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Alt 01.03.2008, 09:43     #1
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FIA WTCC 2008 Pressemappe

World Touring Car Championship 2008 Pressemappe

Inhaltsverzeichnis
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Alt 01.03.2008, 09:46     #2
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Aller guten Dinge sind vier.

Die Jagd auf BMW und Andy Priaulx geht in die nächste Runde.

Bühne frei für die fünfte Saison der FIA World Touring Car Championship (WTCC). Die drei BMW Länderteams treten an, um die Erfolgsgeschichte von BMW im internationalen Tourenwagensport auch 2008 um einige Kapitel zu erweitern. Bislang hat der Münchener Automobilhersteller das Geschehen in der Weltmeisterschaft dominiert. Nicht nur bei der WM-Premiere 1987 stand in Roberto Ravaglia (IT), dem heutigen Teamchef vom BMW Team Italy-Spain, ein BMW Pilot am Saisonende ganz vorne im Klassement. Auch nach dem Comeback der WTCC im Jahr 2005 hatte BMW nach dem letzten Rennen jedes Mal Grund zum Jubeln: Andy Priaulx (GB) schrieb Motorsport-Geschichte, als er in der vergangenen Saison zum dritten Mal hintereinander den WM-Titel gewann. Außerdem war BMW bei den Herstellern drei Mal in Folge das Maß aller Dinge.

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen macht dennoch deutlich, dass der Erfolgshunger von BMW in der Tourenwagen-WM noch lange nicht gestillt ist. „Die Siegesserie von Andy Priaulx ist beeindruckend und im Tourenwagensport beispiellos“, sagt er. „Sie beweist jedoch auch, dass wir uns keineswegs auf unseren Lorbeeren ausruhen, sondern uns Jahr für Jahr verbessern, um den Angriffen der Konkurrenz Paroli bieten zu können. 2007 haben wir uns in einem dramatischen Finale durchgesetzt. Ich bin überzeugt, dass die neue Saison nicht minder spannend verlaufen wird. Unsere Zielsetzung ist eindeutig: Wir wollen nach dem letzten Rennen wieder an der Spitze stehen – sowohl in der Fahrer- als auch in der Herstellerwertung.“


Weltmeisterauto auf dem Prüfstand.

Im dritten Jahr hintereinander ist es das Erfolgsmodell BMW 320si WTCC, mit dem die BMW Piloten der Tourenwagen-WM ihren Stempel aufdrücken möchten. Die Ingenieure von BMW Motorsport in München haben im Verlauf der Saisonvorbereitung jeden Bereich des Fahrzeugs auf Optimierungspotenzial überprüft – und dabei zahlreiche Detailverbesserungen vorgenommen. Diese reichen von optimierten Ladungswechseln beim BMW P45 Motor über ein weiterentwickeltes Feder-Dämpfer-System bis hin zu einem leichteren Fünf-Gang-Getriebe. Kurzum: Das Weltmeister-Auto von 2006 und 2007 ist gerüstet für die Herausforderungen der 24 Rennen umfassenden Saison.


Fünf Siegfahrer für die BMW Länderteams.

Bereits seit der Europameisterschaft 2002 setzt BMW im Tourenwagensport nicht auf klassische Werkseinsätze. Stattdessen schickt das Unternehmen Länderteams ins WM-Rennen, die von nationalen BMW Vertriebsorganisationen unterstützt werden. Das BMW Team UK hat bis dato am erfolgreichsten abgeschnitten: Mit Priaulx als einzigem Fahrer gingen sowohl der EM-Titel 2004 als auch die folgenden drei WM-Triumphe auf das Konto der RBM-Einsatzmannschaft unter der Leitung von Bart Mampaey (BE). Nicht weniger als neun Siege hat der Rennfahrer von der Kanalinsel Guernsey (GG) in der WTCC errungen.

Die deutschen Farben vertritt zum siebten Mal in Folge das BMW Team Germany –Schnitzer Motorsport. Teammanager Charly Lamm (DE) vertraut wie im Vorjahr auf die Piloten Jörg Müller (DE) und Augusto Farfus (BR), jenes Fahrerduo, das es 2007 auf fünf Laufsiege brachte und bis zum Schluss Titelchancen hatte. Nachdem Schnitzer schon 1987 für den Einsatz des BMW M3 von Weltmeister Ravaglia verantwortlich gewesen ist, setzt das Team aus Freilassing (DE) nun alles daran, Abonnement-Champion Priaulx in diesem Jahr den Titel streitig zu machen.

Auch das BMW Team Italy-Spain – ROAL Motorsport hat in Alessandro Zanardi (IT) und Félix Porteiro (ES) zwei Fahrer in seinen Reihen, die es in der WM bereits auf die höchste Stufe des Treppchens geschafft haben. Zanardi bestreitet seine fünfte komplette Motorsport-Saison für BMW, seit er 2001 bei einem Unfall beide Beine verloren hat. Seine Triumphe in Oschersleben (DE) 2005 und Istanbul (TR) 2006 zählen zu den emotionalsten Momenten in der WTCC-Geschichte. Porteiro feierte im vergangenen Jahr einen gelungenen Einstand in der Weltmeisterschaft und trug sich in Brünn (CZ) in die Siegerliste ein.


Speerspitze des Kundensportprogramms.

Nicht nur die BMW Länderteam Piloten wollen in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft für Furore sorgen. Erneut sind zahlreiche Privatiers im BMW 320si WTCC unterwegs, der Kundenteams aus aller Welt von BMW Motorsport als Rennsport-Kit angeboten wird. Im vergangenen Jahr gewann Stefano d’Aste (IT) am Steuer eines BMW die begehrte Independents’ Trophy. 2008 ist die hart umkämpfte Privatfahrerwertung insgesamt mit 384 000 Euro dotiert.

Der Kundensport ist für BMW seit jeher eine tragende Säule im Motorsport-Programm. Neben dem BMW 320si WTCC, von dem bis Anfang 2008 über 50 Exemplare ausgeliefert wurden, bietet der BMW Rennteilevertrieb auch den BMW 120d und das BMW Z4 M Coupé als Rennsport-Kit an. Auch der BMW 320i, mit dem Priaulx 2004 die EM gewann, zählt noch immer weltweit zu den echten Dauerbrennern.


Früh beginnen, spät feiern.

Die Tourenwagen-Weltmeisterschaft präsentiert sich 2008 internationaler denn je. Der Rennkalender wurde auf 24 Rennen aufgestockt. Insgesamt treten die BMW Länderteams in zwölf Ländern auf drei Kontinenten an. Noch nie begann die WM so früh wie in dieser Saison. Bereits am 2. März kommt es auf dem „Autódromo Internacional de Curitiba“ in Brasilien zum ersten Kräftemessen mit der Konkurrenz. Erst am 16. November, wenn auf dem legendären Stadtkurs von Macau (MO) das Finale stattfindet, stehen die Titelträger 2008 fest.

Puebla (MX) kehrte nach einer Pause im Vorjahr wieder in den Rennkalender zurück. Okayama (JP) ist einer von zwei WTCC-Debütanten. Dort fanden 1994 und 1995 zwei Rennen der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft statt. Der zweite Neuling Estoril (PT) war bereits 13 Mal Schauplatz von F1-Veranstaltungen. Die Stadtkurse von Pau (FR) und Macau sind auch 2008 das Salz in der Suppe und garantieren besondere Rennen. Die weiteren Stationen versprechen Abwechslung pur: Ob Valencia (ES), Brünn (CZ), Brands Hatch (GB), Oschersleben (DE), Anderstorp (SE) oder Monza (IT): Jede Strecke wartet mit ganz eigenen Anforderungen auf.

Ungeliebtes Übergepäck.

Auch 2008 nehmen die Piloten je nach Abschneiden Zusatzgewicht mit an Bord. Die neue Bezeichnung als „Erfolgsgewicht“ ändert indes nichts daran, dass sich kein Fahrer wirklich über den Ballast freut. Schließlich gehen aufgrund des Handicapgewichts je nach Strecke wertvolle Zehntelsekunden pro Runde verloren. Zwei Faktoren sind für die neue Verteilung maßgeblich: die WM-Punkte und die Resultate. Für jeden Zähler wird ein Fahrer mit einem Kilo „belohnt“. Das weitere Zusatzgewicht wird für die pro Wochenende erreichten Ergebnissen in Schritten von je fünf Kilogramm zugeteilt: Von 30 Kilogramm für den erfolgreichsten Piloten bis zu fünf Kilogramm für den Sechsten. Das Gewicht wird nach jeder Veranstaltung neu berechnet und darf ein Maximum von 70 Kilogramm nicht überschreiten. Damit liegt das Höchstgewicht zehn Kilogramm über dem Wert von 2007. Vor der Saison hat das FIA World Touring Car Bureau zudem Veränderungen am vorgeschriebenen Basisgewicht der Autos vorgenommen. Die BMW Piloten müssen im Vergleich zum Vorjahr 15 Kilogramm extra mit an Bord nehmen. Die Konkurrenten Chevrolet und SEAT (mit dem Léon 2.0 TFSI) dürfen hingegen 20 bzw. 25 Kilogramm ausladen.


Fit für eine strapaziöse Saison.

Noch nie standen die BMW Piloten vor einer längeren WTCC-Saison als 2008. Entsprechend hoch war der Stellenwert einer intensiven Vorbereitung. Im Februar stimmten sich Priaulx, Müller, Farfus und Porteiro in der Nähe Münchens gemeinsam auf die kommenden Herausforderungen ein. Das Quartett absolvierte ein Fitness-Programm und erhielt von Experten Tipps, um auch im Saisonverlauf effektiv an der Physis arbeiten zu können. Außerdem stand eine Führung durch das BMW Werk München sowie der Besuch bei BMW Motorsport auf dem Programm.
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Alt 01.03.2008, 09:46     #3
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Zwölf Rennwochenenden bis zum Ziel.

Die BMW Länderteams auf Welttournee.

Die FIA World Touring Car Championship ist seit 2005 neben der Formel-1-Weltmeisterschaft und der World Rally Championship eine von nur drei Motorsportserien mit WM-Prädikat. Noch nie war der WTCC-Rennkalender so abwechslungsreich wie in diesem Jahr. Insgesamt vier Mal treten die BMW Länderteams in Übersee an. Die zwölf Veranstaltungen führen die Fahrer einmal um die ganze Welt – von Amerika über Europa bis in den Fernen Osten.
Den Anfang machen je zwei Läufe in Curitiba (BR) und Puebla (MX). Der frühe Saisonstart am 2. März bescherte den drei BMW Länderteams eine kurze und intensive Saisonvorbereitung. Schließlich mussten große Teile der Ausrüstung frühzeitig per Frachtschiff die Reise nach Südamerika antreten. Valencia (ES) war vom 4. bis 6. Februar Schauplatz des letzten gemeinsamen Tests vor dem ersten Showdown des Jahres.


Highlights in Europa, Abschluss in Asien.

Auf dem „Circuit de la Comunitat“ an der spanischen Mittelmeerküste finden am 18. Mai auch die ersten Rennen der Saison auf europäischem Boden statt. Ähnlich wie in der Formel 1 können sich die Teams auf ihre gewohnten Trucks – und damit deutlich einfachere Arbeitsbedingungen – freuen. Valencia ist einer von insgesamt nur vier Austragungsorten, wo bisher in jeder WTCC-Saison Rennen ausgetragen wurden. Die weiteren Dauerbrenner im WM-Programm sind Oschersleben (DE), Monza (IT) und Macau (MO). Im Juni gastiert die Meisterschaft zum zweiten Mal in Pau (FR). Dort hatte Augusto Farfus vom BMW Team Germany mit seinem Überschlag im Qualifying und dem späteren Sieg im Vorjahr die Schlagzeilen bestimmt. Die weiteren Stationen im Verlauf des europäischen Hochsommers sind Brünn (CZ), Estoril (PT), Brands Hatch (BR) und Oschersleben.

In Anderstorp (SE) erlebten die BMW Piloten im Vorjahr ein verregnetes Wochenende und hoffen für den 21. September auf bessere Bedingungen auf dem „Scandinavian Raceway“. Am 5. Oktober verabschiedet sich die WTCC schließlich mit zwei Rennen in Monza endgültig aus Europa. Bei den Läufen in Okayama (JP) am 26. Oktober werden die BMW Länderteams dann alles daran setzen, sich für das drei Wochen später stattfindende große Finale in Macau erneut eine exzellente Ausgangsposition zu verschaffen.
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Alt 01.03.2008, 09:47     #4
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Informationen zu den Rennen der Tourenwagen-WM 2008.
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Geändert von Martin (01.03.2008 um 15:41 Uhr)
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Alt 01.03.2008, 09:51     #5
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Ablauf und Reglement.

Durchdachtes Format für packende Sprintrennen.


Die Rennwochenenden der Tourenwagenweltmeisterschaft laufen nach folgendem Schema ab:
  • In Curitiba, Puebla, Valencia, Estoril, Okayama und Macau steht den Piloten jeweils eine 30-minütige private Testsession zur Verfügung.
  • Am Samstag finden zwei freie Trainings à 30 Minuten und das 30-minütige Qualifying statt, in dem die Startaufstellung für Rennen 1 ermittelt wird. Auf den Stadtkursen in Pau und Macau wird das Zeittraining um 15 Minuten verlängert.
  • Der Rennsonntag beginnt mit dem Warm-up (15 Minuten).
  • Rennen 1 wird über eine Distanz von 50 Kilometern ausgetragen und nach Möglichkeit um 12 Uhr Ortszeit „fliegend“ gestartet. Der „stehende“ Start von Rennen 2 ist für 15.30 Uhr vorgesehen.
  • Den Teams steht zwischen den Rennen nur wenig Zeit zur Verfügung, um die Fahrzeuge für den zweiten Lauf vorzubereiten. Bis 25 Minuten vor Beginn der Formationsrunde für Rennen 2 gilt die Parc-Fermé-Regel. Das heißt, es darf nicht an den Autos gearbeitet werden.
  • Die Startaufstellung für Rennen 2 ergibt sich aus dem Ergebnis des ersten Laufs. Allerdings starten die Top-Acht in umgekehrter Reihenfolge (der Sieger von Position acht, der Zweite von Position sieben, usw.). Fahrer, die Rennen 1 nicht beendet haben, werden am Ende der Startaufstellung platziert.
  • Rennen 2 hat ebenfalls eine Länge von 50 Kilometern.
In jedem Rennen erhalten die ersten acht Piloten Meisterschaftspunkte nach folgendem Schlüssel:

1. | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. | 8.
10P| 8P| 6P| 5P| 4P| 3P| 2P| 1P

In der WTCC wird neben dem Fahrer- auch ein Herstellertitel vergeben. Die Ergebnisse der zwei jeweils bestplatzierten Piloten eines eingeschriebenen Herstellers fließen in die Wertung ein.


Jeder WM-Punkt wiegt schwer.

Anders als in der vergangenen Saison starten alle Fahrer in Curitiba ohne Ballast in die Saison. Jene Piloten, die zu einem späteren Zeitpunkt für einzelne Rennen in die Meisterschaft einsteigen, müssen 30 Kilogramm zuladen. Für jeden gewonnenen WM-Punkt sammeln die Fahrer ein Kilogramm des so genannten „Erfolgsgewichts“. Darüber hinaus wird auf Basis der Resultate eines jeden Rennwochenendes zusätzliches Gewicht errechnet. Der erfolgreichste Pilot (Kombination aus beiden Rennen) erhält für die kommende WTCC-Veranstaltung 30 weitere Kilogramm zugeteilt. Die Vergabe des Ballasts erfolgt 2008 nach einem neuen Schlüssel:

1......... 2......... 3......... 4......... 5......... 6.........
+30 kg.. +25 kg.. +20 kg.. +15 kg.. +10 kg.. +5 kg..

Die Zusatzgewichte aus beiden Kategorien werden vor jedem Rennwochenende neu addiert. Das maximale Zusatzgewicht beträgt 70 Kilogramm, also zehn Kilogramm mehr als im Vorjahr. Das Einsatzgewicht eines Fahrzeugs errechnet sich aus dem vorgeschriebenen Mindestgewicht plus „Erfolgsgewicht“ des Fahrers.

Aufgrund einer weiteren Neuerung dürfte es Gaststartern beim Saisonfinale in Macau künftig schwerer fallen, in den Kampf um die vorderen Plätze einzugreifen: Für die letzen beiden Läufe des Jahres wird aus dem „Erfolgsgewicht“ der fünf in der WM bestplatzierten Piloten ein Durchschnittswert errechnet. Das daraus resultierende Handicapgewicht müssen auf dem „Guia Circuit“ alle Fahrer zuladen, die nicht für die komplette Saison eingeschrieben waren.


Seriennähe ist Trumpf.

Der BMW 320si WTCC tritt in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft nach dem Super2000-Reglement des Automobilweltverbands FIA an. In dieser Klasse sind als Basisfahrzeuge mindestens viersitzige, viertürige Limousinen mit mindestens 4,2 m Länge vorgeschrieben. Ihr Serienpendant muss innerhalb von zwölf Monaten mindestens 2 500 Mal produziert worden sein und aus einer Fahrzeugfamilie mit mindestens 25 000 Stück pro Jahr stammen. Sie müssen als seriennahe Gruppe-A-Fahrzeuge für den Motorsport homologiert und mit einem – ebenfalls von der FIA genehmigten – Umbau-Kit (z. B. spezielle Teile für Motor und Karosserie) für die WTCC ausgerüstet sein.

Der Hubraum ist auf 2 000 ccm beschränkt. Je nach Motortyp sind unter-schiedliche Höchstdrehzahlen erlaubt. Vierzylinder wie der BMW P45 dürfen bis
8 500 U/min drehen (Sechszylinder 9 000 U/min, Fünfzylinder 8 750 U/min). Jeder Motor muss mindestens bei vier aufeinander folgenden Rennen eingesetzt werden. Wird der Motor vorher gewechselt, verliert der betroffene Fahrer zehn Plätze in der Startaufstellung. Ersatzfahrzeuge (T-Cars) sind nicht erlaubt.
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Geändert von Martin (01.03.2008 um 15:43 Uhr)
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Fünf Fahrer für den Erfolg.

Andy Priaulx (GB) – Startnummer 1.

Fahrerisches Ausnahmetalent, strategisches Denken und Nerven aus Stahl: All das kann Andy Priaulx vorweisen. Kombiniert mit exzellenter Teamfähigkeit und beeindruckender Grundschnelligkeit machen diese Eigenschaften den Rennfahrer von der Kanalinsel Guernsey (GG) zum nahezu perfekten Racer. Priaulx ist jedoch mehr als ein strahlender Sieger, der vier Mal in Folge den begehrtesten Titel im internationalen Tourenwagensport errungen hat. Er ist auch ein Arbeiter, dessen großer Wille ihn durch schwierigere Phasen in seiner Karriere getragen hat.

Es ist mittlerweile kein Geheimnis mehr, dass Priaulx auf dem Weg an die Spitze gemeinsam mit seiner Frau Joanne zahlreiche Entbehrungen in Kauf nehmen musste. Das Paar verkaufte in frühen Jahren sein Haus auf Guernsey und tauschte das Eigenheim mit einem einfachen Wohnwagen, der nahe der Rennstrecke in Silverstone stand. Priaulx finanzierte sich dort als Instruktor die vielen kleinen Schritte nach oben. „Ich war überzeugt, dass ich mein ganzes Leben meinem Traum widmen musste“, sagt der Familienvater heute. „Denn wie sollte es ein Team oder ein Sponsor tun, wenn ich es ihnen nicht vorlebte?“

Der Traum, von dem Priaulx spricht, ist längst Realität geworden – und noch ist der Europameister von 2004 und Dreifach-Weltmeister von 2005 bis 2007 nicht aufgewacht. Mag der WTCC-Titelverteidiger erst seit einigen Jahren im internationalen Rampenlicht stehen, so trat sein außerordentliches Talent indes schon viel früher zu Tage. Wie sein Vater Graham war Andy Priaulx zunächst im Bergrennsport eine Klasse für sich. Als frisch gekürter „British Formula 1 Hillclimb Champion“ wandte er sich 1996 dem Formelsport zu. Drei Jahre später sicherte er sich mit 13 Siegen in ebenso vielen Läufen den Titel in der Renault Spiders Serie. Über die britische Formel 3 führte Priaulx’s Weg schließlich zu den Tourenwagen. Seit er 2003 gemeinsam mit der RBM-Mannschaft erstmals in der EM antrat, reiht sich ein Triumph an den nächsten.

Vielseitig ist Priaulx immer gewesen. Schon auf Guernsey machte er sich auch als Motocross- und Powerboot-Pilot einen Namen. Mit BMW gewann er 2005 das legendäre 24-Stunden-Rennen vom Nürburgring. Priaulx testete außerdem für das BMW WilliamsF1 Team und fuhr den Formel-1-Wagen des BMW Sauber F1 Teams im Pit Lane Park.

Geburtstag/-ort: 8. August 1974/Guernsey (GG)
Wohnort: Guernsey (GG)
Familienstand: Verheiratet mit Joanne,
ein Sohn: Sebastian, eine Tochter: Daniella
Website: www.andypriaulx.com

1984 Kartsport auf den Kanalinseln
1985–1990 Motocross
1990 1. Platz Motocross-250 ccm-Meisterschaft auf den Kanalinseln
1991–1995 Bergrennen
1995 1. Platz RAC MSA britische Bergmeisterschaft
1996 Einsätze in der Formel Renault
1997 Förderkandidat in der britischen Formel 3
1998 Einsätze im Renault Spider Cup, eine Poleposition
2. Platz Formel Palmer Audi Winterserie
1999 1. Platz Renault Spider Cup, 13 Siege von Poleposition
BTCC-Testfahrer für Renault Williams, Vauxhall und Ford BARC President’s Cup, Guernsey-Botschafter des Jahres
2000 Britische Formel-3-Meisterschaft für Renault UK, drei
Podiumsplatzierungen, Poleposition in Silverstone
F3-Rennen in Macau und Korea für Manor Motorsport
2001 Britische Formel-3-Meisterschaft, zwei Siege, zwei Polepositions
und zehn Podiumsplatzierungen
2. Platz von der Poleposition beim F3 Super Prix in Korea; Startplatz sechs beim F3-Grand-Prix in Macau
2. Platz und Poleposition beim BTCC-Einladungsrennen für Vauxhall
2002 5. Platz Britische Tourenwagen-Meisterschaft, ein Sieg
Teilnahme an den australischen Langstreckenrennen „Bathurst 1000“ und „Queensland 500“ (Holden TWR)
2003 3. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Great Britain, drei Siege
2004 1. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Great Britain, fünf Siege, eine Poleposition
2. Platz Macau Grand Prix – Guia Race
24h-Rennen Spa-Francorchamps (BMW M3 GTR)
2005 1. Platz FIA WTCC (BMW 320i), BMW Team UK, ein Sieg, eine Poleposition
1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) Formel-1-Tests mit dem BMW WilliamsF1 Team
2006 1. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team UK, fünf Siege, drei Polepositions
2007 1. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team UK, drei Siege



Jörg Müller (DE) – Startnummer 2.

Wenn es nach der reinen Anzahl von Siegen in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft geht, dann steht Jörg Müller auf derselben Stufe wie der dreimalige Champion Andy Priaulx. Die BMW Werksfahrer bringen es auf je neun Triumphe in der WTCC. Mit neun schnellsten Rennrunden führt Müller eine weitere wichtige Statistik sogar alleine an. Bedürfe es also noch eines Beweises für das große Potenzial des 38-jährigen Routiniers, dann würde er durch diese Zahlen erbracht.

Müller ist die Konstante im BMW Team Germany, steht er doch bereits seit der Tourenwagen-Europameisterschaft 2002 in Diensten von Schnitzer-Teammanager Charly Lamm. Ebenso konstant hat er die Farben seines Teams an der Spitze vertreten. Zwei Mal kämpfte Müller bis zum Schluss um den EM-Titel. Nicht weniger als zwölf Rennen beendete er bis 2004 siegreich. Auch beim Comeback der Tourenwagen-Weltmeisterschaft im Jahr 2005 blieb er ein Garant für Siege und stand drei Mal ganz oben auf dem Treppchen. Im folgenden Jahr ging es für den sympathischen Rennfahrer sogar noch weiter nach oben. Nach vier weiteren Laufsiegen musste sich Müller seinem Markenkollegen Priaulx lediglich um einen Punkt geschlagen geben. Auch 2007 reiste er noch mit theoretischen Chancen auf seinen ersten WM-Triumph zum Finale nach Macau.

An gleicher Stelle hatte er bereits 2004 zuvor Geschichte geschrieben, als er seinem Sieg im Macau-F3-Grand-Prix von 1993 den Triumph beim Tourenwagenrennen folgen ließ. Er war erst der zweite Fahrer, dem ein Erfolg in beiden Disziplinen auf dem anspruchsvollen Stadtkurs gelungen war. 2006 ließ er in der WTCC sogar einen weiteren Sieg auf dem „Guia Circuit“ von Macau folgen.

Als 15-Jähriger sammelte Müller erste Erfahrungen im Kart. Titel in bedeutenden Formel-Serien folgten. Als Testpilot für Arrows, BMW und Sauber machte er zudem in der Formel 1 auf sich aufmerksam. Seine Leidenschaft gilt auch der Langstrecke. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans fuhr er für BMW, Nissan und Porsche. In der American Le Mans Series feierte er Siege mit dem BMW V12 LMR und gewann dort 2001 im BMW M3 GTR die GT-Klasse. Im selben Fahrzeug siegte er 2004 gemeinsam mit dem Team BMW Motorsport beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Ein Jahr später wurde er bei derselben Veranstaltung Zweiter.

Parallel dazu engagiert sich Jörg Müller für den Rennfahrernachwuchs. Als Instruktor im Formel BMW Racing Center in Valencia gibt er jungen Teilnehmern der internationalen Formel BMW Serien wertvolle Tipps für eine erfolgreiche Karriere als Rennfahrer. Wer seit so vielen Jahren selbst an der absoluten Spitze des Motorsports Akzente setzen kann, der taugt in jedem Fall als Vorbild.
Geburtstag/-ort: 3. September 1969/Kerkrade (NL)
Wohnort: Monte Carlo (MC)
Familienstand: Geschieden
Website: www.joerg-mueller.org

1984–1987 Kartsport
1988 1. Platz Deutsche Formel-Ford-Meisterschaft
1989 1. Platz Deutsche Formel Opel Lotus Challenge
1990 1. Platz Formel-Ford-Europameisterschaft
5. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft
1991 1. Platz Formel-3-Grand-Prix in Monaco
1992 7. Platz Deutsche F3-Meisterschaft
1993 Deutsche Formel-3-Meisterschaft
1. Platz F3-GP Macau
1994 1. Platz Deutsche F3-Meisterschaft
1995 BMW Werksfahrer ADAC Supertourenwagen-Cup
1996 1. Platz Formel-3000-Europameisterschaft
BMW Werksfahrer ADAC Supertourenwagen-Cup;
1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW 318is)
1997 Formel-1-Testfahrer für Arrows, 24h-Rennen Le Mans (Nissan)
1998 Formel-1-Testfahrer für Sauber
2. Platz 24h-Rennen Le Mans (Porsche GT1)
1999 BMW Werks- und F1-Testfahrer: ein ALMS-Sieg;
24h-Rennen Le Mans (BMW V12 LMR)
2000 5. Platz ALMS, zwei Siege (99er BMW V12 LMR),
Formel-1-Testfahrer für Michelin
2001 1. Platz GT-Kl. ALMS, vier Siege (BMW M3 GTR)
2002 2. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland
2003 2. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland
24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)
2004 1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)
1. Platz Macau Grand Prix – Guia Race (BMW 320i)
4. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland
Klassensieg GT2 und 6. Gesamt 24h-Rennen Spa-Francorchamps (BMW M3 GTR)
2005 5. Platz FIA WTCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland
2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)
2006 2. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Germany
2007 7. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Germany



Augusto Farfus (BR) – Startnummer 3.

Rennfahrer greifen nicht selten zu ungewöhnlichen Maßnahmen, um sich mental auf ihre Einsätze auf der Strecke vorzubereiten. Das gilt auch für Augusto Farfus. Der Pilot vom BMW Team Germany wählt in jeder Saison etwas Liebgewonnenes in seinem Leben, auf das er ein ganzes Jahr verzichtet. So musste er etwa im Vorjahr gänzlich ohne Schokolade auskommen. „Das mag zwar für einen Außenstehenden wenig spektakulär klingen“, erklärt Farfus dieses Vorgehen, „aber es zeigt mir einfach, dass ich alles schaffen kann. Disziplin gehört im Motorsport dazu.“ Glücklicherweise hat Farfus in seiner bisherigen Karriere noch nie auf Champagner verzichtet – sonst hätte er die zahlreichen Besuche auf dem Podium in der Vergangenheit weniger genießen können. Allein 2007, in seiner ersten Saison als BMW Werksfahrer, feierte der 24-Jährige auf Anhieb drei Siege.

Bei seinem Renndebüt im BMW 320si WTCC hatte er in seiner Heimatstadt Curitiba einen Einstand nach Maß gefeiert. Vor Tausenden begeisterter Landsleute fuhr Farfus im ersten Lauf als Dritter auf das Podium – und ließ im zweiten Rennen den Sieg folgen. Seine Fans sorgten mit lauten „Farfus, Farfus“-Sprechchören für Gänsehaut-Atmosphäre. Bis zum Saisonfinale in Macau hatte der Youngster noch die Möglichkeit, die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Eine Kollision im vorletzten Rennen des Jahres zerstörte allerdings seine Hoffnungen. Dennoch konnte Farfus mit seiner Premieren-Saison im BMW Team Germany mehr als zufrieden sein. Dass er binnen kürzester Zeit ein wichtiger Teil der BMW Familie geworden war, zeigte sich auch im November 2007, als er in Valencia einen Formel-1-Rennwagen des BMW Sauber F1 Teams pilotieren durfte.
2005 hatte Farfus auf dem anspruchsvollen Stadtkurs von Macau seinen ersten WM-Lauf gewonnen. Ein Jahr später gelang ihm der endgültige Durchbruch in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Mit niedrigen Erwartungen gestartet, errang er drei Siege und war vor dem letzten Lauf neben Andy Priaulx und Jörg Müller einer von drei Fahrern, die noch Titelchancen hatten. Nach einem Unfall musste sich Farfus mit Platz drei in der Fahrerwertung zufrieden geben.

Meilensteine gibt es reichlich in der Karriere des Motorsport-Senkrechtstarters. Nach ersten Erfolgen als Motocross-Pilot und im Kartsport wagte Farfus früh den Sprung von Südamerika nach Europa. So feierte er 2000 sein Debüt in der europäischen Formel-Renault-Meisterschaft, in der er ein Jahr später den Titel gewann. Auch in der F3000-Euro-Serie sicherte er sich 2003 in seiner zweiten Saison den Titel. 2004 wechselte Farfus erfolgreich in den Tourenwagensport.

Auch im Privatleben scheut sich der BMW Pilot nicht vor großen Schritten: In der Woche vor dem Saisonauftakt 2008 gab er seiner langjährigen Freundin Liri in Curitiba das Ja-Wort. Viel motivierter kann ein Rennfahrer kaum in ein Jahr starten. Egal ob mit oder ohne Schokolade.

Geburtstag/-ort: 3. September 1983 / Curitiba (BR)
Wohnort: Monte Carlo (MC)
Familienstand: Verheiratet mit Liri
Website: www.farfus.com

1991 erste Erfahrungen im Motorsport bei Motocross-Rennen
ab 1992 Einstieg in den Kartsport, Start in diversen amerikanischen und
italienischen Meisterschaften
1999 2. Platz Kart-Weltmeisterschaft (Formel A)
2000 12. Platz europäische Formel-Renault-Meisterschaft
2001 1. Platz europäische Formel-Renault-Meisterschaft
2002 9. Platz F3000-Euro-Serie
2003 1. Platz F3000-Euro-Serie, vier Siege
2004 6. Platz FIA ETCC (Alfa Romeo)
2005 4. Platz FIA WTCC (Alfa Romeo), ein Sieg
2006 3. Platz FIA WTCC (Alfa Romeo), drei Siege
2007 4. Platz FIA WTCC (BMW 320si), drei Siege


Alessandro Zanardi (IT) – Startnummer 4.

Alessandro Zanardi ist ein Phänomen. Wann immer man glaubt, der 41-Jährige habe die Grenzen des Machbaren in einer bestimmten Disziplin erreicht, sucht er sich einfach eine neue Herausforderung – und meistert diese mit der ihm eigenen Begeisterung. Seit er 2001 bei einem Unfall auf dem Eurospeedway Lausitz beide Beine verlor, hat Zanardi vielen Menschen mit einem ähnlichen Schicksal neue Hoffnung gegeben. „Ich will beweisen, dass es für Behinderte keine Hindernisse gibt“, bringt es der 41-malige Formel-1-Pilot auf den Punkt.

Beispiele für Zanardis unerschöpfliche Energie gibt es im Überfluss. Nur die wenigsten hätten ihm nach seinem Unfall ein Motorsport-Comeback zugetraut. Mit eisernem Willen und großer Lebensfreude kämpfte sich der Italiener jedoch wieder zurück. Bereits 2003 trat er in einem auf seine Bedürfnisse angepassten BMW 320i beim Saisonfinale der Tourenwagen-Europameisterschaft in Monza an und begeisterte die Fachwelt.

Der Einsatz vor heimischem Publikum machte Lust auf mehr. 2004 bestritt Zanardi die komplette ETCC-Saison und vertrat das BMW Team Italy-Spain – ROAL Motorsport auch in den WM-Jahren 2005, 2006 und 2007. Dabei genügte es dem Rennfahrer aus Bologna allerdings nicht, einfach nur wieder dabei zu sein. Stattdessen nahm er Rennsiege ins Visier. Und tatsächlich: Am 28. August 2005 gelang Zanardi die Sensation, als er in Oschersleben als erster Körperbehinderter einen WM-Lauf gewann. In der folgenden Saison triumphierte er in Istanbul gar ein weiteres Mal und bewies, dass mit ihm weiterhin zu rechnen ist. Zanardi und sein Team konnten die technischen Umbauten am Auto stetig perfektionieren und so die Konkurrenzfähigkeit verbessern. Er gibt mit der Hand Gas und bremst mit Hilfe seiner Prothesen. „Ich kann noch immer Rennen gewinnen“, ist er sich sicher.

Sein immenser Ehrgeiz macht Zanardi zu einer echten Ausnahmeerscheinung im Motorsport. Wo auch immer er an einem Rennen teilnimmt, möchte der zweimalige ChampCar-Meister an der Spitze dabei sein. So versuchte er sich Ende 2007 als Neuling am Steuer eines Handfahrrads beim populären New York Marathon – und belegte auf Anhieb Rang vier in seiner Klasse.

Selbst in einem Formel-1-Auto ging Zanardi noch einmal als Limit: Als er am 25. November 2006 auf dem „Circuit de la Comunitat“ von Valencia in die Box des BMW Sauber F1 Teams zurückkehrte, wussten alle Fans und anwesenden Journalisten, dass sie gerade ein Kapitel Motorsport-Geschichte miterlebt hatten: Er absolvierte als erster beinamputierter Rennfahrer eine F1-Fahrt. Dass er sich dabei Runde um Runde steigerte und von den Ingenieuren sehr genau über seine Zeiten informiert werden wollte, wirkt im Falle von Zanardi nicht wirklich überraschend.

Geburtstag/-ort: 23. Oktober 1966/Bologna (IT)
Wohnort: Padua (IT)
Familienstand: Verheiratet mit Daniela, ein Sohn: Niccolo
Website: www.alex-zanardi.com

1980–1984 Kartsport
1985 1. Platz italienische Kartmeisterschaft
1986 1. Platz italienische Kartmeisterschaft
1987 1. Platz Kart-Europameisterschaft
1988 12. Platz italienische Formel-3-Meisterschaft
1989 7. Platz italienische Formel-3-Meisterschaft,
Debüt Int. FIA Formel-3000-Meisterschaft in Dijon
1990 2. Platz ital. Formel-3-Meisterschaft,
1. Platz Le Mans Formel-3-Europa-Cup
Poleposition beim Formel-3-Grand-Prix Monaco
1991 2. Platz Int. FIA Formel-3000-Meisterschaft,
drei Formel-1-Rennen für Jordan
1992 Formel-1-Testfahrer für Benetton, drei GP für Minardi
1993 Formel-1-Saison mit Lotus
1994 Formel-1-Test- später Stammfahrer für Lotus
1995 Britische Produktionswagen-Meisterschaft (Lotus Esprit), ein Sieg in der GT2-Klasse
1996 3. Platz IndyCar World Series (Chip Ganassi Racing),
Rookie of the Year
1997 1. Platz CART World Series (Chip Ganassi Racing), Auszeichnung: PPG Colourful Character Award
1998 1. Platz CART World Series (Chip Ganassi Racing),
1999 Formel-1-Saison mit WilliamsF1
2001 CART Meisterschaft (Mo Nunn Racing)
15. September: schwerer Unfall auf dem EuroSpeedway Lausitz, bei dem er beide Beine verliert
2003 Comeback beim Finale der FIA ETCC in Monza mit dem BMW Team Italy-Spain (BMW 320i)
2004 14. Platz FIA ETCC (BMW 320i), BMW Team Italy-Spain
2005 10. Platz FIA WTCC (BMW 320i), BMW Team Italy-Spain,
1. Platz ital. Tourenwagenmeisterschaft (BMW 320i)
2006 11. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Italy-Spain
2007 15. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Italy-Spain


Félix Porteiro (ES) – Startnummer 5.

Nicht jedem Piloten gelingt es auf Anhieb, den Wechsel aus dem Cockpit eines Formelautos in einen Tourenwagen zu meistern. Félix Porteiro hat allerdings in der vergangenen Saison bewiesen, dass sich ein Debütant mit dem nötigen Talent rasch in der Tourenwagen-WM zurechtfinden kann.

Bereits im ersten Qualifying des Jahres ließ er sein Können aufblitzen: In Curitiba sicherte sich Porteiro bei seiner WTCC-Premiere den vierten Platz in der Startaufstellung. Zwar verließ er Brasilien noch mit leeren Händen, sein erster Punktgewinn in einer FIA Weltmeisterschaft ließ dennoch nicht mehr lange auf sich warten. Bereits am folgenden Rennwochenende in Zandvoort erreichte der Spanier als Achter einen Achtungserfolg.

Mit jeder Testfahrt, mit jedem freien Training und mit jedem Rennen sammelte Porteiro wertvolle Erfahrungen – und gewann mehr und mehr an Sicherheit. Seine große Stunde schlug schließlich in Brünn. Dank einer fehlerfreien Fahrt errang er zunächst im Qualifying die Poleposition, die er im ersten Rennen in seinen ersten WTCC-Sieg verwandelte. Im zweiten Lauf arbeitete sich Porteiro mit einer weiteren Glanzleistung vom achten auf den dritten Rang vor. Damit war der 24-Jährige endgültig in der höchsten Tourenwagenklasse angekommen. Mit Rang zwei in Brands Hatch und dem siebten Platz beim Finale auf dem anspruchsvollen „Guia Circuit“ von Macau bestätigte er seinen Aufwärtstrend.

2008 brechen für Porteiro neue Zeiten an. Er ist nicht länger das „Greenhorn“, die Erwartungen und der Druck werden weiter steigen. Das bringt das junge Talent jedoch nicht aus der Ruhe. „Ich mache mir selbst den größten Druck“, meint Porteiro. „BMW hat in den vergangenen Jahren in der WTCC alles gewonnen. Es ist also ganz logisch, dass man von mir gute Ergebnisse erwartet. Ich bin 2007 auf den Geschmack gekommen – und will zurück auf das Podium.“
Bereits vor seinem Wechsel in die WTCC hatte Porteiro in diversen Formelrennserien ansprechende Leistungen gezeigt. 2006 trat er in der GP2-Serie an, wo er neben einer Poleposition in Silverstone auch fünf Meisterschaftspunkte verbuchen konnte. Im Jahr davor hatte Porteiro in der World Series by Renault den fünften Platz belegt.

Geburtstag/-ort: 26. August 1983/Castellón (ES)
Wohnort: Castellón (ES)
Familienstand: Ledig
Website: www.felixporteiro.com

1997 2. Platz spanische Junior Kart Meisterschaft
1998 15. Platz Junior Kart Europameisterschaft
1999 4. Platz spanische Senior Kart Meisterschaft
2000 1. Platz spanische Senior Kart Meisterschaft
2001 4. Platz spanische Formel-3-Meisterschaft
2. Platz Kart Europameisterschaft
2002 19. Platz Nissan World Series
2003 14. Platz Nissan World Series
2004 8. Platz Nissan World Series
2005 5. Platz Renault World Series
2006 22. Platz GP2 Meisterschaft
3. Platz FIA European Touring Car Cup (Lauf eins)
2007 12. Platz FIA WTCC (BMW 320si), BMW Team Italy-Spain, ein Sieg
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Die BMW Länderteams im Porträt.

BMW Team UK – RBM.

Andy Priaulx (GB) – Startnummer 1.

Kaum ein Team hat es im Motorsport so schnell an die Spitze geschafft wie das BMW Team UK – RBM. Unter der Führung von Teamchef Bart Mampaey feierte die Mannschaft aus dem belgischen Mechelen gemeinsam mit ihrem Piloten Andy Priaulx nicht nur den Titelgewinn in der Tourenwagen-Europameisterschaft 2004, sondern erwies sich auch in der Weltmeisterschaft als das Maß aller Dinge: 2005, 2006 und 2007 spielten sich nach dem letzten WTCC-Rennen in Macau Jubelszenen vor der RBM-Box ab.

Der Erfolg kommt nicht von ungefähr. Er ist das Resultat von akribischer Arbeit auf und abseits der Rennstrecke. „Im Motorsport kann man es sich nicht erlauben, sich zurückzulehnen“, erklärt Mampaey seine Maxime. „Der Blick richtet sich immer nach vorn, schließlich gibt es unendlich viele Bereiche, in denen man sich verbessern kann. Alle im Team wissen das und ziehen am selben Strang.“

Effizienz ist für RBM eine wichtige Triebfeder in der alltäglichen Arbeit. Mampaey versucht stets, Zeit und Ressourcen punktgenau einzusetzen, um die Performance des BMW 320si WTCC zu verbessern. Dabei profitiert das Team von der Infrastruktur der BMW Autohäuser, welche die Mampaey-Familie unter dem Namen JUMA führt. Synergieeffekte etwa bei der Verwaltung oder der Logistik machen es möglich, dass sich RBM auf das Wesentliche konzentriert: die Einsätze auf der Rennstrecke.

JUMA steht für Julian Mampaey. Der Vater des heutigen RBM-Teamchefs hat seinem Sohn die Rennsport-Begeisterung vererbt. Das JUMA-Team machte sich in den 70er und 80er Jahren im Rennsport einen Namen. Anders als RBM, das sich im Rahmen der WTCC heute auf der ganzen Welt mit der Konkurrenz misst, konzentrierten sich die Aktivitäten von Julian Mampaey auf ein Rennen: die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Die Bilanz von JUMA bei diesem Langstreckenklassiker kann sich sehen lassen: Zwischen 1977 und 1984 errang das Team drei Gesamtsiege und fünf zweite Plätze – und das immer mit BMW Fahrzeugen.

Neun Jahre nach dem letzten Rennen von JUMA trat Bart Mampaey 1995 in die Fußstapfen seines Vaters. Zunächst war RBM für die Autos des BMW Compact Cups in Belgien verantwortlich. Bald darauf feierte die Mampaey-Familie ein erfolgreiches Comeback In Spa-Francorchamps: Auf den Gruppe-N-Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen 1997 folgte ein Jahr später der Gesamtsieg. Dies war zugleich der bis dato letzte BMW Gesamterfolg auf der „Ardennen-Achterbahn“.

Obwohl er spätestens mit diesem Erfolg nachgewiesen hatte, dass er ein Team zum Sieg führen kann, entschloss sich Mampaey, weitere Erfahrungen zu sammeln und seinen Horizont zu erweitern. Er wagte den Schritt in die USA, wo er unter anderem die American Le Mans Series (ALMS) genauer kennen lernte und bei Langstreckenklassikern wie in Daytona dabei war. „Es hat mir gut getan, neue Arbeitsweisen kennen zu lernen“, erinnert sich Mampaey.

Im Anschluss an seine Rückkehr nach Belgien stellte sich der Rennstratege einer neuen Herausforderung: Für BMW Belgien schickte RBM einen BMW 320i mit Fredrik Ekblom (SE) ins Rennen um die Tourenwagen-Europameisterschaft. Ein Jahr später vertrat das Team erstmals die Farben von BMW Großbritannien, Andy Priaulx wurde als Fahrer verpflichtet. „Andy und das Team passen einfach sehr gut zusammen“, bringt es Mampaey auf den Punkt. Nach dem Lehrjahr 2003 gelingt RBM in der ETCC 2004 die Sensation, als sich Priaulx in Dubai den Titel sichert. Dass dieser Sieg keine Eintagsfliege war, konnten Mampaey und seine Crew mit dem Gewinn dreier WM-Titel eindrucksvoll beweisen.

„Noch immer sind viele Mechaniker und Teammitglieder mit an Bord, die schon ganz am Anfang dabei gewesen sind“, sagt Mampaey. Diese Verlässlichkeit ist dem Teamchef mindestens genauso wichtig, wie bei der Abstimmung des Autos auch einmal neue Wege zu beschreiten. Die Mixtur aus Teamwork, Innovationskraft und unermüdlichem Einsatz hat dafür gesorgt, dass RBM zum Maßstab für die anderen Teams in der WTCC geworden ist.


Teamchef: Bart Mampaey
Anschrift: E. Walschaertstraat 2A, 2800 Mechelen, Belgien
Teammitglieder: 13
Gründungsjahr: 1995

Größte Erfolge:
1995–1997 BMW Compact Cup
1997 1. und 2. Platz Gruppe N 24h-Rennen Spa (BMW)
1998 1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW Fina Bastos Team)
1999 4. Platz 24h-Rennen Spa (Nissan)
2002 6. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
2003 3. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
2004 1. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
2005 1. Platz FIA WTCC (BMW 320i)
2006 1. Platz FIA WTCC (BMW 320si)
2007 1. Platz FIA WTCC (BMW 320si)



BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport.

Jörg Müller (DE) – Startnummer 2.
Augusto Farfus (BR) – Startnummer 3.

Für das BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport ist der Rennsport eine echte Familienangelegenheit. Teambesitzer Herbert Schnitzer kümmert sich um alle wirtschaftlichen Belange des im bayerischen Freilassing beheimateten Unternehmens, das neben dem Motorsportteam auch ein BMW Autohaus betreibt. Schnitzers Halbbrüder Karl – genannt „Charly“ – und Dieter Lamm sind für die Einsätze auf der Rennstrecke verantwortlich. Dabei ist es Charly Lamm, der als Stratege an der Boxenmauer das Zepter schwingt – und in dieser Position für Schnitzer regelmäßig die Weichen auf Sieg stellt.

Die Erfolgsgeschichte von Schnitzer Motorsport im internationalen Rennzirkus ist gleichsam lang wie erfolgreich. 1963 gründete Herbert Schnitzer das Team gemeinsam mit seinem Bruder Josef. Ein Jahr später feierte die Mannschaft ihr Debüt bei dem Bergrennen in Bad Neuenahr mit einem BMW 1800Ti. Nach zahlreichen Erfolgen in der Anfangsphase der Teamgeschichte erschütterte der tödliche Unfall von Josef Schnitzer, der sich gerade auf dem Weg zu einem Rennen in Zolder befand, die Familie. Seither führt Herbert Schnitzer die Geschicke von Schnitzer Motorsport mit seinen Halbbrüdern weiter.

„Der Motorsport spielt in unserer Familie eine elementare Rolle“, meint er. „Josef und ich haben damals den Grundstein gelegt und das Team aufgebaut. Es war zu Beginn ganz sicher nicht abzusehen, dass Schnitzer Motorsport so lange dabei sein würde und derart viele Erfolge feiern könnte.“ Als 1978 Harald Ertl die deutsche Rennsport-Meisterschaft gewann, waren auch die Zwillingsbrüder Charly und Dieter Lamm bereits mit von der Partie. Als junger Student zog es vor allem Charly in den folgenden Jahren in die Ferne. 1980 nahm er erstmals das Abenteuer Macau in Angriff.

„Ich hatte damals von diesem Rennen in der Zeitung gelesen und wollte unbedingt dabei sein“, erinnert sich Charly Lamm an den ersten Auftritt von Schnitzer Motorsport beim traditionsreichen „Guia Race“ in der ehemaligen portugiesischen Kolonie. „Zuvor hatte in Macau noch kein europäisches Team gewinnen können. Wir starteten mit einem BMW 320 und Hans-Joachim Stuck als Fahrer. Bei meinem Motorpsort-Debüt gelang uns auf Anhieb der Sieg – da beschloss ich weiter zu machen.“ Es sollte nicht der letzte Schnitzer-Triumph in Macau bleiben: Bis heute fuhr das Team dort mit BMW Fahrzeugen nicht weniger als elf Mal auf den ersten Platz.

Insgesamt hat Schnitzer Motorsport gemeinsam mit BMW bis heute fast zwei Dutzend Titel rund um die Welt gewonnen. Die Liste jener Fahrer, die im Verlauf ihrer Karriere für das Familienunternehmen im Einsatz waren, liest sich wie ein „Who is who“. 39 ehemalige F1-Piloten griffen bereits für Schnitzer ins Steuer, darunter die Weltmeister Keke Rosberg und Nelson Piquet.

Auch an die Premiere der Tourenwagen-Weltmeisterschaft im Jahr 1987 erinnert sich das Team gerne zurück: Es war Roberto Ravaglia am Steuer eines von Schnitzer betreuten BMW M3, der sich die erste WM-Krone in der Geschichte des Tourenwagensports aufsetzte. Langstrecken-Einsätze sind eine weitere Spezialität von Lamm und seiner Mannschaft.1999 triumphierten BMW und Schnitzer Motorsport mit dem offenen Prototypen BMW V12 LMR bei dem Langstreckenklassiker 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Siege und Titel in der American Le Mans Series (ALMS) – diesmal mit dem BMW M3 GTR – folgten. 2004 und 2005 gelang dem Team BMW Motorsport mit demselben Auto jeweils ein Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Insgesamt stehen für Schnitzer vier Erfolge in der „Grünen Hölle“ zu Buche. Fünf Mal kam ein BMW unter der Ägide von Lamm als Sieger der 24 Stunden von Spa-Francorchamps ins Ziel.

Sowohl in der Tourenwagen-Europameisterschaft ab 2002 als auch in den Tourenwagen-Weltmeisterschaften 2005 bis 2007 kämpften die Piloten vom BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport immer an der Spitze und waren Titelkandidaten. Beeindruckende 36 Siege stehen für Schnitzer seit 2002 auf EM- bzw. WM-Ebene zu Buche. „Wir waren in den vergangenen Jahren immer vorne dabei“, sagt Charly Lamm. „Allerdings hat es maximal nur für den Vize-Titel gereicht. Natürlich sind wir hoch motiviert, in diesem Jahr das BMW Länderteam zu sein, das am Ende ganz oben steht.“

Zum siebten Mal ist Jörg Müller bei dieser Mission mit von der Partie. Der erfahrene Rennfahrer trat bereits Mitte der 90er Jahre erstmals für Schnitzer Motorsport an und hat gemeinsam mit der Crew aus Freilassing unzählige Erfolge gesammelt. Diesmal will Müller Titelverteidiger Andy Priaulx überholen. Dasselbe Ziel verfolgt Augusto Farfus. Der Brasilianer beendete 2007 seine erste Saison um BMW Team Germany auf WM-Rang vier und sorgt mit seinen erst 24 Jahren für frischen Wind im Team. „Außerdem wird bei uns jetzt wieder mehr Englisch gesprochen“, sagt Herbert Schnitzer. „Das war auch in der Vergangenheit so, als Fahrer wie Roberto Ravaglia oder Steve Soper für uns gefahren sind. Damals waren wir erfolgreich – und sind dies hoffentlich auch in dieser Saison wieder.“

Teammanager: Charly Lamm
Anschrift: Görlitzer Straße 2a, D-83395 Freilassing
Teammitglieder: 17
Gründungsjahr: 1963
Website: www.schnitzer.de

Größte Erfolge:
1966 1. Platz Deutsche Meisterschaft (BMW 2002 ti)
1968 – 1972 1. Platz Europa Bergmeisterschaft (BMW 2002,
BMW 2002 ti, BMW 2002 tii, BMW 2800 CS)
1975 1. Platz Formel-2-EM (Martini BMW)
1976 2. Platz GT Markenweltmeisterschaft (BMW 3.5 CSL)
1978 1. Platz Deutsche Rennsportmeisterschaft (BMW 320)
1980–2004 Zehn Siege Tourenwagenrennen in Macau ‚Guia Race’
(BMW 320, BMW 635 CSi, BMW M3, BMW 320i)
1983, 1986, 1988 1. Platz Tourenwagen-EM (BMW 635 CSi, BMW M3)
1985, 1986, 1988 1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW 635 CSi, BMW M3,
1990, 1995 BMW 320i)
1987 1. Platz Tourenwagen-Weltmeisterschaft (BMW M3)
1989, 1991 1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3)
1989 1. Platz DTM (BMW M3)
1989, 1990 1. Platz ital. Tourenwagen-Meisterschaft (BMW M3)
1993 1. Platz brit. Tourenwagen-Meisterschaft (BMW 318i)
1994 1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft (BMW 318is)
1995 1. Platz jap. Tourenwagen-Meisterschaft (BMW 320i)
1. Platz ADAC Super-Tourenwagen-Cup (BMW 320i)
1998 1. Platz dt. Supertourenwagen-Meisterschaft (BMW320i)
1999 1. Platz 24h-Rennen Le Mans (BMW V12 LMR)
1. Platz 12h-Rennen Sebring (BMW V12 LMR)
2001 1. Platz GT-Klasse ALMS (BMW M3 GTR)
2002 2. Platz FIA ETCC Teamwertung (BMW 320i)
2. und 4. Platz ETCC-Fahrerwertung (Jörg und Dirk Müller)
2003 2. und 5. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
2004 1. und 2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)
2. und 4. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
1. und 2. Platz Macau GP - Guia Race (BMW 320i),
Klassensieg GT2 und 6. Gesamt 24h-Rennen Spa-
Francorchamps (BMW M3 GTR)
2005 1. und 2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)
2. und 5. Platz FIA WTCC (BMW 320 i)
2006 2. und 6. Platz FIA WTCC (BMW 320si)
2007 4. und 7. Platz FIA WTCC (BMW 320si)



BMW Team Italy-Spain – ROAL Motorsport.

Alessandro Zanardi (IT) – Startnummer 4.
Félix Porteiro (ES) – Startnummer 5.

1977 feierte BMW Italien seinen ersten Auftritt auf der Motorsport-Bühne und bestritt mit Eddie Cheever im Cockpit sein Debüt-Rennen. Schon damals war Umberto Grano, der heute für das BMW Team Italy-Spain verantwortlich ist, eng mit der Marke BMW verbunden und gewann 1978, 1981 und 1982 für BMW die Tourenwagen-Europameisterschaft. Heute steht Grano gemeinsam mit Teamchef Roberto Ravaglia am Kommandostand, wenn das BMW Team Italy-Spain in der WTCC um Siege kämpft. Ravaglia feierte 2007 ein rundes Jubiläum: 1987 sicherte er sich den Titel des ersten Tourenwagen Weltmeisters.

Sowohl Grano als auch Ravaglia profitieren bei der Leitung des Teams von den Erfahrungen, die sie selbst als erfolgreiche Tourenwagen-Piloten gesammelt haben. „Es ist in gewisser Hinsicht eine Hilfe, selbst Rennen gefahren zu sein“, bestätigt Grano. „Allerdings hat sich der Motorsport enorm verändert. Es geht heute wesentlich professioneller zu.“ Ravaglia ergänzt: „Der Job als Fahrer war für mich im Grunde einfacher als der des Teamchefs. Ich musste in diesem Bereich zunächst viel dazulernen und Neuland betreten.“

Das BMW Team Italy-Spain hat ein großes Ziel vor Augen: Möglichst rasch soll die Lücke zu den Spitzenteams der WTCC geschlossen werden. Dabei vertrauen BMW Italien und BMW Spanien auf die Dienste von ROAL Motorsport, das 2001 von Ravaglia und seinem Partner Aldo Preo gegründet wurde. „Ich bin überzeugt, dass Roberto das Team sehr weit nach oben führen wird“, sagt Grano. „Er ist einer der größten Tourenwagen-Stars aller Zeiten und genau der richtige Mann für unsere Mission.“

Dass sich das Team auf dem richtigen Weg befindet, hat es schon in den vergangenen WTCC-Saisons gezeigt. Zwei Laufsiege durch Alessandro Zanardi sowie ein Triumph durch Félix Porteiro stehen zu Buche. Jetzt feilen die 15 Teammitglieder daran, den nächsten Schritt zu machen. Neben Zanardi, der mit dem BMW Team Italy-Spain 2003 sensationell in den Rennsport zurückkehrte, startet Porteiro in seine zweite Saison im Tourenwagensport.

„Ich denke, dass Félix dazu beitragen wird, den Tourenwagensport in Spanien noch populärer zu machen“, meint Grano über den ehemaligen GP2-Fahrer. In Zanardi hat das Team bereits einen der größten Sympathieträger des internationalen Motorsports in seinen Reihen. Beide Fahrer sind fest entschlossen, auch in diesem Jahr wieder gemeinsam auf dem Podest jubeln zu dürfen – ganz so wie bei den Rennen in Brünn im vergangenen Jahr.

Teamverantwortlicher: Umberto Grano
Teammanager: Roberto Ravaglia
Anschrift: Via Svizzera 18, 35157 Padova (PD), Italien
Teammitglieder: 15
Gründungsjahr: 2001
Website: www.roal-motorsport.com

Größte Erfolge:
2001 1. Platz ESPC-Fahrerwertung (Peter Kox, BMW 320i)
2002 8. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
2003 8. und 9. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
2004 7. und 14. Platz FIA ETCC (BMW 320i)
2005 9. und 10. Platz FIA WTCC (BMW 320i)
2006 11. und 13. Platz FIA WTCC (BMW 320si)
2007 12. und 15. Platz FIA WTCC (BMW 320si)
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Alt 01.03.2008, 10:02     #8
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Der Siegertyp: BMW 320si WTCC.

Von Beginn ein „Siegertyp“.

Schon als der BMW 320si WTCC am 2. April 2006 sein Debüt in der FIA World Touring Car Championship feierte, lieferte der beeindruckende Rennwagen einen Nachweis seiner Leistungsfähigkeit: Andy Priaulx sicherte sich in Monza nicht nur die Poleposition, sondern fuhr im ersten Rennen zum Sieg. Zehn weitere Triumphe folgten im Verlauf Saison, neun Mal gewannen die Fahrer der BMW Länderteams 2007. Das Endergebnis war in beiden Jahren dasselbe: BMW setzte sich in der Fahrer- und Herstellerwertung durch, der BMW 320si WTCC erwies sich als das stärkste Auto im Feld.

Der BMW 320si WTCC wurde von BMW Motorsport auf Basis des gleichnamigen Serienmodells entwickelt. Nach dem erfolgreichen Einstand in der Saison 2006 konnten die Ingenieure in München das Fahrzeug stetig verbessern. So überrascht es nicht, dass die Nachfrage nach Rennsport-Kits des BMW 320si WTCC, mit dem Kundenteams auf der ganzen Welt in Championaten nach Super2000-Reglement antreten können, gestiegen ist. Bis Anfang 2008 wurden über 50 Modelle vom BMW Rennteilevertrieb ausgeliefert. In zahlreichen nationalen Meisterschaften hat der BMW 320si WTCC bereits Titel errungen. Unter anderem sicherte sich Fredrik Ekblom (SE) 2007 den Sieg in der schwedischen Tourenwagenmeisterschaft.

Für 2008 wurde das Weltmeister-Auto in vielen Bereichen weiter optimiert. So standen unter anderem die Getriebekühlung, das Feder-Dämpfer-System und die Abtriebswellen auf dem Prüfstand. Das von BMW Motorsport entwickelte Motorsteuergerät ECU404 bietet nun erweitere Diagnosefunktionalitäten, die Sensorik konnte im Detail verbessert werden. All dies ist das Feintuning eines Autos, das bereits eine intensive Entwicklung hinter sich hat und auf Anhieb für Furore sorgen konnte.


Entwicklungsstart mit modernster Technik.

Der BMW 320si WTCC ist das erste in der BMW Group entwickelte Rennsportfahrzeug, das durchgängig mit dem virtuellen Werkzeug CATIA V5 konstruiert wurde. Mit Hilfe der digitalen Fahrzeugdaten konnten Einbau- und Funktionsuntersuchungen durchgeführt werden, noch bevor es erste Versuchsteile gab. Vor allem die Position des Antriebsstrangs und des Fahrers weicht im BMW 320si WTCC von der im Serienfahrzeug ab. Deshalb bedienten sich die Konstrukteure der virtuellen Piloten, die im 3D-Computermodell RAMSIS dargestellt werden. So ließen sich frühzeitig die Sitz- und Lenkposition sowie die Erreichbarkeit der Bedienelemente optimieren.

Unter Verwendung der computerunterstützten Strömungsberechnung (CFD) wurde an der Aerodynamik des Fahrzeugs gefeilt. Außerdem war es möglich, am Computer unter anderem die Geometrie und Kinematik des Fahrwerks zu optimieren und die günstigste Lage der Befestigungspunkte der Achsen zu ermitteln. Parallel dazu erlaubten es aufwändige Berechnungsprogramme, die Verformung der Karosserie unter extremen Belastungen zu simulieren.


Gemeinsame Wurzeln.

Die selbsttragende Karosserie des BMW 320si WTCC wird im BMW Werk Regensburg produziert. Sie entsteht im selben Fertigungsprozess wie die Serienkarosserien der BMW 1er und 3er Reihe. Einen Teil der verbauten Blechteile liefert das Presswerk im BMW Werk Dingolfing. Dort werden von riesigen Rollen - auch „Coils“ genannt - 0,6 bis 2,0 Millimeter starke Bleche abgerollt und zu so genannten Platinen geschnitten. Unter enormem Druck formen hochmoderne Pressen die Platinen zu Karosserieteilen.

Im Werk Regensburg werden die 550 Blechteile zu einer Karosserie zusammengefügt, die unlackiert lediglich 355 Kilogramm auf die Waage bringt. 971 Industrieroboter fixieren mehr als 5 500 Schweißpunkte und tragen auf einer Gesamtlänge von 52 Metern Klebenähte auf. Während die für Kunden bestimmten Karosserien den Weg in die Lackiererei antreten, schert die für den Rennsport bestimmte Karosserie an dieser Schnittstelle aus dem Serienfertigungsprozess aus. In einer angegliederten Fertigungsstätte wird die Karosserie von Spezialisten in Handarbeit für den Renneinsatz umgebaut.


Höchste Priorität: die Sicherheit.

Passive Sicherheit genießt in der BMW Group nicht nur bei Serienprodukten höchste Priorität. Deshalb kommt im BMW 320si WTCC eine Stahl-Sicherheitszelle zum Einsatz, die den Fahrer bei einem Aufprall wirkungsvoll schützt. Die Entwicklung und Auslegung der Sicherheitszelle erfolgte anhand von CAD-Konstruktionen sowie Simulationsrechnungen. BMW Motorsport ist vom Automobilweltverband FIA als Berechnungsinstitut für Sicherheitszellen zertifiziert.

In der Konzeptphase durchlief der BMW 320si WTCC virtuelle Crashversuche. Dabei wurde im Simulationsmodell untersucht, wie und wo sich die Karosserie im Falle eines Unfalls verformt und ob der Überlebensraum für den Fahrer intakt bleibt. Im Rennen sind sie mit einem Sechspunktgurt in einem Sicherheitssitz festgeschnallt und durch HANS (Head-and-Neck-Support), energieabsorbierende Schäume in Hohlprofilen und Crash-Pads in den Türen und geschützt.

Im BMW Werk Regensburg fügt ein eingespieltes Team erfahrener Karosseriespezialisten in rund 200 Arbeitsstunden etwa 38 Meter Stahlrohr sowie zahlreiche Blechprofile, Winkel und Muffen zu einer Sicherheitszelle. Für den Motorsport Überflüssiges wird von der Serienkarosserie entfernt, Durchbrüche geschaffen und Verstärkungen angebracht.


„Diätprogramm“ in allen Bereichen.

Im Rennsport ist jedes Gramm von großer Bedeutung. Je leichter das Fahrzeug ist, desto besser können die Teams später mit Ballast die Balance des Wagens austrimmen. Deshalb wird selbst bei der Lackierung Wert darauf gelegt, dass nicht zuviel Lack zum Einsatz kommt. Diese Akribie lohnt sich: In der Serienfertigung werden auf die Karosserie der BMW 3er Limousine immerhin 19,5 Kilogramm Beschichtungen und Lacke aufgetragen. Während im Serienprozess im Werk Regensburg 72 Lackierroboter ihre Arbeit verrichten, werden bei der Rennkarossenfertigung in Handarbeit mit der Spritzpistole Grundierung, Füller und Decklack aufgetragen.

Ein BMW 320si WTCC mit Heckantrieb und H-Schaltung wiegt 1125 Kilogramm. Ist das Fahrzeug leichter als vorgeschrieben, kann die Differenz mit Ballastplatten aus Metall ausgeglichen werden. Diese werden je nach Streckenprofil so am Boden im Kofferraum oder Innenraum verteilt, dass das Auto eine möglichst ausgeglichene Balance hat. Auf der Suche nach Potenzial zur Gewichtsreduzierung nutzen die Mechaniker und Ingenieure sämtliche, im Rahmen des Reglements zulässigen Möglichkeiten. Ohne die Funktion oder Sicherheit zu beeinträchtigen, wird jedes überflüssige Gramm entfernt. Ziel ist es, später im Renneinsatz mehr Möglichkeiten zur optimalen Gewichtsverteilung zu haben.


Schritt für Schritt.

Der Fahrzeugbau ist ein Mannschaftssport: Das eingespielte Team arbeitete während der Entwicklung Hand in Hand. Da die Piloten der BMW Länderteams von unterschiedlicher Statur sind, wurden die Pedale im Fußraum erstmals in einem BMW Rennwagen stehend montiert. Dadurch ließ sich der Abstand der Pedale zum Sitz optimal abstimmen. Gleichzeitig konnte durch diese Konstruktion der Fahrzeugschwerpunkt weiter abgesenkt werden.

Das Kupplungspedal benutzen die Fahrer im Regelfall lediglich zum Anfahren aus dem Stand. Damit der Fahrer zum Schalten nicht kuppeln muss, ist in den Schalthebel ein Dehnmessstreifen integriert. Dieser löst einen elektrischen Impuls aus, sobald der Fahrer gegen den Hebel drückt. Durch diesen Impuls wird über die Motorsteuerung die Zündung ausgeblendet. Die Zugkraft des Motors fällt für einen kurzen Moment ab, und der Fahrer kann mit sanfter Gewalt ohne Kupplung schalten. Das großzügig dimensionierte Bremspedal erfordert vom Piloten einen kräftigen, aber dennoch wohl dosierten Druck. Elektronische Fahrhilfen wie ABS sind vom Reglement verboten. Die Steuerbefehle vom Gaspedal werden elektronisch über eine Drosselklappe an die Motorsteuerung übertragen und in Leistung umgesetzt.


Klare Sicht mit Leichtigkeit.

Die Frontscheibe des Vorgängermodells BMW 320i war noch aus herkömmlichem Glas gefertigt. Unter normalen Bedingungen wurde diese jedoch durch die enormen Belastungen im Rennbetrieb, wie z. B. Steinschlag, nach ein bis zwei Rennen unbrauchbar und musste ersetzt werden. Beim BMW 320si WTCC besteht die Frontscheibe aus dem wesentlich leichteren Spezialkunststoff Makrolon, der auch bei harter Beanspruchung auf der Rennstrecke deutlich länger unversehrt bleibt. Außerdem wurde durch diese Umstellung eine Gewichtsersparnis von 3,6 Kilogramm erreicht. In die Frontscheibe ist im direkten Sichtfeld des Fahrers außerdem eine elektrische Scheibenheizung eingearbeitet. Für den Fall, dass die Scheiben in einem Regenrennen beschlagen, kann der Fahrer so wieder freie Sicht nach vorn bekommen.


Die Schaltzentrale.

BMW Motorsport setzt im BMW 320si WTCC erstmals bei einem Renntourenwagen die CAN-Bus-Technologie ein. Damit wird die Übertragung elektrischer Signale und Steuerungsimpulse vereinfacht. Außerdem ist der Datenaustausch zwischen verschiedenen Steuergeräten möglich. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass sich der Aufwand an Kabelleitungen und Bauteilen wie Sicherungen, Schaltern und Steckern ganz erheblich reduziert – Relais entfallen komplett. Auch das trägt zur Gewichtsreduzierung bei. Gleichzeitig erhöht sich durch den Wegfall ausfallträchtiger Kleinteile die Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme.

Die zentrale Rolle in der Bordelektrik / -elektronik des BMW 320si WTCC spielt das von BMW Motorsport entwickelte Leistungssteuergerät Power400. Damit werden unter anderem sämtliche Aktuatoren, wie z. B. für Beleuchtung, Scheibenwischer oder elektrische Pumpen, sowie die elektrische Energieverteilung permanent überwacht. Zum Ein- und Ausschalten eines Verbrauchers wird vom Multifunktionslenkrad, auf dem die meisten Schalter sitzen, über den CAN-Bus ein Befehl an das Steuergerät geschickt. Der darin enthaltene Mikrocontroller verarbeitet das Steuerungssignal weiter und aktiviert den Verbraucher.

Der CAN-Bus stellt auch die Verbindung zur neuen Motorsteuerung ECU404 her, die mit einem erweiterten Funktionsspektrum aufwartet. Die Bedienoberfläche dieser hauseigenen Entwicklung wurde noch anwenderfreundlicher gestaltet, was besonders für die Motorabstimmung an der Strecke wichtig ist. Zu den Besonderheiten des Steuergeräts gehören unter anderem die Motorkennfeld-Umschaltung, die zylinderselektive Benzineinspritzung und Zündung sowie das Motordaten-Memory-System. Auch die Quick-Shift-Funktion mit variablen Schaltzeiten für blitzschnelle Schaltvorgänge ohne Betätigung der Kupplung ist in die Motorsteuerung integriert. Die ECU404 tritt zudem in Aktion, wenn der Fahrer bei der Einfahrt in die Boxengasse am Lenkrad den Speed-Limiter aktiviert.
Maßgeschneiderte Achskonstruktionen.

Obwohl das BMW 320si Serienmodell bereits mit einem leistungsfähigen Fahrwerk ausgestattet ist, war die Modifikation der Achskonstruktionen unumgänglich und einer der Schwerpunkte in der Entwicklung der Rennversion. Dabei galt es, eine Achse zu entwerfen, bei der die Sturzeinstellung von anderen Einstellparametern wie Rollzentrum und Spur getrennt ist, um auch für halbprofessionelle Teams die Einstellung beim Set-up zu vereinfachen. In Hinblick auf die Belastungen im Rennen mussten der Achskörper sowie die Anbindungspunkte der Fünf-Lenker-Achse verstärkt werden. Außerdem wurde die Geometrie verändert, so dass ein speziell entwickelter, mehrfach verstellbarer Stoßdämpfer (Zug- und Druckstufe) eingesetzt werden konnte. Der Chassis-Längsträger wurde für die Aufnahme eines Federstabilisators modifiziert. Die Spurweite und der Radsturz wurden vergrößert, die Radträger und Radlager stammen vom Serienmodell.

Um der enormen Beanspruchung Rechnung zu tragen, wurde ein verstärkter Vorderachs-Querlenker montiert und die Gummilager, wie üblich bei Rennfahrzeugen, durch Kugelgelenke ersetzt. Damit läuft der Wagen stabiler in der Spur. Der verstärkte Stabilisator an der Vorderachse verringert die Rollneigung der Karosserie und verhindert das Abheben des kurveninneren Rades bei extremer Kurvenfahrt. Die Anbindung an die Federbeine geschah mit Hilfe einer Pendelstütze, die über ein so genanntes „Stabi-Schwert“ mit dem Stabilisatorrohr verbunden ist. Durch eine Rasterstellung am „Stabi-Schwert“ sowie die Längenverstellung der Pendelstütze kann die Vorspannung des Stabilisators verändert werden. Die Neigung des Wagens zum Unter- oder Übersteuern lässt sich außerdem durch unterschiedliche Rohrdurchmesser und Wandstärken beeinflussen.


Schnell fahren, spät bremsen.

Ein Rennwagen muss nicht nur schnell beschleunigen, sondern auch extrem stark verzögern. Deshalb kommen im BMW 320si WTCC vorne innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen und Aluminiumbremssättel mit jeweils vier Kolben zum Einsatz. Die Graugussscheiben haben einen Durchmesser von 332 Millimetern und sind 32 Millimeter dick. An der Hinterachse sind 18 Millimeter starke Vollscheiben mit einem Durchmesser von 291 Millimetern sowie Zweikolben-Bremssättel aus Aluminium montiert. Mit dieser Bremsanlage können die Piloten in nur 4,6 Sekunden von 200 km/h bis zum Stillstand verzögern. Das entspricht einem Bremsweg von lediglich 130 Metern. Der Fahrer wird dabei mit 1,5g in die Gurte gepresst.

Im Verlauf eines Rennens verändert sich durch den Reifenverschleiß und den Gewichtsverlust infolge des Kraftstoffverbrauchs die Balance des Wagens. Deshalb kann der Fahrer über ein Stellrad im Cockpit die Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben. Die beiden Bremszylinder sind über eine Spindel miteinander verbunden. Durch Drehen des Rades verändert sich die Bremskraftverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse.


Federung ist alles.

Das Fahrverhalten des BMW 320si WTCC wird maßgeblich von der Charakteristik der eingebauten Federn sowie der Dämpfereinstellung beeinflusst. Je nach Fahrbahnbeschaffenheit, Streckenprofil und Zusatzgewicht wählen die Mechaniker kurze oder lange Federn mit unterschiedlichen Kennlinien. Die Bodenfreiheit des Wagens kann über die Länge der eingebauten Federn eingestellt werden, um dem Ballast Rechnung zu tragen, muss aber laut Reglement mindestens 80 Millimeter betragen.

An den Stoßdämpfern der Vorder- und Hinterachse kann die Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander in mehreren Abstufungen eingestellt werden. Damit lässt sich das Fahrverhalten etwa bei heftigen Richtungswechseln oder beim Überfahren der Randsteine oder Bodenwellen beeinflussen. Die Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung stammt vom Serienmodell. Lediglich die Lenkübersetzung ist in der Rennversion direkter.


Der BMW P45 Motor.

BMW Motorsport nutzt die Fertigungskompetenz aus den eigenen Reihen und produziert im BMW Werk Landshut neben Bauteilen für Serienmotoren auch die Kernbauteile der Hochleistungsaggregate für die Formel 1 und die WTCC. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf sind zwar nur zwei der insgesamt rund 1184 verschiedenen Einzelteile, aus denen sich ein BMW 320si WTCC Motor zusammensetzt. Doch in keiner anderen Komponente steckt mehr Entwicklungsarbeit und Verfahrenskompetenz.

Der BMW P45 Motor ist so konzipiert, dass er unter Rennbedingungen problemlos eine Distanz von circa 2 500 Rennkilometern absolviert. Sollte ein Motor im Renneinsatz die vorgeschriebenen zwei Wochenenden nicht überstehen und vorzeitig gewechselt werden müssen, wird der Fahrer in der Startaufstellung automatisch um zehn Plätze nach hinten versetzt. Genaue Arbeit in der Testphase zahlt sich also aus.


Ein starkes Fundament.

Der 2,0-Liter-Serienmotor mit vier Zylindern aus dem BMW 320si (127 kW/173 PS) bot die ideale Basis für das Renntriebwerk. Allerdings waren zahlreiche Veränderungen notwendig, um das Aggregat zur Rennreife zu bringen. Nicht nur das Hub-Bohrung-Verhältnis wurde angepasst. Auch der Kurbeltrieb (Kurbelwelle mit reduzierten Lagerdurchmessern, hochfeste Stahlpleuel, geschmiedete Kastenkolben) und der Zylinderkopf des Vollaluminiummotors erfuhren Modifikationen. Der Ventiltrieb, der die Nockenwellen ohne Verstellung, Ventile, Ventilfedern beinhaltet, wurde gründlich überarbeitet und das Gewicht der Schwungscheibe auf 4,0 Kilogramm reduziert.

Die polierten Brennräume sowie Ein- und Auslasskanäle sorgen zusammen mit der zylinderselektiven Einspritzung, den großen Ventilen und den angepassten Flanschkonturen für die optimale Gemischbildung. Spezielle Zündkerzen leiten, von vier Hochleistungszündspulen mit integrierten Zündtreibern gesteuert, die Verbrennungsvorgänge ein. Ein strömungsoptimierter Luftsammler aus CFK mit Schwingrohren und Einfachdrosselklappe sowie ein Fächerkrümmer auf der Abgasseite ermöglichen einen störungsfreien Gaswechsel.


Kontinuität beim Getriebe.

BMW Motorsport setzt im BMW 320si WTCC ein Fünfgang-Renngetriebe mit gerade verzahnten, unsynchronisierten Gangrädern und H-Schaltung ein. Diese Konfiguration hat gegenüber einem sequenziell geschalteten Getriebe den Vorteil, dass das vom Reglement vorgeschriebene Basisgewicht des Fahrzeugs mit Fahrer um 30 Kilogramm geringer ist. Darüber hinaus ist das vom Seriengetriebe abgeleitete Räderwerk mit H-Schaltung die kostengünstigere Lösung, was besonders im Kundensport geschätzt wird.

Die Schaltzeiten mit H-Schaltung und sequenziellem Getriebe sind nahezu identisch. Großen Anteil daran hat die Tatsache, dass der Fahrer im BMW 320si WTCC dank der Zündausblendung zum Schalten nicht kuppeln muss. Durch die Einbindung der Motorsteuerung lassen sich außerdem die Schaltzeiten je nach Gangstufe verändern. Ein Öl/Luft-Wärmetauscher hält die Getriebeöltemperatur auf konstantem Niveau. Dies ist angesichts der ca. 400 Schaltvorgänge bei einem Rennen auch dringend notwendig.


Tief durchatmen.

Im Gegensatz zum Serienfahrzeug verbirgt sich hinter der BMW Niere des BMW 320si WTCC nicht der Fahrzeugkühler, sondern die Ansaugluftführung für den Motor. Durch die Lage des Eintrittsquerschnitts in der Stirnfläche entsteht durch den Fahrtwind ein Staudruck. Die Frischluft wird dabei durch den Luftfilter an der Eintrittsöffnung förmlich in den Luftsammler gepresst. Dadurch muss der Motor weniger Saugarbeit leisten, gleichzeitig wird die Zylinderfüllung verbessert.

Da der Rennmotor weniger Kühlbedarf als der Serienmotor hat, reichte es aus, den kleineren Fahrzeugkühler in den Lufteintritt unter der BMW Niere zu platzieren. Zusätzlich befindet sich der Getriebeölkühler in der Eintrittsöffnung der Frontschürze. Die seitlichen Luftkanäle dienen der Bremskühlung. Diese wird jedoch kaum benötigt, da die Bremsen selten überbeansprucht werden. In einem Sprintrennen auf der italienischen Strecke in Monza bremsen die WTCC-Piloten pro Runde beispielsweise nur sechs Mal.


Spezielle Umbauten für Alessandro Zanardi.

BMW Motorsport und das BMW Team Italy-Spain bauten auch den neuen BMW 320si WTCC für Alessandro Zanardi um, der bei einem Unfall 2001 beide Beine verloren hatte. Der Italiener kann mit einem Bügel am Lenkrad Gas geben, wobei ein Potenziometer einen elektrischen Stellmotor an der Drosselklappe aktiviert. Auch die Kupplung wird über ein Potentiometer bedient. Zanardi zieht mit zwei Fingern einen Hebel am Schaltknauf nach oben. Dadurch wird über ein Steuergerät ein elektrischer Schrittmotor betätigt. Dieser bewegt wiederum den hydraulischen Geberzylinder der Kupplung.

Mit einem Kraftakt ist für ihn das Bremsen verbunden, denn das Bremspedal im Fußraum betätigt er mit seinen Beinprothesen. Trotz der servounterstützten Bremsanlage muss Zanardi mit den Prothesen einen Druck von bis zu 85 Kilogramm aufbringen. Der Routinier überwachte den Auf- und Umbau seines Rennwagens persönlich und suchte zusammen mit den Ingenieuren nach der idealen Lösung, um im Cockpit den Nachteil seiner Behinderung zu kompensieren. Dass dies Zanardi und dem Team gelungen ist, zeigten sein zweiter WM-Laufsieg im September 2006 in Istanbul sowie mehrere Podestplätze. Er selbst sagt: „Wir haben einem Punkt erreicht, an dem weitere technische Fortschritte nur dann möglich sind, wenn mir wieder neue Beine wachsen.“


Premierensieg und WM-Jubel.

Nach Abschluss der Entwicklung des BMW 320si WTCC stieg vor dem Renndebüt in Monza die Spannung. Wie würde das neue Auto beim ersten ernsthaften Vergleich mit der Konkurrenz abschneiden? Das neue Auto übertraf auf Anhieb alle Erwartungen: Andy Priaulx errang nach der Poleposition auch den Sieg im ersten Lauf des Jahres. Bis Ende 2007 folgten 19 Laufsiege, zwei Hersteller- und zwei Fahrertitel. Beeindruckender kann die Karriere eines Rennwagens kaum beginnen.
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