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Alt 17.02.2008, 11:16     #11
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Regeländerungen

Einheitselektronik und Langzeit-Getriebe.

Vor allem zwei Regeländerungen haben den Ingenieuren für die Saison 2008 viel Arbeit beschert: die Einführung der Einheitselektronik und die Verlänge-rung der Getriebe-Einsatzzeit auf vier Rennwochenenden.


• Die von McLaren Electronics Systems (MES) gelieferte Hard- und Software ist gemäß Vorgabe der FIA so ausgelegt, dass mehrere bisher genutzte elektronische Funktionen entfallen. Die wichtigsten sind dabei die Traktionskontrolle und die Motorschleppmoment-Regelung (beim Bremsen). Für die Fahrer bedeutet das, dass sie besonders sensibel mit dem Gas- und Bremspedal umgehen müssen, vor allem bei Nässe. Für die Ingenieure geht es darum, diese technische Einschränkung durch konstruktive Maßnahmen so gut wie möglich zu kompensieren. Dabei spielen Faktoren wie Gewichtsverteilung und Aufhängungsgeometrie eine wichtige Rolle.


• Die Getriebe müssen ab 2008 an vier GP-Wochenenden in Folge (Samstag und Sonntag) eingesetzt werden. Es ist genau definiert, welche Teile die Mechaniker austauschen dürfen. Zur Anpassung der Übersetzungen an unterschiedliche Strecken können in jenem Getriebe, das im Rennen zum Einsatz gelangt, während des Wochenendes lediglich einmal die Gangräder sowie die dazu gehörigen Dogringe gewechselt werden. Andere Bauteile wie Gehäuse, Differenzial, Schaltwalzen und Schaltgabeln dürfen nicht ersetzt werden (diese Einschränkung gilt nicht für den Freitag). Ist dies wegen eines technischen Problems dennoch nötig, verliert der betroffene Pilot fünf Positionen in der Startaufstellung.


• Zusätzlich zu den maximal 30.000 Testkilometern gibt es neu vier so genannte „Rookie-Testtage“ zu je maximal 350 Kilometer zur Sichtung junger Fahrer. Bedingung ist, dass diese Piloten in den 24 Monaten vor dem Test weniger als vier Tage in einem F1-Auto getestet haben, bzw. kein F1-Rennen gefahren sind. Erstmals sind die Testfahrten nicht mehr nur ein Abkommen unter den Teams, sondern integraler Bestandteil des sportlichen Reglements der FIA.
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Alt 17.02.2008, 11:22     #12
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Das Chassis

BMW Sauber F1.08 – eine radikale Evolution.

Die Voraussetzungen waren gut für den BMW Sauber F1.08, denn sein Vorgänger, der F1.07, hatte die in ihn gesetzten Erwartungen vollauf erfüllt. Damit besaßen die Designer eine solide Basis, auf der sie aufbauen konnten. Es bestand keine Notwendigkeit, große Risiken einzugehen. „Wir haben uns deshalb entschieden, auf Evolution statt Revolution zu setzen“, sagt der Technische Direktor Willy Rampf. Zusätzlich kam den Ingenieuren entgegen, dass sich das BMW Sauber F1 Team schon früh in der Saison 2007 als dritte Kraft etabliert hatte. „Das gab uns die Möglichkeit, mehr Ressourcen auf die Entwicklung des neuen Autos zu verlagern“, erklärt der Deutsche. „Dabei haben wir einige konsequente Ansätze gewählt, die zu interessanten Lösungen führten.“ Entstanden ist letztlich ein Auto, das Rampf als „radikale Evolution“ bezeichnet.

„Unser Ziel war es, ein Fahrzeug mit einer hohen aerodynamischen Effizienz zu bauen, das gleichzeitig über eine sehr stabile Aero-Balance verfügt. Das heißt, dass es auch dann kaum Abtrieb verliert, wenn die Räder eingeschlagen sind und so dem Piloten viel Vertrauen vermittelt“, erläutert Rampf und lässt sich ein wenig in die Karten schauen. Zwei weitere Punkte auf der Prioritäten-Liste waren die Verbesserung von mechanischem Grip, um das Reifenpotenzial maximal zu nutzen, sowie die Gewichtsreduktion zahlreicher Komponenten, um mit möglichst viel Ballast eine hohe Flexibilität bei der Gewichtsverteilung zu haben. Kompromisse bei der Steifigkeit durfte es deswegen jedoch keine geben.


Eine zentrale Rolle beim Bau eines neuen Autos spielt notwendigerweise das Reglement. Die beiden wichtigsten Änderungen waren für 2008 die Einfüh-rung der Standard-Elektronik (SECU) sowie die neue Laufzeit-Vorgabe für die Getriebe, die nun vier Grands Prix überstehen müssen.

Auf der Chassis-Seite hat insbesondere die Standard-Elektronik einen erheblichen Einfluss, weil dadurch unter anderem die Traktionskontrolle und auch die Motor-Schleppmomentregelung entfallen. Das bedeutet, dass das Auto sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen deutlich nervöser wird. Um den Wegfall der Traktionskontrolle so gut wie möglich zu kompensieren, arbeiteten die Ingenieure besonders intensiv daran, den mechanischen Grip zu verbessern.

Die Konzept-Phase begann im Mai. Dazu Rampf: „Dieses Timing ergibt sich ganz natürlich, weil wir die Erkenntnisse der ersten Rennen auswerten wollen, bevor wir uns an das Design des neuen Autos machen.“ Definiert wurden zu diesem Zeitpunkt die Position des Motors, die Länge des Getriebes, der Radstand, die Gewichtsverteilung, die Tankgröße sowie das Konzept der Radaufhängungen. Eine wichtige Rolle spielten dabei auch die Erfahrungen, die die Techniker mit den Bridgestone-Einheitsreifen gesammelt hatten.


Mächtiger Frontflügel.

Von vorne betrachtet, fällt der mächtige Frontflügel des F1.08 auf. Er ist eine völlige Neuentwicklung mit nunmehr drei Elementen. In sein Design haben die Aerodynamiker des BMW Sauber F1 Teams viel Zeit investiert, beeinflusst doch der Frontflügel die Aerodynamik des gesamten Fahrzeugs. Nur wenn dieser ein sehr hohes Abtriebspotenzial besitzt, lässt sich das Auto perfekt ausbalancieren.

Mit dem Frontflügel harmonieren muss die Nase des Fahrzeugs, die im Vergleich zu jener des Vorgängers deutlich schlanker ausgefallen ist. Dazu Rampf: „Man kann die einzelnen Komponenten nicht isoliert betrachten, denn letztlich entscheidend ist, dass sie optimal aufeinander abgestimmt sind.“

Beim Konzept der seitlichen Luftleitbleche (Turning Vanes) griffen die Aerodynamiker auf Erfahrungen mit dem F1.07 zurück. Auch beim neuen Auto bestehen diese aus zwei Elementen – dem Aufhängungs- und dem Haupt-Turning Vane. Gleichen diese auf den ersten Blick jenen des Vorgängers, so sind sie im Detail doch völlig verschieden. Die Arbeit der Aerodynamiker sorgt dafür, dass die Luft die Seitenkästen noch besser umströmt und gleichzeitg den Unterboden effizient arbeiten lässt.

Die Seitenkästen wurden in ihrer Form und Größe leicht modifiziert, um die Effizienz der Kühlung weiter zu steigern. Weil die Ingenieure mit dem Kühlkonzept des F1.07 gute Erfahrungen gemacht haben, wurde dieses im Grundsatz auch für den F1.08 übernommen, jedoch weiter optimiert. Das ließ auch einen stärkeren Einschnitt der Seitenkästen zu und damit eine besonders gute Anströmung des Heckflügels und des Diffusors. Die Position der Kühler ist ähnlich wie beim F1.07.


Sehr schlankes Heck.

Das Volumen der Motorabdeckung wurde signifikant verkleinert, was die Effizienz des Heckbereichs verbessert. Entsprechend wurden die Kühlluftauslässe und die Kamine optimiert, sodass die Performance auch bei Rennen in großer Hitze kaum beeinträchtigt wird. Möglich wurde das sehr eng geschnittene Heck auch durch die besonders nah am Triebwerk anliegende Auspuffanlage. Das neue Layout entstand in Zusammenarbeit mit den Kollegen der Motorenentwicklung in München, die diese Lösung in zahlreichen Prüfstandsversuchen erarbeiteten.

Völlig neu sind die Zusatzflügel an der Motorabdeckung, die harmonisch mit den Winglets vor den Hinterrädern verbunden sind. Sie produzieren nicht nur Abtrieb, sondern verbessern auch die Anströmung des Heckflügels, bei dem es sich um eine Weiterentwicklung der letztjährigen Version handelt.

Abgerundet wird der Bereich Aerodynamik durch die Felgenabdeckungen, die an der Vorderachse stationär angeordnet sind, wogegen sie sich hinten mit den Rädern drehen. Ihre Aufgaben sind vorne wie hinten die selben, nämlich einerseits die Optimierung der Bremskühlung, andererseits eine Verbesserung des Luftstroms um die Reifen herum.


Ganz entscheidend war bei all diesen Entwicklungen das Zusammenspiel zwischen der experimentellen Arbeit im Windkanal und der computer¬gestützten Strömungssimulation CFD. Ende 2006 hatten die Spezialisten des Teams den Supercomputer Albert2 in Betrieb genommen, der auf Intel-Technologie basiert. Dank seiner enormen Leistungsfähigkeit können die Ingenieure nicht nur mehr, sondern auch besonders komplexe Berechnungen anstellen.

Bei der Entwicklung der Radaufhängungen machten sich die Ingenieure sehr früh Gedanken, welche Einflüsse der Wegfall der Traktionskontrolle haben würde. Darüber hinaus ließen sie jene Erkenntnisse einfließen, die sie 2007 mit den Bridgestone-Einheitsreifen gewonnen hatten. Ziel war, eine optimale Nutzung der Reifen sowohl auf eine schnelle Runde im Qualifying als auch über die Renndistanz zu erreichen. Wichtig waren dabei eine gute Traktion einerseits und eine hohe Bremsstabilität andererseits. Das hilft, die Reifen zu schonen. Gleichzeitig erleichtert ein stabiles Fahrverhalten den Piloten ihre Arbeit.

Bei der Vorderradaufhängung handelt es sich um eine konsequente Weiterentwicklung aus dem F1.07. Eine modifizierte Kinematik erhöht das Feedback für den Piloten ebenso wie die nochmals verbesserte Servolenkung. Die Kinematik der Hinterachse wurde so ausgelegt, dass das Auto ein gut berechenbares Fahrverhalten an den Tag legt und den Piloten damit viel Vertrauen vermittelt.

Dass sich die Optik im Cockpit-Bereich verändert hat, liegt an einer neuen Sicherheitsvorschrift des Reglements. Um die Piloten bei Unfällen mit aufsteigenden Fahrzeugen besser zu schützen, musste der seitliche Kopfschutz noch weiter hochgezogen werden.

„Wir haben uns bei der Entwicklung des BMW Sauber F1.08 insbesondere auf jene zwei Bereiche konzentriert, die am meisten Potenzial in Bezug auf die Performance bieten: die Aerodynamik und das Fahrwerk mit seinem Einfluss auf die Reifen“, sagt Rampf. Er ergänzt: „Der Erfolg mit dem F1.07 hat der ganzen Mannschaft eine Menge Selbstvertrauen gegeben. Das hat sich nun in vielen innovativen Lösungen niedergeschlagen. Die Daten, die der BMW Sauber F1.08 liefert, stimmen mich sehr zuversichtlich.“

Mit dem Tag der Präsentation am 14. Januar 2008 war die Vor-Saison-Entwicklung jedoch noch längst nicht abgeschlossen. Rampf: „Bereits vor dem ersten Rennen in Melbourne werden wir ein Aerodynamik-Paket nachlegen.“ Dass sich dadurch die Optik des F1.08 ziemlich markant verändert, ist ein interessanter Nebeneffekt.


BMW Sauber F1.08 – technische Daten.

Chassis: Kohlefaser-Monocoque

Radaufhängung: Obere und untere Querlenker (vorne und hinten), innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo),
Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo, Carbon Industrie)

Kraftübertragung: 7-Gang-Schnellschaltgetriebe, längs gerichtet,
Kohlefaserkupplung (AP)


Chassis-Elektronik: MES

Lenkrad: BMW Sauber F1 Team

Reifen: Bridgestone Potenza

Räder: OZ

Abmessungen:

Länge 4.600 mm

Breite 1.800 mm

Höhe 1.000 mm

Spurweite vorne 1.470 mm

Spurweite hinten 1.410 mm

Radstand 3.130 mm


Gewicht: 605 kg (inklusive Fahrer, Tank leer)


Technische Daten BMW Sauber F1.08 als PDF
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Geändert von Martin (17.02.2008 um 14:25 Uhr)
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Alt 17.02.2008, 11:24     #13
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Technischer Hintergrund.

Monocoque

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren wie der Länge des Radstandes, der Tankgröße, dem Körperbau der Piloten sowie aerodynamischen Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA. Diese Anforderung wurde in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontal-crash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash (mit Seitenkästen) bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überroll-bügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt vier dynamische und zehn statische Tests durchgeführt.


Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen – je nachdem, ob Kräfte nur in einer, oder in mehreren Richtungen angreifen. An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken.

Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren.

Pro Jahr fertigt das BMW Sauber F1 Team etwa acht Monoques, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss. Jedes weitere Monocoque wird nur noch gewogen, um sicherzustellen, dass die Teams nicht plötzlich eine leichtere Version verwenden.


Sitz

Die aktuellen Formel-1-Autos erreichen in Kurven Querbeschleunigungen von über vier g, beim Bremsen können es gar über fünf g sein. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskel-krämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitz-schale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Masse langsam seinem Körper anpasst. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen. Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen so genannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish.

Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa einen Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.


Kohlefaser.

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstel-lungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometer. Üblicherweise werden zwischen 1.000 und rund 20.000 Fasern zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden.

In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Gewebe, wenn sie aus verschiedenen Richtungen angreifen, dann gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.


Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils beinhaltet mehrere Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels CAD (Computer Aided Design) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (CAM, Computer Aided Manufacturing). Auf einer Fünfachs-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient. Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke – eines nach dem andern. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einem Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50 °C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150 °C während fünf bis sechs Stunden gebacken. Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen.

Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, wird neben der Kohlefaser auch Kevlar verwendet. Kevlar wird für das BMW Sauber F1 Team von seinem Partner DuPont hergestellt und geliefert.


Lenkrad.

Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen.

Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet der so genannte Rahmen, der aus Kohlefaser besteht. In diesen Rahmen werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Für Robert Kubica wird der Griff mit Leder überzogen, Nick Heidfeld bevorzugt eine Silikonmasse, die genau der Form seiner Hand angepasst ist.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Ab 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt.

Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und

Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf. Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen.

Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Erst, wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das rund ein Kilogramm leichte High-Tech-Bauteil fertig.
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Geändert von Martin (17.02.2008 um 14:37 Uhr)
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Alt 17.02.2008, 11:27     #14
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Der Antrieb.

Neues für die treibende Kraft aus München.

Während der BMW V8-Grundmotor seit Ende 2006 homologiert ist und nur noch in der Peripherie weiter entwickelt werden darf, erfahren andere Bereiche des komplett in München unter Regie von Markus Duesmann entwickelten Antriebsstrangs grundlegende Änderungen.

Die Getriebe müssen nun an vier aufeinander folgenden Rennwochenenden benutzt werden. Lediglich die Zahnräder und Klauenringe der einzelnen Gänge dürfen pro Event einmal an die Rennstrecke angepasst werden. Dies ist zwingend erforderlich, wenn beispielsweise direkt hintereinander die Rennen in Monaco (Höchstgeschwindigkeit rund 290 km/h) und Montréal (Höchst-geschwindigkeit rund 330 km/h) folgen. Bis auf einige untergeordnete Anbauteile aber, muss das Getriebe nun für ca. 2.500 Kilometer unangetastet bleiben.

Die Laufleistung ist indes nicht die einzige neue Anforderung: Die Gang¬zahnräder müssen neuerdings ein Mindestgewicht von 600 Gramm pro Gang aufweisen, ihre Mindestbreite ist auf 12 Millimeter vorgeschrieben, und der Achsabstand zwischen Haupt- und Nebenwellen darf 85 Millimeter nicht unterschreiten. Dies bedeutete eine komplett neue Auslegung des Getriebes und die Anschaffung einer Vielzahl neuer Bauteile, da jene aus dem Jahr 2007 verbliebenen nicht mehr reglementkonform sind.

In einem herkömmlichen Getriebe wird die Antriebskraft zum Gangwechsel für ca. 50 Millisekunden unterbrochen, das Fahrzeug besitzt in dieser Zeitspanne keinen Vortrieb, sondern rollt. Bei den hohen Formel-1-Geschwin-digkeiten wird es deshalb durch den aerodynamischen Widerstand während dieses Zeitraumes mit einer Verzögerung von rund 1 g abgebremst. Dies wiederum entspricht bei einem Pkw einem kräftigen Bremsvorgang.

Diese Zugkraftunterbrechungen bei jedem Hochschalten – beim Großen Preis von Monaco passiert dies über die Renndistanz rund 2.000 Mal – summieren sich zu einem erheblichen Zeitnachteil beziehungsweise zu mehreren hundert Metern.

Mit dem BMW G1.08 Schnellschaltgetriebe, kurz SSG, entfallen wie schon im F1.07 die Zugkraftunterbrechungen komplett. Ein ausgeklügeltes Zusammenspiel der mechanischen und elektronischen Komponenten macht es möglich. Eine Hauptaufgabe war hier, diese komplexen Anforderungen an die neue, ab 2008 für alle Teams zur Verwendung vorgeschriebene, Standard-Elektronik-Einheit anzupassen.

Neben der Entwicklung findet auch der Bau des SSG in München statt. Die in diesem Getriebe extrem hoch belasteten Zahnräder werden zum Teil im BMW Werk Dingolfing gefertigt. Sie bestehen aus hochfestem Stahl. Das Getriebe-Gehäuse besteht aus Titan-Guss.

Drehmoment und Drehzahl des Motors zu wandeln, ist dabei nur eine Aufgabe des Getriebes. Außerdem muss es in der Lage sein, die Kräfte des Fahrwerks über den Motor an das Chassis weiterzugeben.


Eine schwarze Box für alle.

Auf die zweite grundlegende Neuerung haben die BMW Ingenieure weit weniger Einfluss. Die neue Standard-Elektronik-Einheit wird allen Teams praktisch als schwarze Box mit Gebrauchsanweisung geliefert, mit der man bestmöglich zurechtkommen muss. In erster Linie bedeutet die Einführung dieser SECU (Standard Electronic Control Unit) den Wegfall der elektronischen Traktionskontrolle, die in Kurven und bei Beschleunigungsvorgängen die Motorleistung präzise regulierte, um so für minimalen Schlupf und folglich optimale Traktion zu sorgen.

Der im Jahr 2007 sogar für alle Motor-, Getriebe- und Fahrzeugbelange verwendete BMW Race Car Controller (RCC) vereinigte ein Höchstmaß an Funktionalität, Flexibilität und Anpassungsfähigkeit auf alle Fahrzustände mit minimalem Bauraum und Gewicht. Hingegen sind bei der SECU, die von McLaren Electronics Systems geliefert wird, sowohl die elektronische Hardware als auch die Programme vorgegeben. Diese Umstellung erforderte nicht nur die Überarbeitung der technischen Spezifikationen des Fahrzeugs, sondern grundlegende Maßnahmen in der Infrastruktur und Peripherie – angefangen beim Testfeld mit allen Motor-, Getriebe- und Aggregat-Prüfstän-den bis hin zu den Applikations- und Auswertewerkzeugen für Telemetrie und Analyse und den Computern in München, Hinwil und an den Rennstrecken.

Viel Kapazität und Aufwand mussten in neue Fahrzeugsysteme investiert werden – beispielsweise in das Lenkrad mit all seinen Kontrollfunktionen, in die Anpassung von Chassis, Getriebe und Motor an neue Sensoren und in eine komplett anders aufgebaute Philosophie und Logik der SECU.

Seit Juli 2007 wird mit der SECU bei BMW in München am Motor- und Getriebeprüfstand gearbeitet, seit Herbst 2007 wird sie in einem Interimsfahrzeug im Test erprobt.

Mario Theissen erklärt: „BMW hat ab 2000 die F1-Elektronik komplett im eigenen Haus entwickelt. Dabei spielte das BMW Forschungs- und Innovationszentrum FIZ eine wichtige Rolle. Das gesamte Unternehmen und die Serienfahrzeuge haben von diesen Entwicklungen profitiert, sowohl im Bereich der Funktionssteuerung als auch ihrer Überwachung. Insofern bedauern wir die Einführung der SECU. Allerdings kommt für 2009 eine im Reglement bereits festgeschriebene neue Herausforderung auf unsere F1-Spezialisten zu: Wir werden Systeme zur Nutzung der kinetischen Energie entwickeln. Derzeit profitieren wir bezüglich Systemen zur Energie-Rückgewinnung von Entwicklungen der Serie. Aber bis zum Saisonstart 2009 werden wir im F1-Tempo Technologien entwickeln, die dann der Großserie einen Vorsprung bringen. Das betrifft beispielsweise Generatoren, Elektro-motoren und Speichermedien. Diese Entwicklungen sind auch für ökonomisch und ökologisch effiziente Straßenfahrzeuge von Bedeutung.“


Der Weg zum Homologationsmotor.

Die FIA hat die Motorenentwicklung in den vergangenen Jahren drastisch reglementiert. Argumente waren Sicherheit, also geringere Höchstgeschwin-digkeiten, und Kostenersparnis.

Teil der Reglementierung war eine Vervierfachung der Laufleistung seit 2002. 2003 mussten die Rennen erstmals mit demselben Motor bestritten werden, der zuvor im Qualifying eingesetzt worden war. 2004 galt die Ein-Wochen-end-Motorenregel. Ab 2005 mussten die Triebwerke zwei GP-Wochenenden durchstehen. Zugunsten größerer Fahraktivität an Freitagen ist es seit 2007 wieder erlaubt, in den ersten beiden freien Trainings Triebwerke einzusetzen, die von dieser Regelung ausgenommen sind.

Die Konzeption des heutigen BMW V8-Motors reicht auf den November 2004 zurück. Damals war der Wechsel von V10- auf V8-Motoren zur Saison 2006 beschlossen worden. Gleichzeitig waren auch wesentliche Konstruktions¬parameter reglementiert worden: Neben dem Hubraum von 2.400 ccm wurde für die V8-Motoren auch der Bankwinkel von 90 Grad vorgeschrieben. 95 Kilogramm Mindestgewicht wurden festgelegt – inklusive Ansaugtrakt einschließlich Luftfilter, Kraftstoffleitungen und Einspritzsystem, Zündspule, Sensoren und Kabelbaum, Lichtmaschine, Kühlmittel- und Ölpumpen. Aber ohne Befüllung, Auspuffkrümmer, Hitzeschilder, Öltanks, Batterien, Wärmetauscher und Hydraulikpumpe.

Die Schwerpunktlage des Triebwerks ist seither ebenfalls verbindlich vorgeschrieben: In der Höhe mindestens 165 Millimeter, gemessen wird von der Unterkante der Ölwanne. Auf der Längs- und Querachse des V8 muss der Schwerpunkt bis auf eine Abweichung von ± 50 Millimeter in der geometrischen Mitte des Motors liegen.

Die Zylinderbohrung wurde auf maximal 98 Millimeter limitiert, der Zylinderabstand auf 106,5 Millimeter (± 0,2 mm) fixiert. Die zentrale Achse der Kurbelwelle darf nicht weniger als 58 Millimeter über der Referenzlinie liegen. Variable Ansaugsysteme zur Optimierung des Drehmomentverlaufs sind ebenfalls schon seit 2006 verboten.

Die Spannungsversorgung der Motorelektrik und -elektronik ist auf maximal 17 Volt festgelegt. Die Kraftstoffpumpe muss mechanisch betrieben werden. Zur Betätigung des Drosselklappensystems darf nur ein Aktuator dienen. Mit Ausnahme der elektrischen Hilfspumpen im Benzintank müssen alle Nebenaggregate mechanisch und direkt über den Motor angetrieben werden. Zudem wurde eine lange Liste exotischer Materialien ausgeschlossen. Seither beschränkt man sich auf konventionelle, im Reglement festgeschrie-bene Titan- und Aluminiumlegierungen.

Weitere Einschränkungen folgten 2007. Ab Saisonbeginn galt die Drehzahl-begrenzung auf 19.000 U/min. Ende 2006 mussten alle Teams Triebwerke als Muster einreichen, die zunächst bis Ende 2010 im Wesentlichen unverändert bleiben sollten. Entwicklungsspielraum wurde nur noch für das Motorumfeld eingeräumt, etwa für die Kühlung, Ansauganlage oder die Nebenaggregate. Im Winter 2005 wurde die Einführung der SECU beschlossen.


Vorbereitung auf den Ernstfall.

Ehe ein Spezifikation eines BMW V8 P86/8 Rennreife erhält, muss sie einen Dauerlauf auf den dynamischen Prüfständen absolvieren. In München arbeitet die jüngste Generation von Prüfanlagen für Motor und Getriebe. Die ultimative Anforderung für die Renntauglichkeit: 1.500 Kilometer mit einem synthetischen Streckenprofil, das die härtesteten Belastungsfälle der aktuellen Rennstrecken simuliert.

Motoren, die für den Transport zum Austragungsort bestimmt sind, absolvieren auf den Prüfständen einen schonenderen Funktionscheck. Danach findet noch eine Qualitätskontrolle inklusive Ölprobenuntersuchung auf etwaige Metallrückstände im Spektrometer statt. Dann ist Dienstantritt.

BMW lernt auf der Rennstrecke für die Straße.

Synergien zwischen F1- und Serienentwicklung herzustellen, war für BMW die Grundvoraussetzung für den Wiedereinstieg zum Jahr 2000. Konsequent wurde die Entwicklung des Formel-1-Antriebsstrangs und der Elektronik am Standort München integriert. Dabei spielt das BMW Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) eine Schlüsselrolle. Die F1-Fabrik wurde in weniger als einem Kilometer Entfernung von dieser Denkwerkstatt errichtet und mit ihr vernetzt. „Das FIZ repräsentiert die Zukunft von BMW“, erklärt Theissen, „dort arbeiten die fähigsten Ingenieure in modernsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen. Das FIZ verfügt über enorme Ressourcen, von denen wir unmittelbar profitieren. Umgekehrt stellt das F1-Engagement durch die extremen technischen Anforderungen und das geforderte Entwicklungstempo ein einzigartiges Versuchsfeld für unsere Techniker dar.“

Das erworbene Know-how bleibt im Unternehmen, wo es der Serien¬entwicklung zugute kommt. Das für die Formel 1 entwickelte Wissen für die Bearbeitung von verschiedenen Materialien und Komponenten, beispiels-weise von Zylinderköpfen und Kurbelgehäusen, wird für Serien-Pkw ebenso genutzt wie in der BMW Sparte Motorrad.


Gusstechnologien für die Formel 1 und für die Serie.

Die Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit von Motorblock, Zylinderkopf und Getriebe hängt entscheidend von der Gussqualität ab. Fortschrittliche Gusstechnologien mit höchst genauer Prozessführung ermöglichen leichte Bauteile von hoher Steifigkeit. Um dies für Serienfahrzeuge zu gewährleisten, unterhält BMW eine Gießerei in Landshut. Bereits 2001 wurde ihr eine eigene F1-Gießerei angegliedert. Beide Abteilungen arbeiten unter einer gemeinsamen Führung. Das garantiert den permanenten Austausch.

Mit dem gleichen Sandgussverfahren, mit dem der Formel-1-V8 entsteht, werden Ölwannen für die M-Modelle, die Sauganlage für den Achtzylinder-Dieselmotor sowie die Prototypen künftiger Motorgenerationen gegossen. Fast zeitgleich mit der Inbetriebnahme der F1-Gießerei wurde nach demselben Modell eine F1-Teilefertigung an jene für Serienkomponenten angeschlossen. Dort fertigt das F1-Team unter anderem die Nockenwellen und die Kurbelwellen für die Formel 1.


Laborarbeit für die Zukunft.

Die modernen Laboreinrichtungen des FIZ ermöglichen Materialforschung auf höchstem Niveau und im Schulterschluss mit den Formel-1-Experten. Dabei kommt der Entwicklung von Beschichtungen ein großer Stellenwert zu, aber auch für die Detektivarbeit der Schadensanalyse wird das High-Tech-Zentrum genutzt.

Bei der Forschung dient oft die Luft- und Raumfahrttechnik als Ausgangs¬basis. Einige viel versprechende Entwicklungen, die aus Kostengründen noch nicht für Großserien in Betracht kommen, haben im F1-Projekt bereits Verwendung gefunden. Diese Einsatzmöglichkeit neuer Technologien hilft den Ingenieuren, sie zur Serienreife weiterzuentwickeln.


Schnelle Modelle aus dem FIZ – Rapid Prototyping.

Eine neue Idee, die Konzeptionsphase, der Konstruktionsvorgang, die Produktion notwendiger Werkzeuge, die Fertigung des neuen Teils, die Erpro-bungsphase – das ist der kosten- und zeitintensive Vorgang für Neuerungen. Weil in der Formel 1 extrem kurze Reaktionszeiten für Fortschritt und Problembewältigung gefordert sind, sucht man nach Abkürzungen. Auch hier kann die BMW Formel-1-Mannschaft auf das FIZ zugreifen, konkret auf die Abteilung Rapid Prototyping/Tooling Technology.

Sobald die benötigten Teile auf einem CAD-System konstruiert wurden, produzieren ebenfalls von Computern gesteuerte Maschinen mittels Laserstrahlen oder dreidimensionaler Drucktechnik maßgetreue Modelle aus Harz, Kunststoffpulver, Acrylat, Wachs oder Metall. Damit können kurz-fristig Einbausituationen und Wechselwirkungen simuliert werden, um vor dem endgültigen Herstellungsprozess noch Modifikationen vornehmen zu können.



BMW P86/8 – technische Daten.

Bauart: 8-Zylinder-V-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Hubraum: 2.400 ccm

Ventile: vier pro Zylinder

Ventiltrieb: pneumatisch

Motorblock: Aluminium

Zylinderkopf: Aluminium

Kurbelwelle: Stahl

Ölsystem: Trockensumpfschmierung

Motorsteuerung: Standard-ECU (MES)

Zündkerzen: NGK

Kolben: Aluminium

Pleuelstangen: Titan

Maße: Länge 518 mmBreite 555 mmHöhe 595 mm (insgesamt)

Gewicht: 95 kg

Maximale Drehzahl: 19.000 U/min

Technische Daten BMW Sauber P86/8 als PDF
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Alt 17.02.2008, 11:29     #15
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Zahlen und Fakten

Der Formel-1-Kalender 2008 sieht 18 Grands Prix vor. Rekord war die Saison 2005 mit 19 GP.

• In jedem Rennen 2007 fuhren beide Fahrer in das Top-Ten-Qualifying und mindestens einer in die Punkteränge, neun Mal holten beide Punkte. Die beste Punktausbeute waren zehn WM-Zähler in Ungarn. Dort und in Kanada wurden Podestplätze erzielt (dritter und zweiter Platz durch Heidfeld).

• 2007 kamen acht Chassis des F1.07 zum Einsatz. Fünf von ihnen bei den Rennen, die anderen ausschließlich bei Tests.

• An einem Grand-Prix-Wochenende ist das Einsatzteam inklusive Logistik, Marketing, Presse und Catering rund 80 Personen stark.

• Bei der Bekanntgabe der Übernahme im Sommer 2005 war die Belegschaft in Hinwil 275 Mitarbeiter stark. Ende 2006 waren es bereits 400, Ende 2007 war das Ziel von fast 430 Mitarbeitern erreicht. Die Belegschaft in München liegt unverändert bei knapp 300 Mitarbeitern.

• Zu den außereuropäischen Grands Prix bringt das Team rund 32 Tonnen Luftfracht auf den Weg. Dazu gehören, sofern auch 2008 ein T-Car eingesetzt werden darf, vier Chassis (drei plus Ersatz), sechs bis acht Motoren, drei bis fünf Sätze Ersatzteile, 160 Felgen, 100 Funkgeräte, Kopfhörer, Werkzeug, Rechner und die Boxenausstattung. Gepackt wird auf drei Zehnfußpaletten und in vier so genannte Iglus, das sind riesige Frachtboxen.

• Der Fuhrpark bei den Europa-Grand-Prix umfasst fünf Lkw aus Hinwil und einen Motorentruck aus München.

• Sieben Lkw transportieren die Hospitality-Einheit des Teams, vier von ihnen sind immanenter Bestandteil der pfiffigen Konstruktion.

• In der Hospitality-Einheit sind 37 Plasmabildschirme in Betrieb. 40 Kilometer Kabel sorgen für die Strom- und Netzwerkversorgung. Zwölf Mann bauen die Hospitality innerhalb von 36 Stunden auf.

• Durchschnittlich wurden 2007 pro GP Wochenende in der Hospitality unter anderem 1.000 Eier, 1.800 Brötchen, 120 Kilogramm Fleisch, 90 Kilogramm Fisch und 100 Kilogramm Pasta verzehrt. Dazu wurden allein an Wasser und Softdrinks rund 2.300 Liter pro Rennen getrunken.

• Ein Formel-1-Fahrer verliert pro Grand Prix durchschnittlich zwei Kilogramm Gewicht.

• Die Cockpittemperatur beträgt durchschnittlich 50 °C.

• Ein moderner Formel-1-Helm besteht aus Karbon und darf laut Reglement nicht mehr als 1.800 Gramm wiegen.

• Der F1.07 beschleunigte in ca. 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in ca. 5,2 Sekunden von 0 auf 200 km/h. 55 Meter bzw. zwei Sekunden benötigte er von Tempo 200 bis zum Stillstand.

• Bei extremen Bremsmanövern wirken kurzfristig über 5 g auf die Piloten.

• Karbon-Bremsscheiben und -Beläge benötigen eine Betriebstemperatur von mindestens 550–650 °C. Sie erhitzen sich beim Bremsen auf über 1.000 °C.

• Das schützende Monocoque ist stellenweise bis zu 60 Lagen Kohlefaser stark. Eine einzelne Kohlefaser ist rund sechs Mikrometer stark.

• Formel-1-Reifen dürfen bis zu 130 °C heiß werden. Jenseits dieses Wertes steigt das Risko der Blasenbildung.

• Mindestens acht Arbeitsstunden benötigt das Team nach einem Rennen zum Zerlegen eines Fahrzeugs, für die Überprüfung bzw. den Austausch einzelner Komponenten und den erneuten Zusammenbau.

• Der Zusammenbau des BMW Motors erfordert rund 120 Arbeitsstunden.

• Der BMW P86/8 Motor besteht aus rund 1.100 verschiedenen Einzelteilen. Insgesamt sind es rund 5.000 Teile.

• Die maximale Kolbenbeschleunigung des BMW P86/8 beträgt das 10.000-fache der Erdbeschleunigung. Die Kolbengeschwindigkeit liegt in der Spitze bei 40 Metern pro Sekunde – von null auf 100 km/h in 0,3 Tausendstelsekunden. Dabei wirkt eine Kraft von fast drei Tonnen auf das Pleuel. Die mittlere Kolben¬geschwindigkeit beträgt ca. 26 Meter pro Sekunde.

• Am Auspuff werden bis zu 950 °C erreicht, im Pneumatiksystem steigt die maximale Lufttemperatur auf 250 °C.

• Bei einer durchschnittlichen Renndistanz von 300 Kilometern erfährt der BMW V8-Motor pro Grand Prix rund sechseinhalb Millionen Zündungen.

• Wenn das Auto im Training oder Qualifying zur Box zurückkehrt, werden Ölproben entnommen und in der Box einer Spektrometeruntersuchung unterzogen. Die metallischen Spuren im Öl liefern wichtige Informationen über den Motorzustand.

• Die Montage eines neuen BMW Getriebes dauert rund 40 Arbeitsstunden.

• Das G1.08 Getriebe und die dazugehörige Hydraulik bestehen aus ca. 1.500 Teilen, davon sind 480 verschiedene Einzelteile.

• Für Prüfstandsversuche sowie Test- und Renneinsätze werden etwa 20 Getriebe gebaut, die mehrmals überholt werden.

• Bei einem Schaltvorgang wird innerhalb von 0,004 Sekunden der alte Gang herausgenommen, während der neue bereits eingelegt ist. Ein Lidschlag dauert fünfzig Mal so lang.

• Hoch präzise Lager mit keramischen Wälzkörpern führen die Wellen im Getriebe mit einem Minimum an Öl.

• Die Öltemperatur innerhalb des Getriebes beträgt bis zu 150 °C.

• Der Fahrzeugingenieur kann zum Abstimmen der einzelnen Gänge auf die jeweilige Rennstrecke aus mehr als 50 verschiedenen Übersetzungsstufen wählen.
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Nick Heidfeld.

Mit Hirn, Bart und Methode.

Wenn man mit Nick Heidfeld einen Interviewtermin hat, wird er gerade so eben im Rahmen der zeitlichen Toleranz um die Ecke biegen, nicht den leisesten Anflug von Hektik verbreiten – und sich dann hundertprozentig auf seinen Gesprächspartner konzentrieren. Was er macht, macht er richtig. Er hat seinen Traumberuf, und er übt ihn mit Herzblut und Erfolg aus. „Das war schon immer so“, wischt er Theorien vom Tisch, nach denen er sich im vergangenen Jahr stark verändert habe, „der Unterschied ist: Seit ich in einem Team fahre, mit dem ich in jedem Rennen Punkte holen kann, finde ich mehr Beachtung. Wenn du auf Platz 17 rumfährst, merkt keiner, ob du Dich rasierst oder nicht.“

Vollbart und Wuschelfrisur brachten 2007 fast mehr Medienresonanz als sein zweiter Platz beim Großen Preis von Kanada oder Rang drei in Ungarn. Und der Haarwuchs wirkte wie eine Einladung, sich diesen Typen doch mal genauer anzuschauen. Der Mönchengladbacher macht das mit. Er erzählt von sich, er steht zu sich, und er rechtfertigt sich nicht. Er lebt mit Patricia Papen in wilder Ehe. Beider Tochter heißt Juni, weil die Eltern den Namen schön finden, und aus demselben Grund heißt der 2007 geborene Sohn Joda. Nein, mit der Star-Wars-Figur hat das nichts zu tun, erklärt der stolze Papa geduldig.

Freiheit ist für Nick Heidfeld ein hohes Gut. Das gilt für sein Denken ebenso wie für seinen Lebenswandel. Er versteht es, aus seinem anstrengenden Beruf das Beste für sich zu machen. Er nimmt die Familie mit auf Reisen, er ist neugierig, geht gern bummeln, kauft Mode und Kunst, schaut sich von der Welt an, was er trotz Terminen erhaschen kann und ist immer auf der Suche nach guten Restaurants. Er schlemmt und genießt, er feiert, dass es kracht. Aber erst, wenn die Arbeit getan ist. Er ist ein im besten Sinne anstrengender Fahrer. Er ruht nicht, ehe auch der letzte Datensatz ausgewertet ist. Er weiß, dass zählt, was er sagt. Denn er hat sein Handwerk gelernt.



Motocross als Kind.

Er war noch nicht einmal fünf, als er mit seinen Brüdern Sven und Tim um die Wette Motocross fuhr. Die Eltern, Angelika und Wolfgang, lebten mit ihren Söhnen ein schnelles und spaßiges Leben. „Ich hatte eine wunderbare Kindheit“, sagt ‚Quick-Nick‘, der auch heute noch gern seine Eltern und Geschwister mit zur Rennstrecke nimmt. Auch die Großmutter ist schon mal dabei. Nick ist der Kleinste in der Familie Heidfeld – 1,67 Meter. „Wenn ich mich selbst gebaut hätte, hätte ich mich ein bisschen größer gemacht“, gibt er zu, „aber im Rennsport war es immer von Vorteil, klein zu sein.“ Fast immer. Es war eine Durststrecke, bis er die vorgeschriebene Zentimeterzahl erreicht hatte, um Leihkarts fahren zu dürfen. Als es endlich so weit war, hängte er auf der Kartbahn des Nürburgrings gleich seinen Vater ab. Als Achtjähriger bekam er sein erstes eigenes Kart. Clubmeisterschaften in Kerpen-Manheim, Rennen auf nationaler Ebene, Teilnahmen an EM- und WM-Läufen folgten.

Auch im Formelsport ließen die Erfolge nicht auf sich warten. Als 17-Jähriger gewann er die Deutsche Formel Ford 1600-Meisterschaft mit acht Siegen in neun Rennen. Ein Jahr später holte er den Titel in der Formel Ford 1800. 1996 war er als 19-Jähriger der Jüngste im Feld der Deutschen Formel 3. Es wurde ein starker Einstieg: drei Siege und Rang drei im Gesamtklassement. Außerdem holte er sich die Poleposition und einen Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale auf dem abenteuerlichen Stadtkurs von Macau, den er bis heute seine Lieblingsstrecke nennt, sowie Platz drei beim europäischen Kräftemessen der Formel 3 in Zandvoort.


Druck als ständiger Wegbegleiter.

1997 machte Heidfeld die erste Bekanntschaft mit öffentlichem Erwartungs¬druck. Die erste Formel-1-Testfahrt mit McLaren Mercedes hatte Interesse geweckt, er wurde schon vor Saisonbeginn als kommender Formel-3-Meister gehandelt. Heidfeld wurde unbeirrt und mit fünf Siegen Meister. Mit seinem Sieg beim Formel-3-Grand-Prix in Monaco setzte er noch einen drauf. 1998 und 1999 ging er seinen Weg in der Internationalen Formel 3000 weiter. Drei Siege und Zweiter der Meisterschaft im ersten Jahr, im zweiten Jahr dominierte er und holte mit vier Siegen den Titel. Parallel testete er Formel 1.

2000 ergatterte er erstmals einen Stammplatz in der Königsklasse. Die Lage im neuen Team von Alain Prost war indes aussichtslos. Als er 2001 ins Team von Peter Sauber kam, wurde Kimi Räikkönen sein Teamkollege. 2002 war es Felipe Massa. Er hat sie beide geschlagen – und damit zu leben gelernt, wie der Vergleich mit Newcomern wahrgenommen wird: „Wenn du schneller bist als so ein Wunderkind, ist es normal. Wenn du langsamer bist, bist du der Depp. Man kann in dieser Situation nicht gewinnen, deshalb sollte man einfach konzentriert weiter arbeiten.“

Für Sauber erzielte er 2001 in Brasilien seinen ersten Podestplatz. Drei Jahre fuhr er für den Rennstall. „Eine schöne Zeit“, sagt Heidfeld, der damals seine monegassische Wohnung gegen ein Haus in Stäfa in der Schweiz tauschte. „Erbaut Mitte des 19. Jahrhunderts und restauriert mit traditioneller Handwerkskunst“, erzählt er. Sich deswegen ein Hirschgeweih über dem Kamin vorzustellen, wäre falsch. Gemälde von Patricia, andere Kunstobjekte und modernes Interieur bilden Konstraste. Ein Fitnessstudio gibt es auch. Für Outdoor-Sportarten ist die Gegend ohnehin ideal. Ob Rad fahren oder Wassersport auf dem Zürichsee, Tennis oder Golf: Heidfeld liebt die Abwechs-lung, er hat sich keiner Einzelsportart verschrieben. Und wenn sich in Herbst und Winter der Nebel über den See senkt, dann ist er froh, dass er in nur 20 Fahrminuten die Lichter der Großstadt Zürich um sich haben kann.

Seit 2005 konnte er Winter verbringen, vor deren Beginn er bereits wusste, wie es beruflich im Folgejahr weitergeht. Das war nicht immer so. Als Ende 2003 sein Vertrag bei Sauber nicht verlängert wurde, fand er erst spät noch einen Platz bei Jordan. Einen Winter später musste er sich seinen Platz im BMW WilliamsF1 Team in einem monatelangen Shoot-out mit Antonio Pizzonia verdienen. Teamchef Frank Williams teilte Heidfeld seinen für ihn positiven Entscheid erst anlässlich der Präsentation im Januar mit.


Überzeugungsarbeit 2005.

2005 profilierte sich Heidfeld im Williams durch starke Rennen, couragierte Überholmanöver, eine Poleposition, drei Podiumsplätze und analytische Arbeit mit den Ingenieuren. Ein Testunfall wegen einer gebrochenen Radaufhängung in Monza im August und ein folgender Fahrradunfall läuteten zwar das vorzeitige Saisonende für ihn ein, aber für Mario Theissen war er bereits Wunschpilot für das neue BMW Sauber F1 Team geworden.

„An diesem Projekt hänge ich mit Herzblut“, sagt Heidfeld. „Jedes neue Team tritt mit einem Fünfjahresplan an und will an dessen Ende Weltmeister sein. Wir haben 2006 und 2007, parallel zur Aufbauarbeit des Teams, unsere Ziele übertroffen. Wir sind auf einem guten Weg, und wir sind ein gutes Team.“ Der Wahl-Schweizer, der in allen früheren Rennserien Siege und Titel im Handstreich holte und damals nicht dachte, dass das in der Formel 1 so lange dauern würde, ist realistisch: „Selbst wenn wir über den Winter einige Zehntelsekunden schneller werden, kommen wir Ferrari und McLaren nur näher, aber noch lange nicht an ihnen vorbei. Und wer weiß, wie die Teams aufholen, die 2007 unter Wert geschlagen wurden. Das harte Stück Arbeit kommt noch. Und erst in schlechten Zeiten zeigt sich, wie gut man als Team wirklich zusammenhält.“ Was für ihn außer Frage steht: Er ist bereit, sobald das BMW Sauber F1 Team so weit ist. Er will Formel-1-Weltmeister werden.



Interview.

Fragen an Nick Heidfeld:

Was bedeutet Glück für Sie?

Ich unterscheide zwischen beruflichem und privatem Glück. Privat sind mein größtes Glück Patricia, Juni und Joda. Kinder sind einfach das Tollste, was es gibt. Wir sind eine richtige Familie, und ich wünsche mir, dass unsere Kinder so frei und schön mit uns aufwachsen, wie ich das erleben durfte. Beruflich schätze ich mich grundsätzlich glücklich, dass ich das tun kann, was ich immer am meisten wollte. Ich bin heute in einer besseren Position denn je, weil ich endlich in einem Auto sitze, mit dem ich vorn fahren kann. Das ist ein sehr gutes Gefühl. Ich habe auch weniger Pech als früher und bin sehr fit. Nur, wenn man kerngesund ist, kann man sich optimal vorbereiten. Das ist auch Glück. Sportlicher Erfolg in der Formel 1 hat allerdings wenig mit Glück zu tun, mehr mit präziser Arbeit auf und neben der Strecke. Aber einen Sieger-pokal oder die WM-Trophäe in den Händen zu halten, würde schon eine Menge Glückshormone freisetzen!


Kennen Sie Angst?

Natürlich. Ich habe grundsätzlich sicher vor denselben Dingen Angst wie jeder andere auch, wobei ich überhaupt nicht ängstlich im Sinne von übervorsichtig lebe. So sollen auch unsere Kinder nicht aufwachsen. Im Rennwagen gibt es nur einen Moment, in dem so etwas wie Angst in mir aufsteigt: Wenn ich die Kontrolle verloren habe und weiß, gleich schlage ich ein. Dann hofft man, dass es nicht weh tut und nimmt möglichst noch die Hände vom Lenkrad.


Fahren Sie langsamer, seitdem Sie Kinder haben?

Selbstverständlich! Allerdings nur, wenn die Kleinen im Auto sitzen.


Was ist Luxus für Sie?

Das sind erstmal Dinge, die ich nicht brauche, die mir aber Spaß machen. Das neueste Handy, Klamotten, Autos etc. Ein Luxus, den ich nicht kaufen kann und sehr genieße, ist Freizeit. Ich trödel privat unheimlich gern rum. Das kann meine Famile manchmal ganz schön nerven.


Haben Sie mehr Fans als früher?

So genau weiß ich das natürlich nicht. Aber ich bekomme auf jeden Fall mehr Post, und mein Fanclub hat mehr Mitglieder. Der Club macht mir überhaupt viel Spaß. Er ist so, wie ich mir das vorstelle. Ich bin da kein Exot, mit dem man nicht reden kann. Wir haben gemeinsam Spaß, die Atmosphäre ist locker.

Wir gehen Kart fahren und feiern zusammen. Ab und an unternehmen Mitglieder auch weite Reisen zu den Rennen und tauchen in China oder sonstwo auf. Das finde ich enorm.


Was halten Sie von der neuen Einheitselektronik?

Das ist eine komplexe Angelegenheit und erfordert eine Menge Ingenieursarbeit. Der Wegfall der Traktionskontrolle ist ja nur ein Teilaspekt, allerdings einer, den ich sehr begrüße. Es macht mir Spaß, das Auto wieder mehr mit dem Fuß zu beherrschen. Das ist am Kurvenausgang entscheidend, man braucht viel Gefühl, um optimal aus den Ecken herauszubeschleunigen. Für die etablierten Formel-1-Fahrer ist das eine Umstellung, die Jungen, die gerade erst aus der Formel 3 oder GP2 kommen, sind ja nie mit Traktions-kontrolle gefahren. Ein anderer Aspekt ist die Reifenentwicklung, die mit dieser Elektronik-Umstellung Schritt halten muss, weil der Gummi durch mehr Schlupf anders und stärker beansprucht wird.



Welche Reglementänderungen würden Sie sich wünschen?

Erstens würde ich gerne wieder mit Slicks fahren, zweitens kann man als Rennfahrer nie genug Motorleistung haben. Die früheren V10 haben mehr Spaß gemacht. Aber ich sehe schon auch den Sicherheitsaspekt und den Sinn dahinter, dass die technischen Möglichkeiten eingebremst werden.

Und was wünschen Sie sich für 2008?

Ich wünsche mir, dass wir auch diesmal wieder unser Saisonziel erreichen und den ersten Sieg einfahren. Klar, ich will der Fahrer sein, der dann ganz oben auf dem Podest steht. Aber wichtig ist erstmal, dass wir als Team dorthin kommen, dann werde ich früher oder später meine Chance nutzen.


Lebenslauf.

Nick Heidfeld.

Geburtstag/-ort: 10. Mai 1977/Mönchengladbach (DE)
Nationalität: Deutscher
Wohnort: Stäfa, Schweiz
Website: www.nickheidfeld.de
Familienstand: Lebensgefährtin Patricia, Tochter Juni, Sohn Joda
Größe: 1,67 m
Gewicht: 61 kg
Hobbys: Sport, Essen
Lieblingsessen: Foie gras
Lieblingsgetränk: frischer Orangensaft, Virgin Pinacolada, Testarossa
Lieblingsrennstrecke: Suzuka und Macau
Erstes Rennen: 1986, Kartbahn Kerpen-Manheim
Erster Sieg: 1987, Kartbahn Kerpen-Manheim


Karriere-Highlights.

1988–1993 Karterfolge, erst auf nationaler Ebene, dann EM- und WM-Qualifikationen.

1994 1. Platz Deutsche Formel Ford 1600 Meisterschaft, acht Siege in neun Rennen.

1995 1. Platz Internationale Deutsche Formel Ford 1800 Meisterschaft, vier Siege.

1996 3. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, drei Siege; Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale in Macau; 3. Platz Formel-3-Masters in Zandvoort.

1997 1. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, fünf Siege;
1. Platz Formel-3-Grand-Prix Monaco.
Formel-1-Test (McLaren-Mercedes).

1998 2. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, drei Siege; Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).

1999 1. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, vier Siege. Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).

2000 Formel-1-Weltmeisterschaft (Prost Peugeot),
keine Punkte.

2001 8. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).

2002 10. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft
(Sauber Petronas).

2003 14. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft
(Sauber Petronas).

2004 18. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Jordan Ford).

2005 11. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft
(BMW WilliamsF1 Team).

2006 9. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft
(BMW Sauber F1 Team).

2007 5. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft
(BMW Sauber F1 Team).


Formel-1-Statistik vor 2008.

Erster Grand Prix GP Australien, Melbourne, 2000
GP gestartet 134
Davon Disqualifikationen 1 (GP Europa 2000)
Polepositions 1 (GP Europa 2005)
Siege –
Podiumsplatzierungen 7
3. Platz GP Brasilien 2001
3. Platz GP Malaysia 2005
2. Platz GP Monaco 2005
2. Platz GP Europa 2005
3. Platz GP Ungarn 2006
2. Platz GP Kanada 2007
3. Platz GP Ungarn 2007
WM-Punkte 140
2001: 12
2002: 7
2003: 6
2004: 3
2005: 28
2006: 23
2007: 61
Schnellste Rennrunden –



Lebenslauf, Highlights und Statistik Nick Heidfeld als PDF
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Geändert von Martin (17.02.2008 um 14:02 Uhr)
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Alt 17.02.2008, 11:36     #17
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Robert Kubica.

Reifen für die Insel.

Menschen sagen eine Menge über sich, wenn man sie fragt, welche drei Dinge sie auf eine einsame Insel mitnehmen würden. Robert Kubicas Antwort „Auto, Reifen, Benzin“ lässt keinen Zweifel daran, dass Motorsport – zumindest gegenwärtig – sein Leben ist.

Als er 2006 als Test- und Ersatzfahrer des BMW Sauber F1 Teams ins Fahrerlager kam, scharten sich sofort Journalisten um ihn. Er wirkte wie eine frische Brise. Seine Antworten waren ehrlich und auf den Punkt. Auf schwierige Fragen kam nie Gefasel. Wollte er eine private Frage nicht beantworten, gab es ein klares Nein. War es eine provozierende Frage, nahm er sich Zeit zum Nachdenken und zauberte mit seiner Antwort in der Regel ein Lächeln in das Gesicht seines Gegenübers.

Als Mario Theissen ihm den Job als Test- und Ersatzfahrer anbot, hatte der Pole noch nie im Auto des Teams gesessen. Dass der Vertrag ohne Test gemacht wurde, unterstreicht Kubicas Ruf und Theissens Gespür. Mancher fragte sich, ob dieses Risiko zu hoch war, aber schon bald hatte Polen einen neuen Superstar. Allerdings einen, der das Rampenlicht scheut.

Kubicas Weg war einerseits typisch – Kartsport, kleinere Formelklassen – andererseits ungewöhnlich. Ab seinem 13. Lebensjahr lebte er allein in Italien, ohne seine Familie und ohne seine Freunde aus Krakau. Der italienische Kart-Hersteller CRG hatte sein Talent erkannt und ihm die Chance gegeben, sich in seinem Sport zu entwickeln. Das Alleinsein in einem fremden Land, in dem er die Sprache lernen und die Kultur verstehen musste, hätte manchen Teenager entmutigt. Aber nicht diesen. Er adoptierte Italien, und Italien adoptierte ihn. Wenn er sich aufregt, erkennt man den Italiener in ihm: Dann überlässt er seinen Händen das Reden.



Offen für Menschen.

Sein Manager begleitet ihn zu allen Rennen, und man spürt, dass die Beziehung persönlich und geschäftlich ist. Abgesehen von Daniele Morelli, der Kubicas Talent früh erkannte, bringt der Fahrer kaum Gefolge mit. Das heißt nicht, dass er allein sein will. Wer in das Motorhome des Teams kommt, wird ihn als einen der ersten entdecken – bereit für einen Plausch oder einen Spaß. Oft muss man gar nicht hineingehen, um ihm Hallo zu sagen oder eine Frage loszuwerden: Er liebt es, im Fahrerlager zu ratschen. Seit er Motorsport betreibt, hat er eine Schar von Freunden und Bekannten angesammelt. Die, die irgendwo anders im Fahrerlager arbeiten, leisten ihm gern Gesellschaft.

Robert Kubica kommt aus keiner Rennfamilie, aber sein Vater Artur mochte den Sport und kaufte seinem vierjährigen Sohn ein kleines Auto. „Das war Weihnachts- und Geburtstagsgeschenk in einem. Es hatte einen Viertaktmotor, kaum Leistung, aber fuhr irgendwie 40 km/h. Ich habe den halben Tag darin verbracht und wollte nie aussteigen und nach Hause gehen“, erinnert sich der Junior. Bis zu seinem ersten Rennen musste er sich gedulden. „Ich bin mit diesem Auto auf Parkplätzen gefahren, zweieinhalb Jahre später bekam ich ein Kart. Ich habe Stunde um Stunde trainiert und musste warten, bis ich zehn war, um die Rennlizenz zu bekommen. Ab dem 7. Dezember 1994 konnte mich dann nichts mehr aufhalten.“

Das Küken wird flügge.

Nach drei Jahren Kartsport in Polen war er seiner Konkurrenz entwachsen. Wenn er weiterkommen wollte, musste er seine Heimat verlassen. Sein Vater fuhr mit ihm nach Italien. Vom Start weg lief alles glatt. Kubica: „Ich hatte Glück, weil wir mit einem der besten polnischen Mechaniker arbeiteten und so war ich sogar in Italien beim ersten Rennen auf Pole und im Ziel Zweiter.“ Alsbald packte er seine Sachen, zog in das fremde Land und traf dort die Menschen, die für seine Karriere so wichtig wurden.

Seine Antwort auf die Frage, ob er seine Familie vermisst habe, sagt viel über seine Charakterstärke: „Ich würde gerne Nein sagen, aber ich weiß, dass man im Leben nie alles haben kann. Für meine Familie war es unmöglich, nach Italien zu kommen und dort zu leben, also war alles immer ein Kompromiss. Ich tat, was ich wirklich genoss und habe nicht viel über anderes gegrübelt.“ Das Opfer zahlte sich aus, als er eine Reihe von italienischen Kart-Titeln zu den sechs hinzufügte, die er in Polen gewonnen hatte. Als er 2001 bereit war für den Schritt in den Formelsport, hatte er schon die Unterstützung von Daniele Morelli. Mit ihm ging es rasch voran über die Formel Renault 2000, Formel 3 Euro Serie und dann in die World Series by Renault. Dort gewann er nicht nur den Titel, sondern auch einen Formel-1-Test.

Im Dezember 2005 bekam Kubica sein zweites Weihnachts- und Geburtstagsgeschenk in einem – einen Vertrag mit dem BMW Sauber F1 Team. „Ich habe den Formel-1-Test mit Renault in dem Glauben absolviert, dass dies wahrscheinlich meine einzige Gelegenheit sein würde, ein F1-Auto zu fahren, also nahm ich es als Abenteuer. Dann rief Mario Theissen bei Daniele an, und wir haben uns getroffen. Wir haben den Vertrag vor Weihnachten unterschrieben – das war wirklich ein sensationelles Geschenk. In den Jahren zuvor war der Dezember kein leichter Monat gewesen. Ich hing am Telefon und sprach mit Daniele über Geld, wir warteten auf Entscheidungen von Teams. Jenes Jahr war sehr anders.“ Kubica stürzte sich 2006 in die neue Herausforderung, und das Team übergab seinem Rookie-Tester nur zu gern wichtige Aufgaben. Am Ende der Saison hatte er über 25.000 Testkilometer abgespult und Jacques Villeneuve bei den letzten sechs Rennen ersetzt; ein Podestsplatz in Monza wurde das Highlight.


Wunder.

In der 27. Runde des Großen Preises von Kanada 2007 wurde Kubica in einen der spektakulärsten Unfälle der jüngeren F1-Geschichte verwickelt. Jeder im Fahrerlager und Millionen von Fernsehzuschauern weltweit hielten den Atem an. Kubica hatte sich an Jarno Trullis Toyota den Frontflügel abgerissen, sein Auto stieg auf, krachte unkontrollierbar in eine Mauer, prallte ab, überschlug sich mehrfach, verteilte Einzelteile über die Strecke in Montréal und schlug nochmals an eine Wand. Es schien unmöglich, dass ein Mensch diesem Wrack ohne schwere Verletzungen entkommen könnte. Doch Kubica hatte einen Schutzengel. Und die immer strengeren Crash-Tests der FIA haben über Jahre dafür gesorgt, dass F1-Fahrzeuge massive g-Kräfte kompensieren und aushalten können. Das HANS-System verhinderte erfolg-reich die Überstreckung des Nackens. Bis auf einen verstauchten Knöchel war der Fahrer unverletzt. Der Mann wurde binnen Sekunden vom einzigen Polen in der Formel 1 zu einem der berühmtesten Fahrer dieses Sports.

Er ist hart gegen sich und enttäuscht von der Saison 2007. Auch, weil ihn technische Unbilden Punkte gekostet haben. Aber er hadert nicht mit der Vergangenheit. Als er das Fahrerlager von São Paulo nach dem Saisonfinale, in dem er Fünfter geworden war, verließ, waren seine Gedanken schon im Jahr 2008. Er konnte es kaum erwarten, wieder ins Auto zu steigen und die neue Saison anzugehen, die für ihn just in diesem Moment begonnen hatte.


Interview.

Fragen an Robert Kubica:

Sie sind ein großer Rallye-Fan und besuchen WM-Läufe an Ihren freien Wochenenden. Wollen Sie irgendwann selbst fahren?

Klar, ich würde gern Rallye fahren. Vielleicht nur zum Spaß. Die Frage ist, wann der richtige Zeitpunkt ist und in welcher Phase meiner Karriere das passieren kann. Momentan konzentriere ich mich zu hundert Prozent auf die Formel 1. Rallye ist ein ganz anderer Sport, und das Zusehen beeinflusst meine F1-Karriere überhaupt nicht. Falls ich Rallye fahren würde, gäbe es zwei Optionen – entweder so hundertprozentig und ausschließlich, wie ich jetzt F1 fahre oder als Hobby. Die zweite Variante wäre dann in 20 Jahren.


Anfangs waren die polnischen Medien und Fans nicht sehr gut informiert über die F1. Sie haben sich geärgert. Ist das jetzt besser?

Ich mag mich geärgert haben, aber ich habe immer verstanden, warum wir dieses Problem hatten. Bevor ich in die Formel 1 kam, war das Interesse an diesem Sport in Polen sehr gering. Jetzt ist die Formel 1 in Polen viel bekannter. Die TV-Zuschauerzahlen sind im Vergleich zu vor ein paar Jahren unglaublich gestiegen. Mich freut nicht nur das gewachsene Wissen der Leute, sondern auch die Anzahl der Fans, die zu den Rennen kommen, es genießen und mir die Daumen drücken. Ein Zeichen dafür, wie populär die F1 mittlerweile ist, war auch die Menge der Fans, die nach Warschau kamen, um mich im BMW Sauber F1 Team Pit Lane Park zu sehen.


Nachdem der Pit Lane Park so beliebt war – glauben Sie, Polen bekommt eines Tages einen Grand Prix?

Möglich, aber ich denke, das wäre dann zu einem Zeitpunkt, zu dem ich schon nicht mehr Formel 1 fahre. Man kann anhand der anderen neuen Rennen, die in den Kalender kommen, sehen, wie lang es dauert, einen Grand Prix vorzubereiten. Aber ich glaube, dass alles möglich ist.


Man sieht nie Fotos von Ihnen abseits der Rennstrecke. Was tun Sie und Ihre Freunde in Ihrer Freizeit?

Ich bin gerne zu Hause und bereite mich auf die nächsten Rennen vor, verbringe etwas Zeit in einer friedlichen und ruhigen Umgebung. Außerdem fahre ich gern zu Rallyes und habe Spaß an Rallye-Computerspielen. Mit meinen Freunden pokere ich auch gerne. Ich bin gut darin. Aber wie jeder andere auch verliere ich manchmal und gewinne manchmal.


Wie wird Formel-1-Fahren mit den Regeländerungen für 2008?

Es wird mehr oder weniger genauso sein. Wir werden uns alle recht leicht anpassen. Das ist unser Job, und der schnellste Fahrer wird gewinnen. Die ganzen Spekulationen vor der Saison sind genauso unnötige Aufregung wie die im Vorjahr über den Einfluss der Einheitsreifen. Einige von uns mussten sich, so wie ich, stärker an die Charakteristik der Bridgestone-Reifen anpassen, aber das war keine große Sache. Durch die neuen Regeln müssen wir etwas gefühlvoller und sanfter mit dem Gas umgehen. Ich bin sicher, dass häufiger Fehler passieren und Fahrer neben der Strecke landen, vor allem im Regen. Damit wird man anders umgehen müssen. Ich denke, ein Rennen unter Bedingungen wie in Fuji 2007 wäre unmöglich.



Was würden Sie einem jungen Fahrer raten, um in die F1 zu kommen?

Viel zu trainieren und zu testen, nie aufzugeben und für das zu kämpfen, was er will, denn wie in jeder Karriere wird es schwierige Momente geben. Außerdem denke ich, dass man sich den Motorsport insgesamt anschauen sollte und sehen, dass die Formel 1 nicht die einzige Kategorie ist, in der man eine Profi-Karriere erreichen kann. Man kann immer von der F1 träumen, aber manchmal ist es gut, seine Ziele etwas darunter anzusetzen, weil man sonst andere sehr gute Möglichkeiten verpasst.


Warum ist der Snooker-Meister Ronnie O’Sullivan ihr Sportidol?

Nachdem ich ihm beim Spielen zugesehen habe, fand ich ihn einen großartigen Champion. Ich weiß, dass viele Snooker nicht als Sport akzeptieren. Aber ich finde, das ist ein sehr harter Sport. Was die Spieler mit ihren Queues machen und diese Koordination und Konzentration sind unglaublich. Die meisten Fahrer hätten wahrscheinlich einen Motorsportler genannt. Aber für mich gibt es viele großartige Helden in vielen verschiedenen Sportarten.


Lebenslauf.

Robert Kubica (gesprochen: „Kubiza“).
Geburtstag/-ort: 7. Dezember 1984/Krakau (PL)
Nationalität: Pole
Wohnort: Krakau
Website: www.kubica.pl
Familienstand: ledig
Größe: 1,84 m
Gewicht: 73 kg
Hobbys: Bowling, Computerspiele, Indoor-Karting
Lieblingsessen: Pasta
Lieblingsgetränk: Orangensaft
Lieblingsrennstrecke: Macau
Erstes Rennen: Lauf zur polnischen Kartmeisterschaft in Poznan 1995
Erster Sieg: im ersten Rennen


Karriere-Highlights.
1995–1997 sechs Mal polnischer Kartmeister (Junioren)

1998 1. Platz italienische Kartmeisterschaft (Junioren),
2. Platz Kart-Europameisterschaft (Junioren),
1. Platz Monaco Kart-Pokal.

1999 1. Platz italienische Kartmeisterschaft (Junioren),
1. Platz Deutsche Kartmeisterschaft (Junioren),
1. Platz Monaco Kart-Pokal,
Gewinn Margutti-Pokal.

2000 4. Platz Kart-Europameisterschaft (Formel A),
4. Platz Kart-Weltmeisterschaft (Formel A)

2001 Erste Rennen italienische Formel Renault 2000.

2002 2. Platz italienische Formel Renault 2000, vier Siege.

2003 Erste Rennen Formel-3-Euroserie, ein Sieg;
1. Platz Formel-3-Masters in Sardinien.

2004 7. Platz Formel-3-Euroserie;
2. Platz Formel-3-Grand-Prix Macau.
2005 1. Platz World Series by Renault, vier Siege;
2. Platz Formel-3-Grand-Prix Macau.

2006 16. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft
(BMW Sauber F1 Team – 12 Einsätze als Testfahrer am Freitag, 6 Renneinsätze).

2007 6. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft
(BMW Sauber F1 Team).


Formel-1-Statistik vor 2008.

Erster Grand Prix GP Ungarn, Budapest, 2006
GP gestartet 22
davon Disqualifikationen 1 (GP Ungarn 2006)
Polepositions –
Siege –
Podiumsplatzierungen 1
3. Platz GP Italien 2006
WM-Punkte 45
2006: 6
2007: 39
Schnellste Rennrunden –


Lebenslauf, Highlights und Statistik Robert Kubica als PDF
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Alt 17.02.2008, 11:37     #18
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Mario Theissen – BMW Motorsport Direktor

Führungskraft mit Leidenschaft

Klare Ziele definieren, Voraussetzungen schaffen und sich ganz auf die Aufgabe konzentrieren – das ist für Mario Theissen die Basis für Erfolg. „Eine Garantie dafür“, betont er, „ist es nicht.“

Theissen ist Techniker und Analytiker. Wenn es einen technischen Ausfall zu beklagen gibt, ist das für ihn kein Unglück – es ist eine Herasuforderung, sich weiter zu steigern. Die Aufgabe, ein Formel-1-Team zu führen, hat ihn vor vielfältige und neue Aufgaben gestellt. Er hat diese Herausforderung gesucht, er hat das BMW Sauber F1 Team auf Kiel gelegt. Bei aller Sach-lichkeit im Führungsstil ist er auch längst das, was man im Fahrerlager einen leidenschaftlichen Racer nennt.

Scherzhaft erklärt er die politische Dimension seiner Aufgabe so: „Ein Formel-1-Team zu führen ist ungefähr so, wie mit zwei Händen voller Bälle zu jonglieren, während man mit einem Fuß auf Bernie Ecclestones Schulter steht und mit dem anderen auf Max Mosleys und beide in eine leidenschaftliche Diskussion verwickelt sind.“

Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn durch sein Maschinenbau-Studium und führten ihn anschließend direkt zu BMW. Seit 1977 gehört er zum Unternehmen, in der Motorenberechnung hatte er seine erste Anstellung. Später kamen Managementaufgaben hinzu.

1999 ergab die Verschmelzung seiner Leidenschaften für den Sport, die Technik und komplizierte Managementaufgaben seinen Traumberuf: Seit April jenen Jahres ist er BMW Motorsport Direktor. Zunächst leitete er die Rennsportengagements des Unternehmens gemeinsam mit Gerhard Berger. Der BMW Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1999, gegen eines der stärksten Felder in der Geschichte dieses Marathons, bleibt ihm unvergesslich. Seit Oktober 2003 füllt Mario Theissen die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus.

Der Verantwortung des promovierten Maschinenbau-Ingenieurs und Honorarprofessors obliegen sämtliche BMW Motorsportprojekte mit vier Rädern. Neben den Formel BMW Serien gehören dazu die Einsätze in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (FIA World Touring Car Championship) – und eben das erste Formel-1-Team unter Führung von BMW in der Geschichte des Unternehmens.

Er hat dieses Projekt ohne Illusionen auf den Weg gebracht, dafür aber mit einer klaren Struktur und einem zweijährigen Aufbauplan. Zwei Standorte, München und Hinwil, sind für ihn kein Hindernis. Die BMW Group betreibt Fertigungs- und Denkwerkstätten in aller Welt.

Das Talent für Standortmanagement schlägt sich nicht nur im beruflichen Alltag nieder – er hat ein Büro in München und eines in Hinwil. Seinen Kindern hat er Ausbildungsjahre im Ausland ermöglicht, mit seiner Frau Ulrike genießt er, was München zu bieten hat. Und zwischendurch zieht es ihn in die alte Heimat, aufs Land. Mario Theissen wuchs in Monschau in der Eifel auf. „Die Menschen dort sind rau wie das Klima, aber herzlich, standfest und geradlinig“, sagt er. So wissbegierig er auch die Metropolen dieser Welt bereist, so sehr liebt er doch seine Heimat. Monschau liegt nicht nur malerisch, sondern auch auf halbem Weg zwischen dem Nürburgring und Spa. Beide Traditionsrennstrecken waren favorisierte Ausflugsziele.

Mit 13 Jahren kaufte er sich sein erstes eigenes Auto: einen Fiat 500 für hundert Mark. Es diente vor allem Erprobungszwecken, ehe es mit der Volljährigkeit durch ein für die Straße zugelassenes Fahrzeug abgelöst wurde. Zum Basteln kommt er heute nicht mehr. Seine Freizeit ist knapper geworden. Früher reichte sie, um für einen Marathon zu trainieren. Heute zwackt er immer noch genug ab für einen morgendlichen Dauerlauf oder besucht das Fitnesscenter, das auf seine Initiative hin für die BMW Motorsport-Mitarbeiter eingerichtet wurde.



Lebenslauf.


Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen.

Geboren: 17. August 1952 in Monschau in der Eifel (DE)
Nationalität: Deutscher
Familienstand: Verheiratet mit Ulrike, einen Sohn und zwei Töchter
Wohnort: München (DE)
Hobbys: Sport, vor allem Laufen, Rad und Ski fahren

1971–1977 Maschinenbau-Studium an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen, Abschluss als Diplom-Ingenieur.

Juni 1977 Erste BMW Anstellung in der
Motorenberechnung.

1989 Promotion an der Ruhr-Universität in Bochum.

1991 Leiter Produktkonzepte der BMW AG.

1992 Leiter Vorentwicklung Antrieb bei BMW.

1994 Geschäftsführer der BMW Technik GmbH.

1998 Leiter der Technik GmbH und verantwortlich für den Aufbau des BMW Technology Office
in Palo Alto, Kalifornien (USA).

1. April 1999 Ernennung zum BMW Motorsport Direktor an der Seite von Amtskollege Gerhard Berger.

Seit Oktober 2003 Nach Bergers Weggang alleiniger
BMW Motorsport Direktor.

Juli 2005 Bestellung zum Honorarprofessor für Innovative Fahrzeugentwicklung am Fachbereich Maschinenbau/ Verfahrenstechnik an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden.

Seit 1. Januar 2006 Als BMW Motorsport Direktor auch verantwortlich für das BMW Sauber F1 Team.

Lebenslauf Mario Theissen als PDF
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Willy Rampf – Technischer Direktor

Einmal mit dem Motorrad durch Lesotho.

Wer für Willy Rampf arbeitet, weiß, woran er ist. Die Spielregeln sind klar. Erst delegieren und dann entscheiden, so lautet die Devise des 54-Jährigen. Seit Rampf im April 2000 zum Technischen Direktor beim damaligen Sauber-Team befördert wurde, hat er in Hinwil eine kompetente, effizient arbeitetende Mannschaft aufgebaut, in der das Zusammenspiel sehr gut funktioniert.

Sein Büro ist für die Mitarbeiter offen. Wer ein Problem hat, findet bei ihm Gehör. „Gute, motivierte Leute sind in der Formel 1 das Wichtigste.“ Darauf setzt er. Rampf delegiert konsequent, er weiß aber dennoch genau, was läuft. Er lässt seinen Spezialisten viel Freiheit und hört sich deren Meinungen an, bevor gemeinsam eine Entscheidung getroffen wird. Und die Mitarbeiter wissen, was der Chef dann erwartet: Dass diese Entschei-dung ohne Wenn und Aber konsequent und schnell umgesetzt wird.

Seine Mannschaft steht hinter ihm, genau so, wie er hinter seiner Mannschaft steht. Hohe Stabilität ist das Resultat. Und noch etwas ist dem Bayer, der sich mittlerweile in der Schweiz fast schon zu Hause fühlt, ganz wichtig: „Bei technischen Entscheidungen hat die Politik keinen Platz.“

Rampf ist ein echter Racer, der Wettbewerb reizte ihn schon immer. 1987 nahm er fünf Wochen Ferien, um als Mechaniker des BMW Motorrad Teams bei der Rallye Paris–Dakar dabei sein zu können. Und er fuhr Enduro-Rennen, allerdings mit mäßigem Erfolg, wie er findet.

Der gebürtige Bayer studierte an der Fachhochschule München Fahrzeug¬ingenieurwesen und trat 1979 bei BMW in München eine Stelle als Entwicklungsingenieur im Fahrwerksbereich an.

Von 1989 bis 1993 arbeitete Rampf für BMW in Südafrika, wo er auch das erste Mal mit der Formel 1 in Kontakt kam. „Peter Sauber gab 1993 mit seinem Team in Kyalami das Debüt in der Formel 1. Zu diesem Rennen lud er mich ein“, erinnert er sich.

Fasziniert von der Technik und der Perfektion der Formel-1-Fahrzeuge, bewarb sich der Techniker ein halbes Jahr später als Renningenieur und wurde von Sauber eingestellt.

In den folgenden drei Jahren arbeitete Rampf als Renningenieur mit Heinz-Harald Frentzen und dann in der Saison 1997 mit Nicola Larini, Norberto Fontana und Gianni Morbidelli. Nach vier Rennjahren kehrte er zu BMW zurück. „Ich brauchte eine neue Herausforderung“, sagt Rampf heute.

In München leitete er das BMW Motorrad-Projekt für die Rallye Paris–Dakar. Mit Erfolg: Der BMW Pilot Richard Sainct gewann die legendäre Wüsten-Rallye souverän.

Ende 1999 startete Rampf seine zweite Karriere bei Sauber mit dem Ziel, in Hinwil Technischer Direktor zu werden. Seit April 2000 ist er in dieser Funktion für die technischen Belange und für den Fahrzeugeinsatz an der Rennstrecke verantwortlich.

In seiner spärlichen Freizeit stehen Motorräder im Mittelpunkt. Entweder bastelt er daran herum, oder er fährt ganz einfach. In letzter Zeit wurde er des öfteren auch im Gelände gesehen. Gerüchten zufolge trainiert er für eine Tour durch Lesotho, die er seinem Sohn Peter versprochen hat.



Lebenslauf.

Willy Rampf.

Geboren: 20. Juni 1953 in Maria Thalheim, Bayern (DE)
Nationalität: Deutscher
Familienstand: Verheiratet mit Maria, Kinder: Peter (24), Andrea (20) und Katharina (18)
Wohnort: Pfäffikon, Schweiz (CH)
Hobbys: Motorrad fahren, Kochen

1975–1979 Studium des Fahrzeugingenieurwesens an der
Fachhochschule München, Abschluss:
Dipl.-Ing. (FH) Fahrzeugtechnik.

1979–1989 Erste Anstellung bei BMW in München als
Entwicklungsingenieur.

1989–1993 Versuchsingenieur bei BMW in Südafrika.

1994–1996 Renningenieur von Heinz-Harald Frentzen
bei Sauber in Hinwil.

1997 Renningenieur von Nicola Larini, Norberto
Fontana und Gianni Morbidelli bei Sauber.

1998–1999 Leiter Motorrad-Projekt Rallye Paris–Dakar bei
BMW in München.

Ende 1999 Leiter Renn- und Testteam bei Sauber.

1. April 2000 Technischer Direktor bei Sauber.

1. Januar 2006 Technischer Direktor Chassis BMW Sauber F1 Team.

Seit Juli 2006 Technischer Direktor des BMW Sauber F1 Teams.

Lebenslauf Willy Rampf als PDF
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BMW Motorsport

Chronologie der BMW-Erfolge als PDF


Sportlichkeit ist Programm.

BMW sammelte rund um den Globus Rennsport-Erfolge. Mit Motorrädern, Tourenwagen und Sportwagen, bei Rallyes, in der Formel 2, in der Formel 1 – und verlor dabei die Talentförderung nie aus den Augen. Innovative Technik für sportliche Wettbewerbe und Rekordjagden gehören seit den frühen Tagen des Unternehmens zum Selbstverständnis von BMW. Es hat die Serien¬fahrzeuge geprägt – und Motorsport-Geschichte geschrieben.


Anfänge – der BMW Flugzeugpropeller landet.

Der stilisierte Propeller im BMW Emblem erinnert an frühe Weltrekorde mit Flugzeugmotoren. Nach zahlreichen Meistertiteln mit Motorrädern setzt sich bei BMW auch der Automobilsport durch. 1940 gelingt ein Doppelsieg bei dem legendären italienischen Straßenrennen Mille Miglia mit dem BMW 328. Im Deutschland der Nachkriegszeit steht der Tourenwagensport zunächst im Hintergrund, in diesen Jahren wird der Motorrad- und Re¬kordfahrer Schorsch Meier auf BMW Boxer zum Volkshelden. Ebenfalls mit Boxer-Motoren erringt BMW von 1953 bis 1973 im Seitenwagensport 19 Weltmeistertitel.


Tourenwagen – die starke Säule des BMW Motorsports.

In den 60er Jahren werden Tourenwagenengagements zur zentralen Säule des BMW Motorsports. Mit dem BMW 700 wird Hans Stuck senior 1960 Deutscher Meister. Hubert Hahne gewinnt 1964 im BMW 1800Ti die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft. Nach Einführung des BMW 2000Ti wird Josef Schnitzer zwei Jahre später Deutscher Tourenwagenmeister. Im BMW 2002, mit dem Dieter Quester 1968 und ’69 Tourenwagen-Europa-meister wird, kommt erstmals ein Turbolader zum Einsatz. In den Jahren 1973 bis 1979 werden weitere sechs Tourenwagen-Europameister¬schaften mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen. Formel-1-Größen wie Chris Amon, Ronnie Peterson und Niki Lauda steuern BMW Tourenwagen. Mit dem BMW 320 des Schnitzer-Teams wird Harald Ertl 1978 Deutscher Rennsportmeister.

Mitte der 80er Jahre ist das imposante BMW 635 CSi Coupé in der Touren-wagen-EM das Auto, das es zu schlagen gilt. Nach Einzelsiegen 1985 holt der Italiener Roberto Ravaglia 1986 den EM-Titel. 1987 geht der schlanke, kernige Nachfolger des 6er Coupés an den Start: der BMW M3 – eine Fahrmaschine mit 355 PS aus einem 2,5-Liter-Vier¬zylindermotor. Im ersten Einsatzjahr holt BMW damit den Weltmeistertitel (Ravaglia), den EM-Titel (Winni Vogt) sowie neun weitere Championate. Der M3 wird zu Legende – ob Asien-Pazifik-Meisterschaft, Berg-EM oder Rallye-Einsätze. Bis einschließlich 1992 erzielen BMW M3-Piloten über 1.500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel.


Supertourenwagen – die Stars der 90er.

Für eine neue, seriennähere Tourenwagenklasse – damals Klasse 2 oder Zweiliter-Klasse genannt, später Supertourenwagen oder kurz STW – baut BMW erneut einen Tourenwagen der Superlative: den BMW 320i. Von 1993 bis einschließlich 1998 gewinnt BMW mit diesem 320i (E36) international 29 Meistertitel, darunter drei in Deutschland.


Renaissance der Tourenwagen-EM.

2001 lebt das EM-Prädikat der FIA nach 13 Jahren Unterbrechung wieder auf. Der Entstehungs¬prozess wird von BMW mit großem Interesse verfolgt und mitgeprägt. Peter Kox (NL) holt 2001 prompt den 21. Tourenwagen-Europameisterschafts¬titel für BMW – in einem von Ravaglia Motorsport eingesetzten BMW 320i. Ab 2002 gehört die European Touring Car Cham-pionship (ETCC) zum BMW Motorsport Programm. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start bringen. 2002 schneidet das BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport) am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegen die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wird BMW Zweiter.

2003 sichert sich BMW den Herstellertitel schon im vorletzten Lauf. Jörg Müller muss sich im Kampf um den Fahrertitel mit einem Punkt Rück¬stand geschlagen geben. 2004 siegt BMW erneut vorzeitig in der Marken¬wertung. Diesmal geht auch die Fahrerkrone an einen BMW Piloten: Andy Priaulx (GB) gewinnt hauchdünn vor seinem Markenkollegen Dirk Müller. Damit stehen für BMW 24 EM-Titel im Tourenwagensport zu Buche.


2005, 2006 und 2007 wird BMW wieder Tourenwagen-Weltmeister.

Zum ersten Mal nach 1987 wird 2005 wieder eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Die FIA World Touring Car Championship (WTCC) ersetzt die ETCC. 1987 gewann Roberto Ravaglia im BMW. 2005, 2006 und 2007 sichert sich Andy Priaulx (GB) vom BMW Team UK-RBM den Weltmeistertitel. 2005 war er noch mit dem BMW 320i unterwegs, 2006 und 2007 siegt er mit dem BMW 320si WTCC. Der Einsatz der weiteren Länderteams macht in allen drei Jahren auch den Gewinn der Hersteller-WM perfekt.


Marathon Men – Nürburgring, Spa und Le Mans.

BMW ist die mit Abstand erfolgreichste Marke beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. 1970, beim Debüt der Veranstaltung, gehört Hans-Joachim Stuck ebenso zum Siegerteam wie 1998, als BMW als erster Hersteller solch einen Marathon mit einem Dieseltriebwerk gewinnt. Und auch 2004 ist Stuck an Bord des M3 GTR, mit dem BMW den 17. Gesamtsieg in der „Grünen Hölle“ erringt. 2005 feiert BMW Motorsport mit dem M3 GTR den 18. Gesamtsieg und den zweiten Doppelsieg in Folge. Das war noch nieman-dem gelungen. Die 24 Stunden von Spa gewinnen BMW Tourenwagen bis einschließlich 1998 sogar 21 Mal.

Am 13. Juni 1999 gelingt der erste BMW Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans vor einem der stärksten Felder in der Geschichte dieses Klassikers. Nachdem 1995 bereits der geschlossene Sportwagen McLaren F1 GTR mit dem BMW V12-Zylinder gewonnen hat, wird 1999 mit der Weiterentwicklung dieses Motors erstmals auch der Sieg mit einem offenen Sportwagen gefeiert. 366 Runden à 13,6 Kilometer haben die Sieger Joachim Winkelhock (DE), Pierluigi Martini (IT) und Yannick Dalmas (FR) mit dem BMW V12 LMR zurückgelegt. In der BMW Box wird gemeinsam gefeiert, aber auch einander getröstet: Der zweite BMW V12 LMR mit Tom Kristensen (DK), JJ Lehto (FI) und Jörg Müller (DE) ist nach einer 18 Stunden währenden Führung vier Stunden vor Rennende nach Unfall ausgefallen.


Sportwagen – international und in Übersee.

Was Mitte der 90er Jahre mit dem McLaren F1 GTR und seinem BMW Zwölf-zylinder-Motor begonnen hat, wird 1999 mit dem BMW V12 LMR fortgesetzt. War die FIA GT-Meisterschaft das Terrain für den erfolgreichen Werkseinsatz des geschlossenen Boliden (1997 Meisterschaftsplatz zwei), wird die American Le Mans Series (ALMS) das Feld des BMW V12 LMR. Mit dem weiterentwickelten, 580 PS starken Sechsliter-V12 werden 1999 und 2000 sechs Siege in der ALMS gefeiert.

2001 wechselt BMW in der ALMS von der Prototypen- in die GT-Klasse. Erneut unter der Regie von Charly Lamm siegt der bullige BMW M3 GTR in allen Disziplinen: BMW Werksfahrer Jörg Müller gewinnt die Fahrer¬meisterschaft, BMW Motorsport das Teamklassement, und BMW wird Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.


Frühe Talentförderung im und um den Formelsport.

In den Jahren 1973 bis 1982 ist der BMW Vierzylinder-Motor in der Nach-wuchsliga Formel 2 das Maß der Dinge. Jean-Pierre Jarier wird 1973 Europameister, Patrick Depailler ’74, Jacques Laffite ’75, Bruno Giacomelli ’78, Marc Surer ’79 und Corrado Fabi ’82. Sie alle schaffen später den Sprung in die Formel 1, in deren Rahmen die Formel 2 zumeist fährt.

Ebenfalls im Rahmen der Grands Prix setzt BMW 1979 und ’80 eine neue Idee um: die Procar-Serie. In dem edlen Markenpokal mit dem Straßen-Sport-wagen BMW M1 treten regelmäßig junge Talente gegen die schnellsten Fünf des Formel-1-Qualifyings an. In den späten 70er Jahren macht sich das BMW Junior Team (Eddie Cheever, Marc Surer, Manfred Winkelhock) als „Wilde Reiter GmbH“ einen Namen.


Formel BMW – heute der Maßstab in der Nachwuchsförderung.

1991 startet im Formelsport eine gemeinsame Talentförderung von BMW und ADAC. Formel-1-Piloten wie Ralf Schumacher, Nico Rosberg, Timo Glock, Sebastian Vettel, Adrian Sutil oder Christian Klien lernen dort das Formel-ABC. In den Jahren 1998 bis 2001 startet die Serie in zwei Klassen. 2002 erfolgen einschneidende Veränderungen: Der neue Formel BMW debütiert. Er ist ein kleiner Formel¬rennwagen mit hochmodernem Kohlefaser-monocoque, greift Formel-1-Standards auf, verfügt über einen 140 PS starken BMW Motorradmotor und setzt in Fragen der Sicherheit Maßstäbe. In der Nachwuchsklasse treten teilweise erst 15-jährige Talente aus dem Kartsport an. Sie erhalten eine umfangreiche Ausbildung. Zum Coachingprogramm gehören: Fahrtechnik und Taktik, Fahrzeugdynamik und Chassis-Setup, Fitnesstraining und Ernährung, Medientraining und PR sowie Sponsoring und Sportmanagement.

Die aussichtsreichsten Talente sowie der beste Neueinsteiger des Vorjahres werden jeweils mit Stipendien belohnt. Allein in der Deutschen Formel BMW ADAC Meisterschaft sind dies 50 000 Euro pro Förderfahrer.

Das Konzept der Formel BMW wird international: 2003 startet die Formula BMW Asia, 2004 kommen die Formula BMW UK Championship und die Formula BMW USA hinzu. Außer der englischen tragen alle Serien auch Rennen im Rahmen von Formel-1-Grands-Prix aus, ab 2005 gibt es ein internationales Kräftemessen beim Weltfinale aller Serien. Die Sieger erhalten einen Test im Formel-1-Rennwagen. 2008 debütiert die Formel BMW Europa, sie löst die deutsche und die britische Serie ab. Gefahren wird überwiegend im Rahmen europäischer Formel-1-Rennen.


Formel 1 mit schierer Power.

Am 24. April 1980 gibt BMW das erste Engagement des Unternehmens als Motorenlieferant in der Formel 1 bekannt. Paul Rosche konstruiert aus einem Vierzylinder-Serienblock ein auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes Vierventil-Triebwerk. Mit Spezial-Kraftstoff und Abgasturbolader leistet dieser anfangs etwa 650 PS. Später werden bis zu 1.400 PS daraus.

Am 23. Januar 1982 starten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami auf Brabham BMW zum ersten Einsatz aus der ersten Reihe. Sie scheiden wegen Unfalls bzw. Ölverlusts früh aus.

Am 9. Mai 1982, beim fünften Renneinsatz des neuen Motors, sammelt Piquet als Fünfter des GP Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg erringt der Brasilianer am 13. Juni jenen Jahres in Montréal, die erste Poleposition am 15. August in Zeltweg.

Für die WM 1983 gelingt es Brabham-Konstrukteur Gordon Murray in bemerkenswerter Geschwindigkeit, auf ein neues technisches Reglement zu reagieren. Zudem ist die BMW Turbo-Power wiederum gewachsen. Piquet gewinnt den Auftakt in São Paulo. Dort startet neben Piquet und Patrese erstmals ein dritter BMW Turbo-Kunde: Manfred Winkelhock im ATS BMW.


Weltmeister nach 630 Tagen.

Die Saison ’83 wird ein Thriller. Es dauert zwölf Rennen und genau ein halbes Jahr, ehe Piquet wieder gewinnt. Doch er behält die Nerven und sammelt fleißig Punkte. Das Team perfektioniert Murrays Idee vom „geplanten Boxenstopp“ – der Konstrukteur im Hippie-Look versteht es, aus besseren Rundenzeiten dank geringeren Tankinhalts Kapital zu schlagen. Siege erzielt Piquet noch in Monza und in Brands Hatch. Beim Finale in Kyalami reicht ihm der dritte Platz für den Weltmeistertitel. 630 Tage sind seit dem ersten Einsatz des BMW Triebwerks vergangen.

1984 wird Piquet WM-Fünfter. Ebenfalls für Brabham sind im Laufe der Saison Manfred Winkelhock sowie die Brüder Teo und Corrado Fabi im Einsatz. Mit einem ATS BMW gibt Gerhard Berger sein Formel-1-Debüt.

1985 fährt Berger an der Seite von Thierry Boutsen einen Ar¬rows BMW, bestplatzierter BMW Pilot wird erneut Piquet auf Brabham BMW als WM-Achter. 1986 über¬nimmt Berger die Rolle des Bestplatzierten mit BMW Power, der Österreicher wird WM-Siebter. In Mexiko erzielt er in einem Benetton den letzten Sieg für den BMW Vierzylinder. Ende 1987 wird der Bau dieser BMW F1-Motoren eingestellt – die Turbo-Ära in der Formel 1 ist vorbei.


Vorbereitung auf das Formel-1-Comeback.

Am 8. September 1997 gibt BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt bekannt, nach zwölf Jahren Pause zur Saison 2000 mit WilliamsF1 in die Formel 1 zurückzukehren.

Paul Rosche konstruiert den ersten BMW Formel-1-V10-Zylinder der Neuzeit und betreut den Bau der neuen Motorenfabrik in München, sie entsteht in unmittelbarer Nähe des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ.

Zum 1. Oktober 1998 nimmt Gerhard Berger seine Tätigkeit als BMW Motorsport Direktor auf. Im April 1999 wird der Techniker Dr. Mario Theissen zum zweiten BMW Motorsport Direktor an seine Seite berufen.

Im Dezember 1998 verpflichtet BMW Jörg Müller als Formel-1-Testfahrer.Bis zum Sommer 1999 wird das Team auf fast 200 Mitarbeiter ausgebaut. Rosche, der 42 Jahre lang BMW Rennmotoren konstruiert hat, geht Ende 1999 in Ruhestand.

Ab dem 27. April 1999 um 9.26 Uhr testet BMW den Formel-1-Motor im Fahrbetrieb, zunächst auf dem firmeneigenen Versuchsgelände im französischen Miramas. Als Testträger dient ein von WilliamsF1 über¬nomme-nes 98er Chassis, pilotiert von Müller. Mit der Aufnahme der offiziellen FIA-Testfahrten am 1. Dezember 1999 in Jerez beginnt die Geschichte des BMW WilliamsF1 Teams.


Spurt aus dem Stand.

Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 beginnt mit einer Sensation: Ralf Schumacher kommt am 12. März 2000 in Australien beim ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins Ziel und sorgt damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motoren¬herstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägen die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzieren sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher steht drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team belegt in der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure.


Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam.

2001 übertrifft das Team die eigenen Erwartungen. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Team-kollege Juan Pablo Montoya fahren jetzt an der Spitze mit, zusammen erzielen sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etabliert sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team.


WM-Zweiter im dritten Jahr.

Im dritten Jahr der Partnerschaft erreicht das Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes wird übertrumpft, aber die Überlegenheit von Ferrari ist geradezu erdrückend. Am Saisonende haben die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feiern in Malaysia den ersten Doppelsieg, elf weitere Podiumsplatzierungen kommen hinzu. Beim 16. von 17 GP sichert sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Auch sieben Polepositions durch Montoya sorgen 2002 für Respekt. Im Monza-Qualifying bricht der Kolumbianer mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit einen 17 Jahre alten Rekord. Ganz vorn platziert sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schafft so viele Rennrunden.


2003 WM-Chancen bis zum Finale.

Der FW25 ist eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand ist hauptverantwortlich dafür, dass das Team Erfahrungswerte über Bord werfen muss. Trotz enttäuschender Tests bleibt der Glaube an das neue Konzept ungebrochen. Mit großem Einsatz wird der FW25 unter dem Druck der laufenden Saison zu einem Siegerauto geformt. In Monaco ist der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Schumacher erzielt die Poleposition, Montoya gewinnt das prestigeträchtige Rennen. In Kanada stehen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelingen Doppelsiege, in Hockenheim gewinnt Montoya mit 65 Sekunden Vorsprung.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reist das Team zu den letzten beiden GP (USA und Japan). Der BMW P83 Motor dreht 19.200 U/min. Doch schon in Indianapolis addieren sich eine Bestrafung und ein heftiger Schauer zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan trifft ihn in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, der die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begräbt. Dennoch: Mit 144 Punkten übertrifft man deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der Konstrukteurs-WM gereicht.


2004 zum ersten Mal hinter den Erwartungen.

Nachdem das BMW WilliamsF1 Team vier Jahre lang stets die eigenen Erwartungen übertroffen hat, bleibt es 2004 erstmals dahinter zurück. Der FW26 mit seinem neuen Aerodynamikkonzept und der auffälligen Nase gibt bei den Wintertests allen Anlass zu großen Hoffnungen. Doch schon bei den ersten Rennen wird klar, dass die konzeptionellen Nachteile die in der Simulation ermittelten Vorteile überwiegen.

Tiefpunkt der Saison werden die GP Kanada und USA. In Montréal werden beide Fahrer aus der Wertung genommen. In Indianapolis wird Montoya disqualifiziert, Schumacher erleidet einen schweren Unfall. Er muss für sechs GP pausieren und wird von Marc Gené und Antonio Pizzonia vertreten.

Erst in der zweiten Saisonhälfte beginnt mit einem stark veränderten Chassis ein Aufwärtstrend. Beim GP Italien wird außerdem die letzte Ausbaustufe des BMW P84 Motors gezündet und zeigt mit zwei Weltrekorden Wirkung: Im Prequalifying erzielt Montoya mit 262,242 km/h die höchste bis dato in der F1 gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit. Im Rennen fährt Pizzonia 369,9 km/h Spitzengeschwindigkeit. Montoyas Sieg beim Finale in Brasilien sorgt für einen versöhnlichen Saisonausklang.


Schlussakkord und Neuanfang.

2005 wird die zweite schwierige Saison in Folge. Der FW27 erweist sich als nicht konkurrenzfähig. Das BMW WilliamsF1 Team bleibt sieglos und fällt auf Platz fünf in der Herstellerwertung zurück. Saisonhöhepunkte sind die Läufe in Monaco und auf dem Nürburgring. Im Fürstentum stehen der Deutsche Nick Heidfeld und sein australischer Teamkollege Mark Webber als Zweiter und Dritter auf dem Podium. In der Eifel erzielt Heidfeld eine Woche später die einzige Poleposition und kommt erneut als Zweiter ins Ziel. Zuvor ist Heidfeld in Malaysia auf Platz drei gefahren.

Die sechste gemeinsame Saison, mit 19 GP die längste der F1-Geschichte, markiert das Ende der Kooperation mit WilliamsF1. Die Bilanz der sechs Jahre von 2000 bis einschließlich 2005: zehn Siege, davon drei Doppelsiege, insgesamt 45 Podestplätze und 17 Polepositions in 104 Rennen.

Mitte 2005 übernimmt BMW das Schweizer Team Sauber und geht ab 2006 in Eigenregie an den Start. Das neue BMW Sauber F1 Team erkämpft sich in seiner Debütsaison den fünften WM-Platz. Zwei Podestplätze, einer durch Heidfeld, der andere durch den jungen Polen Robert Kubica, tragen dazu bei. Insgesamt 15 Mal fährt ein BMW Sauber F1.06 in die Punkteränge.

2007 übertrifft die junge Mannschaft als konstant dritte Kraft in der WM alle Erwartungen. Bei jedem Grand Prix fahren die Piloten Heidfeld und Kubica in das Top-Ten-Qualifying, und jedes Mal holt mindestens einer der Fahrer im Rennen Punkte. Zwei weitere Podestplätze, ein zweiter und ein dritter Platz durch Heidfeld, sind Highlights. Nach dem Ausschluss von McLaren Mercedes aus der Konstrukteurswertung beschließt das BMW Sauber F1 Team seine zweite Saison, die zugleich das zweite Aufbaujahr war, sogar als WM-Zweiter.


Chronologie der BMW Erfolge.

• 17.6.1919 Der erste Weltrekord: Zeno Diemer erreicht mit einem BMW Sechszylinder Flugmotor 9.760 Meter Höhe.

1925/26 Mit dem Motorrad BMW R37 werden über 200 Siege und zwei Deutsche Meistertitel gewonnen.

• 28.11.1937 Weltrekord für Motorräder: Ernst Jakob Henne erreicht auf einer Autobahn bei Frankfurt 279,5 km/h.

• 1936–53 Schorsch Meier erringt auf BMW Boxer sieben Motorrad-Meistertitel.

• 1940 1., 2., 4. und 5. Platz für BMW 328 beim Straßenrennen Mille Miglia in Italien.

1954–73 Siegreiche Gespanne: Mit dem Boxer-Einspritzer erringt BMW 19 Weltmeistertitel im Seitenwagensport.

• 1960 Hans Stuck senior wird auf BMW 700 Deutscher Meister.

• 1964 Hubert Hahne wird mit dem BMW 1800Ti Deutscher Rundstreckenmeister.

• 1966 Josef Schnitzer wird auf BMW 2000Ti Deutscher Tourenwagen-Meister;Hubert Hahne schafft im BMW 2000Ti als Erster eine Runde auf dem Nürburgring (22,835 km) in weniger als zehn Minuten, in genau 9.58,5 Minuten.

• 1968 Premiere des nach dem Konstrukteur Karl Apfelbeck benannten Radial-Vierventil-Motors in der Formel 2 und im BMW Monti. Unter Einsatz von Nitromethan gelingen acht Weltrekordfahrten;1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 2002.

• 1969 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 2002, erstmals kommt ein Turbomotor zum Einsatz.

• 1970 1. Platz 24 Stunden Nürburgring, BMW 2002Ti, Hans-Joachim Stuck;erster Sieg mit dem 1600er Formel-2-Motor, Jacky Ickx in Salzburg.

• 1973 1. Platz Tourenwagen-EM, Toine Hezemans, BMW 3.0 CSL;1. Platz Rallye-WM-Lauf Österreich, Achim Warmbold/Jean Todt, BMW 2002.

• 1973–82 Sechs Fahrer werden mit dem BMW Vierzylinder Formel-2-Europameister: Jean-Pierre Jarier (’73), Patrick Depailler (’74),Jacques Laffite (’75), Bruno Giacomelli (’78), Marc Surer (’79), Corrado Fabi (’82).

• 1974 Hans-Joachim Stuck erzielt mit dem BMW 3.0 CSL in 8.09,6 Minuten eine neue Rekordrunde auf dem Nürburgring.

• 1977 Das BMW Junior Team mit Eddie Cheever, Marc Surer und Manfred Winkelhock startet auf BMW 320;1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 3.0 CSL.

• 1978 1. Platz Deutsche Rennsport-Meisterschaft, Harald Ertl, Team Schnitzer, BMW 320 Turbo.
bis 1979 insgesamt sechs Europameistertitel mit dem BMW 3.0 CSL.

• 1979/80 In der „Procar-Serie“, dem Markenpokal mit dem Sportwagen BMW M1, treten Formel-1- und Tourenwagenfahrer im Rahmen von Grands Prix an.

• 1980–2004 Zehn Siege des BMW Team Schnitzer beim Tourenwa¬gen-Rennen in Macau: 1980, ’81, ’83, ’87, ’88, ’91, ’92, ’94, ’98, 2004.

• 1980 1. Platz Tourenwagen-EM, Siegfried Müller , Team Eggenberger, BMW 635 CSi.

• 1981 1. Platz Tourenwagen-EM, Helmut Kelleners/Umberto Grano, BMW 635 CSi; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris–Dakar, Hubert Auriol, BMW R80.

• 1982 Formel-1-Einstieg: Brabham BMW mit Nelson Piquet und Riccardo Patrese, erste Punkte am 9. Mai in Zolder, GP Belgien (5. Platz, Piquet); erster Sieg am 13. Juni in Montréal, GP Kanada (5. Rennen, Piquet); erste Poleposition am 15. August in Zeltweg, GP Österreich (Piquet).

• 1983 1. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft der Fahrer, Nelson Piquet, Brabham BMW; erster Einsatz des BMW F1-Motors im ATS-Team (Manfred Winkelhock);1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, Team Schnitzer, BMW 635 CSi;1. Platz Motorradwertung Rallye Paris–Dakar, Hubert Auriol, BMW R80.

• 1984 1. Platz Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), Volker Strycek, Team Gubin, BMW 635 CSi;5. Platz Formel-1-Fahrer-WM, Nelson Piquet, Brabham BMW; Brabham BMW fahren auch Teo Fabi, Corrado Fabi, Manfred Winkel¬hock; ATS BMW fahren Gerhard Berger, Manfred Winkelhock;1. Platz Motorradwertung Rallye Paris–Dakar, Gaston Rahier, BMW R80.

• 1985 8. Platz Formel-1-Fahrer-WM, Nelson Piquet, Brabham BMW; Brabham BMW fahren auch François Hesnault, Marc Surer; Arrows BMW fahren Gerhard Berger, Thierry Boutsen;1. Platz Motorradwertung Rallye Paris–Dakar, Gaston Rahier, BMW R80.

• 1985–1995 Fünf Siege des BMW Team Schnitzer beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps: 1985, ’86, ’88, ’90, ’95.

• 1986 BMW beliefert die Formel-1-Teams Brabham (Riccardo Patrese, Elio de Angelis, Derek Warwick), Arrows (Marc Surer, Thierry Boutsen, Christian Danner) und Benetton (Gerhard Berger, Teo Fabi); Berger erzielt den letzten Grand-Prix-Sieg mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo in Mexiko und wird WM-Siebter;1. Platz Tourenwagen-EM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW 635 CSi.

• 1987 1. Platz Tourenwagen-WM, Roberto Ravaglia, BMW M Team Schnitzer, BMW M3;1. Platz Tourenwagen-EM, Winni Vogt, BMW M Team Linder, BMW M3;1. Platz DTM, Eric van de Poele, BMW Junior Team, BMW M3;1. Platz FIA Hersteller-Pokal für Gruppe-A-Fahrzeuge in der Berg-EM,BMW M3;1. Platz österreichische Tourenwagen-Meisterschaft, Helmut König, BMW M3;1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Per G. Andersson, BMW M3;1. Platz schweizer Tourenwagen-Meisterschaft, Hansueli Ulrich, BMW M3;1. Platz Rallye-WM-Lauf Korsika, Bernard Beguin/Jean-Jacques Lenne, Team ProDrive, BMW M3;1. Platz spanische Rallye-Meisterschaft, Jose Maria Ponce/Jose Carlos Deniz, BMW M3;1. Platz spanische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Xavier Riera, BMW M3;

• 1987 1. Platz Mitropa Rallye Cup, Matthias Moosleitner/Margit Tüchler, BMW M3;in der Formel-1-WM fährt Brabham (Riccardo Patrese, Andrea de Cesaris, Stefano Modena) noch mit BMW Motoren. Die Bilanz am Ende der BMW Turbo-Ära: 91 Starts, 9 Siege, 15 Polepositions.

• 1988 1. Platz Tourenwagen-EM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft, Trevor Crowe, BMW M3;1. Platz Berg-EM Tourenwagen, Francis Dosierès, BMW M3;1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Jim Richards, BMW M3;1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Fabien Giroix, BMW M3;1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Mika Arpiainen, BMW M3;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Arthur van Dedem, BMW M3;1. Platz portugiesische Tourenwagen-Meisterschaft, „Pequepe“, BMW M3.

• 1989 1. Platz DTM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Johnny Cecotto, BMW M3;1. Platz englische Tourenwagen-Meisterschaft, Frank Sytner, BMW M3;1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Harri Toivonen/Heikki Salmenautio, BMW M3;1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean Pierre Malcher, BMW M3;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Arthur van Dedem, BMW M3;1. Platz portugiesische Tourenwagen-Meisterschaft, „Pequepe“, BMW M3;1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Lennart Bohlin, BMW M3;1. Platz belgische Rallye-Meisterschaft, Marc Duez/Alain Lopes, BMW M3;1. Platz französische Rallye-Meisterschaft, François Chatriot/Michel Perin, BMW M3;1. Platz italienische Bergmeisterschaft, Giuseppe Zarpellon, BMW M3.

• 1990 1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean-Michel Martin, BMW M3;1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Heikki Salmenautio, BMW M3;1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Per G. Andersson, BMW M3;1. Platz spanische Rallye-Meisterschaft, Josep Bassas/Antonio Rodrigues, BMW M3;1. Platz spanische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Xavier Riera, BMW M3.

• 1991 1. Platz britische Tourenwagen-Meisterschaft, Will Hoy, BMW M3;1. Platz Amscar-Serie, Australien, Tony Longhurst, BMW M3;1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean-Pierre Malcher, BMW M3;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Roberto Ravaglia, BMW M3;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Cor Euser, BMW M3;1. Platz französische Bergmeisterschaft, Francis Dosierès, BMW M3;1. Platz Schweizer Tourenwagen-Meisterschaft, Hansueli Ulrich, BMW M3;1. Platz Privatfahrerwertung DTM, Peter Zakowski, BMW M3;

• 1992 4. Platz DTM, Johnny Cecotto, Team Fina Motorsport, BMW M3;1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa,Team Bigazzi, BMW 320i.
1993 1. Platz ADAC GT-Cup, Johnny Cecotto, Team Wartho¬fer, BMW M3 GTR;1. Platz britische Tourenwagen-Meisterschaft, Joachim Winkelhock, Team Schnitzer, BMW 318i.

• 1994 1. Platz ADAC Tourenwagen Cup, Johnny Cecotto, Team Warthofer, BMW 320i;1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft,Joachim Winkel¬hock, Schnitzer, BMW 318is;1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Tony Longhurst, BMW 318i;1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Thierry Tassin, Team Valier, BMW 318is;

• 1994 1. Platz südafrikanische Tourenwagen-Meisterschaft,Shaun van der Linde, BMW 318is;1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Roberto Ravaglia/Alexander Burgstaller/Thierry Tassin, Team Bigazzi, BMW 320i.

• 1995 1. Platz ADAC Supertourenwagen-Cup, Joachim Winkel¬hock, Team Schnitzer, BMW 320i;1. Platz japanische Tourenwagen-Meisterschaft, Steve Soper, Schnitzer, BMW 320i;1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 318i;1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Thierry Tassin, BMW 318is;1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Yvan Muller, Team Oreca, BMW 318is;1. Platz skandinavische Tourenwagen-Meisterschaft, Per Gunnar Andersson, BMW 318is;1. Platz 24-Stunden-Rennen Le Mans, JJ Lehto/Yannick Dalmas/ Masanori Sekiya, McLaren F1 GTR mit BMW V12;1. Platz 24-Stunden-Rennen Nürburgring, Roberto Ravaglia/Alexander Burgstaller/Marc Duez, Team Bigazzi, BMW 320i;1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Joachim Winkel¬hock/Steve Soper/Peter Kox, Team Schnitzer, BMW 318is.

• 1996 1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle, BMW 318is;1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Alexander Burgstal¬ler/Thierry Tassin/Jörg Müller, Team Fina Bastos, BMW 318is.

• 1997 1. Platz FIA Touring Car World Cup, BMW 320i;1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 320i;1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Didier de Radiguès, BMW 320i;1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Heikki Salmenautio, BMW 320i;1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle, BMW 320i;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Ema¬nuele Naspetti, BMW 320i;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman, BMW 320i;

• 1997 1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Craig Baird, BMW 320i;1. Platz südamerikanische Tourenwagen-Meisterschaft,Oscar Larrauri, BMW 318is;1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan, BMW 320i;1. Platz Fahrer- und Markenmeisterschaft Exxon-Supreme-GT-Serie,USA, Klasse GT3, Tom Milner Racing, Bill Auberlen, BMW M3; 1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Didier de Radi¬guès/Eric Hélary/Marc Duez, Team Fina Bastos, BMW 320is;1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Steve Soper, Team Bigazzi, BMW 320i;1. Platz 24 Stunden Nürburgring, Sabine Reck/Johannes Scheid/Peter Zakowski, Team Scheid, BMW M3;1. Platz Bathurst 1000, Geoff und David Brabham, BMW 320i;2. Platz FIA GT Meisterschaft, JJ Lehto/Steve Soper, Team BMW Motorsport, McLaren BMW;2. und 3. Platz 24 Stunden von Le Mans, Jean Marc Gounon/Anders Olofsson/Pierre-Henri Raphanel, Gulf Team Davidoff, Peter Kox/Roberto Ravaglia/Eric Hélary, Team BMW Motorsport, McLaren BMW (McLaren F1 GTR mit BMW V12);2. Platz ADAC Supertourenwagen-Cup (STW), BMW Team Bigazzi, Joachim Winkelhock, BMW 320i.

• 1998 1. Platz Deutsche Supertourenwagen-Meisterschaft (STW), Johnny Cecotto, BMW Motorsport Team Schnitzer, BMW 320i;1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Fredrik Ekblom, BMW Dealer Team, BMW 320i;1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan, Team EKS Motorsport, BMW 320i;1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle, Team Sda, BMW 320i;1. Platz südamerikanische Tourenwagen-Meisterschaft, Oscar Larrauri, Team Proas, BMW 320i;1. Platz kroatische Tourenwagen-Meisterschaft, Sinisa Kosutic,Team Valier, BMW 320i;1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft Sport 2000,Arto Salmenautio, OS Motorsport, BMW 320i;1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Brett Riley, BMW 320i; 1. Platz internationale Gruppe N über 3000 ccm, Luca Capellari, Team Duller, BMW M3;1. Platz Privatfahrerwertung australische Tourenwagen-Meisterschaft, Cameron McLean, BMW 320i;

• 1998 1. Platz Privatfahrerwertung Bankfin Tourenwagen-Meis¬terschaftSüdafrika, Mark Peters, BMW 318is;1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC), Brink¬mann Motorsport, Thomas Winkelhock, BMW 320i;1. Platz Deutscher Veedol Langstreckenpokal Nürburg¬ring, Sabine Reck/Johannes Scheid, Team Scheid, BMW M3;1. Platz Fahrer-, Marken- und Teamwertung Professional Sports CarSeries, USA, Mark Simo, PTG M3 Team, BMW M3 Klasse GT3;1. Platz Fahrer-, Marken- und Teamwertung United States Road Racing Championship, USA, Ross Bentley, PTG M3 Team, BMW M3 Kl. GT3;1. Platz englische GT-Meisterschaft, Tim Sugden/Steve O’Rourke, McLaren F1 GTR mit BMW V12;1. Platz 24 Stunden Nürburgring, Hans-Joachim Stuck/Christian Menzel/Marc Duez/Andreas Bovensiepen, Team Warthofer, BMW 320d;1. Platz Klasse GT3 24 Stunden Daytona, Bill Auber¬len/Marc Duez/Boris Said, PTG M3 Team, BMW M3;1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Alain Cudini/Marc Duez/Eric van de Poele, Team Juma, BMW 320i;1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Joachim Win¬kelhock, Team Schnitzer, BMW 320i;1. Platz Deutsche Rallye Challenge, Markus Mou¬fang/Rüdiger Hähner, BMW M3;1. Platz Berg-Europameisterschaft für Tourenwagen, Otokar Kramski, BMW M3;1. Platz französische Tourenwagen-Bergmeisterschaft, Eric Pernot, BMW M3.

• 1999 1. Platz 24 Stunden Le Mans,Yannick Dalmas/Pierluigi Martini/Joachim Winkelhock, BMW Motorsport, BMW V12 LMR;1. Platz 12 Stunden von Sebring, Tom Kristensen/JJ Lehto/Jörg Müller, BMW Motorsport, BMW V12 LMR;1. Plätze Sears Point, Laguna Seca, Las Vegas, American Le Mans Series (ALMS), JJ Lehto/Steve Soper, BMW Motorsport, BMW V12 LMR;1. Platz Teamwertung GT-Klasse ALMS, BMW Team PTG, BMW M3;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Cor Euser, BMW 320i DTC;1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Vladimir Soukhov, BMW 320i;1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Jason Richards, BMW 320i;1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 320i;

• 1999 1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan, BMW 320i;1. Platz Privatfahrerwertung schwedische Tourenwagen-Meisterschaft,Kim Esbjug, BMW 320i;1. Platz tschechische Tourenwagen-Meisterschaft, Oto¬kar Kramski, BMW M3;1. Platz slowenische Tourenwagen-Meisterschaft, Dagmar Suster, BMW M3;1. Platz Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3;1. Platz Deutsche Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Georg Plasa, BMW 320i;1. Platz slowenische Bergmeisterschaft, Slavko Dekleva, BMW M3;1. Platz französische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Eric Pernot, BMW M3;1. Platz International Special Car Series, Robert Brooks/Robert Wilson, BMW M3;1. Platz Motorradwertung Rallye Granada-Dakar, Richard Sainct, BMW F 650.

• 2000 1. Platz FIA Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3, Gruppe A;1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC), Franz Engstler, BMW 320i;1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Mikhail Ukhov, BMW 320i;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman, BMW 320i;1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Jason Richards, BMW 320i;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft N1, Alessandro Bertei, BMW M3;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft N2, Paolo La Neve, BMW 325i;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N3, Stefano Valli, BMW 320i;1. Platz Tourenwagenwertung belgische Meisterschaft, Georg Severich/Luc Pensis, BMW 320i;1. Platz spanische Berg-Meisterschaft, Xavier Riera Vilarrasa, BMW 320i;1., 2., 3. und 4. Platz Motorradwertung Rallye Paris–Dakar-Kairo,Richard Sainct, Oscar Gallardo (beide BMW F 650 RR),Jimmy Lewis (BMW R 900 RR) und Jean Brucy (BMW F 650 RR);

• 2000 1. Platz Dubai-Rallye, Jimmy Lewis (BMW R 900 RR)3. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW WilliamsF1 Team, Ralf Schumacher und Jenson Button.

• 2001 1. Platz Marken-, Team- und Fahrermeisterschaft ALMS, Jörg Müller, Team BMW Motorsport, BMW M3 GTR;1. Platz FIA European Super Production Championship, Peter Kox, Ravaglia Motorsport, BMW 320i;1. Platz FIA Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3, Gruppe A;1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge, Markus Gedlich, BMW 320i;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Sandor van Es, BMW 320i;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N1, Stefano Valli, BMW M3;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N2,Alessandro Bernasconi, BMW 320i;1. Platz ST-Klasse französische Super-Tourenwagen-Meisterschaft,Yvan Lebon, BMW 320i;3. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW WilliamsF1 Team, Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya(vier Siege, vier Polepositions);1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.

• 2002 2. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW WilliamsF1 Team, Juan Pablo Montoya (WM-Dritter) undRalf Schumacher (WM-Vierter), ein Doppelsieg (Schumacher vor Montoya, Malaysia), sieben Polepositions (Montoya);2. Platz Fahrer- und Markenwertung FIA European Touring Car Championship (ETCC), BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport),Jörg Müller, BMW 320i;1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman, BMW 320i;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft (Super Production),Massimo Pigoli, BMW 320i;1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Komarov Grigory, BMW 320i;1. Platz Campionato Italiano Velocità Turismo (CIVT), Alberto Cerrai, BMW M3;1. Platz Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring, Mario Merten, BMW 320i;

• 2002 1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Herbert Stenger, Stenger BMW;1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.

• 2003 2. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW WilliamsF1 Team, Juan Pablo Montoya (WM-Dritter) und Ralf Schumacher (WM-Fünfter), zwei Doppelsiege (Schumacher vor Montoya, Europa und Frankreich), zwei Einzelsiege (Montoya, Monaco und Deutschland), vier Polepositions (drei Schumacher, eine Montoya);1. Platz Markenwertung FIA ETCC und 2. Platz Fahrerwertung,BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport), Jörg Müller, BMW 320i;1. Platz DTC, Claudia Hürtgen, BMW 320i DTC;1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Mikhail Ukhov, BMW 320i;1. Platz Speed World Challenge für Tourenwagen USA, Bill Auberlen, BMW 325i;1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Gruppe CN Sportwagen,Herbert Stenger, Stenger BMW;1. Platz DMSB-Bergpokal Tourenwagen, Jörg Weidinger, BMW 318is, Gruppe G;1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.

• 2004 1. Platz Markenwertung und Fahrerwertung FIA ETCC,BMW Team Great Britain (RBM), Andy Priaulx, BMW 320i;1. und 2. Platz 24 Stunden Nürburgring, Dirk Müller/Jörg Müller/Hans-Joachim Stuck, Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport), BMW M3 GTR;4. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW WilliamsF1 Team, Juan Pablo Montoya (WM-Fünfter),Ralf Schumacher (WM-Neunter), Antonio Pizzonia (WM-15.),ein Sieg (Montoya, Brasilien), eine Poleposition (Schumacher, Kanada);1. Platz FIA Berg-Europameisterschaft, Robert Senkyr, BMW M3;1. Platz Kategorie 2 FIA Berg-Europameisterschaft, Giulio Regosa, Osella BMW;1. Platz Gruppe 2 24 Stunden Spa, Dirk Müller/Jörg Müller/Hans-Joachim Stuck, Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport), BMW M3 GTR;1. Platz DMSB Produktionswagen-Meisterschaft, Claudia Hürtgen, BMW 320i;1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Richard Göransson, BMW 320i;1. Platz dänische Tourenwagen-Meisterschaft, Casper Elgaard, BMW 320i;

• 2004 1. Platz Belcar-Meisterschaft, Patrick Beliën, BMW M3;1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Grigory Komarov, BMW 320i;1. Platz GT-Kl. Grand Am Rolex Sports Car Series, Bill Auberlen, BMW M3 GTR;1. Platz Speed World Challenge für Tourenwagen USA, Will Turner, BMW 325i;1. Platz Campionato Italiano Velocita Turismo, Alessandro Bernasconi, BMW 320i;1. Platz Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring, Arnd Meier/René Wolff, BMW 318ti compact;1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft für Rennfahrzeuge,Herbert Stenger, Stenger BMW;1. Platz spanische Bergmeisterschaft, Carlos Hernandez, BMW 320i;1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Jörg Müller, BMW 320i.

• 2005 1. Platz Markenwertung und Fahrerwertung FIA WTCC,BMW Team Great Britain (RBM), Andy Priaulx, BMW 320i;1. und 2. Platz 24 Stunden Nürburgring, Pedro Lamy/Duncan Huisman/ Andy Priaulx/Boris Said vor Dirk Müller/Jörg Müller/Hans-Joachim Stuck, Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport), BMW M3 GTR;5. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW WilliamsF1 Team, Mark Webber (WM-Zehnter),Nick Heidfeld (WM-Elfter), Antonio Pizzonia (WM-22.),vier Podiumsplätze, eine Poleposition (Heidfeld, GP Europa);1. Platz FIA Berg-Europameisterschaft, Jörg Weidinger, BMW M3;1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Alessandro Zanardi, BMW 320i;1. Platz Asian Touring Car Championship, Franz Engstler, BMW 320i;1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Vladimir Nechaev, BMW 320i;1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Richard Göransson, BMW 320i;1. Platz European Touring Car Cup in Vallelunga, Richard Göransson, BMW 320i;1. Platz dänische Tourenwagen-Meisterschaft, Casper Elgaard, BMW 320i;1. Platz Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, Claudia Hürtgen, BMW 320i;1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Sportwagen, Herbert Stenger, Stenger BMW.

• 2006 1. Platz Markenwertung und Fahrerwertung FIA WTCC,BMW Team UK/RBM, Andy Priaulx, BMW 320si;5. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW Sauber F1 Team, Nick Heidfeld (WM-Neunter),Jacques Villeneuve (WM-15.), Robert Kubica (WM-16.),zwei Podiumsplätze;1. Platz FIA Berg-Europameisterschaft, Jörg Weidinger, BMW M3;1. Platz Asian Touring Car Championship, Franz Engstler, BMW 320i;1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Vladimir Labazov, BMW 320i;1. Platz Dänische Tourenwagen Meisterschaft, Elgaard Casper, BMW 320i;1. Platz Juniorenwertung Langstreckenmeisterschaft Nürburgring,Marc Hennerici, BMW 120d;1. Platz GrandAm Cup (USA), Will Turner, BMW M3;1. Platz 24 Stunden Dubai, Duller Motorsport (Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester, Philipp Peter, Toto Wolff), BMW M3;1. Platz 24 Stunden Silverstone, Duller Motorsport, Dirk Werner, Dieter Quester, Jamie Campbell-Walter, BMW Z4 M Coupé;1. Platz HJS Diesel Masters, Markus Moufang/ Hartmut Walch, BMW 120d;1. Platz VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, Bonk-Motorsport, Wolf Silvester/Mario Merten, BMW 318is.

• 2007 1. Platz Markenwertung und Fahrerwertung FIA WTCC,BMW Team UK/RBM, Andy Priaulx, BMW 320si;2. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,BMW Sauber F1 Team, Nick Heidfeld (WM-Fünfter),Robert Kubica (WM-Sechster), zwei Podiumsplätze;1. Platz Asian Touring Car Championship, Fariqe Bin Hairuman, BMW 320i;1. Platz Italienische Tourenwagen Meisterschaft (CIT),Alessandro Bernasconi, BMW 320i;1. Platz Schwedische Tourenwagen Meisterschaft (STCC),Fredrik Ekblom, BMW 320si;1. Platz Belgische Tourenwagen Meisterschaft (BTCS), Patrick Belien, Dimitri Cuyvers, BMW 120d;1. Platz Teamwertung Dänische Tourenwagen Meisterschaft (DTC), Team Essex, BMW 320i;1. Platz ADAC Procar Fahrer- und Markenwertung, Franz Engstler, Engstler Motorsport, BMW 320i;

• 2007 1. Platz Juniorenwertung Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN), Stian Sørlie, BMW 120d;1. Platz 24 Stunden Dubai, Duller Motorsport (Dieter Quester, Philipp Peter, Dirk Werner, Jamie Campbell-Walter), BMW Z4 M-Coupé;1. Platz 24 Stunden Silverstone, Duller Motorsport (Dieter Quester, Dirk Werner, Johannes Stuck, Jamie Campbell-Walter, BMW Z4 M Coupé.
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