lehrzeit im Kart begonnen. Er lernte unter Führung und Beobachtung seines Vaters Pablo und seines Onkels Diego, der selbst als „Herrenfahrer“ erfolgreich war, einmal einen achten Platz beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans erzielt hatte.

Mit allen Anzeichen von Potenzial für eine Rennfahrerkarriere – Talent, Schnelligkeit und Siegeswillen – war es nur logisch, dass Montoya sich bald jenseits der Grenzen seines Heimatlandes beweisen wollte.

Europa im Visier.

Zunächst maß er sich an südamerikanischer Konkurrenz in verschiedenen Formel- und Tourenwagenklassen, dann nahm er Europa ins Visier. 1995 bestritt er sein erstes Formelrennen in Europa und beendete die Saison auf Platz drei der britischen Formel-Vauxhall-Meisterschaft. 1996 wagte er den nächsten Schritt nach oben und erntete Respekt für zwei Siege in der britischen Formel-3-Meisterschaft und Platz vier bei der inoffiziellen Formel-3-Europameisterschaft im holländischen Zandvoort. Diese Erfolge wurden seine Eintrittskarte für die internationale Formel 3000.

Als er dort auf Anhieb Zweiter der Meisterschaft wurde, lud ihn Frank Williams zu einem Formel-1-Test ein. Dabei stellte Montoya seine Fähigkeiten eindrucksvoll unter Beweis. WilliamsF1 besorgte ihm zusammen mit Super Nova Racing für 1998 einen Platz in der Formel 3000. Am Ende des Jahres hatte Montoya den Titel in der Tasche – und einen Rekord an Saisonsiegen und Punkten aufgestellt. WilliamsF1 verpflichtete ihn umgehend als Formel-1-Testfahrer.

Kronjuwelen in den USA.

1999 schien ein baldiges Formel-1-Debüt vorstellbar, doch erwies es sich als kluger Schachzug, dass Montoya seine Laufbahn zunächst mit dem Target Chip Ganassi Team in der amerikanischen CART-Serie fortsetzte. Als Rookie eroberte er die Serie im Sturm. Er sammelte sieben Polepositions, sieben Siege und gewann den Titel. Der jüngste Meister dieser Klasse stach Paul Tracy, Dario Franchitti, Jimmy Vasser, Michael Andretti und Al Unser Junior mit 954 Führungsrunden in 20 Rennen aus.

Auch das Jahr 2000 wurde für ihn ertragreich: Er gewann das berühmte 500-Meilen-Rennen von Indianapolis im ersten Anlauf und hatte somit beide Kronjuwelen des amerikanischen Rennsports erobert.

Formel-1-Debüt 2001.

Nach zwei Jahren holte ihn Frank Williams von der Reservebank in das Formel-1-Cockpit. Montoya ersetzte Jenson Button für die Saison 2001 im BMW WilliamsF1 Team.

Nachdem man mit anderen Piloten aus der CART-Serie – Michael Andretti, Jacques Villeneuve und Alex Zanardi – sehr unterschiedliche Erfahrungen gemacht hatte und die Frage der unterschiedlichen Anforderungen beider Meisterschaften regelmäßig für Diskussionsstoff sorgte, wurde Montoyas Grand-Prix-Debüt mit großer Spannung erwartet. Er ließ das BMW WilliamsF1 Team nicht lange auf die Bestätigung warten, eine gute Wahl getroffen zu haben.

Bereits im dritten Rennen, beim Großen Preis von Brasilien in Interlagos, sorgte er mit einem spektakulären Überholmanöver gegen Michael Schumacher für Furore. Podiumsplätze in Barcelona und auf dem Nürburgring folgten. In Hockenheim lag er auf Siegkurs, musste sich letztlich jedoch bis zum letzten Europa-Rennen, dem Großen Preis von Italien in Monza, gedulden, ehe er sich auch in der Formel 1 in die Siegerliste eintragen konnte.

2002 wurde er für Michael Schumacher der Mann, den es im Qualifying zu schlagen galt. Montoya eroberte fünf Mal in Folge und sieben Mal insgesamt die Poleposition – ebenso häufig wie der Weltmeister im Ferrari.

Mit seiner Qualifying-Runde in Monza brach Montoya einen 17 Jahre alten Rekord, fuhr die schnellste Qualifikationsrunde der Formel-1-Geschichte. Er erzielte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 259,827 km/h und überbot damit die Bestmarke, die der Finne Keke Rosberg 1985 im englischen Silverstone mit einem WilliamsF1 FW10 und exakt 258,983 km/h gesetzt hatte.

2003 hatte Montoya sich längst den Ruf eines Top-Piloten verdient. Nachdem die Saison sehr zäh angelaufen war, wurde sein Monaco-Sieg zum Auftakt besserer Zeiten. Anschließend kam er bei den Doppelsiegen des BMW WilliamsF1 Teams auf dem Nürburgring und in Magny-Cours jeweils als Zweiter hinter seinem Teamkollegen Ralf Schumacher ins Ziel. In Hockenheim dominierte er klar den Großen Preis von Deutschland. Als die Saison sich ihrem Ende näherte, war er in den elitären Kreis der Titelkandidaten vorgerückt.

Obwohl Michael Schumacher letztlich das bessere Ende für sich hatte, ist doch klar geworden, dass Montoya zur neuen Garde der Top-Piloten zählt. Die Zukunft verspricht zudem Spannung und Duelle mit anderen aufstrebenden Fahrern wie etwa Kimi Räikkönen oder Fernando Alonso. Sie werden die nächsten Jahre der Formel 1 prägen.

Straßenfeger und Nationalheld in Kolumbien.

Montoya selektiert die Menschen, die er an sich heran lässt. Es gibt einfach zu viele, die seine Nähe suchen. Das mag in einem ruhigen Fahrerlager wie etwa im französischen Magny-Cours arrogant wirken. In Bogota dagegen offenbart sich ein Maß an Popularität, mit dem sich nur wenige Sportler konfrontiert sehen.

Tausende säumen die Straßen, wenn mit seinem Erscheinen zu rechnen ist. Von den 40 Millionen Kolumbianern sahen beispielsweise 27 Millionen seinen Sieg beim Großen Preis von Deutschland am Fernsehbildschirm. Er ist dort der Straßenfeger, nicht die Formel 1 an sich. Wäre er ausgefallen, hätten fast ebenso viele abgeschaltet. Seine Landsleute vergöttern ihn. „Wenn ich fahre“, weiß er, „steht daheim alles still. Das Land ist wie paralysiert.“ Und feiert auf den Straßen, wenn der Hoffnungsträger gewinnt. Das Konterfei des Nationalhelden begegnet einem in Kolumbien praktisch überall. Er ist der begehrteste Werbeträger überhaupt – ob für Softdrinks, Computer oder Motoröl.

Heimatliebe.

Montoya liebt sein Land. Dennoch ist ihm klar: Er kann in dem schönen südamerikanischen Staat nicht leben. Bei seinen Besuchen ist er von Bodyguards umgeben. Das Risiko einer Entführung durch Guerillas ist zu groß. Aus demselben Grund hat er auch seine Familie umgesiedelt. Jetzt leben alle in Miami, dem wahrscheinlich südamerikanischsten Fleck der Vereinigten Staaten.

Familienmensch.

Seither ist die Familie Montoya noch enger zusammengerückt. Genau wie seine bildschöne Ehefrau Connie, die er Ende Oktober 2002 im kolumbianischen Cartagena kirchlich geheiratet hat, begleitet ihn Vater Pablo zu den meisten Grands Prix. Seine Mutter, Libia, die kein Englisch spricht und nicht unbedingt der klassische Rennfan ist, kennt man ebenfalls. Auch seine Geschwister – ein Bruder, zwei Schwestern – fühlen sich im Fahrerlager zu Hause. Meist bringt jeder noch Freunde mit. Kurzum: Der Kolumbianer kommt selten allein. Für Juan Pablo bedeutet das nicht etwa zusätzliche Belastung an einem hektischen Wochenende, vielmehr findet er durch diesen Anhang Geborgenheit und die Präsenz von Zuhause.

Pulsierendes Leben in Miami.

Connie und Juan fühlen sich in Miami wohl, ihnen gefällt das pulsierende Leben in der Stadt am Meer. Außer einem Traum-Apartment mit Blick auf South Beach okkupieren sie dort noch eine Garage mit Hangar-Ausmaßen. Ein Spielzeugparadies. Ob Modellflugzeuge, ein Hobby, mit dem Connie ihn angesteckt hat, Jetskis, ein Motorboot, Boards zum Kite- oder Windsurfen, Fahrräder, Go-Karts – hier findet sich eigentlich alles, was Freizeitspaß in Miami bringen kann. Außerdem natürlich ein erheblicher Fuhrpark. Autos und Motorräder addieren sich auf 27 Kraftfahrzeuge. Connies Favorit unter ihnen ist der BMW X5.

Was immer er tut, ob er es sich im Lehnstuhl bei Star-Talker David Letterman als gern und häufig gesehener Gast gemütlich macht, sich für humanitäre Hilfsprojekte als UN-Botschafter Kolumbiens einsetzt, die von Connie initiierte Wohltätigkeitsstiftung „Formula Smile Foundation“ unterstützt oder mit unverhohlener Leidenschaft Rennen fährt – Juan Pablo Montoya wird alles immer mit ganzem Einsatz tun.

Kurzinterview.

Fragen an Juan Pablo Montoya:
  • Werden Ihre Pläne ab 2005 Einfluss auf die nächste Saison haben?

    Nein, kategorisch nein. Das BMW WilliamsF1 Team und ich haben für 2004 dasselbe Ziel: Wir wollen Rennen gewinnen. Ich habe dem Team gesagt, dass ich in der kommenden Saison hundertprozentig hinter ihm stehen werde, und nichts wäre besser, als einen Titel zu gewinnen. Umgekehrt hat mir das Team weiterhin seine volle Unterstützung zugesichert.
  • Weshalb verlassen Sie das BMW WilliamsF1 Team Ende 2004?

    Es gibt viele Beweggründe, und die Entscheidungsfindung war sehr schwierig. Nur die Zeit kann zeigen, ob ich die richtige Wahl getroffen habe. Beide Teams sind höchst professionell und fahren an der Spitze der Formel 1. Es ging dabei auch nicht nur um Geld, wie einige Zeitungen schrieben. Und mit Sicherheit denke ich nicht, dass das BMW WilliamsF1 Team keinen WM-Titel holen kann. Im Gegenteil, ich hoffe und erwarte, dass wir genau das 2004 tun. Manchmal geht es einfach um den Reiz einer neuen Herausforderung. Ende 2004 bin ich vier Jahre im selben Team, das ist bereits eine überdurchschnittlich lange Zeit.
  • Wie viel hat Ihnen der Monaco-Sieg 2003 bedeutet?

    Eine Menge! Er war schwieriger als mein Sieg bei den Indy 500 und ist mindestens so prestigeträchtig. Das macht ihn zum wichtigsten Sieg meiner Karriere. Es war großartig, welche Emotionen der Sieg bei Leuten wie Patrick Head ausgelöst hat. Er kommt seit einem Vierteljahrhundert nach Monaco und hatte seit den 80er Jahren keinen Sieg mehr dort gefeiert. Es war toll, diese Serie für das Team zu beenden. Außerdem markierte dieser Erfolg einen Wendepunkt in unserer Saison 2003. Von da an ging es bergauf.
  • Was erwarten Sie von der Saison 2004?

    Wenn wir ehrlich sind, müssen wir zugeben, dass wir Ende 2003 nicht gut genug waren. Doch die Fehler sollten im Winter analysiert worden sein. Wir müssen ab dem GP Australien kampfstark sein, es gibt keine Ausreden. In der Vergangenheit haben wir uns vor dem Saisonstart immer gefragt, wie gut wohl die anderen sind. Ich hoffe, diesmal fürchten die sich vor uns.
Lebenslauf - Juan Pablo Montoya

Ralf Schumacher.

Et kütt wie et kütt – Es kommt wie es kommt.


Er wurde in Deutschland geboren, lebt aber in Salzburg und ist in der Welt zu Hause. Er hat einen berühmten Bruder, möchte aber nicht permanent mit ihm verglichen werden. Er ist einer der besten Formel-1-Rennfahrer der Welt, zum ganz großen Wurf hat es für ihn aber noch nicht gereicht. Ralf Schumacher ist nicht nur verdammt schnell, der Pilot des BMW WilliamsF1 Teams ist einer der interessantesten Typen im Fahrerlager.

Die Hemden sind immer frisch gebügelt, das Gesicht aber manchmal unrasiert. Die Augen sind immer hellwach, dennoch wirkt er bisweilen unnahbar. Dann schottet er sich vor der Öffentlichkeit ab, will sein Inneres nicht allüberall nach außen kehren. Das erscheit manchmal harsch, sogar arrogant. Doch meint er es nicht so. Im Gegenteil: Charme und Ironie, oft auch Selbstironie, haben ihm im Fahrerlager längst viele Sympathiepunkte verschafft.

Der Mann geht seinen Weg, den ist er immer gegangen, und den wird er weiter gehen. Er lässt sich nicht beirren, weder von Vergleichen mit seinem Bruder, noch von Kritik an Person, Eigenschaften oder Fahrstil. Dann zieht er eine unsichtbare Rüstung an, schüttelt alles Negative ab und konzentriert sich auf seinen Beruf. Seine Lebensweisheit kommt aus seiner Heimat, dem Rheinland: „Dort sagt man: Et kütt wie et kütt. Es kommt wie es kommt“, sagt Ralf Schumacher.

Und deshalb kommt, was kommen muss. Und von dem, was 2004 kommen wird, hat der 28-Jährige schon eine ziemlich genaue Vorstellung: „Die Ziele für die kommende Saison sind klar gesteckt. Wir wollen gewinnen. Natürlich muss man abwarten, aber die Basis ist vorhanden. Der FW26 ist dem FW25 schon ein Stück voraus. Von daher kann man davon ausgehen, dass wir eine gute Saison haben werden.“

Eine gute Saison hatten Ralf Schumacher und das BMW WilliamsF1 Team bereits 2003. Doch mit dem ersehnten Titel hat es nicht geklappt. In der Anfangsphase der Saison war der WilliamsF1 BMW FW25 nicht konkurrenzfähig. Erst Mitte der Saison kam die Wende – und zwar gewaltig. Schumachers Teamkollege Juan Pablo Montoya siegte in Monaco. Ralf Schumacher ließ seinem zweiten Platz in Montreal zwei Siege am Nürburgring und in Magny-Cours folgen – und war plötzlich Titelanwärter. Schließlich hatte er bis dahin in allen zehn Rennen Punkte gesammelt, was keinem anderen Fahrer gelungen war.

Dann jedoch kamen eine technisch bedingte Nullrunde in Silverstone, der Startunfall in Hockenheim und Platz vier in Ungarn – nur fünf Zähler aus drei Rennen. Danach folgten der schlimme Testunfall in Monza und ein Startverzicht – der Traum vom Titel 2003 war für Ralf Schumacher plötzlich ausgeträumt. „Dabei war es noch nie so leicht wie in der vergangenen Saison, den Titel zu holen. Wir waren so knapp dran und haben es dann doch nicht geschafft. Erst die vielen Glücksmomente und dann die Faust, die mich eingestampft hat. Hoch und tief, auf und ab – und das nicht handelsüblich, sondern extrem“, bilanzierte der Kerpener sein verflixtes siebtes Jahr in der Formel 1.

Das Beispiel Ralf Schumacher hat gezeigt, dass ein Rennfahrer nur so gut sein kann wie sein Rennwagen. Potenzial für 2004 ist da, nicht zuletzt wegen der erneut geänderten Bedingungen. „Das neue Reglement kommt uns entgegen, weil wir einen sehr kraftvollen und standfesten Motor haben. Zudem ist Michelin ein sehr starker Bestandteil unserer Partnerschaft“, sagt er.

Und dann ist da noch der Teamkollege, den es zu schlagen gilt. Montoya ist für Ralf Schumacher Motivation pur: Beide Fahrer treiben sich unablässig gegenseitig an. Im Wesen könnten sie unterschiedlicher nicht sein. Der eine, der Deutsche, analytisch und ruhig. Der andere, der Kolumbianer, emotional und laut. Doch ihre Ziele sind gleich: Getrieben von Ehrgeiz, wollen sie den Titel.

Ralf, der Kalkulator.

Gewaltaktionen sind Ralf Schumachers Sache nicht. Er wartet lieber ab, bis der Moment zum Überholen günstig ist. Unter seinem Helm arbeitet stets ein kühler Kopf, ihm gehen in keiner Kurve die Gäule durch. Wenn er sich bei 300 km/h mit seinem Renningenieur über Boxenfunk austauscht, dann klingt das völlig unangestrengt und unaufgeregt, fast beiläufig. Ralf, der Kalkulator. Sein Kalkül auf der Rennstrecke beschert ihm gelegentlich Kritik, häufiger hingegen Punkte und auch Siege. Er fährt einen sauberen Strich – unspektakulär, zuverlässig und schnell. Das passt zu seinem Typ.

In der Ruhe liegt die Kraft. Kraft sammelt Ralf Schumacher im Kreise seiner Lieben – bei seiner Frau Cora und seinem Sohn David. „Meine Familie ist das wichtigste für mich. Ohne meine Familie wäre ich nichts“, sagt er immer wieder. Wenn er genug vom ohrenbetäubenden Lärm an den Rennstrecken hat, von der benzingeschwängerten Luft und all dem Stress und der Hektik im Fahrerlager, dann verschwindet Ralf Schumacher in die Natur. „Das gibt mir die innere Ruhe, die ich brauche. Ich mag es, wenn ich im Grünzeug morgens um vier auf der Pirsch bin und beobachte, wie der Wald erwacht“, sagt der Naturfreund und Hobby-Waidmann.

Fußball zur Entspannung.

Entspannen kann er neuerdings auch beim Fußball. Hatte er in der Vergangenheit noch gelegentlich über die Balltreter gespottet, kann Ralf Schumacher inzwischen nicht genug kriegen von dem Gekicke vor den Rennen. Oft organisiert er die Partien selbst, hat auf dem Rasen jedenfalls einen Riesenspaß. Und sonst? Manchmal greift er zum Kochlöffel – Chicken-Curry ist eines seiner Lieblingsgerichte.

Oder er entspannt in der Romanwelt von Harry Potter.

Zum Siegen hilft keine Zauberei, aber Ralf Schumacher hat das Zeug dazu. Das wurde bereits in seiner zweiten Formel-1-Saison offenbar. Im Jordan lag er beim Großen Preis von Belgien auf Kurs für Platz eins, musste dann aber zu Gunsten seines damaligen Teamkollegen Damon Hill zurückstecken. Ein Jahr später reichte es noch einmal nur fast zum ersten Sieg: Ralf Schumacher führte 1999 im Eifelregen beim Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring, bis er wegen eines Reifenplatzers ausfiel.

Inzwischen hat er sechs Siege, vier Polepositions und sieben schnellste Runden sowie insgesamt 23 Podiumsplatzierungen auf seinem Konto stehen. Den ersten GP-Sieg erzielte er 2001 in Imola, es war auch der erste für das BMW WilliamsF1 Team. Danach gewann er noch in Montreal und vor heimischer Kulisse in Hockenheim. 2002 holte er in Malaysia den einzigen Saisonsieg für die Mannschaft, ehe er 2003 eine starke Saison mit zwei weiteren Siegen folgen ließ.

Schalk und Schlagfertigkeit.

Harte Worte, eine oft verblüffende Schlagfertigkeit und ein Schalk im Nacken zeichnen ihn im Gespräch aus. Nach seinem Testunfall in Monza ulkte er: „Meine Gehirnströme wurden untersucht – und tatsächlich gefunden!“ Er nimmt kein Blatt vor den Mund, er sagt und vertritt seine Meinung. Unverblümte Kritik macht ihn unbequem, aber für ein Team auch wertvoll. Seine Aussagen werden von den Technikern sehr geschätzt. Dieser Mann versteht sein Auto und kann es weiterentwickeln.

Ralf Schumacher weiß, was er kann und will. Eine Fluglizenz für einen Jet hat er erworben, Hubschrauber darf er steuern, dem Zufall mag er nichts überlassen. Deshalb fliegt er sogar sein Flugzeug selbst: „Das macht mir Freude und gibt mir eine gewisse Sicherheit.“ Er reist zumeist mit Cora, seinem Trainer Daniel Dobringer und Pressesprecher Thomas Hofmann. Das eigene Flugzeug ist weniger Luxus als praktischer Komfort, den sich in der Formel 1 ermöglicht, wer kann. Flexible Reisezeiten und das Nutzen von kleinen Flughäfen in Streckennähe bedeuten erhebliche Zeitersparnis.

Kartbahn, Viehzucht und Rennwagensammlung.

Ralf Schumacher halten auch noch andere Interessen neben der Formel 1 und seiner Familie auf Trab. Mit einer Kartbahn in Bispingen hat er sich ein weiteres Standbein geschaffen, in seiner österreichischen Wahlheimat hat er sich der Viehzucht angenommen, und auch der Vergangenheit räumt er Platz ein: Er kauft seine ehemaligen Rennautos.

Am Anfang war das Kart. Ralf Schumacher hat sein Handwerk auf der Kartbahn in Kerpen gelernt, die seine Eltern als Pächter betrieben. Als Dreijähriger saß er zum ersten Mal im Kart, mit sechs Jahren gewann er sein erstes Clubrennen. Sein sechseinhalb Jahre älterer Bruder Michael half ihm als Mechaniker.

Kurz nach seinem 17. Geburtstag fuhr Ralf Schumacher im BMW ADAC Formel Junior auf dem Nürnberger Norisring sein erstes Automobilrennen und wurde Zweiter. Seine erste komplette Saison in dieser Nachwuchs-Formel beendete er 1993 als Meisterschaftszweiter. Der Aufstieg in die Deutsche Formel-3-Meisterschaft im WTS Team seines Managers Willi Weber war logisch. Ralf Schumacher wurde 1994, in seinem ersten Formel-3-Jahr, Dritter, im zweiten Zweiter.

Fortbildung in Japan.

Ende 1995 legte er selbst den Grundstein für eine Flucht vor dem europäischen und vor allem dem deutschen Rummel um Rennfahrer namens Schumacher. Er gewann das Formel-3-Weltfinale in Macau. Der Stadtkurs am südchinesischen Meer ist eine der schwierigsten Rennstrecken der Welt. Deshalb zählt ein Macau-Sieg auch in Japan ganz besonders viel. So bekam er die Chance, dort in der All Nippon Japanese F3000 zu fahren, dem fernöstlichen Pendant zur internationalen Formel-3000-Meisterschaft. Ralf Schumacher gewann das Championat bereits 1996. Im selben Jahr wurde er nach drei Siegen mit dem McLaren BMW Zweiter der japanischen GT-Meisterschaft. Nun konnte der nächste Schritt nur noch Formel 1 heißen.

Formel-1-Einstieg 1997.

Während der damals 22-Jährige in Japan Erfolge feierte, ebnete Willi Weber den Weg für seinen Formel-1-Einstieg. Ralf Schumacher hinterließ beim ersten Test im McLaren einen guten Eindruck und wurde von Jordan für seine erste Grand-Prix-Saison unter Vertrag genommen, eine zweite folgte.

Zur Saison 1999 wechselte er zu WilliamsF1. Längst war klar, dass BMW im Jahr 2000 dazukommen würde. Ralf Schumacher sah seine Chance. Er dominierte die Teamkollegen der ersten beiden Jahre mit WilliamsF1, Alex Zanardi und Jenson Button, und schnitt auch 2001 gegen Newcomer Juan Pablo Montoya besser ab. 2002 musste er sich erstmals in seiner Formel-1-Laufbahn gegen den Konkurrenten im eigenen Lager geschlagen geben, 2003 erneut. Und 2004? Et kütt wie et kütt.

Kurzinterview.

Fragen an Ralf Schumacher:
  • Wie beurteilen Sie die Änderung im technischen Reglement?

    Positiv. Vor allem die Regel, nur noch einen Motor am gesamten Wochenende verwenden zu dürfen, kommt uns entgegen, weil wir einen sehr starken und standfesten Motor haben.
  • Welche Erwartungen haben Sie persönlich an Ihre achte F1-Saison?

    Die Erwartungen an unser Team sind hoch, und meine eigenen sind es nach der vergangenen Saison natürlich auch. Ich hoffe, dass der FW26 von Beginn an konkurrenzfähig und der BMW Motor erneut der beste im Feld sein wird. Dann könnten wir ein ernsthaftes Wort um den Titel mitreden und Ferrari endlich an der Spitze ablösen.
  • Ihr Manager Willi Weber hat Sie als Favoriten auf den WM-Titel ausgemacht. Wird 2004 tatsächlich Ihr Jahr?

    Ich hätte jedenfalls nichts dagegen, wenn Willi Recht behielte. Ich denke, das Team wird weiterhin davon profitieren, dass die Leistungen von Juan Pablo und mir auf einem Niveau liegen. Natürlich möchte ich es sein, der am Ende die Nase vorn hat.
  • Wo liegen Ihre Stärken?

    Ich halte mich für einen recht guten Analytiker. Deshalb vergaloppiere ich mich sehr selten bei der Rennabstimmung und schaffe es oft, auch aus bescheidenen Startplätzen noch Punkte herauszuholen. Das beste Beispiel ist Budapest: Dort habe ich mich von ganz hinten durch das komplette Feld gekämpft – und das auf einer Strecke, auf der Überholen als praktisch unmöglich gilt.
  • Was wollen Sie noch lernen?

    Manchmal fehlt mir die Geduld.
Lebenslauf - Ralf Schumacher

Marc Gené.

Rasanter Musterschüler.


Akademiker sind rar unter Spitzensportlern, meist lässt das Training für die Profilaufbahn keine weitere Berufsausbildung zu, schon die Schule wird leicht zum ungeliebten Zeitaufwand. Marc Gené indes war ein Musterschüler. Gute Noten waren der Grundstein für seine Rennfahrerkarriere. „Mit zehn Jahren hatte ich wirklich sehr gute Zensuren“, erzählt er, „ich durfte mir zur Belohnung etwas wünschen.“ Er musste nicht lang überlegen: Für sein Hobby, das er mit Jordi, einem seiner zwei älteren Brüder, betrieb, bekam er sein erstes eigenes Kart.

Mit zwölf Jahren fuhr Gené die ersten Rennen. Mit 14 war er katalanischer und spanischer Kartmeister. 1993, mittlerweile 19-jährig, fiel er erstmals im internationalen Formelsport auf. Wer beim Formel-Ford-Festival im englischen Brands Hatch aufscheinen will, muss sich Rennen für Rennen im K.O.-System gegen die besten Nachwuchsfahrer aus aller Welt durchsetzen. Gené wurde in diesem Welt-Cup Zweiter und erzielte den gleichen Platz auch in der Formel-Ford-Europameisterschaft.

Formel-1-Debüt 1999.

Nach zwei Jahren in der britischen Formel-3-Meisterschaft folgten 1996 der Gewinn der Fisa Golden Cup Superformula in Italien und 1997 der Aufstieg in die internationale Formel-3000-Meisterschaft. Dort fiel er Giancarlo Minardi auf. Der Italiener gab ihm die Chance zum Formel-1-Test und verpflichtete ihn prompt für 1999 und 2000. In seiner zweiten Saison mit Minardi erzielte Gené mit einem sechsten Platz einen WM-Punkt – eine beachtliche Leistung, angesichts des unterlegenen Fahrzeugs.

Testfahrer mit der Präzision eines Uhrwerks.

Nach zwei Jahren bei Minardi wurde Marc Gené offizieller Test- und Ersatzfahrer im BMW WilliamsF1 Team. Seither hat er rund 42 000 Testkilometer abgespult und mit fundierten Aussagen wichtige Beiträge zur Wettbewerbsfähigkeit des Teams geleistet. Teamchef Frank Williams ist sich dessen bewusst: „Wir haben Glück, einen Fahrer von Marcs Kaliber bei uns zu haben. Er testet effizient und mit der Präzision eines Uhrwerks. Seine akribische Arbeit ist für unsere Weiterentwicklung von hohem Wert.“

Starker Renneinsatz in Monza 2003.

Marc Gené ist nicht nur respektierter Testfahrer, er ist auch im Rennen konkurrenzfähig. Das konnte er 2003 beweisen, als er Ralf Schumacher beim GP Italien in Monza vertrat, weil dieser noch unter den Folgen eines Testunfalls litt. Bei seinem ersten Renneinsatz für das BMW WilliamsF1 Team qualifizierte sich Gené für Platz fünf, fuhr ein sauberes Rennen und kam als Fünfter ins Ziel. Er holte vier WM-Punkte. Obwohl er nur ein einziges Rennen in der Saison gefahren war, ließ er in der WM-Tabelle drei Stammfahrer hinter sich und noch vier weitere Piloten, die immerhin 19 Starts auf sich vereinten.

Seine Kompetenz am Steuer, sein technisches Verständnis und seine intelligenten Aussagen haben ihm eine Vertragsverlängerung für 2004 eingebracht. Frank Williams: „Es freut uns sehr, dass Marc im kommenden Jahr bei uns bleibt, immerhin stehen sein Know-how und seine Fähigkeiten auch anderswo hoch im Kurs.“

Polyglott und belesen.

Genés Talente beschränken sich nicht nur auf den Fahrbetrieb. Der Spanier strahlt große Offenheit aus, er ist ein aufmerksamer und konzentrierter Zuhörer gegenüber Fahrerkollegen, Ingenieuren oder auch Gästen im Paddock Club. Zu seinem gewinnenden Wesen gehören auch seine vielseitigen Interessen. Er verschlingt regaleweise Literatur, vorzugsweise Biographien, Geschichts- oder Psychologiebücher. Seit er 1995 sein Wirtschaftsdiplom an der Universität von Buckingham absolviert hat, sorgt er auch dafür, dass sein Wissen in der Finanzwelt auf Ballhöhe bleibt.

Bei der BMW Motorsport Party in Kitzbühel am Ende der Saison 2002 eroberte er die Herzen der Gäste im Sturm. Obwohl er 100 anstrengende Testtage absolviert hatte und bei fast allen GP vor Ort gewesen war, hatte er noch Zeit gefunden, um Deutsch zu lernen. Er besuchte Intensivkurse in München, das bedeutete jeweils einen Monat büffeln. Längst kann er sich in der Sprache unterhalten. „Ich war richtig gerührt, als ich deswegen so viel Applaus bekam“, gibt er zu. Neben seiner Muttersprache Spanisch beherrscht er zudem Englisch, Französisch und Italienisch. Lernen ist seine Leidenschaft. Sein unstillbarer Wissensdurst und sein rasches Aufnahmevermögen machen ihn zu einem Testfahrer von unschätzbarem Wert.

Kurzinterview.

Fragen an Marc Gené:
  • Sie haben 2003 in Monza Ihren ersten Grand Prix für das BMW WilliamsF1 Team gefahren. Was bedeutete diese Erfahrung für Sie?

    Das war wirklich ein großartiges Erlebnis, eines, das ich nie vergessen werde. Wenn man das Glück hat, eine Chance wie diese zu bekommen, muss man das Beste daraus machen, und ich denke, das habe ich getan. Ich habe trotz ein paar Fehlern in der ersten und der zweiten Schikane Startplatz fünf geschafft, und das bedeutete den besten Startplatz meiner Formel-1-Karriere. Ich war zufrieden. Im Rennen wollte ich vor allem eine solide Leistung bringen und nichts falsch machen. Beim Start habe ich durch einen Zwischenfall mit Trulli zwar Plätze verloren, bin dann aber auch im Rennen Fünfter geworden. Ich war glücklich, für das Team Punkte geholt zu haben.


  • Sie sind 2003 rund 24 000 Testkilometer gefahren. Aus welchen Testaufgaben ziehen Sie am meisten Befriedigung?

    Am meisten genieße ich Reifentests, und dabei sind mir weiche Mischungen am liebsten, weil ich damit richtig schnelle Runden fahren kann. Auch Forschungsprojekte mag ich – Innovationen, von denen noch niemand sagen kann, ob sie je fruchten werden. Dazu gehört eine sehr enge und intensive Zusammenarbeit mit den Ingenieuren.
  • Welche ist die beste Teststrecke?

    Für mich ist das zweifellos Barcelona. Einerseits, weil es meine Heimstrecke ist und ich in meinem eigenen Bett schlafen und zu Hause frühstücken kann. Andererseits, weil der Circuit de Catalunya alle Arten von anspruchsvollen Kurven bietet. Das macht ihn zu einer echten Fahrerstrecke. Obendrein ist die Anlage gut ausgerüstet und organisiert, ein guter Platz für effiziente Arbeit.
  • Sie tauschen Ihre Testergebnisse mit Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya aus. Wie funktioniert das?

    Wenn ich denke, wir haben etwas sehr Wichtiges herausgefunden, rufe ich die beiden an. Aber normalerweise kommen wir Donnerstag oder Freitag vor einem Grand Prix zusammen. Dann berichte ich beispielsweise, welche Reifen besonders gut waren oder wie sie sich in den verschiedenen Streckenabschnitten verhalten haben.
  • Wer kommt Ihrem Fahrstil näher – Montoya oder Schumacher?

    Da ist kein großer Unterschied. Jeder Fahrer strebt bei der Abstimmungsarbeit nach einem neutralen Fahrverhalten, will sowohl ein Unter- als auch ein Übersteuern vermeiden. Wir kommen immer zu sehr ähnlichen Ergebnissen. Vielleicht kommt Juan Pablo, der einen aggressiveren Fahrstil hat, besser mit einem leichten Übersteuern klar.
Lebenslauf - Marc Gené
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Alt 09.04.2004, 15:07     #5
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Zahlen und Fakten.

Team:

• An einem Grand-Prix-Wochenende ist das Einsatzteam rund 100 Personen stark – 70 gehören zu WilliamsF1, 20 zu BMW und etwa zehn weitere sind mit Aufgaben wie dem Catering befasst.

• Das Testteam ist beim Einsatz von zwei Autos durchschnittlich 60 Personen stark (40 von WilliamsF1, bis zu 15 BMW Mitarbeiter, fünf Personen für das Catering).

• 22 Mann sind an einem Boxenstopp im Rennen beteiligt:
  • Zwölf Mechaniker (drei pro Rad) wechseln die Räder,
  • einer betätigt den Wagenheber vorn,
  • einer betätigt den Wagenheber hinten,
  • einer steht mit einem speziellen Heber bereit, falls das Auto mit beschädigter Fahrzeugnase an die Box kommt,
  • zwei kontrollieren die Pressluft für die pneumatische Ventilsteuerung und füllen ggf. nach,
  • drei betanken das Fahrzeug,
  • einer steht mit dem Feuerlöscher bereit,
  • einer, der sogenannte Lollipop-Man, gibt dem Fahrer per Signalschild die Kommandos „Bremse halten“, „Gang einlegen“, „Losfahren“
• WilliamsF1 reist zu jedem Grand Prix mit rund 25 Tonnen Material; dazu gehören u.a. Ersatzteile, Werkzeug, Räder und Boxenausstattung. Hinzukommen mindestens drei Chassis, in Ausnahmefällen ist das Team sogar für den Aufbau eines vierten Rennwagens gerüstet. Die Fracht verteilt sich bei den Europa-Rennen auf zwei Transport-Lkw und zwei Trucks, die im Fahrerlager bleiben, sowie ein Motorhome.

• BMW packt rund sechs Tonnen Gepäck für einen Grand Prix. Dazu gehören 2004 sechs Motoren bei Überseerennen und fünf bei Europarennen sowie Werkzeug und Ersatzteile. BMW verfügt über einen Transport-Lkw, einen Truck für die Techniker und ein Motorhome.

• Das Team benutzt an der Rennstrecke 16 große HP Rechner und 26 HP Notebooks sowie 100 Funkgeräte samt Kopfhörer.

• 500 Meter Datenleitung und 300 Meter Stromkabel stehen für das BMW WilliamsF1 Team beim Rennen unter Spannung.

• Pro GP-Wochenende verbraucht ein Team bis zu 1200 Liter Benzin, zwischen 60 und 80 Liter Motoröl sowie bis zu 30 Liter Getriebeöl.

• Bei einem Hitzerennen verbraucht das Team bis zu 3 300 Liter Mineralwasser und Soft Drinks.

• 40 Trockenreifen und 28 Schlechtwetterreifen stehen pro Fahrzeug und Wochenende zur Verfügung. Der Einsatz von Reifen für extreme Witterungsbedingungen muss von der Rennleitung explizit zugelassen werden.

Chassis:

• Vom Entwurf bis zum fertigen Auto vergehen 250 000 Arbeitsstunden.

• Für den FW26 entstanden im Konstruktionsbüro von WilliamsF1 rund 4 000 Zeichnungen.

• WilliamsF1 produziert rund 200 000 Einzelteile pro Jahr.

• Zwischen zwei Rennen werden die Fahrzeuge komplett zerlegt und über 200 Diagnose-Checks unterzogen.

Motor:

• Je rund 200 Motoren verließen die BMW Formel-1-Fabrik in den Jahren 2000, 2001, 2002 und 2003.

• Der BMW Motor besteht aus rund 5 000 Einzelteilen, davon sind 1000 verschieden.

• Der Zusammenbau des BMW Motors erfordert rund 80 Arbeitsstunden.

• Der BMW P83 Motor erfuhr während seiner Dienstzeit 1388 Maßnahmen zur Weiterentwicklung.

• 1950 CAD-Zeichnungen wurden für den BMW P83 Motor angefertigt. Ausgedruckt und aneinander gereiht ergäben sie eine Strecke von 1,3 Kilometern.

• Der BMW P83 Motor wog weniger als 90 Kilogramm.

• Der BMW P83 Motor, das bislang stärkste Triebwerk aus der Münchner F1-Fabrik, leistete 2003 über 900 PS und drehte in der Spitze 19 200 Umdrehungen pro Minute. Im Rennen wurde die Drehzahl auf 19 000 U/min begrenzt. Die Leerlaufdrehzahl betrug 4 000 U/min.

• Bisher lag das Revisionsintervall für die BMW F1-Motoren bei 500 Kilometern.

• Beim P83 betrug die maximale Kolbenbeschleunigung 10 000 g. Die Kolbengeschwindigkeit lag in der Spitze bei 40 Metern pro Sekunde.

• Bei 19 000 U/min des BMW Motors ereignen sich binnen einer einzigen Sekunde 316,7 Umdrehungen und 1583,3 Zündungen. Es erfolgen 9 500 Drehzahlerfassungen, die Kolben legen 25 Meter zurück, und es werden 550 Liter Luft angesaugt.

• Bis zu 950 Grad Hitze werden am Auspuff erreicht, im Pneumatiksystem steigt die maximale Lufttemperatur auf 250 Grad.

• Bei einer durchschnittlichen Renndistanz von 300 Kilometern erfährt der BMW Motor pro Grand Prix rund acht Millionen Zündungen (800 000 Zündvorgänge pro Zylinder).

• Im Schnitt wird pro Grand Prix 2 600 Mal geschaltet, in Monaco 3 100 Mal.

• Wenn das Auto im Training oder Qualifying zur Box zurückkehrt, werden Ölproben entnommen und in der Box geröngt sowie einer Spektrometeruntersuchung unterzogen. Die metallischen Spuren im Öl liefern wichtige Informationen über den Motorzustand.

• Die ultraschnelle 130R-Kurve in Suzuka stellt mit einer Querbeschleunigung von 4 g die höchsten Anforderungen an den Ölkreislauf.

• Den höchsten Volllastanteil müssen die Motoren mit 73 Prozent pro Runde in Monza aushalten.

Fahrer:

• Ein Formel-1-Fahrer verbrennt pro Grand Prix ca. 600 Kilokalorien und verliert durchschnittlich zwei Kilogramm Gewicht.

• Bei einem Hitzerennen verliert ein Fahrer leicht 1,5 Liter Körperflüssigkeit.

• Die Cockpittemperatur beträgt durchschnittlich 50 °C.

• Die Herzfrequenzen der Piloten erreichen im Rennen Spitzen von 190 Schlägen pro Minute.

Fahrzeug:

• Ein Formel-1-Fahrzeug kann in weniger als sieben Sekunden von null auf 200 km/h beschleunigen und wieder zum Stillstand kommen.

• Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft ein Formel-1-Fahrzeug in rund 2,5 Sekunden.

• Die Beschleunigung von 0 auf 200 km/h dauert mit einem F1-Auto weniger als fünf Sekunden, das entspricht 140 Metern.

• Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h kommt ein F1 auf 55 Metern zum Stehen, dieser Vorgang dauert 1,9 Sekunden. Dabei entstehen Verzögerungswerte von bis zu 5 g. Bei einem Körpergewicht von 75 Kilogramm wird der Fahrer so mit 375 Kilogramm in die Gurte gepresst.

• Die Karbon-Bremsscheiben erhitzen sich beim Bremsvorgang binnen einer Sekunde auf 600 °C.

• Die Formel-1-Reifen werden rund 100 °C heiß.
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Alt 09.04.2004, 15:21     #6
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Die Sponsoren und Partner.

Die Kurztexte der Sponsoren und Partner basieren auf den Informationen der jeweiligen Unternehmen.

Hauptsponsor:
  • HP
Technische Sponsoren:
  • Castrol
  • Petrobras
Sponsoren:
  • Accenture
  • Allianz
  • Budweiser
  • Fedex
  • NiQuitinCQ
  • Reuters
Technischer Ausrüster:
  • Michelin
Offizielle Ausrüster:
  • MAN Nutzfahrzeuge AG
  • Oris
  • O·Z Racing
  • O2
  • PUMA
  • PPG Industries
Promotional Partner:
  • Gore
Offizielle karitative Förderung:
  • Spinal Injuries Association
HP.

HP bietet Technologie-Lösungen für Endkunden, Handel und Institutionen in der ganzen Welt an. Das Angebot des Unternehmens umspannt IT-Infrastruktur, Personal Computer und Zugangsgeräte, weltweiten Service sowie Bildverarbeitung und Druckertechnik – für private Nutzer ebenso wie für kleine, mittelständische und große Unternehmen. Im abgelaufenen Geschäftsjahr generierte HP Einkünfte in Höhe von 71,3 Milliarden US-Dollar.

www.hp.com

Castrol.

Der Name Castrol steht für Innovation und Hochleistung und genießt internationale Anerkennung. Das Unternehmen ist in 130 Ländern aktiv. Castrol beschäftigt über 10 000 Angestellte mit Entwicklung, Herstellung, Vermarktung und Vertrieb von 5 000 hochwertigen Schmiermittelprodukten für Endverbraucher, Händler, Schifffahrt und Industrie.

Die technischen Vorzüge der Produkte, der reiche Wissensschatz mit Arbeitserfahrung aus aller Welt und die leidenschaftliche Serviceorientiertheit haben Castrol zu einem der Branchenführer gemacht.

Castrol ist bereits seit 1997 technischer Sponsor von WilliamsF1 und will die Formel 1 auch in Zukunft nutzen, um die eigenen Produkte zu optimieren, technische Grenzen zu erweitern und nach maximaler Leistungsfähigkeit der Schmierstoffe zu streben.

www.castrol.com

Petrobras.

Petrobras, das staatseigene Öl-Unternehmen Brasiliens, ist seit 1998 offizieller Kraftstofflieferant von WilliamsF1 – ein kontinuierliches technisches Sponsoring, das für beide Parteien viele positive Ergebnisse hervorgebracht hat. Der Kraftstoff liefert eine der Voraussetzungen, um dem BMW WilliamsF1 Team seinen Platz unter den Besten der Welt zu sichern. CENPES, das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Petrobras, zeichnet zusammen mit den Raffinerien des Unternehmens für alle Kraftstoffe verantwortlich, die das neunmalige Weltmeisterteam bei Tests und Rennen verwendet. Hatte sich brasilianisches Talent in der Formel 1 früher nur am Lenkrad bewährt, kommt es mit Petrobras auch in der Entwicklung von Hochleistungskraftstoffen zum Einsatz.

www.petrobras.com.br

Accenture.

Accenture agiert weltweit als Management-Beratung, Technologie-Dienstleistungsorganisation und Outsourcing-Experte. Accenture liefert seinen Kunden Innovationen für hoch effiziente Unternehmensführungen. Mit großem Fachwissen in Industrie- und Geschäftsabläufen, breit angelegten globalen Ressourcen und vielen Erfolgen im Rücken ist Accenture in der Lage, die richtigen Leute, Fertigkeiten und Technologien zu mobilisieren, um die Leistungsfähigkeit seiner Kunden zu erhöhen. Mit über 83 000 Mitarbeitern in 47 Ländern hat das Unternehmen im Finanzjahr bis Ende August 2003 Nettoeinnahmen in Höhe von 11,8 Milliarden US-Dollar erzielt.

2004 wird das zehnte Jahr von Accenture als Sponsor und Partner von WilliamsF1. Im Jahr 2003 unterstützte Accenture WilliamsF1 bei der Untersuchung der eigenen Produktentwicklungsprozesse und assistierte BMW und WilliamsF1 bei der Abstimmung ihrer technischen Zusammenarbeit im Zuge des neuen Vertrages bis Ende 2009.

www.accenture.com

Allianz.

1890 in Deutschland gegründet, ist die Allianz gegenwärtig eine der führenden Versicherungsgruppen der Welt. Allianz versorgt 60 Millionen Kunden über ein Netzwerk von Tochtergesellschaften mit einem breiten Service-Angebot. Die Firmen, die sich der Allianz-Gruppe angeschlossen haben, verfügen in ihren jeweiligen Heimatmärkten über starke Positionen – in Westeuropa, Nord- und Südamerika, Australien sowie den Wachstumsmärkten Asien und Osteuropa.

Die Allianz arbeitet in den Bereichen Schutz (Eigentum und Unfall), Vorsorge (Lebens- und Krankenversicherungen) und Vermögens-Management. Aus den ersten beiden Bereichen ergaben sich im Geschäftsjahr 2001 über 75,1 Milliarden Euro Prämieneinnahmen. Davon wurden 55,2 Prozent aus Eigentums- und Unfallversicherungen erzielt, 44,2 Prozent aus Lebens- und Krankenversicherungen. Das Unternehmen generiert heute mehr als die Hälfte seiner Prämieneinkünfte außerhalb Deutschlands. Im zuletzt geschaffenen Unternehmenszweig des Vermögens-Managements managt die Gruppe bereits gut die Hälfte der Aktiva von 1172 Milliarden Euro für dritte Parteien, exakt 620 Milliarden Euro.

Mit der starken Expansion der letzten Jahre und dem internationalen Wachstum der Gruppe hat sich die Allianz zu einem multinationalen Unternehmen mit über 179 000 Angestellten rund um die Welt entwickelt, mehr als 51 Prozent von ihnen arbeiten außerhalb Deutschlands.

Allianz stieß in der Saison 2000 zum BMW WilliamsF1 Team und gab das Sponsorprogramm damals anlässlich des Grand Prix von Europa auf dem Nürburgring bekannt.

http://f1.allianz.com

Budweiser.

Budweiser, das weltweit meistverkaufte Bier, wurde 2003 Sponsor des BMW WilliamsF1 Teams. Das mehrjährige Abkommen ist das erste Formel-1-Engagement von Budweiser und ergänzt das internationale Sport-Marketing-Portfolio des Unternehmens.

Budweiser ist als Sponsor bei verschiedenen Motorsport-Teams engagiert, die in den vergangenen 14 Jahren 36 nationale Titel bzw. Weltmeisterschaften errangen. Budweiser war auch bei Juan Pablo Montoyas Sieg bei den Indy 500 im Jahr 2000 als Sponsor engagiert.

Budweiser wird von der Anheuser-Busch Inc., der größten Brauerei der Welt, gebraut und ist in über 80 Ländern erhältlich. Budweiser wird aus besten und natürlichen Zutaten hergestellt, dazu gehören Malz, Reis, Hopfen, Hefe und Wasser. Budweiser, „King of Beers“, wird von Anheuser-Busch dem exklusiven Beechwood-Reifeprozess unterzogen, der für den gewohnten weichen Geschmack und die angenehme Trinkbarkeit sorgt.

www.budweiser.com

FedEx.
Mit jährlichen Einnahmen von 23 Milliarden US-Dollar ist die FedEx Corp. weltweit führender Provider für Transport, E-Commerce und Versorgungsketten-Management. FedEx Express, eine Tochtergesellschaft der FedEx Corp., verbindet Gebiete, die 90 Prozent der Bruttoinlandsprodukte der Welt generieren, binnen 24 bis 48 Stunden mit Tür-zu-Tür- und Zollabfertigungs-Service sowie Geld-zurück-Garantie.

Herausragende Luftrouten und Infrastruktur machen FedEx zum größten Express-Transportunternehmen der Welt. An jedem Werktag werden mehr als 3,1 Millionen Artikel in über 215 Ländern zugestellt – schnell, zuverlässig und pünktlich. FedEx Express beschäftigt in seinem globalen Netzwerk rund 138 000 Angestellte, hat mehr als 50 000 Stationen und verfügt über 638 Flugzeuge sowie rund 43 000 Fahrzeuge.

FedEx ist bereits seit sieben Jahren in der Formel 1 engagiert. Die Formel 1 hat sich als hervorragende Werbeplattform für die Marke erwiesen. Der Sport reflektiert die Kernwerte von FedEx: Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Technologie und Teamarbeit.

Am Ende des zweiten Jahres als Sponsor des BMW WilliamsF1 Teams ist FedEx hoch zufrieden mit den Leistungen und der Professionalität des Teams. FedEx und das BMW WilliamsF1 Team verbindet der Wille zum Sieg um jeden Preis und das Streben nach Perfektion. Gemeinsam setzen beide Partner neue Standards in punkto Schnelligkeit und bedienen sich der modernsten Technik, um schnell Erfolge zu liefern.

www.fedex.com

NiQuitinCQ.

NiQuitinCQ ist eine Marke von Hilfsmitteln zur Rauchentwöhnung, hergestellt von GlaxoSmithKline Consumer Healthcare. NiQuitinCQ-Produkte zum Erleichtern von körperlichen Entzugserscheinungen enthalten Nikotin und sind in verschiedener Form erhältlich – Pflaster, Pastillen, Kaugummis. Um die emotionalen und gewohnheitsbedingten Aspekte, die die Entwöhnung vom Rauchen mit sich bringt, zu behandeln, bietet das Unternehmen ein individuell maßgeschneidertes Programm.

GlaxoSmithKline möchte Lebensqualität verbessern, Menschen ermöglichen, mehr zu leisten, sich besser zu fühlen und länger zu leben. Der Stammsitz der Firma ist in Großbritannien, in den USA gibt es Niederlassungen. GSK zählt mit sieben Prozent Anteil am pharmazeutischen Markt zu den führenden Unternehmen dieser Industrie. GSK beschäftigt mehr als 100 000 Mitarbeiter in 160 Ländern.

www.Click2Quit.com

Reuters.

Reuters weltumspannende Finanzinformationen und Nachrichten versorgen die Geldinstitute der Welt, die Medien, die Geschäftswelt und Privatpersonen.

Über 663 000 Finanzprofis vertrauen auf die Echtzeit-Finanzdaten und -Nachrichten von Reuters, die 6 000 Mal pro Sekunde aktualisiert werden. Internationale Banken vertrauen bei ihren komplexen Finanzentscheidungen auf Technologie, Information und Risikomanagement von Reuters. Die Medienkunden von Reuters werden von der größten Nachrichten- und Fernsehagentur mit mehr als 2 260 Journalisten in 216 Büros mit Nachrichten in 26 Sprachen versorgt. Über 75 Millionen Einzelpersonen nutzen die Informationen von Reuters über Webpartner im Internet. Kurz: Reuters liefert die Inhalte, die Technologie und die Verbindungen, die es Kunden ermöglicht, in der komplexen Welt der Finanzmärkte Entscheidungen zu treffen. Die Formel 1 umspannt die Werte von Reuters: Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Innovation.

www.reuters.com

Michelin.
Michelin produziert seit mehr als 100 Jahren Reifen und ist heute mit einem Marktanteil von rund 20 Prozent einer der führenden Hersteller der Welt. Das Unternehmen hat mehr als 130 000 Angestellte und 80 Produktionsstätten in 19 Ländern auf fünf Kontinenten. Sie produzieren täglich 830 000 Reifen, 65 000 Schläuche, über vier Kilometer Stahlseil, 95 000 Räder und 75 000 Landkarten und Reiseführer.

Als Erfinder des Radialreifens ist Michelin ein Synonym für Sportlichkeit, brachte die Radialtechnik in alle Bereiche des Rennsports ein und revolutionierte damit 1977 die Formel 1. Rivalen beneiden Michelin um eine lange und prestigeträchtige Erfolgsliste mit Siegen in allen Disziplinen – ob Radsport oder Rallye-WM, Motorrad-Grand-Prix oder Le Mans.

Mit Repräsentanzen in mehr als 170 Ländern fertigt die Michelin-Unternehmensgruppe Reifen für alle Arten von Fahrzeugen – vom Fahrrad bis zum Space-Shuttle, inklusive Autos, Lastwagen, Motorrädern, Bau- und Landmaschinen, Bussen, U-Bahnen und Flugzeugen. Außerdem veröffentlicht das Unternehmen Reiseführer, Karten und Atlanten für Europa, Asien, Afrika und Nordamerika.

www.michelinsport.com

MAN Nutzfahrzeuge AG.

Die MAN Nutzfahrzeuge Gruppe ist das größte Unternehmen des MAN Konzerns und international einer der führenden Hersteller von Nutzfahrzeugen. Im Geschäftsjahr 2002 erzielte das Unternehmen mit über 34 000 Mitarbeitern einen Umsatz von 6,6 Milliarden Euro. Im Geschäftsjahr 2002 belief sich die Produktion von Lkw und Bussen der MAN Nutzfahrzeuge Gruppe auf 61600 Fahrzeuge.

MAN Nutzfahrzeuge produziert Lkw, Busse und Komponenten in einem internationalen Fertigungsverbund. Die Produktionsschwerpunkte liegen in Deutschland, Österreich, Polen und der Türkei. Deutschland verfügt über acht Produktionsstandorte: In München, Nürnberg, Salzgitter, Gustavsburg und Penzberg werden Lkw, Busse und Komponenten gefertigt, während die Werke in Stuttgart, Pilsting und Plauen NEOPLAN-Busse herstellen. Zum MAN-Produktionsnetz gehören auch die beiden österreichischen Tochterunternehmen. Bei der MAN Steyr AG im oberösterreichischen Steyr ist die Fertigung der leichten und mittelschweren Lkw konzentriert und die MAN Sonderfahrzeuge AG in Wien baut Spezialfahrzeuge. Weitere Produktionsstätten sind in Polen angesiedelt. Die MAN STAR TRUCKS & BUSSES sp. z.o.o. fertigt in Starachowice LKW, Busrohbauten und Komponenten. Posen ist für die Montage der Komplettbusse der Marken MAN und NEOPLAN verantwortlich. MAN Türkiye A.S. mit Sitz in Ankara produziert Reise- und Linienbusse sowie Lkw.

www.mn.man.de

ORIS.
ORIS ist eine Schweizer Uhrenmarke, die sich ausschließlich der Fertigung mechanischer Zeitmesser mit automatischem Aufzug verschrieben hat. Ganz nach der Tradition großer Schweizer Uhrmacher und Uhrenkunst kommen diese Zeitmesser völlig ohne Batterien aus. Durch ständige Weiterentwicklungen unbestreitbarer Qualität und unverwechselbaren Designs stellt ORIS seit einem Jahrhundert im Zeitalter der Moderne die Weichen für mechanische Uhren. Wirft man einen Blick ins Innenleben einer ORIS-Uhr, wird man erkennen, dass im Herzen einer jeden ORIS-Uhr ein roter Rotor schlägt, der dieses Wunderwerk der Mikromechanik antreibt. Auch bei vielen Filmstars wie Sean Penn, Harrison Ford, Gwyneth Paltrow, Nicolas Cage, Meg Ryan und vielen anderen hat sich ORIS einen Namen gemacht. Darüber hinaus hat ORIS limitierte Ausgaben zu Ehren einiger der größten Musiklegenden des 20. Jahrhunderts wie Louis Armstrong, Miles Davis, Lionel Hampton, McCoy Tyner, Duke Ellington and Charlie Parker herausgebracht. ORIS hat sich 2003 mit dem BMW WilliamsF1 Team zusammengeschlossen. Als offizieller Uhrenpartner will man so die Vermarktung der ORIS TT1 Sportkollektion unterstützen. ORIS-Uhren sind weltweit erhältlich.

www.oris.ch

O·Z Racing.
Die Philosophie und Stärke von O·Z basiert auf 30 Jahren Motorsport-Engagement – in der Formel 1, im Rallyesport, in der American Le Mans Series, der CART- und der IRL-Serie. Technologie, Enthusiasmus, Erfahrung, Forschung, Know-how und Organisation, Timing sowie Logistik konnten von der Rennstrecke für Straßenprodukte übernommen werden, um höchste Qualität, Leistungsfähigkeit und Sicherheit zu garantieren. Für die Formel 1 und den Rallyesport müssen Räder leicht sein, resistent gegen Stöße und Temperaturen, unter allen Umständen haltbar und einfach in der Handhabung. Diesen Maßstäben genügen auch O·Z Räder für die Straße – ob am Neuwagen montiert oder im Zubehörhandel erhältlich. Für O·Z ist ein Sieg auf der Rennstrecke ebenso befriedigend wie zufriedene Kunden.

O·Z fertigt für WilliamsF1 speziell konstruierte Räder aus Leichtmetall-Legierungen. Gleich im ersten Jahr der Zusammenarbeit zwischen O·Z und WilliamsF1, 1993, gelang mit Alain Prost der Gewinn beider Weltmeistertitel in der Formel 1.

www.ozwheels.com

O2.
O2 Germany mit derzeit über 5,3 Millionen Kunden, Tochterunternehmen von mmO2 plc, arbeitet erfolgreich im nationalen Telekommunikationsmarkt. mmO2 plc hat 19,2 Millionen Kunden in Großbritannien, Irland und Deutschland. Mit seiner eigenen Netzinfrastruktur bietet O2 Germany neben innovativen Postpaid- und Prepaid-Angeboten auch mobile Datendienste auf Basis der GPRS-Technologie. Das Münchner Unternehmen wird zudem Produkte für die nächste Mobilfunkgeneration UMTS auf den Markt bringen. Neben seiner führenden Position bei mobilen Datendiensten hebt sich O2 Germany durch seinen einzigartigen Tarif O2 Genion hervor – der Mobilfunktarif, mit dem Kunden sowohl ins deutsche Festnetz als auch in alle deutschen Mobilfunknetze besonders preiswert telefonieren können. Erst kürzlich führte das Unternehmen die erste Flatrate in Deutschland für unlimitiertes Handysurfen „O2 Active Surf & E-Mail-Pack“ ein und positioniert sich damit einmal mehr als innovatives Unternehmen, das frischen Wind in den Mobilfunkmarkt bringt.

www.o2online.de

PUMA.

PUMA® wurde 1948 in Herzogenaurach, Deutschland, gegründet und ist einer der bedeutendsten Hersteller von Sportschuhen, Textilien und Accessoires. Im Verlauf seiner Unternehmensgeschichte ist PUMA® seinen vier Grundsätzen stets treu geblieben: Authentizität, Performance, technologische Innovation und die stetige Herausforderung des Neuen. PUMA® ist heute die alternative Sportmarke, die erfolgreich die Einflüsse aus der Welt des Sports, Lifestyle und Mode vereint. Auch Motorsport ist für PUMA® kein Neuland – die ersten Rennschuhe von PUMA wurden bereits in den 70er und frühen 80er Jahren von Fahrern und Teams getragen. Und seit 1998 hat sich PUMA im Motorsport zurückgemeldet und ein umfangreiches Sponsoringportfolio zusammengestellt. Das BMW.WilliamsF1 Team ist eines von sechs Formel 1 Teams, die in der Saison 2004 von Puma ausgestattet werden. PUMA ist außerdem offizieller Ausrüster des Porsche Michelin Supercups sowie der FIA World Rallye Meisterschaft (WRC), des Ford Team RS und des Freestyle Motocross-Champions Travis Pastrana.

www.puma.com

PPG Industries.

PPG Industries ist ein weltweiter Anbieter von Beschichtungen, Glas, Fiberglas und Kunstfasern. PPG verfügt in den Vereinigten Staaten über rund 50 Produktionsstätten, weltweit sind es rund 120, einschließlich Tochterunternehmen, Joint Ventures und Lizenznehmern. Insgesamt beschäftigt PPG 34.100 Personen. PPG ist Marktführer, verfügt über eine schlanke, effiziente Struktur und arbeitet wachstumsorientiert mit modernsten Technologien. PPG ist offizieller Ausstatter des BMW WilliamsF1 Teams.

www.ppg.com

Gore.

Das Unternehmen W.L. Gore & Associates wurde 1958 in den USA von Dr. Wilbert L. Gore gegründet. Durch GORE-TEX® Bekleidung bekannt geworden, bietet Gore heute hochwertige textile Funktionsmaterialien (GORE-TEX®, WINDSTOPPER®, AIRVANTAGE™) von „Mode mit Funktion“ und Sportswear (Schutz vor Wind, Wetter und Kälte) bis hin zu Arbeits- und Berufskleidung (Schutz vor Feuer, Chemikalien und Feinstäuben) an. Die Produktpalette des Unternehmens reicht aber noch weiter: Sie umfasst im Elektronikbereich Spezialkabel für EDV, Messtechnik, Telekommunikation, Robotertechnik und Raumfahrt. Im medizinischen Bereich werden Implantate für die Herz- und Gefäßchirurgie, Prothesen und Nahtmaterialien hergestellt. Der industrielle Bereich produziert Dichtungen, Packungsgarne, Webgarne, Filtermedien und viele andere innovative Produkte auf Basis der GORE-TEX® Membran. Der Erfolg des innovativen Technologieunternehmens kann sich sehen lassen: Allein in Deutschland befinden sich mittlerweile sechs Werke mit über 1000 Beschäftigten an den Standorten in Putzbrunn, Pleinfeld und Feldkirchen-Westerham. Gore zählt heute mehr als 6 600 Mitarbeiter in über 45 Werken in aller Welt (Umsatz 2002: 1,4 Mrd. Euro).

www.gore-tex.com

www.windstopper.com

www.airvantage.com


Spinal Injuries Association.

1995 hat sich WilliamsF1 die Förderung der Spinal Injuries Association, eines Verbandes zur Unterstützung Wirbelsäulen-Verletzter, zur Aufgabe gemacht. Die Spinal Injuries Association (SIA) ist eine einzigartige Organisation, deren weitreichende Leistungen die physischen, sozialen und fürsorglichen Bedürfnisse gelähmter Kinder und Erwachsener sowie deren Familien umfasst – vom Moment der Verletzung an für das ganze Leben. WilliamsF1 unterstützt die SIA beim Sammeln von Mitteln durch Empfehlungen und die Verbindung mit Sponsorenveranstaltungen sowie durch die Förderung der allgemeinen Aufmerksamkeit für SIA durch den hohen Bekanntheitsgrad des Teams.

www.spinal.co.uk
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"Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher."Albert Einstein

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Alt 09.04.2004, 15:26     #7
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Alt 09.04.2004, 15:30     #8
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WilliamsF1 – Übersicht

WilliamsF1 – Übersicht

WilliamsF1 – Titel, Siege, Polepositions

WilliamsF1 – Die Geschichte.

WilliamsF1 zählt zu den Top-Teams der Welt. Das 1977 von Frank Williams und Patrick Head gegründete Team hat in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft 16 Titel gewonnen, davon neun Mal die Konstrukteurswertung, zusammen mit Cosworth, Honda bzw. Renault. Sieben Mal stellte das Team den Fahrer-Weltmeister – die Champions hießen Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill und Jacques Villeneuve. Gegenwärtig beschäftigt WilliamsF1 rund 475 Mitarbeiter auf einem 40 Hektar großen Areal im Herzen der Motorsport-Hochburg um Oxford. Die Kernkompetenzen des Unternehmens sind Konstruktion und Fertigung von Formel-1-Fahrzeugen, gepaart mit dem Know-how eines Einsatzteams.

Auch fernab der Rennstrecke hat sich WilliamsF1 binnen eines Vierteljahrhunderts zu einem internationalen und wirtschaftlich erfolgreichen Unternehmen entwickelt. Dafür erntete Gründer Frank Williams viel Anerkennung: 1999 wurde er in England in den Ritterstand erhoben, zuvor hatte er bereits in Frankreich die Auszeichnung als Mitglied der Ehrenlegion empfangen. Dem Unternehmen WilliamsF1 wurde außerdem zwei Mal der “Queen’s Award for Export Achievement” verliehen. Das Team gilt als eine der beständigsten und erfolgreichsten Organisationen im globalen Motorsport.

Die Unternehmensstruktur von WilliamsF1 ist vergleichsweise ungewöhnlich: Das Team ist eines der ganz wenigen vollständig unabhängigen Formel-1-Teams. Die finanziellen Mittel stammen größtenteils von Sponsoren. Weitere Einkommen werden aus einem internationalen Business- und Konferenz-Zentrum sowie durch ein Museum generiert, das am WilliamsF1-Hauptquartier in Grove die erfolgreichen 26 Jahre in der Formel 1 dokumentiert.

Nach einer langen Lehrzeit in kleineren Motorsportklassen schlossen sich Frank Williams und Patrick Head 1977 zusammen und begründeten damit eine der beständigsten Partnerschaften in der Welt des Sports. Mit anfangs lediglich 17 Mitarbeitern wurde der von Head konstruierte FW06 das erste gemeinsame Projekt, finanziert durch eine Reihe von Sponsoren, die Williams in Saudi Arabien gewinnen konnte. Nach gesicherten Finanzen und einem konkurrenzfähigen Auto komplettierte die Verpflichtung des australischen Fahrertalentes Alan Jones das Puzzle des sich entwickelnden Teams. Mit dem FW06 gelang ein starker Einstand in der Formel 1: 1978 fuhr Jones beim Großen Preis der USA auf den zweiten Platz.

Bereits 1979 trug sich Williams Grand Prix Engineering erstmals in die Siegerliste der Königsklasse ein: Der Schweizer Clay Regazzoni wurde Jones’ Teamkollege, und das Duo zeigte sich beim Heimrennen des Teams in Silverstone in Topform. Jones fiel zwar in Führung liegend aus, doch Regazzoni fuhr den ersten Sieg für das britische Team ein. Jones übernahm das Staffelholz und gewann in jener Saison noch vier weitere Grands Prix.

Jones begleitete das Team auch in die 80er Jahre und zum Gewinn der ersten Titel in der Konstrukteurs- und in der Fahrer-WM. Den Fahrertitel konnte er 1981 nicht wiederholen, aber das Team gewann erneut die Krone in der Hersteller-Wertung.

In der folgenden Saison entschloss sich Alan Jones zum Rücktritt von seiner Fahrerkarriere, der charismatische Finne Keke Rosberg trat sein Erbe an. Rosberg wurde 1982 Weltmeister, für den angepeilten dritten Konstrukteurstitel in Folge reichte es aber nicht.

1983 wurde für Williams das erste Jahr mit einem echten Motorenpartner – Honda kam an Bord. Um mit anderen, von Herstellern unterstützten Teams mithalten zu können, musste sich auch Williams den Zugang zur kommenden Turbo-Technik sichern. 1983 und 1984 wurden in erster Linie Lehrjahre, dennoch gelang am 8. Juli 1984 in Dallas der erste Sieg mit Honda. Parallel zog das Team innerhalb von Didcot in eine neue, modernere Fabrik um.

Im folgenden Jahr startete der Brite Nigel Mansell an Rosbergs Seite, die beiden steuerten das erste Kohlefaser-Chassis aus der Feder von Patrick Head, den FW10. Gemeinsam erzielten Mansell und Rosberg vier Siege – eine erfolgreiche Zukunft zeichnete sich bereits ab. 1986 sollte eine reiche Ernte für die Williams-Honda-Partnerschaft bringen. Doch zunächst erhielten die hohen Erwartungen einen herben Tiefschlag: Teamchef Frank Williams erlitt bei einem Autounfall auf dem Rückweg von Testfahrten im französischen Paul Ricard schwerste Verletzungen.

Während Frank Williams im Krankenhaus lag, stieß der frühere Weltmeister Nelson Piquet zur Mannschaft. Der Brasilianer und Mansell gewannen neun Grands Prix und sicherten Williams den dritten Konstrukteurstitel, es war schon der fünfte WM-Titel insgesamt. Obwohl Frank Williams fortan an einen Rollstuhl gefesselt war, übernahm er wieder die Geschicke seines Unternehmens. Und 1987 ging die Erfolgsserie unvermindert weiter: Piquet gewann den nächsten Fahrertitel, Mansell leistete in seinem Schatten den entscheidenden Beitrag zum vierten Weltmeistertitel der Konstrukteure.

Das Fahrer-Duo Mansell & Piquet lieferte sich eines der unerbittlichsten Duelle der Motorsportgeschichte. Dennoch verzichtete Williams auf jede Regie in diesem Schlagabtausch und manifestierte damit eine Philosophie des Teams – den Glauben an unverfälschten Rennsport.

1987, das Team hatte sich bereits als erfolgreichster Rennstall des Jahrzehnts etabliert, kündigten sich in zweierlei Hinsicht schwierigere Zeiten an: Honda wechselte zu McLaren, und Champion Nelson Piquet ging zu Lotus. Williams musste auf Judd-Saugmotoren zurückgreifen.

Zur Neuorientierung für 1988 gehörten die Verpflichtung des routinierten Italieners Riccardo Patrese und mittelfristige Zielsetzungen. Ein Teil der Strategie ging im Juli 1988 auf: Ein Dreijahresvertrag mit Renault wurde unterschrieben, die exklusive Versorgung mit den neuen V10-Zylinder-Triebwerken der Franzosen war gesichert. Für 1989 hatte Head den FW13 den Renault-Motoren auf den Leib geschneidert. Mansells Nachfolger, Thierry Boutsen, holte den ersten Sieg für Williams-Renault in Kanada. Am Ende der Saison war das Team als WM-Zweiter wieder in vertraute Regionen vorgestoßen.

Die Saison 1990 begann viel versprechend, wenngleich sich eine Steigerung zum Vorjahr noch nicht abzeichnete. Beinahe schicksalhafte Verquickungen führten dazu, dass Mansell wieder im Cockpit saß und schon im November den FW13B für die kommende Saison testete. 1991 errangen Mansell und Patrese sieben Rennsiege im Kampf gegen McLaren, dennoch blieb Williams Zweiter in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Beginnend mit einem Doppelsieg in Südafrika stürmte das Team 1992 in ein Rekordjahr: Mansell gewann die ersten fünf Rennen, sammelte insgesamt neun GP-Siege und dominierte mit 14 Polepositions. Patrese blieb ihm als Zweiter der Fahrer-WM auf den Fersen, und Renault feierte in überzeugender Manier den ersten Konstrukteurstitel.

1993 gelang dieses Kunststück gleich noch einmal: Alain Prost und Damon Hill steuerten den FW15C mit dem Renault-Motor zu zehn Triumphen. Als der amtierende Weltmeister Prost seinen Rücktritt erklärte, wechselte Ayrton Senna zu Williams.

Im dritten Rennen der Saison 1994, in Imola, kam Sennas Wagen in der berüchtigten Tamburello-Kurve von der Strecke ab und schlug mit hoher Geschwindigkeit an eine Betonmauer. Der Star aus Brasilien starb bei diesem Unfall. Der Schock über den Verlust des legendären Piloten reichte weit über die Formel-1-Welt hinaus. Das Team selbst war wie paralysiert. Als Zeichen der Trauer wurde beim folgenden GP in Monaco nur ein Fahrzeug eingesetzt.

Für den Rest der Saison übernahm zeitweise Testfahrer David Coulthard das Cockpit neben Damon Hill, aber auch Nigel Mansell bestritt neben seinem amerikanischen Indy-Car-Engagement noch vier Grands Prix für Williams. Dass Williams in diesem tragischen Jahr seinen WM-Titel in der Konstrukteurswertung verteidigen konnte, stellte dem Leistungsvermögen des Teams ein beeindruckendes Zeugnis aus.

Coulthards solide Leistungen im Strudel der Ereignisse jener Saison 1994 trugen dem jungen Schotten einen Stammplatz für 1995 ein, er fuhr an der Seite von Damon Hill. Weiterhin mit Renault-Power unterwegs, sicherte sich das Team fünf GP-Siege, und Hill war der einzige, der Weltmeister Michael Schumacher Paroli bieten konnte. Im Winter 1995 begann außerdem der große Umzug des Teams ins zehn Meilen entfernte Grove. Die neue Fabrik wurde offiziell von ihrer Königlichen Hoheit Prinzessin Anne am 29. Oktober 1996 eröffnet.

Der Kanadier Jacques Villeneuve kam 1996 ins Team und wurde Damon Hills härtester Rivale im Kampf um die Fahrerkrone. Die beiden vereinten zwölf Siege auf sich. Bereits in Ungarn sicherte sich das Team den Konstrukteurspokal, die Entscheidung zwischen den Fahrern blieb indes bis zum Finale in Suzuka offen. Dort behielt Hill die Oberhand und wurde Weltmeister.

Heinz-Harald Frentzen wurde 1997 Villeneuves Teamkollege. Diesmal wetzte der Kanadier die Scharte des entgangenen Titels aus und besiegte Michael Schumacher beim Finale im spanischen Jerez. In diesem Jahr feierte Williams auch seinen 100. GP-Sieg. Der Zufall wollte es, dass dies am gleichen Ort geschah, an dem 18 Jahre zuvor auch der erste Sieg gelungen war: im heimischen Silverstone.

1998 stand man erneut am Scheideweg: Ein rundum neues technisches Reglement trat in Kraft, Aerodynamik-Guru Adrian Newey ging von Bord, und Renault zog sich aus der Formel 1 zurück. Das Team war nun auf Mecachrome/Supertec-Motoren angewiesen und tat sich schwer, beflügelt nur durch die Perspektive der für die Zukunft vereinbarten Partnerschaft, mit BMW. Auch 1999, jetzt mit den Piloten Ralf Schumacher und Alessandro Zanardi, kämpfte Williams noch mit den Nachwehen von 1998.

Das neue Millennium stand für Williams im Zeichen der Zusammenarbeit mit BMW. Ralf Schumacher blieb im Team, Zanardi räumte seinen Platz für den jungen Briten Jenson Button. Die Debütsaison der deutsch-englischen Partnerschaft bot zahlreiche Highlights und endete mit einem sehr respektablen dritten WM-Rang.

2001 kam das Team weiter in Schwung. Neuer Partner von Ralf Schumacher wurde der temperamentvolle Kolumbianer Juan Pablo Montoya. Der Deutsche erzielte in Imola den ersten GP-Sieg für das BMW WilliamsF1 Team und ließ noch zwei weitere folgen. Neuling Montoya, auf dessen Schultern nach seinen sensationellen Erfolgen in der US-CART-Serie große Erwartungen ruhten, musste sich bis zum Großen Preis von Italien gedulden, ehe auch er sich in die Liste der GP-Sieger eintragen konnte. Die Saison 2001 brachte eine spürbare Steigerung gegenüber dem Vorjahr.

Für 2002 waren die Hoffnungen groß: Das technische Reglement blieb stabil, die Fahrerbesetzung unverändert, und BMW lieferte den besten Motor im Feld. Aber nach einem frühen Sieg durch Ralf Schumacher in Malaysia wurde die Saison ein harter Kampf gegen ein extrem starkes Ferrari-Team. Höhepunkte bot sie dennoch: Montoya erzielte sieben Polepositions und brach einen 17 Jahre alten Weltrekord. Er fuhr in Monza die Qualifyingrunde mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit der Formel-1-Historie und trat damit das Erbe von Keke Rosberg an, der die bis dahin gültige Bestmarke seinerzeit mit dem FW10 in Silverstone gesetzt hatte. Das BMW WilliamsF1 Team belegte Rang zwei in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure und erreichte damit das nächste Etappenziel.

Nach einem enttäuschenden Saisonstart 2003 wendete sich das Blatt zum Auftakt der Europarennen. Mit einem stark weiterentwickelten FW25 stürmte Juan Pablo Montoya in Monaco zum Sieg. Es war für WilliamsF1 der erste Triumph im Fürstentum seit 20 Jahren. Auch für Ralf Schumacher stellte sich bald Erfolg ein: Er fuhr vor seinem Teamkollegen auf dem Nürburgring und nur eine Woche später in Magny-Cours als Erster ins Ziel. Saisonsieg Nummer vier holte Montoya beim BMW Heimrennen in Hockenheim.

Mit der höchsten Anzahl von gefahrenen Rennrunden und beiden Fahrzeugen in je zwölf von 16 Rennen in den Punkterängen hatte das BMW WilliamsF1 Team bis zum Finale in Suzuka noch Chancen auf den Konstrukteurstitel. Zum WM-Sieg hat es letztlich zwar nicht gereicht, aber der Rückstand auf Weltmeister Ferrari war mit nunmehr 14 Punkten erneut deutlich geschmolzen.
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Alt 09.04.2004, 15:41     #9
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BMW - F1 – Übersicht

BMW – Übersicht

BMW Motorsport – Chronologie der Erfolge

BMW Motorsport – Die Geschichte.

Sportlichkeit ist Programm.

BMW sammelte Motorsport-Erfolge mit Motorrädern, Tourenwagen und Sportwagen, bei Wüstenrallyes, in der Formel 2 und in der Formel 1. Innovative Technik für sportliche Wettbewerbe und Rekordjagden gehören seit den frühen Tagen des Unternehmens zu seinem Selbstverständnis. Deshalb schreibt die Firmenchronik auch ein Stück Motorsport-Geschichte.

Meilensteine von Mille Miglia bis M1.

Nach immer neuen Weltrekorden und Meistertiteln mit Flugmotoren und Motorrädern setzte sich bei BMW auch der Automobilsport durch. Als einer der ersten internationalen Tourenwagenerfolge ist ein Doppelsieg bei dem legendären italienischen Straßenrennen Mille Miglia (tausend Meilen) mit dem BMW 328 anno 1940 verbrieft.

Im Deutschland der Nachkriegszeit stand der Tourenwagensport zunächst im Hintergrund, in diesen Jahren wurde der Motorrad- und Rekordfahrer Schorsch Meier auf BMW Boxer zum Volkshelden.

Der nächste große Erfolg im Automobilsport gelang 1960: Hans Stuck senior, der seinerzeit bereits 60 Jahre alte „Bergkönig aus Grainau“, wurde Deutscher Meister. 1966 schaffte Hubert Hahne mit dem BMW 2000Ti als erster Fahrer eine Runde auf der Nürburgring-Nordschleife in weniger als zehn Minuten.

Im BMW 2002, mit dem Dieter Quester 1968 und ’69 Tourenwagen-Europameister wurde, kam erstmals ein Turbolader zum Einsatz. Die erfolgreichen Rennställe dieser Zeit waren Alpina, Koepchen und Schnitzer; zu ihren besten Fahrern gehörten neben Quester auch Hans-Joachim Stuck, Toine Hezemans, Ronnie Petersen, Chris Amon, Helmut Kelleners und später Niki Lauda.

In den Jahren 1973 bis 1979 wurden sechs Tourenwagen-Europameisterschaften mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen. Mit dem BMW 320 des Schnitzer-Teams wurde Harald Ertl 1978 Deutscher Rennsportmeister.

Zur gleichen Zeit, in den Jahren 1973 bis 1982, war der BMW Vierzylinder-Motor in der Nachwuchsliga Formel 2 das Maß der Dinge. Jean-Pierre Jarier wurde 1973 Europameister, Patrick Depailler ’74, Jacques Laffite ’75, Bruno Giacomelli ’78, Marc Surer ’79 und Corrado Fabi ’82. Sie alle schafften später den Sprung in die Formel 1.

1979 und ’80 setzte BMW eine neue Idee im Rahmenprogramm der Formel-1-Grands-Prix um: die Procar-Serie. In dem edlen Markenpokal mit dem Straßen-Sportwagen BMW M1 traten regelmäßig junge Talente gegen die schnellsten Fünf des Formel-1-Qualifyings an.

Zu Beginn des Jahres 1981 feierte BMW einen Erfolg in einer völlig anderen Disziplin: Der Franzose Hubert Auriol gewann auf BMW die Motorradwertung der Wüstenrallye Paris-Dakar. Auriol wiederholte seinen Sieg 1983. 1984 und 1985 gewann sein Landsmann Gaston Rahier auf BMW.

Formel 1 mit schierer Power.

Am 24. April 1980 gab BMW das Engagement des Unternehmens als Motorenlieferant in der Formel 1 bekannt. Paul Rosche konstruierte aus einem Vierzylinder-Serienblock ein auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes Vierventil-Triebwerk. Mit Spezial-Kraftstoff und Abgasturbolader – betrieben mit 2,9 bar absolut, das entspricht 1,9 bar Überdruck – leistete dieser anfangs etwa 650 PS. Am Ende der Karriere dieses Motors waren es wohl bis zu 1400 PS. Rosche: „So genau konnten wir das nicht sagen, weil unsere Prüfstände damals nur bis maximal 1280 PS anzeigten.“ Schiere Leistung war das Gebot der Stunde.

Am 23. Januar 1982 starteten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami, Südafrika, auf Brabham BMW zum ersten Einsatz aus der ersten Reihe – und schieden wegen Unfalls bzw. Ölverlusts beide rasch aus.

Am 9. Mai 1982, beim fünften Renneinsatz des neuen Motors, sammelte Piquet als Fünfter des GP Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg errang der Brasilianer am 13. Juni jenen Jahres im kanadischen Montreal, die erste Poleposition am 15. August beim GP Österreich in Zeltweg.

Für die F1-Weltmeisterschaft 1983 hatte Brabham-Konstrukteur Gordon Murray in bemerkenswerter Geschwindigkeit auf ein neues technisches Reglement reagiert. Brabham-Chef Bernie Ecclestone sprach vom Brabham BT 52 als „dem ersten Auto der neuen Generation“. Zudem war die BMW Turbo-Power wiederum weiter gewachsen, und in der Tat war Piquet der Konkurrenz beim Saisonauftakt in Sao Paulo voraus. Er gewann sein Heimrennen. In Brasilien war auch erstmals ein dritter BMW Turbo-Kunde neben Piquet und Patrese unterwegs: Manfred Winkelhock im ATS BMW.

Weltmeister nach 630 Tagen.

Die Saison ’83 wurde ein Thriller. Es dauerte zwölf Rennen und genau ein halbes Jahr, ehe Nelson Piquet wieder gewann. Doch er behielt die Nerven und sammelte fleißig Punkte. Das Team perfektionierte Murrays Idee vom „geplanten Boxenstopp“ – der Konstrukteur im Hippie-Look verstand es, aus besseren Rundenzeiten dank geringeren Tankinhalts Kapital zu schlagen. Siege erzielte Piquet noch in Monza und in Brands Hatch. Beim Finale in Kyalami reichte ihm der dritte Platz für den Weltmeistertitel. 630 Tage waren seit dem ersten Einsatz des BMW Triebwerks vergangen.
1984 wurde Piquet WM-Fünfter. Ebenfalls für Brabham waren im Laufe der Saison Manfred Winkelhock sowie die Brüder Teo und Corrado Fabi im Einsatz. Winkelhock war zunächst für ATS gefahren und hatte dort bald einen neuen Teamkollegen bekommen: Gerhard Berger gab sein Formel-1-Debüt.

Im Folgejahr fuhr Berger an der Seite von Thierry Boutsen einen Arrows BMW, bestplatzierter BMW Pilot war erneut – und zum letzten Mal – Nelson Piquet auf Brabham BMW als WM-Achter. 1986 übernahm Berger die Rolle des Bestplatzierten mit BMW Power, der Österreicher wurde WM-Siebter. In Mexiko hatte er in einem Benetton den letzten Sieg für den BMW Vierzylinder erzielt. Ende 1987 wurde der Bau der BMW F1-Motoren eingestellt – die Turbo-Ära in der Formel 1 war vorbei.

In der Tourenwagen-Europameisterschaft war das imposante BMW 635 CSi Coupé mit dem Schnitzer-Team Mitte der 80er Jahre das Auto, das es zu schlagen galt. Nach Einzelsiegen 1985 holte der Italiener Roberto Ravaglia 1986 den EM-Titel.

Fahrmaschine BMW M3.

Ab 1987 war der schlanke, kernige Nachfolger des 6er Coupés am Start: der BMW M3 – eine Fahrmaschine mit 355 PS aus einem 2,5-Liter-Vierzylindermotor. Im ersten Einsatzjahr holte Ravaglia damit den Weltmeistertitel, im Folgejahr seinen zweiten Europameistertitel. 1989 gewann er die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft auf BMW M3, 1990 und ’91 die italienische. Bis einschließlich 1992 erzielten BMW M3-Piloten über 1500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel.

Talentförderung im Formelsport.

Seit 1991 gibt es eine gemeinsame Talentförderung von BMW und ADAC im Formelsport. In der Nachwuchsklasse fahren schon 15-Jährige kleine Formel-Rennwagen mit BMW Motorrad-Motoren und -Getrieben. In dieser Serie lernte auch Ralf Schumacher, heutiger Pilot im BMW WilliamsF1 Team, 1993 das Formel-ABC. Von 1998 bis 2001 war die Serie in zwei Klassen eingeteilt.

Zweiliter-Tourenwagen: Die Stars der 90er.

Für eine neue, seriennähere Tourenwagenklasse – damals Klasse 2 oder Zweiliter-Klasse genannt, später Supertourenwagen oder kurz STW – baute BMW erneut einen Tourenwagen der Superlative: den BMW 320i. 1997 wurde die Rennversion des 3er BMW (E36) als erfolgreichster Tourenwagen mit dem World Cup des Automobilsport-Weltverbandes FIA ausgezeichnet.

Von 1993 bis einschließlich 1998 wurden mit dem BMW 320i 29 internationale Meistertitel gewonnen, darunter drei in Deutschland: 1994 und 1998 durch Johnny Cecotto, 1995 durch Joachim Winkelhock. Ein ganz besonderer Sieg gelang am 14. Juni 1998: BMW hatte ein hochmodernes Dieseltriebwerk im BMW 320 installiert und gewann damit das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Die Sieger hießen Hans-Joachim Stuck, Christian Menzel, Marc Duez und Andreas Bovensiepen. Noch nie zuvor hatte ein Tourenwagen mit Dieselmotor den Gesamtsieg bei einem solchen 24-Stunden-Rennen errungen.

Dieser Triumph war der insgesamt 16. BMW Sieg bei dem Langstreckenklassiker auf dem Nürburgring seit der Premiere im Jahr 1970. Damals hieß der Sieger auch Hans-Joachim Stuck, er fuhr einen BMW 2002Ti. Das 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps gewannen BMW Tourenwagen bis einschließlich 1998 sogar 21 Mal.

1998 schloss BMW das Kapitel Supertourenwagen gebührend ab.

Das BMW Motorsport Team Schnitzer gewann mit Johnny Cecotto erneut die STW-Krone. Fortan konzentrierte sich BMW auf ein ehrgeiziges Sportwagen-Projekt und vor allem auf die Rückkehr in die Formel 1 zur Saison 2000.

Wieder Wüstenfüchse: Dakar-Siege für BMW Motorräder.

Im Januar 1999 ließ sich der Franzose Richard Sainct auf seiner BMW F 650 17 Tage lang von starker KTM-Konkurrenz von Granada nach Dakar durch die Wüste hetzen. Der damals 28-Jährige gewann mit vier Minuten und neun Sekunden Vorsprung – nach 9062 Kilometern ist das quasi ein Wimpernschlag. Ein Jahr später gelang BMW ein Vierfach-Triumph bei der Rallye Paris–Dakar–Kairo. Der Sieger hieß erneut Richard Sainct auf BMW F 650 RR, Zweiter wurde Oscar Gallardo vor Jimmy Lewis und Jean Brucy.

Marathon Men – die Liebe zu Le Mans.

Am 13. Juni 1999 um 16 Uhr gelang der erste BMW Gesamtsieg bei der Königin unter den 24-Stunden-Rennen, dem Klassiker in Le Mans. Nachdem 1995 bereits der geschlossene Sportwagen McLaren F1 GTR mit dem BMW V12-Zylinder gewonnen hatte, gelang nun mit der Weiterentwicklung dieses Motors erstmals auch der Sieg mit einem offenen Sportwagen. Der BMW Le Mans Roadster (LMR) wurde im englischen Grove in Kooperation mit WilliamsF1 gebaut – die junge Partnerschaft feierte ihren ersten Erfolg. Der Le Mans-Einsatz war auch der erste unter der gemeinsamen Zuständigkeit der BMW Motorsport Direktoren Gerhard Berger und Mario Theissen. Das Einsatzteam rekrutierte sich aus Mitarbeitern von BMW, WilliamsF1 und Schnitzer. Alle zusammen arbeiteten unter der Regie von Charly Lamm.

Die Sieger Joachim Winkelhock (DEU), Pierluigi Martini (ITA) und Yannick Dalmas (FRA) legten mit dem BMW V12 LMR 366 Runden à 13,6 Kilometer zurück. In der BMW Box wurde gemeinsam gefeiert, aber auch einander getröstet: Der zweite BMW V12 LMR mit Tom Kristensen (DNK), JJ Lehto (FIN) und Jörg Müller (DEU) war als souveräner Spitzenreiter kurz vor zwölf Uhr am Sonntag nach einem Unfall ausgefallen – eine lockere Schraube war die Ursache. Am Samstag Nachmittag um 17.29 Uhr hatte sich das Trio die Führung erkämpft und über 18 Stunden lang gehalten. Neun Stunden lang, ab kurz nach drei Uhr in der Nacht, hatte BMW eines der stärksten Starterfelder in der Le Mans-Geschichte sogar mit einer Doppelführung dominiert.

Der BMW Sportwagen mit dem 580 PS starken Sechsliter-V12-Motor bewies sich auch in Amerika als Erfolgsmaschine: Schon im März ’99 hatten Kristensen/Lehto/Müller das Zwölf-Stunden-Rennen von Sebring in Florida (USA) gewonnen, nach dem Triumph in Le Mans folgten noch drei weitere Siege in der American Le Mans Series (ALMS) – einer neuen Serie, in der nach dem gleichen Technik-Reglement wie in Le Mans gefahren wurde.

In der ALMS gelangen Lehto und Müller auch 2000 noch zwei Siege mit dem 99er BMW Sportwagen gegen die Konkurrenz der neuen Modelle. Das Duo gewann in Charlotte (USA) und Silverstone (GBR).

Vorbereitung auf das Formel-1-Comeback.

Am 8. September 1997 gab BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt den Vorstandsbeschluss bekannt, nach zwölf Jahren Pause zur Saison 2000 mit WilliamsF1 in die Formel 1 zurückzukehren.

Paul Rosche konstruierte den ersten BMW Formel-1-V10-Zylinder und betreute den Bau der neuen Motorenfabrik in München, in unmittelbarer Nähe des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ.

Zum 1. Oktober 1998 nahm Gerhard Berger seine Tätigkeit als BMW Motorsport Direktor auf. Im April 1999 wurde der Techniker Dr. Mario Theissen zum zweiten BMW Motorsport Direktor berufen. Im Dezember 1998 verpflichtete BMW Jörg Müller als Formel-1-Testfahrer.

Bis zum Sommer 1999 wurde das Team auf fast 200 Mitarbeiter ausgebaut. Paul Rosche, der 42 Jahre lang bei BMW erfolgreiche Rennmotoren konstruiert hatte, ging Ende 1999 in den Ruhestand.

Ab dem 27. April 1999 um 9.26 Uhr testete BMW den Formel-1-Motor im Fahrbetrieb, zunächst auf dem firmeneigenen Versuchsgelände in Miramas (FRA). Als Testträger diente ein von WilliamsF1 übernommenes 98er Chassis, pilotiert von Müller. Mit der Aufnahme der offiziellen FIA-Testfahrten am 1. Dezember 1999 in Jerez begann die Geschichte des BMW WilliamsF1 Teams. (Siehe Saisonrückblicke im vorderen Teil der Pressemappe.)

2001 mit dem BMW M3 GTR in Amerika zum Titel.

In der Saison 2001 wechselte BMW in der ALMS von der Prototypenklasse in die GT-Klasse – mit einer ultimativen Fahrmaschine, dem neuen BMW M3 GTR. Unter der Regie von Charly Lamm siegte das bullige Coupé in allen Disziplinen: BMW Werksfahrer Jörg Müller gewann die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Comeback der Tourenwagen-EM.

Nachdem Peter Kox (NLD) im Jahr 2001 mit einem seriennahen BMW 320i den insgesamt 17. Tourenwagen-Europameistertitel für BMW erobert hatte, bildete die aufstrebende European Touring Car Championship (ETCC) 2002 eine Säule des internationalen BMW Motorsports. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start brachten. Am besten schnitt das BMW Team Germany unter der Ägide von Schnitzer-Motorsport ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegten die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wurde BMW mit großem Vorsprung Zweiter.

Die ETCC 2003 mit den BMW Teams Germany, Italy-Spain und Great Britain war ein Krimi bis zur letzten Runde. Nachdem sich BMW bereits beim vorletzten Lauf den Markentitel gesichert hatte, musste sich Jörg Müller im Kampf um den Fahrertitel letztlich mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. Die beiden Müllers im von Schnitzer-Motorsport eingesetzten BMW Team Germany waren erneut das stärkste Duo mit dem BMW 320i.

Formel BMW – das Maß der Dinge in der Talentförderung.

2002 debütierte der neue Formel BMW und setzte vor allem in Fragen der Sicherheitstechnik Maßstäbe in der Nachwuchsförderung. Erster Champion der neuen Formel BMW ADAC Meisterschaft wurde als 17-Jähriger der Finne Nico Rosberg. Der Sohn des früheren Formel-1-Weltmeisters Keke Rosberg setzte sich mit neun Siegen in einem Feld von 28 Teilnehmern aus neun Nationen durch.

2003 gingen in Deutschland 30 Youngster aus 14 Ländern an den Start. Das Duell der beiden Deutschen Maximilian Götz und Rookie Sebastian Vettel bestimmte die Saison – und wurde letztlich in dieser Reihenfolge entschieden.

In der Debütsaison der Formula BMW Asia hatte der Chinese Ho-Pin Tung die Nase vorn. Er wurde, wie im Jahr zuvor Rosberg, mit einem Formel-1-Test im BMW WilliamsF1 Team belohnt.

Die Internationalisierung der Formel BMW schreitet weiter fort: Für 2004 wurden Schwesterserien in Großbritannien (Formula BMW UK) und Nordamerika (Formula BMW USA) auf den Weg gebracht.
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Viele Grüße Hermann

"Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher."Albert Einstein
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