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Alt 20.01.2009, 10:48     #11
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Alt 20.01.2009, 10:51     #12
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Das Chassis.


BMW Sauber F1.09-fundamental anders.

Nichts ist mehr so, wie es war. Zumindest fast nichts. Das Jahr 2009 bringt der Formel 1 die wohl größte technische Reglementänderung ihrer Geschichte. Konnten die Ingenieure bei der Konstruktion eines neuen Wagens bisher auf dessen Vorgänger aufbauen, so hieß es diesmal, auf einem weißen Blatt Papier, bzw. auf einem schwarzen Computerbildschirm zu beginnen. Eine komplett neu definierte Aerodynamik, die Wiedereinführung der profillosen Slick-Reifen sowie die Option, das Energierückgewinnungssystem KERS (Kinetic Energy Recovery System) einzusetzen, sorgten für eine völlig neue Ausgangslage.

Anfang 2007 rief die FIA die OWG (Overtaking Working Group) ins Leben mit dem Auftrag, sich darüber Gedanken zu machen, wie man die Formel 1 wieder attraktiver gestalten könne. Sprich: Was man ändern müsse, um das Überholen zu erleichtern.

Das Hauptproblem moderner Formel-1 -Autos lag darin, dass sie massiv Abtrieb verloren, sobald der Abstand zum Vordermann weniger als rund zwei Sekunden betrug. Die so genannte „dirty air", die Luftverwirbelungen des vorderen Fahrzeugs, sorgten dafür, dass die Wirkung vor allem des Frontflügels erheblich beeinträchtigt wurde, was sich in starkem Untersteuern bemerkbar machte. Überholt wurde deshalb fast häufiger mittels Strategie bei den Boxenstopps als auf der Strecke.

Mit einer Reihe von experimentellen Tests im Windkanal sowie computer¬gestützten Strömungssimulationen untersuchte die OWG das Phänomen und präsentierte schließlich einen Vorschlag: Weniger aerodynamischer Anpressdruck bei gleichzeitig höherem mechanischen Grip. Um rund 40 Prozent sollte der Abtrieb reduziert werden.

Insbesondere im Bereich der Aerodynamik führte dies zu drastischen Veränderungen, wuchs doch der Frontflügel in seiner Breite von 1.400 auf 1.800 Millimeter. Er ist also genau so breit wie das ganze Fahrzeug und zudem niedriger angebracht als bisher. Optisch gewöhnungsbedürftig ist auch der deutlich schmalere, höher montierte Heckflügel.

Darüber hinaus reduziert das Reglement den Einsatz von Luftleitblechen und Kühlluftöffnungen auf ein Minimum. Resultat all dieser Vorschriften ist ein völlig neuer Look der Autos.


Noch spannender als sonst.

Für Willy Rampf, den Technischen Koordinator des BMW Sauber F1 Teams, der für das Konzept des BMW Sauber F1.09 verantwortlich zeichnet, und für Walter Riedl, den Managing Director der BMW Sauber AG in Hinwil, der dort die Technikabteilung führt und für die Entwicklung des neuen Autos zuständig ist, war das eine Herausforderung der besonderen Art. „Ein neues Formel-1 -Auto zu entwickeln, ist immer eine spannende Aufgabe, aber diesmal war alles noch viel aufregender. Wir haben sprichwörtlich bei Null begonnen", sagt Rampf.

Die Kombination der Wiedereinführung derSlicks mit dem möglichen Einsatz eines KERS ließ der Gewichtsverteilung eine besonders große Bedeutung zukommen. „Natürlich bedeutet die Umstellung von Rillenreifen auf Slicks in erster Linie mehr Grip, aber sie verschiebt auch das Kräfteverhältnis weiter nach vorne, das heißt, dass die Vorderreifen durch den Wegfall der Rillen proportional mehr Fläche und damit mehr Haftung hinzugewinnen als die Hinterreifen", erklärt Rampf. Das hat zur Folge, dass man sowohl die Gewichtsverteilung als auch die Aerobalance nach vorne verschieben muss.

Keine einfache Aufgabe, insbesondere nicht in Verbindung mit dem KERS, weil das System zusätzliches Gewicht mit sich bringt und die Ingenieure deshalb mit deutlich weniger Ballast jonglieren können. Zudem mussten sie Lösungen finden, wie man die KERS-Elemente, also Elektromotor/Generator, Energie¬speicher und das Steuergerät unterbringt, um möglichst keine negative Beeinflussung der Aerodynamik in Kauf zu nehmen und gleichzeitig eine ausreichende Kühlung all dieser Komponenten sicherzustellen.


Die Arbeit begann früher als üblich.

All diese Sachzwänge mussten beim Grundkonzept des Autos sorgfältig berücksichtigt werden. Dabei ging es um die Definition von Parametern wie Radstand, Gewichtsverteilung, Position von Motor und Getriebe, Tankform und -große sowie die Platzierung der KERS-Elemente. „Weil sich das Auto so stark von seinem Vorgänger unterscheidet, haben wir bereits im Februar, also zwei Monate früher als üblich und noch bevor der F1.08 seinen ersten Renneinsatz hinter sich hatte, mit den ersten Konzeptstudien begonnen", beschreibt Rampf die außergewöhnliche Situation.

„Unser Ziel war es", so Rampf, „ein Auto mit einer hohen aerodynamischen Effizienz zu bauen und dabei möglichst viel von dem Abtrieb zurück zu gewinnen, der aufgrund des neuen Reglements verloren geht." In einer ersten Phase wurden mehrere Konzepte untersucht, bei denen es darum ging, die Faktoren Aerobalance, Reifenanforderungen und Gewichtsverteilung in ihrem Zusammenspiel zu beurteilen. Dann folgte die Phase der Optimierung.

Besonders viel Zeit haben die Aerodynamiker in die Entwicklung des Frontflügels investiert, beeinflusst dieser doch den Luftstrom am gesamten Fahrzeug. Mittels CFD, also unter Mithilfe eines Supercomputers, untersuchten die Spezialisten des BMW Sauber F1 Teams bereits im Februar die Funktions¬weise des Frontflügels und dabei insbesondere dessen Interaktion mit dem Unterboden. „Die Tatsache, dass man den Luftstrom nicht mehr durch Turning Vanes lenken kann, macht die Aufgabe wesentlich anspruchsvoller", erklärt Walter Riedl. Erschwerend kommt hinzu, dass der Mittelteil des Frontflügels durch das Reglement genau definiert ist, was die Ingenieure in ihrer Arbeit weiter einschränkt.

Entstanden ist ein Dreielement-Frontflügel, der optisch sehr dominant wirkt und das Aussehen des Autos maßgeblich prägt. Er verfügt über mehrere Zusatzelemente im äußeren Bereich, die alle zum Ziel haben, die Luft möglichst wirkungsvoll um die Vorderreifen herumzuleiten. Je weniger Luft direkt auf die sich drehenden Räder trifft, desto weniger unkontrollierte Verwirbelungen treten auf.

Neu ist zudem, dass es das Reglement den Piloten erlaubt, die Flaps des Frontflügels nach oben oder unten zu verstellen. Auch dabei geht es darum, das Annähern an den Vordermann zu erleichtern.

Damit hat die Arbeit der Techniker aber erst begonnen. Riedl erklärt: „Aufgrund der Komplexität der Interaktion des Frontflügels mit den frei stehenden Vorderreifen bietet sich hier noch ein großes Potenzial zur Weiterentwicklung. Gerade in diesem Bereich haben wir mit dem F1.08 eine Menge wertvoller Erkenntnisse gewonnen."

Markant verändert hat sich zudem die Nase des Autos, die im Vergleich zum Vorgänger deutlich höher und vor allem viel breiter ist. Diese Variante hat sich nach vielen Versuchen als die effizienteste in Verbindung mit dem neuen Frontflügel erwiesen.


Hohe Anforderungen an die Kühlung.

Eine weitere Herausforderung stellt das neue Reglement an das Kühlkonzept, weil die lamellenartigen Öffnungen in der Motorabdeckung nicht mehr erlaubt sind. Deshalb tritt die Luft nun im hinteren Bereich zentral durch eine Öffnung zwischen der Motorabdeckung und dem Getriebe aus. Der Führung des Luftstroms kommt dabei eine ganz besondere Bedeutung zu, weil die heiße Luft alle in der Nähe liegenden Komponenten erhitzt. Konnte man bisher die Kühlleistung über unterschiedlich große Kamine oder Lamellenöffnungen variieren, so beschränkt sich das nun auf die Größe der Austrittsöffnung.

Damit nicht genug, denn es müssen ja neuerdings auch die KERS-Elemente gekühlt werden. Während die in den beiden Seitenkästen sehr kompakt untergebrachten Energiespeicher durch den Luftstrom im richtigen Tempe¬raturbereich gehalten werden, verfügt das KERS-Steuergerät, das im rechten Seitenkasten untergebracht ist, über ein integriertes Kühlsystem.

Die Seitenkästen sind vorne hoch und fallen nicht mehr ganz so stark nach hinten ab wie in früheren Jahren. Da die heiße Abluft nicht mehr durch Kamine oder Lamellenöffnungen entweichen darf, ist ein größeres Volumen des gesamten Heckbereichs inklusive Motorabdeckung notwendig, um einen optimalen Luftstrom auch im hinteren Teil des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Völlig neu ist der Heckflügel, sowohl in seiner Form als auch in seiner Position. Anstatt 1000 Millimeter ist er nur noch 750 Millimeter breit. Seine Höhe beträgt jetzt jedoch 950 Millimeter anstelle von bisher 800 Millimeter. Durch diese Vorgabe des Reglements werden die nachfolgenden Fahrzeuge weniger Verwirbelungen ausgesetzt. Besonders markant sind die seitlichen Endscheiben, deren Form großen Einfluss auf die optimale Wirkungsweise des Heckflügels hat.

Der reduzierte Abtrieb wird einen Effekt bei der aerodynamischen Abstimmung der Autos haben. „Wir werden in der Saison 2009 auf deutlich mehr Strecken maximalen Abtrieb fahren als bisher", erklärt Rampf.

Nicht auf den ersten Blick zu erkennen, ist die ebenfalls durch das Reglement bedingte Veränderung des Diffusors, der nun über einen längeren Bereich ansteigt und weiter nach hinten führt. Dadurch tritt er nicht mehr direkt in eine Interaktion mit dem unteren Element des Heckflügels, was das Auto unempfindlicher auf unterschiedliche Luftströmungen macht.


Das Reifenpotenzial optimal nutzen.

Bei der Entwicklung der Radaufhängungen war die Umstellung auf Slicks ein zentraler Aspekt. Erste Erkenntnisse mit den rillenlosen Reifen, die deutlich mehr Grip entwickeln als ihre Vorgänger, wurden bereits im Laufe des Sommers gewonnen, als Bridgestone erstmals Slick-Reifen für Testfahrten zur Verfügung stellte. Dabei wurde sehr schnell klar, dass die richtige Gewichts¬verteilung eine entscheidende Rolle spielen würde.

An der Vorderachse ging es in erster Linie darum, das Reifenpotenzial in den unterschiedlichen Situationen maximal zu nutzen. Zudem soll sie dem Fahrer durch eine optimierte Kinematik und hohe Steifigkeit ein gutes Feedback vermitteln.

Während die Vorderachse im Vergleich zum F1.08 nur geringfügig verändert wurde, handelt es sich bei der Hinterachse um eine Neukonstruktion, die der veränderten Reifencharakteristik angepasst wurde. Ziel war es, einerseits eine sehr gute Traktion zu erzielen und gleichzeitig das Seitenkraftpotenzial der Reifen über einen besonders breiten Bereich zu nutzen. Zudem sollte der F1.09 die sehr gute Bremsstabilität seines Vorgängers beibehalten.

Und natürlich legten die Ingenieure auch viel Wert darauf, das Gewicht des neuen Autos möglichst niedrig zu halten, indem zahlreiche Komponenten weiter optimiert wurden. Kompromisse bei der Steifigkeit wurden jedoch nicht eingegangen.

„Drei Bereiche waren bei der Entwicklung des F1.09 zentral: die Aerodynamik, die optimale Reifennutzung sowie die Integration des KERS. Darauf haben wir uns von Beginn an konzentriert und dabei auch die vielen Erkenntnisse einfließen lassen, die wir im Laufe der vergangenen Saison gewonnen haben. Der F1.09 enthält das gesamte Know-how einer motivierten Mannschaft, die alles daran setzt, unsere ambitionierten Ziele auch im vierten Jahr zu erreichen", fasst Managing Director Walter Riedl zusammen.



BMW Sauber F1.09-technische Daten.

Chassis: Kohlefaser-Monocoque

Radaufhängung: Obere und untere Querlenker (vorne und hinten), innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo, Carbon Industrie)

Kraftübertragung: 7-Gang-Schnellschaltgetriebe, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

KERS Elektronisches System, BMW Sauber F1 Team

Chassis-Elektronik: MES

Lenkrad: BMW Sauber F1 Team

Reifen: Bridgestone Potenza

Räder: OZ

Abmessungen: Länge 4.690 mm

Breite 1.800 mm

Höhe 1.000 mm

Spurweite vorne 1.470 mm

Spurweite hinten 1.410 mm

Gewicht: 605 kg (inklusive Fahrer, Tank leer)
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Alt 20.01.2009, 10:56     #13
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Technischer Hintergrund.

Monocoque.

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1 -Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren wie der Länge des Radstandes, der Tankgröße, dem Körperbau der Piloten sowie aerodynamischen Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA. Diese Anforderung wurde in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontal¬crash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash (mit Seitenkästen) bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überroll¬bügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt vier dynamische und zehn statische Tests durchgeführt.

Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen -je nachdem, ob Kräfte nur in einer, oder in mehreren Richtungen angreifen. An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken.

Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässtsich die Sicherheitszelle fast immer reparieren.

Pro Jahr fertigt das BMW Sauber F1 Team etwa fünf Monocoques, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss.


Sitz.

Die aktuellen Formel-1-Autos erreichen in Kurven Querbeschleunigungen von über vier g, beim Bremsen können es gar über fünf g-sein. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oderStyropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Masse langsam seinem Körper anpasst. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen. Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässtman den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen so genannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish.

Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Offnungen für die Sicherheits-sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa einen Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.


Kohlefaser.

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometer. Üblicherweise werden zwischen 1.000 und rund 20.000 Fasern zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden.

In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Gewebe, wenn sie aus verschiedenen Richtungen angreifen, dann gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.

Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils beinhaltet mehrere Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels CAD (Computer Aided Design) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (CAM, Computer Aided Manufacturing). Auf einer Fünfachs-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient. Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke - eines nach dem andern. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einem Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50 °C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150 °C während fünf bis sechs Stunden gebacken. Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen.

Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, wird neben der Kohlefase auch Kevlar verwendet. Kevlar wird für das BMW Sauber F1 Team von seinem Partner DuPont hergestellt und geliefert.


Lenkrad.

Das Lenkrad eines Formel-1 -Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen.

Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet der so genannte Rahmen, der aus Kohlefaser besteht. In diesen Rahmen werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Für Robert Kubica wird der Griff mit Leder überzogen, Nick Heidfeld bevorzugt eine Silikonmasse, die genau der Form seiner Hand angepasst ist.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt.

Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und

Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf. Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen.

Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Erst, wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das rund ein Kilogramm leichte High-Tech-Bauteil fertig.
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Alt 20.01.2009, 10:58     #14
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Der Antrieb.

Drei-Rennen-Motor, verbesserte Fahrbarkeit und das KERS.

Wer Aufbauarbeit leisten will, braucht erstmal eine solide Basis - und genau das ist der komplett in München entwickelte Antriebsstrang aus dem BMW V8-Grundmotor, dem Schnellschaltgetriebe, der Hydraulik und der Elektrik/Elektronik. Jede Komponente funktionierte in allen Grands Prix der Saison 2008 mit maximaler Zuverlässigkeit.

Der Motor durfte seit Ende 2006 reglementbedingt nur noch in der Peripherie weiter entwickelt werden. Für 2008 waren die Entwicklungsschwerpunkte in München die Einstellung auf die seither vorgeschriebene Einheitselektronik und die Erhöhung der Laufleistung des 2007 eingeführten Schnellschalt¬getriebes auf vier Grand-Prix-Wochenenden.

Für das Getriebe stehen 2009 unverändert vier GP auf dem Programm. Der Motor indes muss seine Zuverlässigkeit nun an mindestens drei aufeinander folgenden Rennen anstatt bei zweien beweisen. Seine Laufleistung wurde verdoppelt. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde ein bereits beschrittener Weg fortgesetzt. Markus Duesmann, unterdessen Leitung der Antriebsstrang entsteht, erklärt: „Die Zuverlässigkeit in der Saison 2008 resultierte aus einer verstärkten Konzentration auf die Bauteilqualität. Wir haben die Versuchsumfänge und die Lebensdauerziele kontinuierlich erhöht. Für 2009 war es unsere Aufgabe, die Erhöhung der Motorenlaufleistung um 100 Prozent abzusichern."

Die BMWV8 P86/9-Motoren werden in München auf modernsten Prüfanlagen getestet. Um Rennreife zu erlangen, muss jede Spezifikation des Triebwerks einen Dauerlauf auf den dynamischen Prüfständen absolvieren. Hierbei wird ein synthetisches Streckenprofil verwendet, das die härtesteten Belastungsfälle der aktuellen Rennstrecken simuliert. Motoren, die für den Transport zum Austragungsort bestimmt sind, absolvieren auf den Prüfständen einen schonenderen Funktionscheck und anschließend noch eine Qualitätskontrolle inklusive Ölprobenuntersuchung auf etwaige Metallrückstände im Spektrometer.

Neben der Standfestigkeit lag bei der Entwicklung für 2009 ein großes Augen¬merk auf der weiteren Optimierung der Fahrbarkeit. „Peaky", nennen Renn¬fahrer einen Motor, dessen Kraftentfaltung mit der menschlichen Reaktionszeit auf dem Gaspedal nur schwer zu dosieren ist. Der Drehmomentverlauf ließ sich mit Maßnahmen im - teilweise nach wie vor freien - Motorumfeld verbessern. „Wir haben vor allem Modifikationen an der Abgasanlage vorgenommen", so Duesmann, „um für 2009 einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf zu erreichen."


KERS - der Energieerhaltungssatz der Formel 1.

Neuland betraten die Ingenieure mitderKERS-Entwicklung. KERS steht für Kinetic Energy Recovery System - ein System zur Rückgewinnung und Speicherung von kinetischer Energie, die beim Beschleunigen zusätzlich zur Leistung des V8-Motors zur Verfügung steht. Das Reglement lässt den Entwicklern kreativen Spielraum, vorgeschrieben sind lediglich einige Leistungsparameter. Der Energieerhaltungssatz der Formel 1 lautet: Im Laufe einer Rennrunde dürfen an der Antriebsachse während der Beschleunigungs¬vorgänge insgesamt 400 kJ Energie bei maximal 60kW mechanischer Leistung zugeführt werden. Der Energiespeicher darf ausschließlich während der Bremsphasen befüllt werden. Mögliche technische Lösungswege gibt das Regelwerk nicht vor.

Ab der Saison 2009 steht den Piloten der so genannte Boost-Button zur Verfügung. Wenn sie ihn betätigen, stehen für 6,5 Sekunden pro Runde 60 kW zusätzliche Leistung für Überholvorgänge zur Verfügung. Diesem Vorteil stehen allerdings die Nachteile gegenüber, die das System in Sachen Gewicht und Gewichtsverteilung mit sich bringt.

Das BMW Sauber F1 Team hat sich für eine elektrische Lösung entschieden. Die Motorabdeckung und die Seitenkästen des F1.09 sind so konstruiert, dass das Hybridsystem Platz findet. Es besteht aus einer Kombination aus Elektromotor und Generator, der entsprechenden Leistungselektronik und einem Energiespeichermodul.

Das Gesamtsystem wiegt rund 30 Kilogramm. „Damit liegt die Leistungs¬dichte der F1 -KERS-Technologie deutlich über dervon heute bereits in Serienfahrzeugen eingesetzten Technik", sagt Mario Theissen. „Wir stehen an der Schwelle von einem konventionellen Paketaus Motor und einem unabhängigen Getriebe zu einem integrierten Antrieb. Mit der KERS-Entwicklung wird die Formel 1 eine Pionierrolle für künftige Serientechnologien übernehmen. Innovative Konzepte, deren Lebensdauer und Ausfallsicherheit einem Serieneinsatz noch nicht genügen, erleben in der F1 ihre Feuertaufe und werden unter Hochdruck weiterentwickelt. Wir haben bei BMW das Formel-1 -Projekt immer schon als Technologielabor für die Serie genutzt. Mit dem KERS-Projekt gewinnt dieser Ansatz eine völlig neue Dimension.

Die Formel 1 wird sich neu positionieren. Das Image wird sich wandeln. In der öffentlichen Akzeptanz wird die Formel 1 deutlich gewinnen."


Entwicklung unter Hochdruck.

Nachdem sich Mitte 2007 abzeichnete, dass das KERS Einzug in die Formel 1 halten könnte, musste innerhalb kürzester Zeit ein komplexes Hybridsystem entwickelt werden. Gemeinsam mit Ingenieuren der BMW Forschung und Technik GmbH recherchierten die Techniker des BMW Sauber F1 Teams, welches Hybrid-System überhaupt für die extremen Bedingungen in der Formel 1 in Frage käme. „Denkbar waren verschiedene Lösungen. Wir analysierten elektrische, mechanische, hydraulische oder gar pneumatische Systeme", erklärt Duesmann: „Nach dieser mehrmonatigen Recherchephase stellte sich heraus, dass lediglich ein elektrisches System die geforderten Energieumsatzraten bei maximaler Sicherheit und vor allem bei möglichst geringem Gewicht liefern würde."

Das Team entwickelte in den folgenden Monaten den Elektromotor, den elektrischen Energiespeicher und die KERS-Kontrolleinheit. Im März 2008 war es soweit: Der erste KERS-Prototyp wurde auf dem Prüfstand getestet. Duesmann: „Wir haben uns insbesondere mit dem Thema Sicherheit aus¬einandergesetzt. Wir haben verschiedene Einrichtungen geschaffen, um unter möglichst sicheren Bedingungen am Energiespeicher arbeiten zu können. Darüber hinaus haben wir einen Maßnahmen-Katalog entwickelt, um die Gefährdung der am Fahrzeug arbeitenden Personen auszuschließen. In Sicher¬heitsfragen tauschen wir uns intensiv mit den Kollegen der Serienentwicklung aus, schließlich spielen auch hier Hybridsysteme eine immer größere Rolle."


Ein unerwarteter Zwischenfall.

Nach dem erfolgreichen Roll-out eines umgebauten BMW Sauber F1.07 mit dem KERS an Bord im Frühsommer 2008 wagte das BMW Sauber F1 Team am 22. Juli den nächsten Schritt: Christian Klien sollte das Auto bei einem offiziellen Test in Jerez fahren. Daraus wurde nur eine kurze Ausfahrt. Als das Auto nach einer Installationsrunde zur Box kam, fasste ein Mechaniker Lenkrad und Seitenkasten an und erhielt dabei einen starken Stromschlag. „Im ersten Moment konnten wir uns nicht erklären, was passiert sein könnte. Es war mysteriös. Obwohl keiner der mehr als tausend Sensoren am Fahrzeug Unregelmäßigkeiten anzeigte, brachen wir den Test natürlich aus Sicherheitsgründen ab", sagt Duesmann. Der Mechaniker hatte zum Glück nur ein paar rote Flecken an der linken Hand sowie vom Sturz Hautabschürfungen am linken Arm davongetragen.

Um den Unfall in München nachvollziehen zu können, simulierte das Team die Bedingungen in Jerez und kam nach sechs Wochen und knapp 2.000 Arbeitsstunden zu einem Ergebnis: „Der Mechaniker hat beim Berühren des Seitenkastens und des Lenkrades einen Stromschlag erhalten weil eine hochfrequente Wechselspannung zwischen diesen Berührpunkten bestand. Die Ursache lag im KERS-Steuergerät, in dem es sporadisch ein Übersprechen vom Hochvolt- in das 12-Volt-Netz gegeben hat. Über die Leitungen des 12-Volt-Netzes ist die Spannung zum Lenkrad und über das Karbon-Chassis zurück zum Steuergerät gelangt", sagt Duesmann.

Die umfassende Analyse der Elektronik-Spezialisten hat neben den konkreten Maßnahmen auch weitere Empfehlungen ergeben, die für die Konzeption elektrischer KERS-Lösungen hilfreich und wertvoll sind. Zu den Maßnahmen gehören konstruktive Änderungen im Steuergerät zur Vermeidung von Übersprecheffekten, erweiterte Überwachungsfunktionen im Bereich hoher Frequenzen und eine leitende Verbindung der Chassis-Bauteile zur Vermeidung jeglicher Spannungspotenziale. Das BMW Sauber F1 Team stellte die Sicherheitsanalyse inklusive Maßnahmen und Empfehlungen umgehend der FIA und den konkurrierenden Teams zur Verfügung.


Entscheidende Tests im Frühjahr.

Wenn ein neues und derart komplexes Technologiethema in so kurzer Zeit auf F1 -Niveau gebracht werden soll, muss man sich mit einem Plan B absichern. Theissen: „Wir entwickeln das KERS mit Hochdruck, weil wir darin eine große Zukunft sehen. Ich bin mir nicht sicher, ob die Zusatzleistung, die das KERS bringt, auch gleich von Anfang an bessere Rundenzeiten produziert. Wir wollen eindeutig mit dem KERS fahren, aber das Auto ist so konstruiert, dass man auch Komponenten ausbauen kann. Die Entscheidung, ob wir mit oder ohne das KERS fahren, fällt bei den Tests vor der Saison."


BMW Sauber F1 Team fördert die Hybrid-Kompetenz der BMW Group.

Die BMW Group setzt bereits heute im Rahmen von BMW EfficientDynamics die Bremsenergie-Rückgewinnung in einer Vielzahl von Serienmodellen ein und bereitet außerdem die Einführung der BMW ActiveHybrid Technologie in mehreren Baureihen vor. Dr. Klaus Draeger, Entwicklungsvorstand der BMW AG: „Die BMW Group kann die im BMW Sauber F1 Team gewonnenen Erkenntnisse direkt in die Entwicklung von Serienfahrzeugen transferieren. Die Formel 1 ist damit die ideale Vorentwicklungsplattform für innovative Antriebstechnologien. Das neue Reglement gibt uns die Möglichkeit, innovative Hybrid-Technologie unter extremen Bedingungen einzusetzen und dabei für die Serienentwicklung wichtige Erkenntnisse zu gewinnen. Davon werden BMW Kunden profitieren. Denn die für den BMW Sauber F1.09 konzipiert KERS-Einheit umfasst eine hoch wirksame Variante der Bremsenergie-Rückgewinnung, die in ihrem Funktionsprinzip der für BMW Serienfahrzeuge entwickelten ActiveHybrid Technologie ähnelt."


Der BMW P86/9 V8-Motor.

Die FIA hat die Motorenentwicklung in den vergangenen Jahren drastisch beschnitten. Argumente waren Sicherheit, also geringere Höchstgeschwindigkeiten, und Kostenersparnis.

Teil der Reglementierung war die Laufleistung, die seit 2002 immer weiter nach oben geschraubt wurde. 2003 mussten die Rennen erstmals mit demselben Motor bestritten werden, der zuvor im Qualifying eingesetzt worden war. 2004 galt die Ein-Wochenend-Motorenregel. Ab 2005 mussten die Triebwerke zwei GP-Wochenenden durchstehen, ab 2009 sind es mindestens drei, wobei dem Team für die gesamte Saison, inklusive Testbetrieb, nur noch 20 Motoren zur Verfügung stehen.

Die Konzeption des heutigen BMWV8-Motors reichtauf den November 2004 zurück. Damals war der Wechsel von V10- aufV8-Motoren zur Saison 2006 beschlossen worden. Gleichzeitig waren auch wesentliche Konstruktions¬parameter reglementiert worden: Neben dem Hubraum von 2.400 ccm wurde für die V8-Motoren auch der Bankwinkel von 90 Grad vorgeschrieben. 95 Kilogramm Mindestgewicht wurden festgelegt- inklusive Ansaugtrakt einschließlich Luftfilter, Kraftstoffleitungen und Einspritzsystem, Zündspule, Sensoren und Kabelbaum, Lichtmaschine, Kühlmittel- und Ölpumpen. Aber ohne Befüllung, Auspuffkrümmer, Hitzeschilder, Öltanks, Batterien, Wärmetauscher und Hydraulikpumpe.

Die Schwerpunktlage des Triebwerks ist seither ebenfalls verbindlich vorgeschrieben: In der Höhe mindestens 165 Millimeter, gemessen wird von der Unterkante der Ölwanne. Auf der Längs- und Querachse des V8 muss der Schwerpunkt bis auf eine Abweichung von ± 50 Millimeter in der geometrischen Mitte des Motors liegen.

Die Zylinderbohrung wurde auf maximal 98 Millimeter limitiert, der Zylinder¬abstand auf 106,5 Millimeter (± 0,2 mm) fixiert. Die zentrale Achse der Kurbelwelle darf nicht weniger als 58 Millimeter über der Referenzlinie liegen. Variable Ansaugsysteme zur Optimierung des Drehmomentverlaufs sind ebenfalls schon seit 2006 verboten.

Die Spannungsversorgung der Motorelektrik und -elektronik ist auf maximal 17 Volt festgelegt. Die Kraftstoffpumpe muss mechanisch betrieben werden.

Zur Betätigung des Drosselklappensystems darf nur ein Aktuator dienen. Mit Ausnahme der elektrischen Hilfspumpen im Benzintank müssen alle Nebenaggregate mechanisch und direkt über den Motor angetrieben werden. Zudem wurde eine lange Liste exotischer Materialien ausgeschlossen. Seither beschränkt man sich auf konventionelle, im Reglement festgeschriebene Titan- und Aluminiumlegierungen.

Weitere Einschränkungen folgten 2007. Ab Saisonbeginn galt die Drehzahl¬begrenzung auf 19.000 U/min. Ende 2006 mussten alle Teams Triebwerke als Muster einreichen. Entwicklungsspielraum wurde nur noch für das Motorumfeld eingeräumt, etwa für die Kühlung, Ansaug- und Abgasanlage oder die Nebenaggregate. Ab 2009 gelten weitere Beschränkungen: Mit der Verdoppelung der Laufleistung wurde die maximale Drehzahl auf 18.000 U/min reduziert.


Das BMW G1.09-Schnellschaltgetriebe.

In den BMW Sauber F1.09 arbeitet ein in München entwickeltes und dort gebautes Schnellschaltgetriebe, das ohne Zugkraftunterbrechung auskommt. Das Getriebe wurde 2007 erstmals eingesetzt. Zur Saison 2008 wurde es an die seither für alle Teams vorgeschriebene Standard-Elektronik-Einheit angepasst sowie auf die verlängerte Laufleistung von vier GP-Wochenenden getrimmt. Für 2009 erfuhr es weitere Detailverbesserungen.

Der Einsatz der BMW G1.09-Getriebe an vier aufeinanderfolgenden Rennwochenenden entspricht einer Laufleistung von etwa 2.500 Kilometern. Lediglich die Zahnräder und Klauenringe der einzelnen Gänge dürfen pro Veranstaltung einmal an die Rennstrecke angepasst werden. Seit 2008 gilt ebenfalls: Die Gangzahnräder müssen ein Mindestgewicht von 600 Gramm pro Gang aufweisen, ihre Mindestbreite ist auf 12 Millimeter festgeschrieben, und der Achsabstand zwischen Haupt- und Nebenwellen darf 85 Millimeter nicht unterschreiten.

Um ohne Zugkraftunterbrechnung fahren zu können, ist ein ausgeklügeltes Zusammenspiel der mechanischen, hydraulischen und elektronischen Komponenten erforderlich. In einem herkömmlichen F1 -Getriebe wurde die Antriebskraft zum Gangwechsel für ca. 50 Millisekunden unterbrochen, das Fahrzeug besaß in dieser Zeitspanne keinen Vortrieb, sondern rollte. Im Formel-1 -Tempo führt der aerodynamische Widerstand während dieses Zeitraumes zu einer Verzögerung von bis zu 1 g. Dies wiederum entspricht bei einem Pkw einem kräftigen Bremsvorgang. Das Einsparen der Zugkraftunterbrechung bei jedem Hochschalten - beim Großen Preis von Monaco passiert dies über die Renndistanz rund 2.000 Mal - summiert sich

zu einem erheblichen Zeitvorteil beziehungsweise zu mehreren hundert Metern. Die im BMWG1.09-Getriebe extrem hoch belasteten Zahnräder werden zum Teil im BMWWerk Dingolfing gefertigt. Sie bestehen aus hochfestem Stahl, das Getriebe-Gehäuse aus Titan-Guss. Drehmoment und Drehzahl des Motors zu wandeln, ist dabei nur eine Aufgabe des Getriebes. Außerdem muss es in der Lage sein, die Kräfte des Fahrwerks aufzunehmen.


Die Standardelektronik.

Im Winter 2005 wurde die Einführung der SECU (Standard Electronic Control Unit) beschlossen, seit 2008 arbeitet sie in jedem Formel-1 -Fahrzeug. Sie wurde den Teams praktisch als schwarze Box mit Gebrauchsanweisung geliefert und bedeutete, dass aufwändige eigene Lösungen über Bord geworfen werden mussten und die elektronischen Traktionskontrolle entfiel. Bei der von McLaren Electronics Systems stammenden SECU sind sowohl die elektronische Hardware als auch die Programme vorgegeben.

Da BMW sich schon seit dem Wiedereinstieg in die Formel 1 als Motoren¬partner im Jahr 2000 erfolgreich auf elektronische Eigenentwicklungen verlassen hatte, anstatt auf einschlägige Zulieferer zu vertrauen, bedauerten die Münchner Experten diesen Schritt zutiefst. In dem KERS-Projekt haben sie eine neue Herausforderung gefunden und können an bereits früher erzielte Synergieeffekte zur Serie anknüpfen.


Die Lehren aus der Formel 1 für den Alltagsbetrieb.

Synergien zwischen F1 - und Serienentwicklung herzustellen, war für BMW die Grundvoraussetzung beim Formel-1-Comeback zum Jahr 2000. Konsequent wurde die Entwicklung des Formel-1 -Antriebsstrangs und der Elektronik am Standort München integriert. Dabei spielt das BMW Forschungs¬und Innovationszentrum (FIZ) eine Schlüsselrolle. Die F1 -Fabrik wurde in weniger als einem Kilometer Entfernung von dieser Denkwerkstatt errichtet und mit ihrvernetzt. „Im FIZ arbeiten hoch qualifizierte Ingenieure in modernsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen an der technischen Zukunft von BMW", erklärt Mario Theissen. „Das FIZ verfügt über enorme Ressourcen, von denen wir in der Formel-1 -Entwicklung ohne Umwege profitieren. Und wir geben auch eine Menge zurück: Denn das F1 -Projekt ist für die FlZ-Ingenieure ein einzigartiges Versuchsfeld. Derart extreme technische Anforderungen und ein solches Entwicklungstempo gibt es sonst nirgendwo."

Im FIZ findet Materialforschung auf höchstem Niveau und im Schulterschluss mit den F1 -Experten statt. Dabei hat die Entwicklung von Beschichtungs¬und Oberflächentechnologien einen hohen Stellenwert. Exemplarisch sei die DLC-Beschichtung genannt. Das Kürzel steht für Diamond Like Carbon, die Schichten bestehen im Wesentlichen aus Kohlenstoff. DLC-Schichten werden mittels chemischer oder physikalischer Verfahren, meist im Vakuum, aufgebracht. Schichtdicken betragen üblicherweise wenige Mikrometer. Typische Anwendungsgebiete sind Reibungs- und Verschleißminimierung. Da Reibungsminimierung in der Regel mit Effizienzsteigerung gleichgesetzt werden kann, finden DLC-Schichten Anwendung in vielen Bereichen moderner Rennmotoren, z. B. im Ventil- und Kurbeltrieb, auch im Bereich Getriebe oder Energierückgewinnung. Dank kontinuierlicher Prozessverbesserung und Kostenreduzierung finden DLC-Schichten den Weg aus dem Rennsport in die Hochleistungsmotoren der Serienentwicklung.

Die FIZ-Abteilung Rapid Prototyping/ToolingTechnology unterstützt, wenn es um neue Komponenten geht. Vor der Herstellung eines Bauteils und erforderlicher Werkzeuge werden häufig maßgetreue Modelle erstellt. Sobald die benötigten Teile auf einem CAD-System konstruiert wurden, produ¬zieren ebenfalls von Computern gesteuerte Maschinen mittels Laserstrahlen oder dreidimensionaler Drucktechnik maßgetreue Modelle aus Harz, Kunststoffpulver, Acrylat, Wachs oder Metall. Damit können kurzfristig Einbau¬situationen und Wechselwirkungen simuliert werden, um vor dem endgültigen Herstellungsprozess noch Modifikationen vornehmen zu können.

Auch für die Detektivarbeit der Schadensanalyse stehen die Einrichtungen des FIZ zur Verfügung. In der Bearbeitungstechnologie zahlt sich für die Formel 1 erworbenes Wissen ebenfalls aus. Es wird beispielsweise für Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse für Serien-Pkw ebenso genutzt wie bei BMW Motorrad.

Auch im Bereich der Gusstechnologie profitiert die Serie von der Formel 1. Die Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit von Motorblock und Zylinderkopf hängt entscheidend von der Gussqualität ab. Fortschrittliche Gusstechnologien mit höchst genauer Prozessführung ermöglichen leichte Bauteile von hoher Steifigkeit. Um dies für Serienfahrzeuge zu gewährleisten, unterhält BMW eine Gießerei in Landshut. Bereits 2001 wurde ihr eine eigene F1 -Gießerei angegliedert. Beide Abteilungen arbeiten unter einer gemeinsamen Führung. Das garantiert den permanenten Austausch. Mit dem gleichen Sandgussverfahren, mit dem der Formel-1 -V8 entsteht, werden Ölwannen für die M-Modelle, die Sauganlage für den Achtzylinder-Dieselmotor sowie die Prototypen künftiger Motorgenerationen gegossen.

Fast zeitgleich mit der Inbetriebnahme der F1 -Gießerei wurde nach demselben Modell eine F1 -Teilefertigung an jene für Serienkomponenten angeschlossen. Dort fertigt das Fl-Team unter anderem die Nockenwellen und die Kurbelwellen für die Formel 1.


BMW P86/9 - technische Daten.

Bauart: 8-Zylinder-V-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Hubraum: 2.400 ccm

Ventile: vier pro Zylinder

Ventiltrieb: pneumatisch

Motorblock: Aluminium

Zylinderkopf: Aluminium

Kurbelwelle: Stahl

Ölsystem: Trockensumpfschmierung

Motorsteuerung: Standard-ECU (MES)

Zündkerzen: NGK

Kolben: Aluminium

Pleuelstangen: Titan

Maße: Länge 518 mm
Breite 555 mm
Höhe 595 mm (insgesamt)

Gewicht: 95 kg

Maximale Drehzahl: 18.000 U/min

Geändert von Martin (20.01.2009 um 12:35 Uhr)
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Alt 20.01.2009, 10:59     #15
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Zahlen und Fakten.

• Elf Podestplätze waren 2008 Rekord für das BMW Sauber F1 Team in seiner dritten Saison. Kubica erzielte einen Sieg, drei zweite und drei dritte Plätze. Heidfeld holte vier Mal Platz zwei. In den beiden Jahren zuvor hatte je zwei Mal einer der Piloten auf dem Podium gestanden.

• 2008 legte kein Team mehr Rennrunden zurück als das BMW Sauber F1 Team. Heidfeld führte mit 1.112 von 1.117 möglichen Rennrunden
die Zuverlässigkeitswertung der Fahrer vor Kubica (1.084 Runden) an. Kein technischer Defekt war für die Differenz verantwortlich. Heidfeld kam in Monaco mit einem beschädigten Auto mitvier Runden Rückstand ins Ziel und wurde beim Saisonfinale in Brasilien überrundet. Kubica wurde in Melbourne Unfallopfer (-11), rutschte in Silverstone auf Aquaplaning aus (-21) und wurde in Brasilien ebenfalls mit einer Runde Rückstand abgewinkt.

• 2008 waren sechs Chassis des F1.08 im Fahrbetrieb (02 bis 07).

• An den 17 Rennwochenenden wurden mit dem F1.08 insgesamt 26.700 Kilometer zurückgelegt. 13.716 km von Heidfeld, 12.984 km von Kubica. Testkilometer waren seit Anfang 2007 auf 30.000 Kilometer pro Team und Jahr limitiert. Für 2009 wurden sie drastisch weiter reduziert, Testfahrten während der Saison wurden verboten.

• Am so genannten Kommandostand an der Boxengassenmauer sitzen normalerweise sechs Personen: die Renningenieure der Fahrer, der leitende Renningenieur, Beat Zehnder (Teammanager), Mario Theissen (BMW Motorsport Direktor), Willy Rampf (Technischer Koordinator). Sie beobachten insgesamt 24 Monitore, von denen einige Splitscreens sind und mehrere Darstellungen anbieten. Die offiziellen FOM-Seiten mit den Rundenzeiten, dem Wetter- und Nachrichtenkanal sowie dem Streckenbild werden von allen beobachtet. Außerdem stehen die Telemetriedaten der Fahrzeuge zur Verfügung sowie das so genannte Marshalling System der FIA, das Auskunft über die Position aller sich auf der Strecke bewegenden Autos gibt (dargestellt als farbige Punkte auf der Streckenskizze). Darüber hinaus gibt es ein teameigenes Car Positioning System, das Boxenstopp-Prognosen und Strategiespiele erlaubt. An der Boxenmauer werden auch die Informationen über Zeitpunkt und Dauer der Stopps anderer Teams sowie deren Bereifung gesammelt. Kommuniziert wird über insgesamt sechs Funkkanäle und sieben Intercomm-Kanäle. Der Sprechfunk zwischen den Fahrern und dem Team muss der FIA zugänglich gemacht werden.

• Der Fuhrpark bei den Europa-Grands-Prix umfasst fünf Lkw aus Hinwil und einen Motorentruck aus München.

• Ein Fahrer verliert pro Grand Prix durchschnittlich zwei Kilogramm Gewicht.

• Die Cockpittemperatur beträgt durchschnittlich 50 °C.

• Ein moderner Formel-1 -Helm besteht aus Karbon und darf laut Reglement nicht mehr als 1.800 Gramm wiegen.


• Nach dem Wegfall der Traktionskontrolle beschleunigte der F1.08 binnen 2,75 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 5,05 Sekunden von
0 auf 200 km/h. Innerhalb von 0,75 Sekunden, das entspricht 50 Metern, verzögerte er von Tempo 300 auf 200 km/h, was wiederum 4,5 g entspricht.

• Karbon-Bremsscheiben und -Beläge benötigen eine Betriebstemperatur von mindestens 500-650 °C. Sie erhitzen sich beim Bremsen auf über 1.000 °C.

• Das schützende Monocoque ist stellenweise bis zu 60 Lagen Kohlefaser stark. Eine einzelne Kohlefaser ist rund sechs Mikrometer stark.


• Formel-1 -Reifen dürfen bis zu 130 °C heiß werden. Jenseits dieses Wertes steigt das Risiko der Blasenbildung.

• Mindestens acht Arbeitsstunden benötigt das Team nach einem Rennen zum Zerlegen eines Fahrzeugs, für die Überprüfung bzw. den Austausch einzelner Komponenten und den erneuten Zusammenbau.


• Rund 120 Arbeitsstunden dauert der Zusammenbau des BMW Motors. Er besteht aus rund 1.100 verschiedenen Einzelteilen. Insgesamt sind es rund 5.000 Teile.

• Die maximale Kolbenbeschleunigung beträgt fast das 10.000-fache der Erdbeschleunigung. Die Kolbengeschwindigkeit erreicht in der Spitze 40 Meter pro Sekunde - von null auf 100 km/h in 0,3 Tausendstelsekunden. Dabei wirkt eine Kraft von fast drei Tonnen auf das Pleuel. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt ca. 26 Meter pro Sekunde.


• Am Auspuff werden bis zu 950 °C erreicht.

• Bei einer durchschnittlichen Renndistanz von 300 Kilometern erfährt der BMW V8-Motor pro Grand Prix über sechs Millionen Zündungen.


• Wenn das Auto im Training oder Qualifying zur Box kommt, werden Olproben entnommen und sofort im Spektrometer untersucht. Metallische Spuren im Öl liefern wichtige Informationen über den Motorzustand.

• Die Montage eines neuen BMW Getriebes dauert rund 40 Arbeitsstunden.


• Das G1.09 Getriebe und die dazugehörige Hydraulik bestehen aus ca. 1.500 Teilen, davon sind 480 verschiedene Einzelteile.

• Bei einem Schaltvorgang wird innerhalb von 0,004 Sekunden der alte Gang herausgenommen, während der neue bereits eingelegt ist. Ein Lidschlag dauert fünfzig Mal so lang.


• Hoch präzise Lager mit keramischen Wälzkörpern führen die Wellen im Getriebe mit einem Minimum an Öl.

• Die Öltemperatur innerhalb des Getriebes beträgt bis zu 150 °C.
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Alt 20.01.2009, 11:02     #16
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Robert Kubica.

Lebenslauf Robert Kubica als PDF



Der Zocker und das Mehr.

Manchmal kann dieser junge Mann auch anstrengend sein. Vielleicht ist anstrengend das falsche Wort, wenn man Robert Kubica mit einem Wort beschreiben müsste. Vielleicht wäre fordernd besser. Das trifft es ganz gut. Fordernd - nicht nur gegenüber anderen, sondern vor allem gegenüber sich selbst. Der 24 Jahre alte Pole will immer das Maximum, und das am liebsten sofort, ohne Umwege. Geduld ist nicht seine Stärke. Und das kann eben manchmal ganz schön anstrengend sein. Denn bisweilen braucht man auch in der Formel 1 Geduld.

Aber wer den Lebensweg von Kubica verfolgt, der erkennt schnell, warum er genau so ist, wie er ist. Wer aus einem Land ohne Formel-1 -Tradition kommt und sich trotzdem dem Traum vom F1 -Fahren nicht ausreden lässt; wer mit 13 Jahren sein Elternhaus in Krakau verlässt, um im fremden Italien bei seinem Kart-Team in der Garage zu arbeiten und nachts darüber zu schlafen; wer nach einem fürchterlichen Verkehrsunfall schwer verletzt Angst haben muss, seinen rechten Arm zu verlieren und mit eisernem Willen noch im Krankenbett an seinem Comeback arbeitet, um nur wenige Wochen danach ein Rennen zu gewinnen - wer all dies in nur wenigen Jahren geschafft hat, der weiß: Ich kann noch viel mehr erreichen.


Italienische Gesten.

Gerade diese Episoden haben Kubica geprägt: Er ist kurz und knapp in der Ansprache, bescheiden und ohne Allüren im Auftreten, fokussiert und kompromisslos auf der Strecke. Die Schale ist rau, aber irgendwo ist ein weicher Kern versteckt. Den jedoch finden nur Wenige. In langen Gesprächen mit ihm lockert sich die Schale ein wenig. Aber Kubica bleibt immer auch irgendwie unnahbar, selbst wenn er im Motorhome lautstark auf italienisch parliert und in typischer Manier mit Händen und Füßen dazu gestikuliert.

Kein Wunder, dass er manchem Betrachter denn auch gelegentlich schroff und einsilbig erscheint. Dabei arbeitet er konzentriert auf eine Sache hin, will sich nicht vom Weg abbringen lassen, um sein Ziel zu erreichen. Und das lieber früher als später. „Er hat bei allem, was er tut, einen unbedingten Siegeswillen", sagt sein Manager Daniele Morelli. Den ganzen Rummel in der Formel 1 mag er nicht unbedingt. Er weiß, dass Verpflichtungen für Sponsoren, Partner und Medien genauso dazu gehören wie Foto-Sessions hier oder Autogramme schreiben dort. Aber am liebsten würde er von morgens bis abends im Auto sitzen und testen oder Rennen fahren. Das ist sein Leben. Da fühlt er sich wohl. „Er ist sehr fokussiert", sagt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. „Ich bin ganz normal", entgegnet Kubica.


Pokern und Bowling.

Wirklich? Wer seine wenigen freien Tage am liebsten alleine oder mit seiner Freundin bei einer Rallye oder auf der Kartbahn verbringt, der muss vom Motorsport-Virus infiziert sein. Wer auf die Frage, in welchem Auto er am liebsten bei seiner Hochzeit vorfahren würde, sagt, in einem Formel-1 -Zweisitzer, und wer auf eine einsame Insel am liebsten ein Auto, Reifen und Benzin mitnehmen würde, der muss ein besonderes Kaliber sein. Für ihn ist das alles ganz normal. Wie Pokern oder Bowling, zwei andere Leidenschaften.

Es war für ihn auch völlig normal, vor der Saison 2008 eine radikale Diät zu machen. Das Team hatte ihm gesagt, wenn er ein paar Kilo leichter wäre, könnte sich dies positiv auf die Balance des Autos auswirken. Gesagt, getan. Und so nahm der ohnehin schlanke Kubica bis zum Saisonstart sieben Kilo ab. Einmal mehr war er hart zu sich selbst. Für den Erfolg tut er alles.


Umzug nach Italien.

Der Hobby-Zocker kommt aus keiner Rennfahrerfamilie, aber sein Vater Artur mochte den Sport und kaufte seinem vierjährigen Sohn damals ein kleines Auto. „Das war Weihnachts- und Geburtstagsgeschenk in einem. Es hatte einen Viertaktmotor, kaum Leistung, aberfuhr irgendwie 40 km/h. Ich habe den halben Tag darin verbracht und wollte nie aussteigen und nach Hause gehen", erinnert sich der Junior. Bis zu seinem ersten Rennen musste er sich gedulden. „Ich bin mit diesem Auto auf Parkplätzen gefahren, zweieinhalb Jahre später bekam ich ein Kart. Ich habe Stunde um Stunde trainiert und musste warten, bis ich zehn war, um die Rennlizenz zu bekommen." Ab dem 7. Dezember 1994 konnte ihn dann nichts mehr aufhalten. Nach drei Jahren Kartsport in Polen war er seiner Konkurrenz entwachsen. Wenn er weiterkommen wollte, musste er seine Heimat verlassen. Sein Vater fuhr mit ihm nach Italien. Vom Start weg lief alles glatt. Kubica: „Ich hatte Glück, weil wir mit einem der besten polnischen Mechaniker arbeiteten, und so war ich sogar in Italien beim ersten Rennen auf Pole und im Ziel Zweiter." Alsbald packte er dann seine Sachen, zog in das fremde Land und traf dort die Menschen, die für seine Karriere so wichtig wurden. Manager Morelli beispielsweise.


Titel und Triumphe.

Ab seinem 13. Lebensjahr lebte er in Italien, ohne seine Familie, ohne seine Freunde. Der italienische Kart-Hersteller CRG hatte sein Talent erkannt und ihm eine Chance gegeben. Das Alleinsein in einem Land, in dem er die Sprache erlernen und die Kultur verstehen musste, hätte manchen Teenager entmutigt. Nicht diesen. Er adoptierte Italien, und Italien adoptierte ihn.

Den sechs Titeln, die er im Kartsport in Polen gewonnen hatte, ließ er weitere Triumphe in Italien folgen. Als er 2001 bereit war für den Schritt in den Formelsport, hatte er schon die Unterstützung von Morelli. Mit ihm ging es rasch voran über die Formel Renault 2000, Formel 3 Euro Serie und dann in die World Series by Renault. Dort gewann er nicht nur den Titel, sondern auch einen Formel-1-Test.


Vom Testfahrer zum Rennfahrer.

Testfahrer jedoch wurde er nicht bei Renault, sondern im BMW Sauber F1 Team, das war im Dezember 2005. „Natürlich war dies ein Risiko, denn Robert ist bei uns nie in einem F1-Auto gefahren", gibtTheissen zu. Doch das Risiko hat sich gelohnt. Kubica stürzte sich 2006 in die neue Herausforderung, und das Team übergab seinem Rookie-Tester nur zu gern wichtige Aufgaben. Am Ende der Saison hatte er über 25.000 Testkilometer abgespult und den kanadischen Ex¬Weltmeister Jacques Villeneuve bei den letzten sechs Rennen abgelöst; ein Podestplatz in Monza in seinem erst dritten Rennen wurde das Highlight.

2007 verlief für Kubica nicht wie gewünscht. Hinzu kam der Moment, in dem die Formel 1 den Atem anhielt: Montreal, GP Kanada, 27. Runde: Kubica wurde in einen der spektakulärsten Unfälle der jüngeren F1-Geschichte verwickelt. Er hatte sich an Jarno Trullis Toyota den Frontflügel abgerissen, sein Auto stieg auf, krachte unkontrollierbar in eine Mauer, prallte ab, überschlug sich mehrfach, verteilte Einzelteile über die Strecke und schlug nochmals an eine Wand. Es schien unmöglich, dass ein Mensch diesem Wrack ohne schwere Verletzungen entkommen könnte. Doch Kubica hatte einen Schutzengel. Bis auf einen verstauchten Knöchel blieb er unverletzt.


Historischer Sieg.

Und ausgerechnet in Montreal schrieb Kubica ein Jahr später ein weiteres Kapitel Motorsport-Geschichte. Er sorgte am 8. Juni für den historischen ersten Sieg des BMW Sauber F1 Teams und stand als erster Pole überhaupt ganz oben auf dem Siegertreppchen. Nick Heidfeld machte als Zweiter den Doppelsieg perfekt. Doch Kubica wollte mehr. Schließlich führte er nach Kanada die WM-Wertung an. Und diese Führung wollte er nicht mehr abgeben, wollte in seiner erst zweiten kompletten Formel-1 -Saison den WM-Titel. Doch letztlich musste der coole Zocker aus Krakau einsehen: Sein Dienst¬fahrzeug war noch nicht so weit. Die Konkurrenten von McLaren und Ferrari waren noch zu stark. Noch. 2009 soll sich das ändern. Diese Forderung hat er. An sich und an sein Team.



Interview.

Fragen an Robert Kubica:

Inwiefern wird sich das Formel-1 -Fahren 2009 gegenüber 2008 verändern?

Die aerodynamische Abtrieb wird um 40 bis 50 Prozent reduziert. Deshalb wird der mechanische Einfluss bei einem Formel-1-Auto viel höher werden als der aerodynamische. Dennoch wird die Aerodynamik weiter eine große Rolle spielen. Ich erwarte recht große Unterschiede zwischen den Autos, vor allem zu Beginn der Saison. Die Rückkehr der Slicks ist eine der besten Änderungen in der Formel 1 seit Jahren. Ich vermute, dass alle Fahrer Slicks gegenüber Rillenreifen bevorzugen und sich freuen. Die Einführung der KERS-Technik ist auch eine große Veränderung. Im Moment ist es noch schwer zu sagen, wie sehr dies das Fahren beeinflussen wird.


Welche Attribute und Eigenschaften braucht ein guter Formel-1-Fahrer?

Als erstes Performance - du musst schnell sein. Hinzu kommt das Verständnis für die technische Seite des Sports und die Fähigkeit, den Ingenieuren gute Rückmeldungen zu geben. Außerdem sind die Erfahrung eines Piloten und seine Arbeitsweise mit dem Team wichtig. Aber wenn ich mich für ein Merkmal entscheiden müsste, wäre es definitiv Performance.


Abseits der Formel 1 spielen Sie gern Poker, Snooker und gehen zum Bowling. Wie passt das zur F1 ?

Es passt überhaupt nicht zur Formel 1, und das ist der Grund, warum ich diese Beschäftigungen mag. In meinem Beruf verbringe ich viel Zeit mit viel Aktion, Tempo und Lärm. Poker und Bowling sind ein ruhiger Kontrast und erfordern auch keine große Anstrengung. Vor allem beim Bowling kann ich meinen Kopf ausschalten und entspannen. In der Winterpause habe ich an ein paar Turnieren teilgenommen. Freunde von mir spielen in Europa auf sehr hohem Niveau. Ich genieße es sehr, mit ihnen zu spielen.


Bitte beschreiben Sie sich selbst in drei Worten.

Zielorientiert, bequem, distanziert.


Was war Ihr größter Erfolg bisher?

Der Gewinn der Italienischen Kart-Meisterschaft 1998.


Wie gehen Sie mit Rückschlägen um?

Zu verlieren, gehört zum Leben. Man muss die positiven Aspekte von Siegen mitnehmen und genauso die positiven Seiten von Niederlagen. Rückschläge können einen viel stärker machen. Tatsächlich kann man vom Verlieren mehr profitieren als vom Gewinnen. Die Jahre, in denen ich am meisten gelernt habe, waren jene, in denen ich nicht in der Lage war, meine Ziele zu erreichen. In diesen Phasen bin ich deutlich stärker geworden. Natürlich genieße ich Zeiten, in denen alles glatt läuft. Aber das Leben verändert sich ständig, früher oder später muss man wieder mit Schwierigkeiten klarkommen. Es ist wichtig, diese Schwierigkeiten mit dem richtigen Zugang zu überwinden und davon zu lernen.


Was bedeutet Familie für Sie?

Familie ist mir sehr wichtig. Meine Familie hat mich in meiner ganzen Laufbahn stark unterstützt, aber auch abseits vom Rennen fahren. Sie ist einer der wichtigsten, wenn nicht der wichtigste Teil in meinem Leben.


Was bedeutet Heimat?

Viele Leute, die mich heute kennen lernen, tendieren dazu, mich als halben Italiener zu bezeichnen, weil ich viele Jahre meines Lebens in Italien verbracht habe. Dadurch verstehe ich die Mentalität und mag Italien sehr. Aber ich bin zu hundert Prozent Pole. Meine Heimatstadt ist Krakau, und dort fühle ich mich absolut zuhause, wann immer ich dort bin. Leider hatte ich in letzter Zeit nicht viel Gelegenheit, mich länger in Polen aufzuhalten. Das ließ mein Terminkalender nicht zu.

Wann ist Robert Kubica zufrieden?

Niemals.

Geändert von Martin (20.01.2009 um 12:53 Uhr)
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Alt 20.01.2009, 11:05     #17
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Nick Heidfeld.

Lebenslauf Nick Heidfeld als PDF


Selbstbewusst entwaffnend.

Wenn sich einer vor die Kamera stellt und sagt: „Mein Ergebnis ist eine Katastrophe!", dann bleiben auch dem kritischsten Reporter seine Fragen im Hals stecken. Nick Heidfeld erlebte 2008 die schwierigste Saison seiner gesamten Motorsport-Karriere, und die dauert schon 20 Jahre. Auch in Momenten schmerzender Niederlagen stellte ersieh. Durch seine Probleme, die Reifen im Qualifying auf Temperatur zu bekommen, hat er Punkte verloren. Aber nichtseinen Charakter. Er ist selbstbewusst und entwaffnend ehrlich.

Er sprach nicht nur in gefasster Ruhe immer wieder über die Komplexität, das Reifenpotenzial auf einer einzelnen Runde voll auszunutzen, er ließ sich auch auf der Strecke zu keinerlei Jetzt-erst-recht-Aktionen hinreißen. Und vor allem: Er arbeitete an seinem Problem und löste es mit Hilfe der Ingenieure.

Ein realistisches Selbstbewusstsein ist die Basis von Heidfelds Offenheit. Die Frage, ob er sich um seinen Job sorge, parierte er im Sommer 2008 stets mit: „Nein, ich mache mir um meine Qualifying-Leistung Sorgen. Sie muss wieder auf das Niveau der Rennperformance, dann klappt auch der Rest."

Heidfeld fährt Rennen, dass es eine Freude ist. Fünf der besten Überholmanöver 2008 gingen aufsein Konto-jedes Mal überholte er gleich zwei Autos auf einmal. Für seine Zweikampfstärke und seine Rennintelligenz erhielt er auch in schwierigen Phasen Lob vom Chef. Er übt seinen Traumberuf mit Herzblut und Verstand aus - und mit der souveränen Ruhe, die aus Erfahrung geboren wird.

Ruhe gönnt sich der Wuschelkopf auch bei Interviews, die Themen abseits der Rennstrecke berühren. Ob Kunst, Mode, Reisen oder Familie. Es gelingt ihm, seine Familie einerseits zu schützen, sie andererseits aber nicht zu verbergen. Er hat sie möglichst oft um sich und plaudert bereitwillig über Patricia, mit der er in wilder Ehe lebt, und den gemeinsamen Nachwuchs. „Kinder sind das Tollste, was es gibt", schwärmt er und erzählt strahlend von tapsigen Gehversuchen seines im Sommer 2007 geborenen Sohnes Joda oder den Faxen der zwei Jahre älteren Tochter Juni.

„Es fällt mir schwer, auch mal streng zu sein", gibt er zu, „das musste ich lernen." Die Balance zwischen Disziplin und freier Entfaltung ist ihm auch auf Reisen wichtig. Er ist zwar häufig der letzte Formel-1 -Fahrer, der an einem Freitagabend aus einem Ingenieursbüro an der Rennstrecke kommt, weil er nicht locker lässt, ehe alle Daten analysiert und besprochen sind, aber danach macht er sein Ding. Er nimmt die Orte wahr, an die ihn sein Beruf führt. Bummeln, Shoppen, Kunstgalerien gehören ebenso zum Programm wie mit der Familie in Disney World herumzualbern. Gutes Essen ist Passion, sein intensives Fitnesstraining verhindert, dass dadurch die muskulöse Jockey-Figur in Gefahr gerät. Und er kann feiern. 2008 lud er Freunde aus der Heimat und Wegbegleiter aus dem Fahrerlager zu einem spektakulären Fest an den Zürichsee ein. Mit dem Auftritt der „Fanta 4" erfüllte er sich einen Traum.

Heidfeld kam 2008 in jedem der 18 Grands Prix ins Ziel und wurde vier Mal Zweiter. Er hält einen ungeliebten Rekord: Kein Fahrer wurde in der Formel 1 so oft Zweiter, ohne ein Rennen zu gewinnen. Er hatte erst ein Mal eine echte Chance dazu. Das war 2008 beim Großen Preis von Kanada. Er war auf einer Einstopp-Strategie unterwegs und lag perfekt im Rennen. Wäre es nicht sein Teamkollege Kubica gewesen, der von hinten im strategiebedingt leichteren Auto angekommen wäre, hätte es kein Vorbeikommen gegeben.


Schnurgerader Aufstieg bis in die Formel 1.

Der kleine Nick wurde im Renntempo zu „Quick Nick". Er war noch nicht einmal fünf, als er mit seinen Brüdern Sven und Tim Motocross fuhr. Die Eltern, Angelika und Wolfgang, förderten ihre Söhne, wo andere Mütter und Väter in Angst erstarren. Auf der alten Kartbahn am Nürburgring saß er erstmals im Leihkart- mit dicken Kissen im Rücken. Obwohl er kaum an die Pedalerie heranreichte, hängte er gleich seinen Vater ab. Als Achtjähriger bekam er sein erstes eigenes Kart. Siege bei Clubmeisterschaften in Kerpen-Manheim, Rennen auf nationaler Ebene, Teilnahmen an EM- und WM-Läufen folgten.

Als 17-Jähriger gewann er die Deutsche Formel Ford 1600-Meisterschaft mit acht Siegen in neun Rennen. Ein Jahr später holte er den Titel in der Formel Ford 1800.1996 war er als 19-Jähriger der Jüngste im Feld der Deutschen Formel 3. Es wurde ein starker Einstieg: drei Siege und Rang drei im Gesamt¬klassement. Außerdem holte ersieh die Poleposition und einen Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale in Macau sowie Platz drei beim Masters in Zandvoort. 1997 absolvierte er seinen ersten Formel-1 -Test mit McLaren Mercedes -prompt galt er als kommender Superstar. Unbeirrt vom neuen Erwartungsdruck gewann er die Deutsche Formel-3-Meisterschaft mit fünf Siegen und oben¬drein den Formel-3-Grand-Prix in Monaco. 1998 und 1999 ging er seinen Weg in der Internationalen Formel 3000 weiter: Drei Siege und Zweiter der Meisterschaft im ersten Jahr, im zweiten Jahr dominierte er und holte mit vier Siegen den Titel. Parallel testete er Formel 1.


Zähe Jahre in der Königsklasse.

Seit 2000 ist er Stammfahrer in der Formel 1, auf ein konkurrenzfähiges Auto musste er lange warten. Die Lage im Team von Alain Prost erwies sich als hoffnungslos. 2001 wechselte er ins Privatteam von Peter Sauber. Kimi Räikkönen wurde sein Teamkollege, 2002 war es Felipe Massa. Er hat sie beide geschlagen - und gelernt, wie der Vergleich mit Newcomern wahrgenommen wird: „Wenn du schneller bist als so ein Wunderkind, ist es normal. Wenn du langsamer bist, bist du der Depp. Man kann in der Situation nicht gewinnen, deshalb sollte man einfach konzentriert weiter arbeiten."

Bei Sauber erzielte er 2001 in Brasilien seinen ersten Podestplatz und fuhr insgesamt drei Jahre für das Team. „Eine schöne Zeit", sagt Heidfeld, der damals seine monegassische Wohnung gegen ein Haus in Stäfa in der Schweiz tauschte. Ein altes, liebevoll restauriertes Haus mit moderner Kunst, einem Fitnessstudio, reichlich Gegend zum Rad fahren und vor allem mit der Möglichkeit eines ungestörten Privatlebens plus der relativen Nähe zu Zürich.

Als Ende 2003 sein Vertrag bei Sauber nicht verlängert wurde, fand Heidfeld erst spät noch einen Platz im unterlegenen Jordan-Team. Einen Winter später gestaltete sich die Cockpit-Suche noch aufreibender. Frank Williams wollte ihn haben, konnte sich aber lange nicht entscheiden, wie er die Rollen von Einsatz -und Testfahrerzwischen Heidfeld und Antonio Pizzonia aufteilen sollte. In einem monatelangen Shoot-out verdiente sich der Deutsche das Renncockpit im damaligen BMW-Williams-F1 Team und in der folgenden Saison 2005 auch gleich den Respekt von Mario Theissen.


BMW seit 2005.

Heidfeld holte im Williams BMW eine Poleposition und drei Podestplätze, obwohl die Saison für ihn nach einem Testunfall wegen einer gebrochenen Radaufhängung in Monza und eines folgenden Fahrradunfalls vorzeitig endete. Er erlebte im Juni 2005 die Geburtsstunde des BMW Sauber F1 Teams hautnah mit und ist seither an Bord. „So überzeugend wie dieses", sagt er, „hat noch kein Team in der Formel 1 angefangen. Wir haben jetzt drei Jahre lang unsere Ziele mindestens erreicht, wenn nicht übertroffen."

In der Debütsaison 2006 holte er als Dritter in Ungarn den ersten Pokal für das junge Team, 2007 den ersten Startplatz in der ersten Reihe und zwei weitere Podestplätze. 2008 fuhr er die ersten zwei schnellsten Rennrunden für das Team und wurde vier Mal Zweiter. Für 2009 hofft er: „Dass unser Auto trotz der radikalen Reglementänderungen siegfähig ist und wir um den Titel mitkämpfen können." Nick Heidfeld will gewinnen.



Interview.

Fragen an Nick Heidfeld:

Wie wichtig ist in der F1 Talent, und wie viel kann man sich erarbeiten?

Zu Talent gehören für mich Instinkt, Fahrzeugbeherrschung, Spaß an der Sache und letztlich purer Speed. Das kann man nicht erlernen, und insofern ist Talent das Wichtigste. Das heißt aber nicht, dass man sich nicht auch noch eine Menge erarbeiten müsste. Die Datenerfassung ist extrem umfangreich und aufschlussreich. Daraus zu lesen und die richtigen Schlüsse zu ziehen, erfordert viel Zeit und Konzentration.


Was ist das Wichtigste, das Sie 2008 gelernt haben?

Dass es sich auszahlt, unter allen Umständen einen kühlen Kopf zu behalten.


Was erwarten Sie von Wiedereinführung der Slicks?

Ich habe in den vergangenen Jahren immer gesagt, Slicks wären das erste, was ich mir an Veränderung wünschen würde. Entsprechend froh bin ich, dass wir sie zurückbekommen. Ein F1 -Auto gehört einfach auf Slicks. Das sieht viel besser aus, und ich habe es nie gemocht, dass man ausgerechnet an der einzigen Schnittstelle, mit der man die Kraft und Fähigkeiten eines Formel-1 -Wagens auf die Straße bringt, Kompromisse macht. Ich denke, dass die Slicks meinem Fahrstil zugute kommen. Aber Formel-1 -Fahrzeuge, zumal mit den anstehenden Veränderungen, und -Reifen sind extrem komplex. Deshalb werde ich das mit Sicherheit erst sagen können, wenn wir mit dem F1.09 entsprechend Erfahrung und auch den Vergleich mit der Konkurrenz haben.


Was trauen Sie sich und dem Team 2009 zu?

Es war schon beeindruckend, wie wir es 2006, 2007 und 2008 geschafft haben, unsere Ziele zu erreichen. Also würde ich normalerweise sagen, dass uns das bestimmt auch 2009 gelingt, wenn wir um die WM mitkämpfen wollen. Aber in der kommenden Saison wird sich durch das neue Reglement so viel verändern, dass die Kräfteverhältnisse durcheinander geraten könnten. Ich hoffe aber sehr, dass wir uns entsprechend gut aufstellen.


Sie interessieren sich für Kunst- haben Sie ein Lieblingsobjekt?

Ja, das ist ein Bild des kanadischen Künstlers Zilon. Es heißt „Dermons" und hängt schon ein paar Jahre über unserem Esstisch. Auf den ersten Blick sieht man nur bunte Linien und dick aufgetragene Farbkleckse, ein ziemliches Chaos. Dann entdeckt man die Gesichter der Dämonen. Erst nur eines in der Mitte, dann immer mehr, sie sind überall. Das Bild ist spannend. Ich habe es in Montreal gekauft. Ich mag die Galerien in der Altstadt. Das ist einer der Gründe, warum ich hoffe, da bald wieder hinzukommen!


Ihr heimischer Fuhrpark wächst. Welche Autos besitzen Sie?

Ich habe einen BMW M3, der mir sehr viel Spaß macht, und einen X5, wo wir auch die Kinder und den Hund hineinbekommen. Der X5 hat nicht nur ein gutes Raumangebot, er ist in den Schweizer Bergen, wo wir ja auch häufiger Schnee haben, ideal. Patricia fährt noch einen MINI Cooper S. An Oldtimern existiert ein Käfer Cabrio, Baujahr 1967. An dem Auto hänge ich unheimlich, meine Mutter fuhr immer ein Käfer Cabrio und tut das noch heute. Für mich ist dieses Auto das schönste Cabriolet der Welt - wegen seines Sounds und natürlich auch wegen der Erinnerungen. Vom Design hat es mir auch der Ford Mustang angetan. Ich habe einen Fastback aus dem Jahr 1965. Ein Fiat 500 von 1966 steht auch in der Garage.


Kein Sportwagen dabei?

Doch. Aber, wenn ich sage, dass ich einen Ferrari, einen Porsche oder einen Lotus habe, wird das als Protzerei verstanden. Und das ist nicht mein Ding.



Wann haben Sie Angst?

Im Rennauto erlebe ich fast nie Angst. Es sei denn, der Dreher oder der Unfall ist schon passiert und man weiß, dass der Einschlag unausweichlich ist. Das ist natürlich ein Moment, in dem man Angst verspürt. Ansonsten verbinde ich mit Angst, dass in meiner Kindheit immer alle gesagt haben, ich hätte keine. Wenn es darum ging, irgendwo raufzuklettern oder etwas anzustellen, war ich immervorn dabei.

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Christian Klien.

Der Dritte Mann.


Lebenslauf Christian Klien als PDF


Was macht eigentlich ein Test- und Ersatzpilot an einem Rennwochenende, während seine Teamkollegen auf der Strecke um jede Hundertstelsekunde kämpfen? Christian Klien lächelt verschmitzt und stellt die Gegenfrage: „Wie viel Zeit haben wir denn für die Antwort?" Der Österreicher, der im Februar 26 Jahre alt wird, erzählt: „Manche Leute glauben, dass ein Testfahrer das ganze Wochenende nur in der Sonne sitzt und darauf hofft, dass sich die Einsatzpiloten beim Abendessen den Magen verderben. Die Wahrheit ist: Der Ablauf eines Rennwochenendes ist heute so durchgetaktet, dass er nur von drei vollwertigen Formel-1 -Fahrern bewältigt werden kann. Zumindest wenn man die Sache ernst nimmt."

An seine Rolle hat sich Christian Klien, der auch schon drei Jahre als Einsatzpilot in der Formel 1 vorweisen kann, längst gewöhnt. „Für mich macht es wenig Unterschied, ob ich zum Grand Prix anreise, um Rennen zu fahren oder eben meine Testfahrerrolle im BMW Sauber F1 Team auszuüben. Ich trainiere genauso intensiv, und ich muss auch im Kopf genauso stark sein wie die anderen beiden. Denn es kann ja immer etwas passieren. Und dann musstdu halt zeigen, dass du Profi bist. Unvorbereitet oder körperlich nicht fit einspringen zu müssen, kann schwer nach hinten losgehen."

Im heimischen Vorarlberg arbeitet er jede freie Minute an seiner Fitness. Unter Anleitung seines persönlichen Betreuers wird Abwechslung beim Training groß geschrieben. „Wir gehen Mountainbike und Ski fahren, trainieren am Ergometer oder schärfen das Balancegefühl mit trickreichen SpezialÜbungen. Als Formel-1 -Fahrer brauchst du ja auch dein ganzes Sensorium." Die Top-Werte beim Fitnesscheck, den das Betreuerteam mit den Fahrern mehrmals im Jahr durchführt, bestätigen Kliens Kondition.


Allzeit bereit.

Ein Rennwochenende bedeutet ein intensives Programm an technischen Briefings und Debriefings, Medienterminen und Strategiebesprechungen. Schon donnerstags vor den Rennen beginnen die Meetings mit der Reifenfirma und den Ingenieuren. Die ersten Interviews mit Zeitungen und Fernsehen sind Fixpunkte im Programm, ebenso teaminterne Meetings, um alle Eventualitäten des kommenden Wochenendes abzuklären oder das Abgehen der Rennstrecke, um jede Bodenwelle kennen zu lernen. Klien ist, genau wie die beiden Einsatzpiloten, in alle Abläufe eingebunden. Ab dem ersten Training hört er den Boxenfunk des Teams mit. Selten hat ein Arbeitstag unter zwölf Stunden, oft auch mehr. Und bis zum Beginn des Qualifikationstrainings muss der Ersatzpilot jederzeit bereit sein, für einen Stammfahrer einzuspringen. Helm, Overall und Sitzschale liegen immer bereit.


Jugend und Erfahrung im Kombipack.

Klien hat nach offizieller Zählweise 47 Grands Prix bestritten (48, wenn man Indianapolis 2005 dazuzählt, als er wie fast das gesamte Feld nach der Formationsrunde wegen Reifenproblemen in die Boxengasse abbiegen musste). Sein F1 -Einstieg war kometenhaft schnell passiert. Nachdem er durch die Ausbildung der Formel BMW gegangen war, fuhr er mit 19 Jahren seine Rookie-Saison in der Formel-3-Euroserie und tat rasch das, was er auch in allen anderen Nachwuchsformeln beherrscht hatte: Er gewann ein Rennen nach dem anderen. Beim prestigeträchtigen Marlboro-Masters in Zandvoort zeigte der Newcomer wieder allen den Auspuff und sicherte sich damit seine Eintrittskarte in die Formel 1 - als erster unter den Kollegen Rosberg, Hamilton, Kubica, Piquet oder Glock, gegen die er alle in der Formel Renault und Formel 3 gekämpft hatte.

Von 200 Formel-3-PS in die Formel 1 in nur wenigen Wochen, das war eine Riesenaufgabe. Die ersten Gehversuche waren beeindruckend: „Ich hatte meinen ersten Test im Jaguar mit 19. Plötzlich schieben hinten 900 PS an, und das Lenkrad hat so viele Knöpfe, dass du eigentlich 500 Seiten Bedienungs¬anleitung lesen musst. Aber die Ingenieurewaren zufrieden. In Mark Webber hatte ich einen sauschnellen Teamkollegen und jeder Vergleich mit ihm war eine Herausforderung. Ein paar Wochen später war ich, derFormel-3-Grünschnabel aus Vorarlberg, in Melbourne, und die ganze Stadt schien mich zu kennen. Da dämmerte mir langsam, was da auf mich zukommen würde."

Fehlende Erfahrung war zu Beginn ein Manko. Trotzdem konnte Klien sein Talent aufblitzen lassen, indem er Rennen zu Ende fuhr, kaum etwas kaputt machte und auch Punkte holte. „Das Debütjahr war unglaublich schwierig. Es herrschte der absolute Rundengeiz wegen des Reglements. Oft hatte ich nur 15 oder 20 Runden, um einen Kurs kennen zu lernen und irgendwie ein Set-up hinzubekommen. Dann ging's ins Qualifying." Auch in Bezug auf das Material lernte Klien die Formel 1 auf die harte Tour kennen. Rückblickend sieht er es als lehrreiche Erfahrung: „Mein erstes F1 -Auto fuhr sich im Vergleich zum BMW Sauber F1.08 ungefähr wie ein Autobus. Dazwischen liegen Welten. Aber genau diese Erfahrung macht einen guten Piloten aus. Wenn man nie die dunklen Seiten des Jobs durchgemacht hat, dann tut man sich manchmal schwerer, den Weg zum Licht selbst zu finden."


KlienV2.0.

Im Augenblick erlebt die Formel 1 jenen Christian Klien, den er selbst scherzhaft als „Version 2.0" bezeichnet. Nach zwei weiteren Jahren in den Diensten von Red Bull hatte Version 1, der talentierte Newcomer, ausgedient. Turbulente Jahre in einem sehr wechselhaften Umfeld hatten ihn schnell reifen lassen. Mit 23 noch deutlich zu jung für die Pension, verdiente er sich seine ersten Testfahrer-Lorbeeren im Werksteam von Honda, eher er Anfang 2008 zum BMW Sauber F1 Team kam. „Die Zeiten für Testfahrer sind heute nicht so rosig", gesteht er unverblümt. Die Anzahl der Testtage ist streng limitiert. „Noch vor ein paar Jahren gab es Testfahrer, die dreißigtausend Kilometer und mehr abspulen durften. Heute müssen wir uns jede Runde gut einteilen. Umso wichtiger ist es daher, dass ein Mann mit Erfahrung im Auto sitzt. Denn jeder vergeudete Kilometer tut beim Testen heute richtig weh."

Seine Dosis Rennfeeling holt sich Christian Klien an freien Wochenenden als Langstreckenpilot. So debütierte er 2008 bei den legendären 24 Stunden von Le Mans gleich mit einem Podestplatz. Er hatte zwischenzeitlich sogar geführt. Eine willkommene Abwechslung, um im Training zu bleiben: „Die Lang¬streckenrennen sind das Zweitbeste nach der Formel 1. Alleine in meinem Team wurden in Le Mans acht aktive oder ehemalige F1 -Fahrer eingesetzt. Es ist eine unglaublich gute Erfahrung, um die Reflexe auf höchstem Niveau zu halten. Bei einem 24-Stunden-Rennen kommen pro Auto 6.000 Kilometer zusammen - mehr als in der Formel 1 in einem ganzen Jahr. Ich bin dem BMW Sauber F1 Team sehr dankbar für die Möglichkeit, anderswo wichtige Rennkilometer zu sammeln. Es ist gut, dass Mario Theissen nichts dagegen hat, wenn sein Ersatzmann zwischendurch mal 600 bis 700 Überholmanöver pro Rennen bei bis zu 350 km/h erledigt."

Das Hauptaugenmerk ist und bleibt aber die F1. „Ich bin in einem Topteam und habe eine sehr wichtige Rolle, mit der ich im Moment absolut glücklich bin. Aber der Beruf des Rennfahrers hat mit,Rennen fahren' zu tun. Ich werde weiter mit hundert Prozent Einsatz um meine Formel-1 -Chance kämpfen."



Interview.

Fragen an Christian Klien:


War die Formel 1 Ihr Kindheitstraum?

Als Kind war ich sportlich sehr vielseitig. Egal ob Fußball oder Ski fahren, ich habe so ziemlich jeden Sport betrieben, den man in Vorarlberg machen kann. Der Funke ist übergesprungen, als ich etwa acht Jahre alt war. 1991 habe ich in Hockenheim mein großes Vorbild Ayrton Senna getroffen. Mein Vater und ich haben uns durch ein Loch im Zaun ins Fahrerlager geschlichen. Kaum drinnen, lief ich Senna direkt in die Arme. Ich trug ein T-Shirt von Harley Davidson und eine Salzburgring-Kappe. Ayrton kam spontan auf mich zu und forderte meinen Vater auf, doch ein Foto von uns beiden zu schießen. Er war sehr geduldig und konnte anscheinend Gedanken lesen, denn wir hatten uns nicht getraut, ihn um ein gemeinsames Foto zu bitten. Das hat damals viel in mir ausgelöst. Ich war von da an ein echter Motorsport-Fan und begann bald mit dem Kart fahren. Das Foto von Ayrton Senna und mir hängt übrigens immer noch groß bei mir zuhause.


Wie war Ihr Weg in die Formel 1?

Wir waren am Anfang völlig unbedarft, also keine richtige Motorsportfamilie. Es war auch alles eher als Zeitvertreib gedacht. Die ganze Familie war im Wohnwagen immer dabei. Wir sind quer durch Mitteleuropa gefahren. Meine Mutter hat gekocht, meine Schwester mit anderen Mädchen gespielt, mein Vater war anfangs Mechaniker und Rennstallbesitzer in einer Person. Überall anders sind die Profis mit ihren Motorhomes und ihrem sauteuren Equipment aufgekreuzt. Am anderen Ende stand meine kleine Bastlertruppe. Es war alles eher ein Spiel für mich. Aber als ich den anderen die Pokale weggeschnappt habe, wurden manche ziemlich ernst. Von da an wusste ich: Jetzt habe ich etwas gefunden, was ich anscheinend wirklich kann und was mir unendlich viel Spaß macht. Robert Kubica und seine Familie standen übrigens auch immer bei den belächelten Bastlern wie wir.


Kann man Formel-1 -Fahrer heutzutage züchten?

Jeder Fahrer braucht zum einen Talent und zum anderen die richtige Förderung zum richtigen Zeitpunkt. Wenn kein Talent da ist, dann ist jede Förderung sinnlos. Aber viele starke Konkurrenten von früher sind nie auch nur in die Nähe der Formel 1 gekommen, weil sie falsch oder gar nicht unterstützt wurden. Ich war einige Jahre Teil des Nachwuchsprogramms von Red Bull, wo unglaublicher Leistungsdruck herrschte. Am Ende war ich der erste Fahrer, der durch dieses Programm in die Formel 1 befördert wurde. Dafür werde ich Red Bull immer dankbar sein. Auch wenn sich unsere Wege später getrennt haben, habe ich zu den zentralen Personen bei Red Bull nach wie vor ein ausgezeichnetes Verhältnis. Jetzt ist meine neue Familie das BMW Sauber F1 Team. Ich fühle mich hier voll integriert und kann meine Erfahrung einbringen.


Wie ist Ihr Verhältnis zu Ihren Teamkollegen?

Robert kenne ich, wie gesagt, schon seit unseren gemeinsamen Kart-Tagen. Wir sind viel gegeneinander gefahren. Auch später in der Formel Renault und Formel 3. Er war immer sehr schnell. Wir haben füreinander viel Respekt. Anders als unser Poker-König bin ich in der Freizeit doch eher für richtigen Sport, wie zum Beispiel Ski fahren am Arlberg. Nick ist schon viel länger dabei. Er war schon Formel-1 -Testfahrer, als Robert und ich noch im Kart saßen. Aber wir arbeiten auch sehr professionell zusammen, und er hat wirklich eine Menge Erfahrung.


Hat die Formel 1 Ihr Leben verändert?

Ich versuche immer, beide Beine am Boden zu behalten. Uns Vorarlbergern sagt man nach, sehr bodenständig und fleißig zu sein. Daher hatte ich nie ein Problem mit dem so genannten Ruhm. Als ich in die Formel 1 kam, war es zunächst ein kleiner Schock, dass wildfremde Menschen mich plötzlich erkannten und ansprachen. Ich hatte wegen der Formel 1 erst wenige Wochen zuvor meine Arbeitsstelle als Blechschlosser aufgegeben. Das kam alles ziemlich abrupt. Im Wesentlichen verändert sich der Lebensstil: Statt mit dem Mofa zur Arbeit zu fahren, sitze ich seitdem halt hunderte Stunden in Flugzeugen, um woanders zu arbeiten. Das Wichtigste ist nur, dass du als Mensch derselbe bleibst. Ich hoffe, das ist mir gelungen.


Haben Sie auch manchmal Angst?

Im Cockpit eigentlich nicht. Sonst könnte ich diesen Job nicht machen. Ich habe nur manchmal ein ungutes Gefühl, wenn ich etwas nicht selbst kontrollieren kann. Als Kind schon hatte ich Riesenangst vor Achterbahnen. Da kriegt man mich auch heute noch nicht rein. Als hilfloser Passagier in so einem Ding-nein danke!


Was war das Verrückteste, das Sie je gemacht haben?

Das geht in dieselbe Richtung. Ich habe mich mal als Passagier in einen Kunstflieger schnallen lassen. Hannes Arch hat mich damals in Budapest dazu überredet, mit seinem Doppelsitzer mit zu fliegen. Das war hart an der Grenze. An G-Kräfte sind wir ja an sich gewöhnt. Aber mit dem Kopf nach unten ein paar Meter über der Donau einen Außen-Looping zu fliegen, das ist schon eine andere Kategorie. Das Wichtigste war, dass das Frühstück drin geblieben ist. Das war nicht immer bei allen Formel-1 -Piloten der Fall.

Geändert von Martin (20.01.2009 um 12:54 Uhr)
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Alt 20.01.2009, 11:09     #19
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Mario Theissen - BMW Motorsport Direktor.

Analytiker mit Emotionen.


Lebenslauf Mario Theissen als PDF

Er jubelte in der Boxengasse, herzte Teammitglieder, vergoss mit ihnen Freudentränen und genoss die Champagnerdusche, bis die Garderobe vom Hemdkragen bis zur Socke gesättigt war. Es braucht einiges, um Prof. Dr¬ing. Mario Theissen coram publico derart bewegt zu erleben. Der Doppelsieg des BMW Sauber F1 Teams beim Großen Preis von Kanada am 8. Juni 2008 war ein guter Anlass.

„Das war eine unbeschreiblich emotionale Situation", blickt er zurück, „und eine fantastische Bestätigung für die harte Aufbauarbeit, ein Meilenstein. Wir hatten uns zum Ziel gesetzt, 2008 unseren ersten Sieg einzufahren. Damit hatten wir uns weit aus dem Fenster gelehnt. Denn in der Formel 1 kann die kleinste Unwägbarkeit noch in der letzten Kurve vor dem Ziel die beste Vorbereitung zunichte machen."

Theissen scheut sich nicht, ambitionierte Ziele zu definieren. Für deren Erreichen die Voraussetzungen zu schaffen, ist seine Aufgabe - von der Technik über das Personal bis hin zu kritischen Entscheidungen am Einsatzort. Am Ende ist er in seiner Funktion als BMW Motorsport Direktor derjenige, der für alle Automobil-Rennsportprojekte des Hauses gerade steht. Ob Nachwuchsförderung in den Formel BMW Serien, Tourenwagen-und Sportwagen-Engagements oder eben das Formel-1-Projekt. Er hat diese Herausforderung gesucht, er hat das seit 2006 bestehende BMW Sauber F1 Team auf Kiel gelegt.

Bei aller Leidenschaft für den Sport dominiert Sachlichkeit seinen Führungsstil. Glamour, Prominenz und Fahrerlager-Smalltalk haben ihn gewiss nicht in die Formel 1 gezogen. Das sind ungeliebte Nebengeräusche, die keine Reibungsverluste verursachen dürfen. Theissen ist Techniker und Analytiker. Glück und Pech sind für ihn keine Argumente. Fortschritt oder Stagnation, Aus¬oder Unfälle - alles hat Ursachen, aus denen man lernen kann und muss.

Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn durch sein Maschinenbau-Studium und führten ihn anschließend direkt zu BMW. Seit 1977 gehört er zum Unternehmen, in der Motorenberechnung hatte er seine erste Anstellung. Später kamen Managementaufgaben hinzu.

1999 ergab die Verschmelzung seiner Begeisterung für den Sport, die Technik und komplizierte Managementaufgaben seinen Traumberuf: Seit April jenen Jahres ist er BMW Motorsport Direktor. Zunächst leitete er die Rennsportengagements des Unternehmens gemeinsam mit Gerhard Berger. Der BMW Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1999, gegen eines der stärksten Felder in der Geschichte dieses Marathons, bleibt ihm unvergesslich.

Seit Oktober 2003 füllt Mario Theissen, promovierter Maschinenbau-Ingenieur und seit 2005 Honorarprofessor, die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus.

Seine Laufbahn bei BMW hat ihn durch verschiedene Positionen an verschiedenen Standorten geführt. Über den Tellerrand zu schauen und in einer vernetzten Welt zu leben, ist für ihn beherrschbarer Alltag. Er hat ein Büro in München und eines in Hinwil.

Flexibilität verlangt auch sein Privatleben. „Mit nicht immer ganz so beherrschbaren Prozessen", wie er schmunzelnd zugibt. Die Familie Theissen hat ihr Basislager in München. Während er pendelt und seine drei Kinder Ausbildungsjahre im Ausland absolvieren, hält seine Frau Ulrike die Fäden zusammen. Für ihn ist sie die Liebe seines Lebens und die Familie sein kostbarstes Gut.

Zeit ist in diesem Leben Luxus. Entsprechend rar sind auch die Stippvisiten in seiner alten Heimat. Mario Theissen wuchs in Monschau in der Eifel auf. „Die Menschen dort sind rau wie das Klima, aber herzlich, standfest und geradlinig", sagt er. Monschau liegt nicht nur malerisch, sondern auch auf halbem Weg zwischen dem Nürburgring und Spa. Beide Traditionsrennstrecken waren favorisierte Ausflugsziele in der Jugend.

Mit 13 Jahren kaufte er sich sein erstes eigenes Auto: einen Fiat 500 für hundert Mark. Es diente vor allem Erprobungszwecken, ehe es mit der Volljährigkeit durch ein für die Straße zugelassenes Fahrzeug abgelöst wurde. Zum Basteln kommt er heute nicht mehr, aber Sport ist für ihn „ein tägliches Grundrecht". An freien Wochenenden läuft er zwölf Kilometer durch die Natur, morgens sind es fünf, oder er besucht das Fitnesscenter für BMW Motorsport-Mitarbeiter, das auf seine Initiative hin schon vor Jahren in München eingerichtet wurde.

Geändert von Martin (20.01.2009 um 12:54 Uhr)
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Alt 20.01.2009, 11:10     #20
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Walter Riedl - Managing Director.

Einmal BMW - immer BMW.


Lebenslauf Walter Riedl als PDF


Seine Karriere als Bassist ist beendet, das ist Fakt. Seit Walter Riedl am 1. Januar 2006 seinen Job als Managing Director der BMW Sauber AG in Hinwil übernahm, blieb ihm kaum mehr Zeit, seinem geliebten Hobby nachzugehen. Die Quittung kam postwendend: Die „Vollgas Johnny", eine auf Rock der 70er Jahre spezialisierte Band, die er gemeinsam mit Arbeitskollegen von BMW gegründet hatte, stellte inzwischen einen neuen Bassisten ein. Seither zupft Riedl nur noch in seiner Wohnung im schweizerischen Lachen an den Saiten. Aber auch das wird immer weniger. Die Formel 1 verlangt ihren Preis.

Ansonsten hat der 49-Jährige wenig Grund zur Klage: „Mir bereitet mein Job unheimlich viel Spaß. Es ist eine sehr spannende Aufgabe, und die Mannschaft, die ich hier führe, ist einfach klasse. Es herrscht eine offene, konstruktive und teamorientierte Atmosphäre." Hier gibt er jetzt Vollgas.

In der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres wurde das Aufgabengebiet Riedls nochmals erweitert. Weil Willy Rampf, bisher Technischer Direktor des Teams, auf eigenen Wunsch kürzer treten wollte, ist nun Walter Riedl zusätzlich verantwortlich für die operative Führung der Technik-Abteilung sowie für die Fahrzeugentwicklung. Willy Rampf seinerseits ist zuständig für die Fahrzeugkonzepte sowie die Leitung der Renneinsätze an der Strecke.

„Diese Aufgabenteilung", so Riedl, „hat sich bereits gut eingespielt." Der BMW Sauber F1.09 ist das erste Auto, das in dieser Konstellation entstand.

Wer die Karriere von Walter Riedl Revue passieren lässt, kommt zwangsläufig zu dem Schluss: Einmal BMW- immer BMW. Riedl hatte sein Studium als Maschineningenieur an der Fachhochschule München noch nicht abge¬schlossen, als erzürn ersten Mal mit den Weiß-blauen in Berührung kam. Zwischen November 1982 und März 1983 schrieb er die Diplomarbeit bei BMW über Ladungswechselsysteme. Sein Betreuer auf Seiten des Automobilunternehmens war damals ein gewisser Mario Theissen.

Riedl trat im Juli 1983 bei BMW ein und blieb dem Unternehmen bis heute treu. Er arbeitete in verschiedenen Funktionen in der Motorenentwicklung, unter anderem als Spezialist für Versuche und Simulation, er war für die Leistungsentwicklung der Sechszylinder-Motoren verantwortlich und zwischen 1995 und 1999 Leiter Entwicklung Abgasanlagen und Kühlsysteme.

Dann kam er an die entscheidende Kreuzung, als sich 1999 die Möglichkeit bot, eine zentrale Funktion im neuen Formel-1 -Projekt zu übernehmen. Riedl griff zu und zeichnete fortan verantwortlich für die Projektleitung, den Einkauf und die Qualitätskontrolle. In dieser Rolle hatte er Einblick in alle Bereiche des BMW Motorsports.

Als es nach der Übernahme von Mehrheitsanteilen des früheren Sauber-Teams darum ging, einen Chef für die neu gegründete BMW Sauber AG in der Schweiz zu bestimmen, war dieser in Riedl schnell gefunden. Bereits im zweiten Halbjahr 2005 pendelte er regelmäßig zwischen München und Hinwil, bevor er seinen Job als Managing Director am 1. Januar 2006 offiziell antrat.

Und den lebt er mit Herz und Seele. „Ich bin jetzt seit bald zehn Jahren mit BMW in der Formel 1 involviert - zuerst in der Phase der Motorenpartnerschaft mit Williams und jetzt im selbstgeführten Team - und mein großes Ziel ist es, gemeinsam mit dieser Mannschaft in Zukunft die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Natürlich weiß ich genau, dass das sehr ambitioniert ist, aber dafür setze ich mich jeden Tag hundertprozentig ein."

Und dafür arbeitet er auch konsequent an seinem Leistungsgewicht. Drei Mal pro Woche geht er in der Mittagspause im Fitnesstudio ans persönliche Drehzahllimit. An den freien Wochenenden pendelt er zwischen Hinwil und Deutschland, denn seine Frau und seine 16-jährige Tochter leben weiterhin in Unterbachern, rund 25 Kilometer von München entfernt. „Wenn ich frei habe", so Riedl, „dann genieße ich es in vollen Zügen, die Zeit mit meiner Familie zu verbringen." Hier schöpft er seine Kraft.

Geändert von Martin (20.01.2009 um 12:54 Uhr)
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