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Alt 24.01.2007, 18:37     #11
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Das Chassis.

BMW Sauber F1.07 – aus einem Guss.


BMW Sauber F1.07 – technische Daten. (PDF)

Beim F1.06, dem Erstlingswerk des BMW Sauber F1 Teams, musste damals alles sehr schnell gehen. Denn erst Ende Juni 2005 war die BMW Entscheidung gefallen, Mehrheitsanteile am Sauber-Team zu kaufen. Die längst in Entwicklung befindlichen Komponenten – Chassis, Motor und Getriebe – wurden zu einem Gesamtpaket zusammengefügt. Mit durchaus respektablem Erfolg, wie die Resultate der abgelaufenen Saison zeigen. Dennoch waren einige Kompromisse nicht zu vermeiden. Zu knapp war der Zeitrahmen.

Für den BMW Sauber F1.07 war die Ausgangslage anders. Mit dem Konzept wurde im April 2006 begonnen. Es entstand in enger Kooperation zwischen den Verantwortlichen für das Chassis in Hinwil und ihren Kollegen in München, die für den Antriebsstrang, also den Motor und das Getriebe, sowie die Elektronik verantworlich zeichnen. Von Anfang an wurden Prioritäten festgelegt, sämtliche Aspekte mit einbezogen und so ein harmonisches Gesamtpaket geschaffen.

„Wir haben einerseits die Erfahrungen aus dem F1.06 einfliessen lassen, uns aber gleichzeitig überlegt, welche neuen Anforderungen das 2007er Reglement stellt“, erklärt Willy Rampf, der Technische Direktor des BMW Sauber F1 Teams.

Die wichtigste Änderung bildet dabei zweifelsohne die Umstellung auf Einheitsreifen von Bridgestone, die gemäß Vorgabe durch die FIA weniger Haftung bieten sollen, um die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren.

„Damit ist klar, dass die Fahrzeuge mehr rutschen werden. Also war es uns wichtig, ein Auto zu bauen, das gutmütig zu fahren ist und unseren Piloten das nötige Vertrauen gibt, um richtig zu attackieren“, erklärt Rampf und lässt sich ein wenig in die Karten schauen. „Es ist zudem damit zu rechnen, dass generell mit etwas mehr Abtrieb gefahren wird, um den Gripverlust teilweise zu kompensieren.“

Hochnäsig.

Wichtig ist die Aerodynamik in der Formel 1 schon seit langem. Durch die Einführung der Einheitsreifen wird sich deren Bedeutung in der kommenden Saison jedoch noch weiter vergrößern. „Betrachtet man alle Komponenten, die Einfluss auf die Leistungsfähigkeit eines Formel-1-Autos haben, dann ist die Aerodynamik der mit Abstand wichtigste einzelne Faktor“, lässt Rampf keine Zweifel offen.

Genau deshalb hatte der Ausbau der Aerodynamik-Abteilung für die Verantwortlichen des BMW Sauber F1 Teams oberste Priorität. Schrittweise wurde die Nutzung des Windkanals in Hinwil zuerst von einer auf zwei und Ende Oktober 2006 gar auf drei Schichten rund um die Uhr ausgebaut. Das ist bei der Konkurrenz längst Standard. Eine wichtige Voraussetzung, um die ambitionierten Ziele zu erreichen.


Natürlich geht es wie in jedem Jahr darum, die aerodynamische Effizienz zu erhöhen. Aber fast genauso wichtig ist es diesmal, ein Paket zu entwickeln, das möglichst unempfindlich auf Kurvenfahrt reagiert.

Großen Einfluss darauf hat der Frontflügel, der den Luftstrom um die Vorderreifen maßgeblich bestimmt. Er wurde komplett neu entwickelt und harmoniert optimal mit der ebenfalls völlig neuen Fahrzeugnase, die kürzer und höher ausgefallen ist als die des Vorgängers. Dies reduziert naturgemäß deren Gewicht, stellt aber höhere Anforderungen an die Ingenieure bei der Erfüllung des FIA-Crashtests. Wichtigster Aspekt ist jedoch, dass sie viel Luft unter das Auto leitet und damit den Unterboden mit dem Diffusor optimal arbeiten lässt.

Neues Kühlkonzept.

Die Kühllufteinlässe sind im Vergleich zum Vorgänger etwas größer ausgefallen. Sie sind Teil des neuen Kühlkonzepts, das besser ins Gesamtpaket des Autos integriert und für einen größeren Luftdurchsatz ausgelegt ist. Die Luft wird harmonisch nach oben abgeleitet, was die aerodynamische Effizienz im Vergleich zum Vorgänger vor allem bei hohen Außentemperaturen verbessert. Dazu Rampf: „Wir haben uns in der Konzeptphase viel Zeit genommen, um hier eine optimale Lösung zu finden. Das ist auch deshalb wichtig, weil die Außentemperaturen gerade bei den ersten Rennen traditionell hoch sind. Das Kühlkonzept des F1.07 verspricht bei allen Bedingungen eine sehr gute Effizienz.“

Schlankeres Heck.

Bei der Gestaltung des Heckbereichs bauten die Designer auf den mit dem F1.06 gewonnenen Erkenntnissen auf, formten die Heckpartie jedoch nochmals schlanker und niedriger, um die Anströmung des Heckflügels weiter zu optimieren. Die Basis dazu bilden das kompakte Schnellschaltgetriebe sowie durchdacht platzierte Hydraulik-Elemente. Ebenfalls integriert sind die Auspuffrohre, deren Formgebung unter Leistungs- und Package-Gesichtspunkten entstand.

Völlig neu präsentiert sich die Partie unterhalb des Heckflügels. Aufgrund verschärfter Vorschriften für den Heckaufprall fiel das hintere Crash-Element insgesamt voluminöser aus und hat zudem eine andere Form. Wegen der tieferen Anordnung erforderte es eine völlig Neugestaltung des Diffusor-Mittelteils.

Eine Vorgabe im Pflichtenheft der Ingenieure war überdies die Gewichtsreduktion bei gleichzeitiger Beibehaltung der Steifigkeit. Dies betrifft sowohl das Monocoque, das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohlefaser besteht, als auch die einzelnen Komponenten. „Viel Ballast zu verwenden ist stets ein Vorteil, in der jetzigen Situation jedoch ganz besonders wichtig, weil es eine hohe Flexibilität bei der Gewichtsverteilung gewährleistet. Das spielt bei der optimalen Nutzung des Reifenpotenzials eine entscheidende Rolle“, erläutert Rampf.

Neue Aufhängungen.

Völlig neu sind die Aufhängungen, die sich an der Vorderachse in erster Linie dem Diktat der Aerodynamik unterordnen. Durch die höher positionierte Nase laufen die Querlenker in einem markanten Winkel nach unten. Die Kinematik wurde im Hinblick auf die Bridgestone-Einheitsreifen modifiziert.

„Sehr wichtig war uns zudem ein gutes Feedback der Lenkung“, sagt Rampf. „Diesem Aspekt kommt angesichts der reduzierten Bodenhaftung eine noch größere Bedeutung zu. Weil die Autos mit den härteren Einheitsreifen zwangsläufig mehr rutschen werden, müssen die Piloten entsprechend mehr korrigieren. Deshalb ist ein gutes Feedback über die Lenkung ein Muss.“ Modifikationen erfuhr auch die Hinterachse mit dem Ziel, die Traktion weiter zu verbessern.

Mehr Komfort.

Komfort und Formel 1, das sind zwei Begriffe, die eigentlich nicht zusammenpassen. Dennoch wurde beim F1.07 auf gesteigerten Komfort Wert gelegt. Konkret bezieht sich das auf die Sitzposition der Piloten, insbesondere auf die von Robert Kubica. Mit seinen 184 cm Körpergröße passte er alles andere als bequem ins Vorjahresauto, dessen Cockpit eng geschnitten war. Dazu Rampf: „Der Spielraum hält sich zwar in Grenzen, aber wir haben die Möglichkeiten genutzt, um Robert im neuen Auto eine angenehme Sitzposition zu bieten.“

Fortschritt gab es auch im Bereich der Elektronik, die, ganz im Sinne der Integration, Steuerung von Chassis und Antriebsstrang kombiniert. Die Elektronik für Chassis, Motor und Getriebe sitzt neuerdings in einem einzigen Steuergerät, das mit einer günstigen Formgebung platzsparend im Cockpit untergebracht wurde.

„Wir haben in der ersten Saison eine solide Basis geschaffen. Die Zusammenarbeit der Kollegen in München und Hinwil ist inzwischen gut eingespielt, und die zusätzlichen Ressourcen tun ein Übriges dazu. Unser Ziel ist es nun, den Abstand auf die Spitze weiter zu verringern“, sagt Rampf und blickt optimistisch in die neue Saison.
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Geändert von Wolfhart (10.06.2007 um 10:29 Uhr)
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Alt 24.01.2007, 18:41     #12
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Der Antrieb.

V8 Reloaded.


BMW P86/7 – technische Daten. (PDF)

Nach dem fundamentalen Konzeptwechsel von V10- auf V8-Motoren zur Saison 2006 geht es jetzt um clevere Detaillösungen für die Formel-1-Motoren der Zukunft. 2006 wurde beschlossen, weite Teile der Motorenentwicklung einzufrieren bis nach der Saison 2010. Die Homologation der 2,4-Liter-V8-Motoren verlangt technische Überwachung und wurde in mehreren Schritten vollzogen.

Gegen Ende der Saison 2006 sammelten sich in der FIA-Dependance im britischen Chessington nach und nach die Formel-1-Motoren der Teams an. Jeder Hersteller musste ein Triebwerk abgeben, das zwei GP-Wochenenden durchgestanden hatte. Um auf Nummer Sicher zu gehen, ließ BMW den ersten P86 Motor bereits in Monza versiegeln. Parallel wurde unter Hochdruck weiterentwickelt. Die erledigte Pflicht bot noch etwas Spielraum für die Kür. Die beiden Motoren in den Fahrzeugen von Nick Heidfeld und Robert Kubica absolvierten die Abschlussrennen in Japan und Brasilien klaglos. Jener aus Kubicas Auto wurde der FIA nachgereicht. Deadline war der 22. Oktober – aber noch kein Grund für die Ingenieure, in Winterschlaf zu gehen.

Bis zum 15. Dezember 2006 konnte bei der FIA eine Liste von Änderungen eingebracht werden, die man am im Kern festgeschriebenen Motor bis zum 1. März 2007 ausführen möchte, um diesen an die Drehzahlbegrenzung von 19 000 U/min anzupassen. Vereinfacht ausgedrückt, mussten Block und Kurbelwelle unangetastet bleiben. Am Zylinderkopf und Komponenten im Umfeld durfte weiter getüftelt werden. Lösungen für den Ansaug- und Abgastrakt, Schmier- und Kraftstoffversorgung, Kolben, Ventile und Lager konnten noch verfeinert werden. Außerdem waren Änderungen zulässig, die dem Zweck des Einbaus in die neuen Fahrzeuge dienen.

An die Stelle der bisherigen Motorelektronik tritt eine neue zentrale Steuerungseinheit für Motor, Getriebe und Chassis – die Neuentwicklung mit dem Kürzel RCC steht für Race Car Controller.

Die Tatsache, dass das Konzept des Motors unverändert bleiben muss, trägt der BMW Motor im Namen: Er heißt BMW P86/7 – und eben nicht P87.

Fixe Parameter für alle.

Bereits mit Einführung der V8-Motoren zur Saison 2006 waren wesentliche Konstruktionsparameter reglementiert worden: Neben dem Hubraum von 2 400 ccm wurde für die V8-Motoren auch der Bankwinkel von 90 Grad vorgeschrieben. 95 Kilogramm Mindestgewicht wurden festgelegt – inklusive Ansaugtrakt einschließlich Luftfilter, Kraftstoffleitungen und Einspritzsystem, Zündspule, Sensoren und Kabelbaum, Lichtmaschine, Kühlmittel- und Ölpumpen. Aber ohne Befüllung, Auspuffkrümmer, Hitzeschilder, Öltanks, Batterien, Wärmetauscher und Hydraulikpumpe.

Die Schwerpunktlage des Triebwerks ist ebenfalls verbindlich vorgeschrieben: In der Höhe mindestens 165 Millimeter, gemessen wird von der Unterkante der Ölwanne. Auf der Längs- und Querachse des V8 muss der Schwerpunkt bis auf eine Abweichung von +/– 50 Millimeter in der geometrischen Mitte des Motors liegen.

Die Zylinderbohrung wurde auf maximal 98 Millimeter limitiert, der Zylinderabstand auf 106,5 Millimeter (+/– 0,2 mm) fixiert. Die zentrale Achse der Kurbelwelle darf nicht weniger als 58 Millimeter über der Referenzlinie liegen.

Variable Ansaugsysteme zur Optimierung des Drehmomentverlaufs sind ebenfalls bereits seit 2006 verboten.

Die Spannungsversorgung der Motorelektrik und -elektronik ist auf maximal 17 Volt festgelegt. Die Kraftstoffpumpe muss mechanisch betrieben werden. Zur Betätigung des Drosselklappensystems darf nur ein Aktuator dienen. Mit Ausnahme der elektrischen Hilfspumpen im Benzintank müssen alle Nebenaggregate mechanisch und direkt über den Motor angetrieben werden.

Zudem wurde eine lange Liste exotischer Materialien ausgeschlossen. Seither beschränkt man sich auf konventionelle, im Reglement festgeschriebene Titan- und Aluminiumlegierungen.

Eine neue Einschränkung für die Jahre ab 2007 ist die Drehzahlbegrenzung auf maximal 19 000 U/min.

V8-Entwicklung von November 2004 bis Februar 2007.

Die Konzeption des BMW V8-Motors reicht auf den November 2004 zurück. Im Mai 2005 knallten im Münchner Anton-Ditt-Bogen, in der BMW Formel-1-Motorenfabrik, die Sektkorken: Die erste Spezifikation des V8 hatte ihren ersten Prüfstandslauf absolviert. Am 13. Juli 2005 war eine weitere Spezifikation erstmals im Fahreinsatz. Mit einer wiederum weiterentwickelten Version waren die am 28. November 2005 die Wintertestfahrten in Barcelona aufgenommen worden. Die nächste Entwicklungsstufe wurde beim Roll-out des neuen Fahrzeugs am 17. Januar 2006 gezündet. Zum Saisonauftakt folgte der nächste Schritt, im Saisonverlauf weitere neue Spezifikationen. Die letzten mit Hinblick auf die anstehende Homologation.

Theissen fasst zusammen: „Ein Formel-1-Motor ist niemals fertig. Das ist etwa vergleichbar mit einem Gemälde, das dem Betrachter bereits vollendet erscheint. Aber der Künstler kann es noch im Detail verfeinern, weil er präzise weiß, wo er den Pinsel ansetzen muss. Ein einzelner Strich kann die gesamte Wirkung verändern. Darüber hinaus bedeutet die gestiegene Anzahl der Vorgaben keinen Stillstand der Entwicklungsarbeit, sondern eine Verlagerung. Die Formel 1 muss und wird Spitzentechnologie bleiben.“

Power auf die Dauer.

Die Anforderung an die Laufleistung der Formel-1-Motoren hat sich in der jüngeren Vergangenheit dramatisch verändert. 2002 war die letzte Saison, in der vor jedem Rennen frische Triebwerke in die Fahrzeuge eingebaut werden durften und im Qualifying auch mal besonders hochgezüchtete Motoren zum Einsatz kamen, mit denen man sich nicht auf die Renndistanz gewagt hätte.

2003 musste bereits das Qualifying mit dem Rennmotor bestritten werden. 2004 folgte die Ein-Wochenend-Regel und damit die Verdoppelung der Laufleistung. Seit 2005 müssen die Motoren – damals noch Dreiliter-V10 – zwei komplette GP-Wochenenden überstehen. Eine unerwünschte Nebenwirkung dieser Regelung war, dass die GP-Piloten ihre Triebwerke in den Freitagstrainings schonten und möglichst in der Garage blieben. Um dem Publikum wieder mehr Freude am Fahren zu bieten, wurde der Freitag für die Saison 2007 von der Motorenregelung ausgenommen.

So kann in den beiden jetzt 90 Minuten langen Sessions mehr gefahren werden. Erst ab Samstag müssen jene Motoren in den Autos arbeiten, die unter Überwachung der FIA zwei GP zu absolvieren haben.

Gestiegener Volllastanteil.

Aufgrund der geringeren Leistung der V8- gegenüber den früheren V10-Motoren wird mehr mit Vollgas gefahren. Der in den gefahrenen Rennen von BMW ermittelte durchschnittliche Volllastanteil betrug 2005 noch 56,67 Prozent, 2006 waren es 63,53 Prozent.

Training hinter verschlossenen Türen.

Ehe eine neue Spezifikation die Rennreife erhält, muss sie einen Dauerlauf auf den dynamischen Prüfständen absolvieren. Im Herbst 2005 hat BMW bei diesen Prüfanlagen, die sich mit ihrer gesamten Versorgung jeweils über mehrere Etagen erstrecken und ganze Hallen füllen, die jüngste Generation in Betrieb genommen. Geblieben ist die ultimative Anforderung für die Renntauglichkeit: 1500 Kilometer mit dem programmierten Streckenprofil von Monza. Kein GP-Kurs weist einen höheren Volllastanteil auf. Motoren, die für den Transport zum Austragungsort bestimmt sind, absolvieren auf den Prüfständen einen schonenderen Funktionscheck. Danach findet noch eine Qualitätskontrolle inklusive Ölprobenuntersuchung auf etwaige Metallrückstände im Spektrometer statt. Dann ist Dienstantritt.

Schneller Schalten.

Ein Teil des neuen Prüffeldes im Anton-Ditt-Bogen dient der mittlerweile in München angesiedelten Getriebeentwicklung und -erprobung. Die Anforderungen an ein Formel-1-Renngetriebe sind: maximale Steifigkeit bei geringem Gewicht und niedriger Schwerpunktlage, kompakte Bauweise und minimale Schaltzeiten. Der BMW Sauber F1.07 verfügt über ein Siebengang-Getriebe. Hierbei sind Haupt und Nebenwelle des Getriebes längs in Fahrzeugrichtung angeordnet. Das Schalten in den nächsthöheren Gang erfolgt ohne Zugkraftunterbrechung an der Hinterachse. Während des Schaltvorgangs eines herkömmlichen Formel-1-Getriebes wird die Zugkraft per Kupplung für ca. 50 Millisekunden unterbrochen. In anderen Worten: Das Fahrzeug besitzt in dieser Zeitspanne keinen Vortrieb, sondern es rollt.

Und zwar vor allem bei hohen Geschwindigkeiten gegen einen hohen Luftwiderstand. Praktisch wird es dadurch während einer Zugkraftunterbrechung mit einer Verzögerung von rund 1g abgebremst. Dies wiederum entspricht bei einem Pkw einem kräftigen Bremsvorgang.

Diese Zugkraftunterbrechungen bei jedem Hochschalten – beim Großen Preis von Monaco passiert dies über die Renndistanz rund 2000 Mal – summieren sich zu einem erheblichen Zeitnachteil bzw. zu mehreren hundert Metern bis Rennende. Mit dem neuen Schnellschaltgetriebe, kurz SSG, des BMW Sauber F1.07 entfallen die Zugkraftunterbrechungen komplett. Ein ausgeklügeltes Zusammenspiel aus elektronischen und mechanischen Komponenten macht es möglich.

Neben der Entwicklung findet auch der Bau des SSG in München statt. Die in diesem Getriebe extrem hoch belasteten Zahnräder werden zum Teil im BMW Werk Dingolfing gefertigt. Sie bestehen aus hochfestem Stahl. Das Getriebe-Gehäuse besteht aus Titan-Guss.

Drehmoment und Drehzahl des Motors zu wandeln, ist dabei nur eine Aufgabe des Getriebes. Außerdem muss es in der Lage sein, die Kräfte des Fahrwerks über den Motor an das Chassis weiterzugeben.

Auf der Rennstrecke für die Straße.

Synergien zwischen F1- und Serienentwicklung herzustellen, war für BMW die Grundvoraussetzung für den Wiedereinstieg zum Jahr 2000. Konsequent wurde die Entwicklung des Formel-1-Antriebsstrangs und der Elektronik am Standort München integriert. Dabei spielt das BMW Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) eine Schlüsselrolle. Die F1-Fabrik wurde in weniger als einem Kilometer Entfernung von dieser Denkwerkstatt errichtet und mit ihr vernetzt. „Das FIZ repräsentiert die Zukunft von BMW“, erklärt Theissen, „dort arbeiten die fähigsten Ingenieure in modernsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen. Das FIZ verfügt über enorme Ressourcen, von denen wir unmittelbar profitieren. Umgekehrt stellt das F1-Engagement durch die extremen technischen Anforderungen und das geforderte Entwicklungstempo ein einzigartiges Versuchsfeld für unsere Techniker dar.“


BMW hat für den Antriebsstrang eine lückenlose Prozesskette im eigenen Haus realisiert – von der Konzeption über die Konstruktion, den Guss, die Teilefertigung, Aufbau und Versuchsphase bis hin zum Renneinsatz. Transportwege werden eingespart, Qualitätsrisiken minimiert. Das erworbene Know-how bleibt im Unternehmen, wo es der Serienentwicklung zugute kommt.

Gusstechnologien für die Formel 1 und für die Serie.

Die Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit von Motorblock, Zylinderkopf und Getriebe hängt entscheidend von der Gussqualität ab. Fortschrittliche Gusstechnologien mit höchst genauer Prozessführung ermöglichen leichte Bauteile von hoher Steifigkeit. Um dies für Serienfahrzeuge zu gewährleisten, unterhält BMW eine Gießerei in Landshut. Bereits 2001 wurde ihr eine eigene F1-Gießerei angegliedert. Beide Abteilungen arbeiten unter einer gemeinsamen Führung. Das garantiert den permanenten Austausch. Mit dem gleichen Sandgussverfahren, mit dem der Formel-1-V8 entsteht, werden Ölwannen für die M-Modelle, die Sauganlage für den Achtzylinder-Dieselmotor sowie die Prototypen künftiger Motorgenerationen gegossen.

Fast zeitgleich mit der Inbetriebnahme der F1-Gießerei wurde nach demselben Modell eine F1-Teilefertigung an jene für Serienkomponenten angeschlossen. Dort fertigt das F1-Team unter anderem die Nockenwellen und die Kurbelwellen für die Formel 1.

Elektronik für den Rennsonntag und für den Alltag.

Mit der Rückendeckung der Elektronik-Experten des FIZ traute sich BMW schon zum F1-Comeback im Jahr 2000 auch die Entwicklung einer eigenen Formel-1-Motorsteuerung zu. Auf externe Rennsportspezialisten zurückzugreifen, wäre zwar einfacher gewesen, hätte aber das Wissen in München kaum gemehrt. Ingenieure, die sich sonst mit der Bordelektronik für die M-Modelle befassen, schufen auch das Motor-Management für die F1-Triebwerke. Ihr dabei erworbenes Wissen fließt zurück in die Serie. Längst verfügen Spitzenmodelle von BMW wie der 7er und die M-Serien über Mikroprozessor-Typen, die BMW in der Formel 1 eingesetzt und erprobt hat. Für den Internetzugang und das Navigationssystem der BMW 7er Reihe wurde Speichertechnologie verwendet, die sich zuvor in der F1 bewährt hatte.

Auch F1-Entwicklungen für die Überwachung der vielfältigen Funktionen des Fahrzeugs gewinnen an Bedeutung für Straßenfahrzeuge. Rechtzeitige Warnungen und automatisierte elektronische Eingriffe sind auch dort sicherheitsrelevant und bieten Schutz vor Schäden.

Die Anforderungen an das Motormanagement eines hoch drehenden Formel-1-Triebwerks, das zudem auch bei niedrigen Drehzahlen problemlos fahrbar sein muss, sind immens. In jeder Millisekunde müssen Zündzeitpunkt und Treibstoffzufuhr perfekt aufeinander abgestimmt sein, um optimale Effizienz zu erreichen – maximale Leistung bei minimalem Kraftstoffverbrauch. Verbrauchsoptimierung bringt sowohl bessere Rundenzeiten als auch größere Flexibilität in der Rennstrategie.

Im BMW M3, M5 und M6 hat sich eine weitere Elektronik- und Getriebeinnovation aus der Formel 1 bewährt: das „Sequenzielle M Getriebe – SMG mit DRIVELOGIC“. Das Antriebskonzept SMG bietet F1-Getriebetechnologie für den Alltag. Dabei werden die Gangwechsel elektrisch per Schaltwippe hinter dem Lenkrad ausgelöst. Wie in der Formel 1 ersetzt ein elektrohydraulisches System den mechanischen Kupplungs- und Schaltvorgang, und der SMG-Bediener darf beim Schalten ebenfalls auf dem Gas bleiben.

Materialforschung für die Zukunft.

So leicht wie möglich, so widerstandsfähig wie nötig – das ist auch unter dem enger gesteckten Reglement der Anspruch an F1-taugliche Materialien. Die Materialforschung des FIZ liefert wichtige Impulse für die BMW F1-Motoren- und Getriebeentwicklung. Häufig dient die Luft- und Raumfahrttechnik als Ausgangsbasis. Einige viel versprechende Entwicklungen, die aus Kostengründen noch nicht für Großserien in Betracht kommen, haben im F1-Projekt bereits Verwendung gefunden. Diese Einsatzmöglichkeit neuer Technologien hilft den Ingenieuren, sie zur Serienreife weiterzuentwickeln.

Rapid Prototyping – Modelle auf die Schnelle.

Eine neue Idee, die Konzeptionsphase, der Konstruktionsvorgang, die Produktion notwendiger Werkzeuge, die Fertigung des neuen Teils, die Erprobungsphase – das ist der kosten- und zeitintensive Vorgang für Neuerungen. Weil in der Formel 1 extrem kurze Reaktionszeiten für Fortschritt und Problembewältigung gefordert sind und die Anzahl der konstruktiven Veränderungen während einer einzigen Saison bislang so hoch war wie die für die gesamte BMW Palette an Serienmotoren, sucht man nach Abkürzungen. Hier kann die BMW Formel-1-Mannschaft auf die FIZ-Abteilung Rapid Prototyping/Tooling Technology zugreifen. Sobald die benötigten Teile auf einem CAD-System konstruiert wurden, produzieren ebenfalls von Computern gesteuerte Maschinen mittels Laserstrahlen oder dreidimensionaler Drucktechnik maßgetreue Modelle aus Harz, Kunststoffpulver, Acrylat, Wachs oder Metall. Damit können kurzfristig Einbausituationen und Wechselwirkungen simuliert werden, um vor dem endgültigen Herstellungsprozess noch Modifikationen vornehmen zu können.
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Geändert von Wolfhart (10.06.2007 um 10:30 Uhr)
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Alt 24.01.2007, 18:44     #13
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Zahlen und Fakten.
  • Der Formel-1-Kalender 2007 sieht 17 Grands Prix vor. Diese Anzahl Rennen gab es zuletzt 2002. Rekord war die Saison 2005 mit 19 GP.
  • Erstmals seit 1975 hat keine Nation zwei GP erhalten.
  • An einem Grand-Prix-Wochenende ist das Einsatzteam inklusive Logistik, Marketing, Presse und Catering rund 80 Personen stark.
  • Bei der Bekanntgabe der Übernahme im Sommer 2005 war die Belegschaft in Hinwil 275 Mitarbeiter stark. Ende 2006 waren es bereits 400, Ende 2007 sollen es 430 sein. Die Belegschaft in München liegt unverändert bei knapp 300 Mitarbeitern.
  • Zu den außereuropäischen Grands Prix bringt das Team rund 32 Tonnen Luftfracht auf den Weg. Dazu gehören vier Chassis (drei plus Ersatz), sechs Motoren, drei bis fünf Satz Ersatzteile, Felgen, Werkzeug, Rechner, Funkgeräte, Kopfhörer sowie die Boxenausstattung. Gepackt wird auf drei Zehnfußpaletten und in vier so genannte Iglus, das sind riesige Frachtboxen.
  • Der Fuhrpark bei den Europa-Grand-Prix umfasst fünf Lkw aus Hinwil und einen Motorentruck aus München.
  • Sieben Lkw transportieren die Hospitality des Teams, vier von ihnen sind immanenter Bestandteil der pfiffigen Konstruktion.
  • In der Hospitality sind 37 Plasmabildschirme in Betrieb. 40 Kilometer Kabel sorgen für die Strom- und Netzwerkversorgung. Zwölf Mann bauen die Hospitality innerhalb von 36 Stunden auf.
  • Durchschnittlich wurden 2006 pro GP Wochenende in der Hospitality unter anderem 120 Kilogramm Fleisch, 70 Kilogramm Fisch, 60 Kilogramm Pasta und 1600 Brötchen verzehrt.
  • Pro GP-Wochenende verbraucht ein Team bis zu 1200 Liter Benzin, zwischen 60 und 80 Liter Motoröl sowie bis zu 30 Liter Getriebeöl.
  • Ein Formel-1-Fahrer verliert pro Grand Prix durchschnittlich zwei Kilogramm Gewicht.
  • Die Cockpittemperatur beträgt durchschnittlich 50 °C.
  • Das Lenkrad ist Computer und Schaltzentrale. Auf dem Display können die Piloten mindestens 15 Funktionen überwachen. Darunter auch Basisinformationen wie eingelegter Gang, Drehzahl, Kraftstoffvorrat oder Temperaturen. Hinter dem Lenkrad sitzt die Schaltwippe. Auf dem Lenkrad befinden sich unter anderem die Knöpfe für den Boxenfunk, die Trinkflasche sowie die Programmauswahl für das Motormanagement und die Differenzialeinstellungen.
  • Ein moderner Formel-1-Helm besteht aus Karbon und darf laut Reglement nicht mehr als 1800 Gramm wiegen.
  • Um einen Formel-1-Fahrersitz anzufertigen, wird zunächst mit PU-Kugeln eine Form geschäumt, in der der Fahrer Platz nimmt. Der Abdruck wird gescannt, danach wird aus Carbon eine entsprechende Sitzschale geformt und schließlich überzogen. Die Fertigung dauert durchschnittlich etwa 20 Arbeitsstunden, der Sitz wiegt rund 3 000 Gramm.
  • Der F1.06 beschleunigte in ca. 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in ca. 5,5 Sekunden von 0 auf 200 km/h.
  • Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h benötigte der BMW Sauber F1.06 55 Meter bis zum Stillstand.
  • Bei extremen Bremsmanövern und in schnellen Kurven wirken bis zu 5g auf die Piloten.
  • Das schützende Monocoque ist stellenweise bis zu 60 Lagen Kohlefaser stark. Eine einzelne Kohlefaser ist rund sechs Mikrometer stark. Der Backvorgang im Autoclaven wird beim Monocoque drei bis vier Mal wiederholt.
  • Karbon-Bremsscheiben und -Beläge benötigen eine Betriebstemperatur von mindestens 550–650 °C. Sie erhitzen sich beim Bremsen auf über 1000 °C.
  • Formel-1-Reifen dürfen bis zu 130 °C heiß werden. Jenseits dieses Wertes steigt das Risko der Blasenbildung.
  • Mindestens acht Arbeitsstunden benötigt das Team nach einem Rennen zum Zerlegen eines Fahrzeugs, für die Überprüfung bzw. den Austausch einzelner Komponenten und den erneuten Zusammenbau.
  • Der Zusammenbau des BMW Motors erfordert rund 120 Arbeitsstunden.
  • Knapp 200 Exemplare des BMW Formel-1-Motors werden für Prüfstandsversuche, Test- und Renneinsätze gebaut.
  • Der BMW P86/7 Motor besteht aus rund 1100 verschiedenen Einzelteilen. Insgesamt sind es rund 5 000 Teile.
  • Der P86/7 wurde im Rahmen der erlaubten Änderungen aus dem homologierten P86 Motor auf die im Reglement festgelegten 19 000 U/min ausgelegt.
  • Die maximale Kolbenbeschleunigung des BMW P86/7 beträgt das 10 000-fache der Erdbeschleunigung. Die Kolbengeschwindigkeit liegt in der Spitze bei 40 Metern pro Sekunde – von null auf 100 km/h in 0,3 Tausendstelsekunden. Dabei wirkt eine Kraft von fast drei Tonnen auf das Pleuel. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt ca. 26 Meter pro Sekunde.
  • Am Auspuff werden bis zu 950 Grad Hitze erreicht, im Pneumatiksystem steigt die maximale Lufttemperatur auf 250 Grad.
  • Bei einer durchschnittlichen Renndistanz von 300 Kilometern erfährt der BMW V8-Motor pro Grand Prix rund sechseinhalb Millionen Zündungen.
  • Wenn das Auto im Training oder Qualifying zur Box zurückkehrt, werden Ölproben entnommen und in der Box einer Spektrometeruntersuchung unterzogen. Die metallischen Spuren im Öl liefern wichtige Informationen über den Motorzustand.
  • 22 281 Rennkilometer legte das BMW Sauber F1 Team 2006 zurück.
  • 43 659 Testkilometer sammelten sich von Januar bis Saisonende an.
  • In der Debütsaison fuhr 15 Mal ein Fahrzeug des Teams in die Punkte, zwei Mal wurde ein Podiumsplatz erzielt (Heidfeld wurde Dritter in Budapest, Kubica kam in Monza als Dritter ins Ziel).
  • 19 Mal schaffte es ein BMW Sauber F1 Team Pilot ins Top-Ten-Qualifying.
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Alt 24.01.2007, 18:48     #14
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Nick Heidfeld.

Der Teufel trägt Prada.


Lebenslauf und Statistik. (PDF)

Wenn Nick Heidfeld es richtig krachen lässt, reiben sich die Leute die Augen. Rund 20 Sekunden lang ist die im Internet abrufbare Sequenz, Ausschnitt aus einer Fernseübertragung, die ihn beim Abhotten zeigt. Der Tanzteufel hat sich nicht um die laufende Kamera geschert. Er tanzt sein Ding. Er lebt sein Ding. Konventionen sind seine Sache nicht. Er steht auf schräge Outfits. Er trägt sie bloß nicht im Fahrerlager. Dort ist das einzige verräterische Accessoir, das nicht zur schlichten weiß-blauen Teamuniform gehört, meist eine riesige Prada-Sonnenbrille. Die muss runter, wenn Fernsehinterviews gegeben werden, und das ist okay für den Mönchengladbacher.

Er ist kein Selbstdarsteller. Ja, er lebt mit seiner langjährigen Freundin Patricia in wilder Ehe. Ja, das gemeinsame Töchterchen Juni hat einen ungewöhnlichen Namen. Ja, er genießt die Formel-1-Reisen und nutzt sie zum Einkauf von eigenwilliger Kunst und stöbert die besten Restaurants auf. Ja, er isst auch am Abend vor einem Rennen Gänseleber, weil er ihr nicht widerstehen mag und macht Sonntag nach getaner Arbeit mit seinem Chef und Kollegen auf einer Party richtig einen drauf. Das ist alles seins. Für das BMW Sauber F1 Team aber ist er Vollprofi. Er ist topfit, er ist verlässlich. Er setzt seinen Willen durch. Er übt unbequeme Kritik, bis er zufrieden ist. Er brütet bis in die Puppen mit den Ingenieuren, er lässt nichts unversucht.


Von der Pike auf gelernt.

Am 10. Mai 2007 wird der Rennfahrer mit der Jockey-Figur 30 Jahre alt. Er war noch nicht einmal fünf, als er mit seinen Brüdern Sven und Tim um die Wette Motocross fuhr. Die Eltern, Angelika und Wolfgang, lebten mit ihren Söhnen ein schnelles und spaßiges Leben. „Ich hatte eine wunderbare Kindheit“, sagt „Quick-Nick“, der auch heute noch gern seine Eltern und Geschwister mit zur Rennstrecke nimmt. Auch die Großmutter ist schon mal dabei. Nick ist der Kleinste in der Familie Heidfeld – 1,65 Meter. „Wenn ich mich selbst gebaut hätte, hätte ich mich ein bisschen größer gemacht“, gibt er zu, „aber im Rennsport war es immer von Vorteil, klein zu sein.“ Fast immer. Es war eine Durststrecke, bis er die vorgeschriebene Zentimeterzahl erreicht hatte, um Leihkarts fahren zu dürfen. „An den Bahnen gab es Stangen: Wer darunter durchlaufen konnte, durfte nicht fahren.“ Als es endlich so weit war, hängte er auf der Kartbahn des Nürburgrings gleich seinen Vater ab. Als Achtjähriger bekam er sein erstes eigenes Kart. Clubmeisterschaften in Kerpen-Manheim, Rennen auf nationaler Ebene, Teilnahmen an EM- und WM-Läufen folgten.

Heidfelds Einstieg in den Formelsport war schnell von Erfolg gekrönt. Als 17-Jähriger gewann er die Deutsche Formel Ford 1600-Meisterschaft mit acht Siegen in neun Rennen. Ein Jahr später holte er den Titel in der Formel Ford 1800. 1996 war er als 19-Jähriger der Jüngste im Feld der Deutschen Formel 3. Es wurde ein starker Einstieg: drei Siege und Rang drei im Gesamtklassement. Außerdem holte er sich die Poleposition und einen Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale auf dem abenteuerlichen Stadtkurs von Macau sowie Platz drei beim europäischen Kräftemessen der Formel 3 in Zandvoort.

Druck gehört dazu.

1997 machte Heidfeld die erste Bekanntschaft mit dem Druck der Öffentlichkeit. Die erste Formel-1-Testfahrt mit Mercedes weckte Medieninteresse, er wurde schon vor Saisonbeginn als kommender Formel-3-Meister gehandelt. Heidfeld wurde unbeirrt und mit fünf Siegen Meister. Mit seinem Sieg beim Formel-3-Grand-Prix in Monaco setzte er noch einen drauf. 1998 und 1999 verfolgte er seinen Weg in der Internationalen Formel 3000 weiter. Drei Siege und Zweiter der Meisterschaft im ersten Jahr, im zweiten Jahr dominierte er und erreichte mit vier Siegen den Titel. Parallel testete er Formel 1.

Als im vergangenen Jahr, 2006, in Kubica und Vettel zwei Youngster im BMW Sauber F1 Team auftauchten und Heidfeld gebetsmühlenartig gefragt wurde, ob er sich jetzt unter Druck fühle, antwortete er erstaunt: „Wieso jetzt erst? Druck war immer da. Ich musste schließlich auch gegen Teamkollegen wie Kimi Räikkönen bestehen – und habe sie geschlagen.“

Das war 2001. In seinem ersten Jahr bei Sauber. Seine Debütsaison 2000 war indes enttäuschend verlaufen. Er hatte einen Platz im ebenso neuen wie chancenlosen Team von Alain Prost gefunden. Die Mannschaft holte keinen einzigen WM-Punkt, die Ausfälle waren zahlreich.

Für Sauber erzielte er 2001 in Brasilien seinen ersten Podiumsplatz. Drei Jahre fuhr er für den damals rein schweizerischen Rennstall. „Eine schöne Zeit“, sagt Heidfeld, „ich habe mich sehr wohl gefühlt.“ In dieser Zeit tauschte er seine monegassische Wohnung gegen ein Haus in Stäfa in der Schweiz. „Erbaut Mitte des 19. Jahrhunderts und restauriert mit traditioneller Handwerkskunst“, erzählt er. Sich deswegen ein Hirschgeweih über dem Kamin vorzustellen, wäre falsch. Gemälde von Patricia, andere Kunstobjekte und modernes Interieur bilden Konstraste. Ein Fitnessstudio gibt es auch. Für Outdoor-Sportarten ist die Gegend ohnehin ideal. Ob Rad fahren oder Wassersport auf dem Zürichsee, Tennis oder Golf. Heidfeld liebt die Abwechslung, er hat sich keiner Einzelsportart verschrieben. Und wenn sich in Herbst und Winter der Nebel über den See senkt, dann ist er froh, dass er in nur 15 Fahrminuten die Lichter der Großstadt Zürich um sich haben kann.

Immerhin konnte er seit 2005 Winter verbringen, vor deren Beginn er bereits wusste, wie es beruflich im Folgejahr weitergeht. Das war nicht immer so. Als Ende 2003 sein Vertrag bei Sauber nicht verlängert wurde, fand er erst spät noch einen Platz bei Jordan. Einen Winter später musste er sich seinen Platz im BMW WilliamsF1 Team in einem monatelangen Wett-Testen mit Antonio Pizzonia verdienen. Teamchef Frank Williams teilte Heidfeld seinen für ihn positiven Entscheid erst anlässlich der Präsentation im Januar mit.

2005 profilierte sich Heidfeld durch starke Rennen, couragierte Überholmanöver, eine Poleposition, drei Podiumsplätze und analytische Arbeit mit den Ingenieuren. Ein Testunfall wegen einer gebrochenen Radaufhängung in Monza im August und ein folgender Fahrradunfall läuteten zwar das vorzeitige Saisonende für ihn ein, aber für Mario Theissen war er bereits Wunschpilot für das neue BMW Sauber F1 Team geworden. „An diesem Projekt hänge ich mit Herzblut“, sagt Heidfeld. „Wir haben 2006, in unserem ersten Jahr, von Rennen zu Rennen Fortschritte gemacht, obwohl parallel die Aufbauarbeit mit der Erweiterung des Teams lief. In dem Tempo müssen wir weiterarbeiten. Es gibt noch viel zu verbessern.“ Seine Ziele sind heute noch dieselben wie in der Formel Ford vor zehn Jahren: Er will Siege und den Titel. Nur die Sonnenbrille wird bald einem trendigeren Modell weichen.



Interview.

Fragen an Nick Heidfeld:

Was bedeuten Ihnen Ihre Fans?


Eine Menge! Ich glaube, unser Fanclub ist einer der besten. Die Stimmung ist gut. Ich stehe dabei nicht so extrem im Mittelpunkt, wie man sich das vielleicht vorstellt. Natürlich geht es um mich, aber es geht auch darum, gemeinsam Spaß zu haben. Die Atmosphäre ist locker. Wir gehen Kart fahren und feiern zusammen. An den Strecken treffe ich natürlich bei Rennen in Deutschland auf die meisten Fans. Das genieße ich sehr, das ist eine tolle Unterstützung. Insofern finde ich es schade, dass wir zukünftig nur noch einen Grand Prix in Deutschland haben werden. Aber man muss auch sehen: Es war grandios, dass wir so lange zwei hatten. Fans im Ausland sind immer ein interessanter Spiegel der Mentalität und Landeskultur. Asiaten zum Beispiel sind schüchtern, solang sie alleine sind. In der Gruppe, das gilt ab zwei oder drei Personen, überrennen sie einen. Dann bricht ruckzuck Chaos aus, das kann sehr lustig sein.

Ihre Freundin Patricia war 2006 weniger häufig bei den Rennen. Fehlt Ihnen diese Begleitung?

Auf jeden Fall. Ich habe meine Familie und speziell Patricia immer gerne um mich. Tagsüber hat man zwar keine Zeit, aber abends schon, und dann kommt man auch mal auf andere Gedanken, spricht über andere Themen. Das ist wichtig. Seit wir die kleine Juni haben, sie wird im Juli 2007 zwei Jahre alt, gehen deren Bedürfnisse aber vor. Man kann ein Baby nicht ständig um die Welt fliegen, und im Fahrerlager wäre sie sowieso fehl am Platze. Wenn Patricia und Juni mitkommen, dann ist meistens auch die Oma dabei, die mit Juni im Hotel bleiben kann.

Rufen Sie nach jedem Training zu Hause an und rapportieren?

Nein. Nur, wenn ich einen Unfall hatte, melde ich mich sofort, damit sich keiner Sorgen macht. Aber ich langweile Patricia nicht damit, welcher Heckflügel in welcher Kurve besser war. Wir telefonieren viel, aber dann sprechen wir über andere Dinge und über Juni. Super ist Video-Telefonie: So habe ich die ersten Schritte meiner Tochter live sehen können, obwohl ich nicht zu Hause war.

Die Formel 1 hat sich seit Ihrem Einstieg im Jahr 2000 verändert. Haben Sie sich mitverändert – der Fahrstil, der Zugang?

Technische Veränderungen oder Änderungen im Reglement haben Einfluss auf die Fahrweise. Mit den leistungsschwächeren V8-Motoren muss man beispielsweise etwas anders durch die Kurven fahren als früher mit den V10. Dass die Motoren länger halten müssen, führt dazu, dass man zeitweise mit reduzierter Drehzahl fährt. Grundsätzlich verfeinert sich der Fahrstil mit den Jahren. Im Kart galt ich noch als Materialmörder. Aber schon zu Formel- Ford-Zeiten war ich einer, der sehr schonend mit dem Material und den Reifen umgegangen ist. Das ist heute noch so. Meine generelle Einstellung zur Formel 1 ist sicher etwas cooler geworden. Die anfängliche Ehrfurcht ist Routine gewichen. Was sich auch im Laufe der Jahre verändert hat, ist, dass ich abends nicht mehr ganz so lange im Fahrerlager bleibe. Ich bin zwar immer noch einer der letzten Fahrer, der geht, aber früher habe ich oft bis Mitternacht über Daten gebrütet. Dann sieht man irgendwann den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr, und der Schlaf kommt zu kurz.

Was bedeutet Sicherheit für Sie?

Privat bedeutet Sicherheit für mich, eine gesunde Familie zu haben und auch ein gewisses Geld, das einen ruhig schlafen lässt. Absolute Sicherheit gibt es im Privaten ebensowenig wie im Rennsport. Die Autos und die Rennstrecken sind im Laufe der Jahre erheblich sicherer geworden, aber ein Risiko bleibt immer. Wenn sich Räder berühren oder die Sicht bei Regenrennen schlecht ist, dann wird es gefährlich. Jeder muss für sich entscheiden, ob er diese Risiken eingeht oder nicht. Für mich lautet die Antwort ganz klar: ja.
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Geändert von Wolfhart (10.06.2007 um 10:32 Uhr)
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Alt 24.01.2007, 18:51     #15
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Robert Kubica.

Der Selfmademan.


Lebenslauf und Statistik. (PDF)

Robert Kubica ist erst 22 Jahre alt, blickt aber auf bereits 18 Jahre Rennsporterfahrung zurück. Vier Lenze zählte er, als er im Schaufenster eines Kaufhauses in seiner Heimatstadt Krakau ein kleines Offroad-Gefährt sah. Er bettelte so lange, bis seine Mutter Anna nachgab. Hartnäckigkeit ist typisch für Robert.

Vater Artur markierte auf einem Parkplatz einen Parcours aus Plastikflaschen, auf dem Klein-Robert seine Runden drehte. Das Gefährt hatte vier PS, und weil nur eines der beiden Hinterräder angetrieben war, verhielt es sich in Linkskurven anders als in Rechtskurven. Der Vater registrierte, wie schnell sich der Kleine auf diese Eigenart einstellen konnte. Tagelang drehte er seine Runden. Bald hielt das Vier-PS-Vehikel seinem Können nicht mehr stand.

Der Papa kaufte ihm einen kleinen Modell-Porsche mit Hinterradantrieb, der es auf bis zu 80 km/h brachte. Nicht ganz ohne für einen Knirps, aber für diesen Fünfjährigen ein Kinderspiel. Allerdings fuhr der Filius so quer, dass die Lebensdauer der Hinterreifen zum finanziellen Problem wurde. Vater Artur verkaufte den Porsche und erstand ein Kart. Doch für die Teilnahme an offiziellen Kart-Rennen gilt in Polen ein Mindestalter von zehn Jahren. Vater und Sohn fuhren ein bis zwei Mal pro Woche zur nächstgelegenen Kart-Bahn. Nächstgelegen bedeutete eine Entfernung von 150 Kilometern. Mit zehn Jahren wurde Robert für die polnische Kart-Meisterschaft zugelassen. Er holte in drei Jahren sechs Titel in zwei Kategorien.


Alles oder nichts.

Die Kubicas standen am Scheideweg. In Polen hatte Robert alles gewonnen, aber das brachte ihn nicht weiter. Der Vater entschied sich für ein hohes Risiko und nahm einen Bankkredit auf, um seinem Sohn eine Karriere in der hart umkämpften italienischen Meisterschaft zu ermöglichen.

Während die Konkurrenz in perfekt eingerichteten Trucks anreiste, zurrten die Kubicas das Kart aufs Pkw-Dach. Der BMW war Vaters Stolz. Mit ein paar Ersatzteilen im Kofferraum traten Vater und Sohn die rund 1500 Kilometer lange Reise zum ersten Rennen an. Die Erfolge waren durchschlagend, aber das Geld nach wenigen Rennen aufgebraucht. Robert erhielt einen rettenden Vertrag beim Kart-Hersteller CRG. Im Alter von 13 Jahren zog er nach Italien in ein Zimmer bei seinem Arbeitgeber. Sein Leben drehte sich jetzt um Rundenzeiten, und er lernte Italienisch. Noch im gleichen Jahr, 1998, gewann er als erster Ausländer die italienische Kart-Meisterschaft. Die EM schloss er als Zweiter ab. Obendrein gewann er den prestigeträchtigen Monaco Kart Cup. Ein Jahr später wiederholte er seinen Sieg in der italienischen Meisterschaft, fügte den Titel in Deutschland hinzu, gewann erneut den Monaco Kart Cup, das Elf Master sowie die angesehene Margutti Trophy.

Nach einem weiteren Jahr im Kartsport nahm ihn Fahrermanager Daniele Morelli unter Vertrag und ermöglichte ihm einen Test in einen Formel Renault 2000. Morelli war es auch, der die Sponsoren für eine Saison in der italienischen Formel Renault an Land holte. Im ersten Jahr gelang Kubica eine Poleposition, und er fand Aufnahme ins Förderprogramm von Renault.

Mit Links zum Sieg.

2003 war es Zeit für den nächsten Schritt. Kubica testete im Winter einen Formel 3, doch sein Aufstieg erhielt einen jähen Dämpfer: Kurz vor Saisonstart wurde er als Beifahrer in einen Straßenunfall verwickelt und zog sich dabei komplizierte Brüche am rechten Arm zu. Die Ärzte sagten ihm eine Rekonvaleszenz von bis zu sechs Monaten voraus. „Das Schlimmste daran war, dass ich nicht wusste, ob diese Verletzung negative Auswirkungen auf meine weitere Karriere haben würde“, beschreibt der Pole seine Ängste.

Gut fünf Wochen nach dem Unfall saß Kubica wieder im Rennauto, beim Lauf zur Formel 3 Euro Serie am Norisring. Seine rechte Hand wurde durch eine Kunststoffmanschette geschützt und sein Arm von 18 Titanschrauben gehalten. Er gewann das Rennen trotzdem. Was für ein Einstand!

Bei Wintertestfahrten beeindruckte Kubica das Team Epsilon Euskadi nachhaltig und wurde für die World Series by Renault 2005 unter Vertrag genommen. Dort gewann er vier Rennen und stand bereits drei Läufe vor Schluss als Champion fest. Ein wichtiger Erfolg, denn die Belohnung für den Sieger war ein Test in einem Renault Formel 1, der Anfang Dezember 2005 in Jerez stattfand. Kubica konnte zwar nur rund drei Stunden fahren, hinterließ aber beeindruckende Rundenzeiten. Drei Wochen später verpflichtete ihn BMW Motorsport Direktor Mario Theissen, der Kubicas erfolgreichen Einsatz beim F3-Grand-Prix in Macau im November persönlich verfolgt hatte, als Test- und Ersatzfahrer des BMW Sauber F1 Teams, ohne ihn getestet zu haben. Zweifelsohne ein gewisses Risiko, aber im Januar bereits abgehakt. Kubica fuhr gute Rundenzeiten, zeigte Konstanz und ein verblüffend gutes technisches Feedback. Der gerade 21-jährige Pole verrichtete seine Arbeit mit einer Selbstverständlichkeit, als hätte er nie etwas anderes gemacht.

Einfach raus und volle Pulle.

Bei seinem ersten Einsatz als Freitagsfahrer beim Saisonauftakt in Bahrain, einer für ihn neuen Strecke, erschien sein Name nach wenigen Runden zuoberst auf der Zeitenliste. „Ich schaue mir Onboard-Bilder an und gehe die Strecke zu Fuß ab, um zu sehen, wo es Bodenwellen gibt. Das ist alles“, spielt er seine Qualität herunter. Während er selbst seinen F1-Einstieg gelassen nahm, brach in Polen die Kubica-Mania aus. Über Nacht wurde er zum Superstar und zum beliebten Sujet für Titelbilder. Mit dem GP Ungarn verschärfte sich die Situation: Kubica wurde zum Einsatzfahrer befördert.

Ein schwierigeres Rennen hätte man sich für ein Debüt kaum aussuchen können. Trotz chaotischer Wetterbedingungen fuhr Kubica als Siebter ins Ziel. Ein technisches Missgeschick war Schuld daran, dass ihm seine ersten WM-Punkte verwehrt blieben. Die holte er zwei Grands Prix später in Monza – und zwar gleich mit einem Podiumsplatz. Dass sich an diesem Tag, an dem Michael Schumacher seinen Rücktritt verkündete, alles um den siebenmaligen Weltmeister drehte, war Kubica nicht unangenehm: „Dann stehe ich weniger im Mittelpunkt. Wichtig ist meine Leistung und nicht der Rummel um meine Person.“ Auch das ist typisch für ihn.

Kubica ist ein Typ mit Bodenhaftung. Seine Jugendjahre in Italien und die Rückschläge in seiner Karriere haben ihn geprägt. Er kann sehr gut unterscheiden zwischen wichtig und unwichtig, und er hat nicht vergessen, wer ihn unterstützt hat. Neben Rennen, Tests und Sponsorenterminen blieb ihm kaum Freizeit, aber auch das störte ihn nicht: „Ich mache das, was mir am meisten Spaß macht. So gesehen habe ich das ganze Jahr über Ferien.“

Interview.

Fragen an Robert Kubica:

Wer hat Ihnen zum Anfang Ihrer Laufbahn am meisten geholfen?


Das waren natürlich meine Eltern. Ich bin sehr stolz auf sie und dankbar für das, was sie für mich getan haben. Wenn man so jung ist, kann man noch nicht enfach so selbst entscheiden, sondern ist auf Eltern angewiesen. Mein Vater und meine Mutter haben immer akzeptiert und unterstützt, was ich tat. Im Alter von acht bis zehn habe ich sehr viel trainiert. In Krakau gab es keine Kartbahn, wir mussten immer 150 Kilometer fahren. Das hat meinen Vater viel Zeit und Geld gekostet.

Wie war das, als 13-Jähriger allein nach Italien umzusiedeln?

Ich hatte in Polen keine Gegner mehr, und die italienische war zu dieser Zeit die härteste Kartmeisterschaft. Wir wollten sehen, ob ich gegen die besten Fahrer Europas eine Chance habe. Zuvor haben das ein paar andere polnische Fahrer versucht, aber es nie ins Finale der besten 20 geschafft. Also war das unser Ziel. Aber dann habe ich die Poleposition geholt und bin beim ersten Renneinsatz zwei Mal als Zweiter ins Ziel gekommen. Das war auch für meinen Vater eine wichtige Bestätigung. Es lief gut, aber es gab auch sehr schlechte Zeiten, weil meinem Vater das Geld ausging. Auch wenn man 1998 für polnische Verhältnisse recht gut situiert war, war das im Ausland nichts. Heute noch ist der Einkommensdurchschnitt in Deutschland oder Italien um das sechs- bis siebenfache höher als in Polen. Als wir uns gerade noch ein Rennen zur Europameisterschaft leisten konnten, bekam ich zum Glück den Vertrag bei CRG. Anfangs habe ich bei der Familie des Besitzers gelebt, ab 16 dann allein. Meine Eltern konnten sich keine häufigen Besuche leisten. In so einer Situation muss man schnell viel über das Leben lernen. Man wird rasch erwachsen.

Was war Ihr schlechtestes Erlebnis?

Ganz sicher mein Autounfall, als ich als Beifahrer verletzt wurde. Mein Arm war so kaputt, dass man von sechs Monaten Rehabilitation ausging. Später von drei Monaten. Aber ich bin nach einem Monat und zehn Tagen mein allererstes Formel-3-Rennen gefahren und habe es gewonnen. Ich wollte so schnell wie irgend möglich wieder zurück ins Auto. Der Unfall ist in Polen passiert, und ich wurde dann nach Italien gebracht. Den Ärzten dort bin ich sehr dankbar, sie haben mich hervorragend betreut.

Was war der beste Moment in Ihrer Laufbahn?

Das war wohl dieses Formel-3-Rennen auf dem Norisring. Ich konnte den einen Arm nur zu 70 Prozent belasten, den anderen brauchte ich zum Schalten. Der Norisring hat keine schnellen Kurven, das hat natürlich geholfen. Aber dieser Sieg in der Euro Serie war wirklich toll für mich.

Hatten Sie sich die Formel 1 zum Ziel gesetzt?

Die Formel 1 war ein Traum, aber kein Ziel für mich. Meine Ziele waren realistischer. Um in diese Welt eintreten zu können, braucht man eine Portion Glück. Zumal, wenn man kein Geld hat. Das Glück hatte ich, als mich Mario Theissen anrief und mir im Dezember 2005 den Job als Testfahrer anbot.

Sie sind 1,84 Meter groß – macht das Probleme im Auto?

Das Cockpit des F1.06 war für kleinere Fahrer ausgelegt. Das war nicht ganz einfach für mich. Ich wäre gerne ein paar Zentimeter kleiner. Ehe ich den Vertrag unterschreiben konnte, haben Mario Theissen und Peter Sauber verlangt, dass ich ins Auto steige, um zu sehen, ob das klappt. Ich habe natürlich alles getan, um das hinzukriegen und gesagt, dass ich da ganz prima reinpasse. So eine Chance kann man unmöglich wegwerfen. Kurz vor Ende der Saison 2006 habe ich dann ein neues Chassis mit einem etwas größeren Cockpit bekommen

Wo liegen Ihre Stärken?

Im Kopf. Ich bin mental ziemlich stark. Ich habe gelernt, dass mindestens 50 Prozent des Erfolgs aus dem Kopf und aus mentaler Vorbereitung kommen.
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Geändert von Wolfhart (10.06.2007 um 10:34 Uhr)
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Alt 24.01.2007, 18:53     #16
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Sebastian Vettel.

Kinderüberraschung.

Lebenslauf und Statistik. (PDF)


Auf den ersten Blick wirkt Sebastian Vettel eher wie ein Chorknabe denn wie ein knallharter Rennfahrer. Er hat dieses unschuldige Engelsgesicht, das ihn noch jünger als seine 19 Jahre erscheinen lässt. Der Eindruck täuscht. Vettel ist schnell und entschlossen. Als er im Sommer 2006 in die Formel 1 kam, hat ihn das Fahrerlager wie eine frische Brise dankbar eingesogen. Er machte Geschichte als jüngster Teilnehmer eines GP-Wochenendes, als ihn das BMW Sauber F1 Team am 25. August – ein paar Wochen nach seinem 19. Geburtstag – als Freitagsfahrer vor dem Großen Preis der Türkei einsetze. Ein anderer Rekord: Noch nie hat sich jemand so schnell einen F1-Strafzettel eingehandelt wie der Heppenheimer. Es dauerte nur neun Sekunden, und schon war er dran wegen Überschreitens des Tempolimits in der Boxengasse.

An jenem Freitag eroberte er die Formel 1 als Tagesschnellster im Sturm. Diejenigen, die den jungen Deutschen schon länger beobachtet hatten, waren nicht erstaunt ob dieses rasanten Aufstiegs. Seine Selbsteinschätzung über die Bedeutung dieser Rundenzeit blieb ehrlich: „Es wirkt logisch, zu denken, der schnellste Fahrer sei der beste. Aber es ist auch ein wichtiger Bestanteil des Freitagsprogramms, mit wenig Sprit und neuen Reifen zu fahren. Meine Aufgabe ist es, dem Team möglichst viele Informationen zu liefern. Wenn ich mich für top hielte, weil ich unter diesen Bedingungen vorn war, würde ich mir etwas vormachen. Am ersten Tag war fast immer einer der Freitagsfahrer Schnellster. Das sagt eigentlich alles.“

Frühe Siege.

Seit Vettel Helm und Overall trägt, gewinnt er Rennen. 1995 holte er seinen ersten Kart-Sieg in der Bambini-Klasse in Wittgenborn. 2001 wurde er europäischer und deutscher Junior-Kart-Meister, gewann außerdem die prestigeträchtigen Kartrennen in Monaco und Paris-Bercy, und als er 2003 in den Formelsport wechselte, gehörte er gleich wieder zum Kreis der Sieger. Er war 15 Jahre alt, als er seine erste Saison in der Formel BMW ADAC Meisterschaft begann. Am Ende des Jahres war er 16, Sieger des Rookie-Cups und Zweiter im Gesamtklassement.

2004, in seinem zweiten Jahr in der BMW Nachwuchsserie, holte er den Titel und stellte eine Rekordbilanz auf, die so schnell niemand überbieten wird: 18 Siege in 20 Rennen, 15 Polepositions, 16 schnellste Rennrunden, 387 von 400 möglichen Punkten. BMW erkannte sein Potenzial und nahm ihn, gemeinsam mit Red Bull, unter Vertrag. Für 2005 stand Vettels Aufstieg in die Formel 3 Euro Serie auf dem Programm.


Er ergänzte seine Vita um einen weiteren Rookie-Titel und wurde Fünfter der Meisterschaft. Sechs Mal stand er auf dem Podium – am Norisring, auf dem Nürburgring, in Zandvoort, auf dem EuroSpeedway Lausitz und in Hockenheim. Am 27. September 2005 ließ ihn BMW in Jerez erstmals einen Formel-1-Rennwagen steuern. Zum Saisonende stellte er sein Talent noch beim härtesten aller F3-Rennen unter Beweis: Er wurde Dritter in Macau.

2006 stellten sich in der Formel 3 die ersten Siege ein, Vettel gewann in Hockenheim, auf dem Nürburgring und in Barcelona. Allerdings lief in diesem Jahr nicht alles reibungslos. Er bestritt auch Läufe zur leistungsstärkeren World Series by Renault. Er gewann in Misano, hatte aber einen schweren Unfall Ende Juli in Spa. Herumfliegende Trümmerteile trennten ihm fast ein Stück seines Zeigefingers ab. Mehrere Wochen Rennpause drohten, doch Vettel stieg schon eine Woche später beim Formel-3-Masters in Zandvoort wieder ins Auto und schaffte zur Verblüffung seines Teamchefs Platz sechs.

Wenig später änderte sich für Vettel eine Menge. Das BMW Sauber F1 Team hielt nach einem Freitagsfahrer Ausschau, nachdem Robert Kubica ab dem Großen Preis von Ungarn ins Renncockpit befördert worden war. Vettel erhielt eine weitere Testchance, am 5. Juli in Jerez, und nutzte sie, um BMW Motorsport Direktor Mario Theissen davon zu überzeugen, dass er nicht länger suchen müsse. Bei den verbliebenen fünf GP der Saison 2006 machte der Youngster seine Arbeit so gut, dass das Team ihn kurz vor dem Finale in Brasilien als offiziellen Test- und Ersatzfahrer für 2007 bestätigte.

Sinn für Humor.

Während Vettel in Deutschland kein Unbekannter war, wussten die internationalen Formel-1-Journalisten wenig über ihn. Das änderte sich schnell. Ab seinem ersten Auftritt als Freitagsfahrer war der Abiturient Gesprächsthema im Fahrerlager. Die britischen Medien verliebten sich spätestens dann in seinen Humor, als er zugab, ein Fan der in Großbritannien populären TV Comedy „Little Britain“ zu sein, die Beatles als seine Lieblingsgruppe nannte und Monty Pythons „Das Leben des Brian“ zu seinem Lieblingsfilm erklärte. Seine selbstbewusste Art und die Fähigkeit, auch die forschendsten Fragen gestandener Journalisten zu beantworten, brachten ihm Respekt ein. Seine unerhörte Leichtigkeit machte ihn beliebt.

Interview.

Fragen an Sebastian Vettel:

Ab wann war Rennsport ein Thema für Sie?


Als ich dreieinhalb war, habe ich in unserem Hinterhof mit dem Fahren angefangen. Mit fünf Jahren durfte ich auf richtige Kartbahnen. Im März 1995 konnte ich in die Mini-Klasse einsteigen. Die Regel besagte, dass man das in dem Jahr darf, in dem man acht wird.

Fuhren andere Familienmitglieder Rennen?

Meine vier Jahre ältere Schwester Stephanie fuhr auch Kart, das war 1993 und ’94. Meine andere Schwester interessierte sich mehr für Pferde. Stephanie hat dann aufgehört, weil ich so viel fuhr, ständig fahren wollte und quengelte, wenn sie fuhr. Aber sie mag den Rennsport immer noch und kommt, um mir zuzusehen, wenn ich in Europa starte. Mein Vater ist natürlich auch sehr begeistert und hat viele Jahre damit verbracht, mich zu Rennstrecken zu kutschieren.

Wann haben Sie mit Fitnesstraining begonnen?

Das war, als ich zwölf war und von der Mini- in die Juniorklasse umgestiegen bin. Das war physisch ein großer Schritt, weil diese Karts viel mehr Leistung und bessere Reifen hatten. Also habe ich angefangen, mir über meine Fitness Gedanken zu machen. Ich habe mit einer Viertelstunde Laufen am Tag begonnen. Heute ist das etwas anderes. Fitnesstraining gehörte in der Formel BMW ADAC Meisterschaft zur Ausbildung, und als ich zu Red Bull kam, wurde mir auch ein gutes Programm angeboten. Mir ist bewusst, wie wichtig das ist.

Was haben Ihre Schulfreunde über Sie als Rennfahrer gedacht, und sind die anders, seit Sie in der Formel 1 sind?

Als ich in der Formel BMW fuhr, wussten sie nicht viel darüber. Dank Michael Schumacher ist die Formel 1 in Deutschland natürlich ein Thema. Da wissen alle genau, was passiert und fragen mich, wie es läuft. Aber sie behandeln mich nicht anders als früher. Ich habe in der Schule nie viel über die Rennerei gesprochen. Wenn ich gefragt wurde, habe ich erzählt, was ich tue. Aber ich habe keine große Sache daraus gemacht.

Hat Ihr Formel-1-Einstieg 2006 den Titel in der Formel 3 Euro Serie gekostet?

Definitiv nicht. Ich habe einige Fehler gemacht, und das war es dann. Ich war aggressiv unterwegs, um zu Paul di Resta aufzuholen. Und wenn du mit 120 Prozent unterwegs bist, passieren solche Dinge. Für mich war mein Fehler in Le Mans der entscheidende. Ich wollte nicht mit so einem großen Punkterückstand zum Finale nach Hockenheim fahren.

Sie sind erst 19, und Sie sind in der Formel 1. Hat sich damit ein Traum erfüllt? Und hatten Sie je einen Plan, wie Ihre ideale Karriere aussehen müsste?

Ja, ich hatte diesen Traum seit meiner Kindheit. Aber ich hatte nie eine Vorstellung, wie sich alles entwickeln könnte oder ob es überhaupt je passieren würde. Ich habe aber noch einen langen Weg zu gehen, um meinen Traum zu realisieren. Das ist jetzt mein Ziel.
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Alt 24.01.2007, 19:03     #17
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Mario Theissen – BMW Motorsport Direktor.

Voraussetzungen schaffen.

Lebenslauf. (PDF)


Wenn es mal einen Ausfall wegen eines technischen Defektes zu beklagen gibt, spricht Mario Theissen nicht von Pech. Er nennt das einen „nicht beherrschten Prozess“. Er setzt um, was in der Politik gern versprochen wird: bedingungslose Aufklärung und zielführende Konsequenzen. Mario Theissen ist Techniker mit Leib und Seele. Die Grenze des technisch Machbaren ist für ihn eine Variable. „Sie wird mit jeder Innovation weiter hinausgeschoben.“

Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn durch sein Maschinenbau-Studium und führten ihn anschließend direkt zu BMW. Seit 1977 gehört er zum Unternehmen, in der Motorenberechnung hatte er seine erste Anstellung. Später kamen Managementaufgaben hinzu.

1999 ergab die Verschmelzung seiner Leidenschaften für den Sport, die Technik und komplizierte Managementaufgaben seinen Traumberuf: Seit April jenen Jahres ist er BMW Motorsport Direktor. Zunächst leitete er die Rennsportengagements des Unternehmens gemeinsam mit Gerhard Berger. Der BMW Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1999 bleibt ihm unvergesslich. Seit Oktober 2003 füllt Mario Theissen die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus.


Der Verantwortung des promovierten Maschinenbau-Ingenieurs und Honorarprofessors obliegen sämtliche BMW Motorsportprojekte. Neben den Formel BMW Serien gehören dazu die Einsätze in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (FIA World Touring Car Championship), 24-Stunden-Rennen – und das erste Formel-1-Team unter Führung von BMW in der Unternehmensgeschichte.

Er hat dieses Projekt auf den Weg gebracht. Ohne Illusionen, sondern mit einer klaren Struktur und einem zweijährigen Aufbauplan. Theissen ist überzeugt davon, dass der Erfolg eines Formel-1-Teams über eine zentrale und durchgängige Projektsteuerung führt. Zwei Standorte sind dabei kein Hindernis. Die BMW Group betreibt Fertigungs- und Denkwerkstätten in aller Welt.

Das Talent für Standortmanagement schlägt sich nicht nur im beruflichen Alltag nieder – er hat ein Büro in München und eines in Hinwil. Seinen Kindern hat er Ausbildungsjahre im Ausland ermöglicht, mit seiner Frau Ulrike genießt er, was München zu bieten hat. Und zwischendurch zieht es ihn in die alte Heimat, aufs Land. Mario Theissen wuchs in Monschau in der Eifel auf. „Die Menschen dort sind rau wie das Klima, aber herzlich, standfest und geradlinig“, sagt er. So wissbegierig er auch die Metropolen dieser Welt bereist, so sehr liebt er doch das Land. Monschau liegt nicht nur malerisch, sondern auch auf halbem Weg zwischen dem Nürburgring und Spa. Beide Traditionsrennstrecken waren favorisierte Ausflugsziele.

Mit 13 Jahren kaufte er sich sein erstes eigenes Auto: einen Fiat 500 für hundert Mark. Es diente vor allem Erprobungszwecken, ehe es mit der Volljährigkeit durch ein für die Straße zugelassenes Fahrzeug abgelöst wurde. Zum Basteln kommt er heute nicht mehr. Seine Freizeit ist knapper geworden. Früher reichte sie, um für einen Marathon zu trainieren. Heute zwackt er immer noch genug ab für einen morgendlichen Dauerlauf oder besucht das Fitnesscenter, das auf seine Initiative hin für die BMW Motorsport-Mitarbeiter eingerichtet wurde.
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Alt 24.01.2007, 19:04     #18
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Willy Rampf – Technischer Direktor.

Wie der Vater, so die Tochter.

Lebenslauf. (PDF)


Der Wettbewerb reizte ihn schon immer. 1987 nahm Willy Rampf fünf Wochen Ferien, um als Mechaniker des BMW Motorrad Teams bei der Rallye Paris-Dakar dabei sein zu können. Und er fuhr Enduro-Rennen, allerdings mit mäßigem Erfolg, wie er findet.

Der gebürtige Bayer studierte an der Fachhochschule München FahrzeugIngenieurwesen und trat 1979 bei BMW in München eine Stelle als Entwicklungsingenieur im Fahrwerksbereich an.

Von 1989 bis 1993 arbeitete Rampf für BMW in Südafrika, wo er auch das erste Mal mit der Formel 1 in Kontakt kam. „Peter Sauber gab 1993 mit seinem Team in Kyalami das Debüt in der Formel 1. Zu diesem Rennen lud er mich ein“, erinnert er sich.

Fasziniert von der Technik und der Perfektion der Formel-1-Fahrzeuge, bewarb sich der Techniker ein halbes Jahr später als Renningenieur und wurde von Sauber eingestellt.

In den folgenden drei Jahren arbeitete Rampf als Renningenieur mit Heinz-Harald Frentzen und dann in der Saison 1997 mit Nicola Larini, Norberto Fontana und Gianni Morbidelli. Nach vier Rennjahren kehrte er zu BMW zurück. „Ich brauchte eine neue Herausforderung“, sagt Rampf heute.

In München leitete er das BMW Motorrad-Projekt für die Rallye Paris–Dakar – mit Erfolg. Der BMW Pilot Richard Sainct gewann die legendäre Wüsten-Rallye souverän.

Ende 1999 startete Rampf seine zweite Karriere bei Sauber mit dem klaren Ziel, Technischer Direktor zu werden. Am 1. April 2000 erreichte er es und ist seither für die Definition des Fahrzeugkonzeptes, die Konstruktion, die Entwicklung sowie für den Fahrzeugeinsatz an der Rennstrecke verantwortlich.

In seiner spärlichen Freizeit stehen Motorräder im Mittelpunkt. Entweder bastelt er daran herum, oder er fährt ganz einfach, mit seiner Frau Maria auf dem Sozius. 2006 kamen so immerhin rund 5 000 Kilometer zusammen.

Einer seiner größten Fans ist seine 17-jährigeTochter Katharina, die eben erst eine Lehre als Flugzeug-Elektrikerin angetreten hat. „Es ist exakt die gleiche Lehrstelle, die ich vor 36 Jahren hatte“, sagt Rampf nicht ganz ohne Stolz auf seine Tochter.
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Sportlichkeit ist Programm.

Chronologie der BMW Erfolge. (PDF)


BMW sammelte rund um den Globus Rennsport-Erfolge. Mit Motorrädern, Tourenwagen und Sportwagen, bei Rallyes, in der Formel 2, in der Formel 1 – und verlor dabei die Talentförderung nie aus den Augen. Innovative Technik für sportliche Wettbewerbe und Rekordjagden gehören seit den frühen Tagen des Unternehmens zum Selbstverständnis von BMW. Es hat die Serienfahrzeuge geprägt – und Motorsport-Geschichte geschrieben.

Anfänge – der BMW Flugzeugpropeller landet.

Der stilisierte Propeller im BMW Emblem erinnert an frühe Weltrekorde mit Flugzeugmotoren. Nach zahlreichen Meistertiteln mit Motorrädern setzt sich bei BMW auch der Automobilsport durch. 1940 gelingt ein Doppelsieg bei dem legendären italienischen Straßenrennen Mille Miglia mit dem BMW 328. Im Deutschland der Nachkriegszeit steht der Tourenwagensport zunächst im Hintergrund, in diesen Jahren wird der Motorrad- und Rekordfahrer Schorsch Meier auf BMW Boxer zum Volkshelden. Ebenfalls mit Boxer-Motoren erringt BMW von 1953 bis 1973 im Seitenwagensport 19 Weltmeistertitel.


Tourenwagen – die starke Säule des BMW Motorsports.

In den 60er Jahren werden Tourenwagenengagements zur zentralen Säule des BMW Motorsports. Mit dem BMW 700 wird Hans Stuck senior 1960 Deutscher Meister. Hubert Hahne gewinnt 1964 im BMW 1800Ti die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft. Nach Einführung des BMW 2000Ti wird Josef Schnitzer zwei Jahre später Deutscher Tourenwagenmeister. Im BMW 2002, mit dem Dieter Quester 1968 und ’69 Tourenwagen-Europameister wird, kommt erstmals ein Turbolader zum Einsatz. In den Jahren 1973 bis 1979 werden weitere sechs Tourenwagen-Europameisterschaften mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen. Formel-1-Größen wie Chris Amon, Ronnie Peterson und Niki Lauda steuern BMW Tourenwagen. Mit dem BMW 320 des Schnitzer-Teams wird Harald Ertl 1978 Deutscher Rennsportmeister.

Mitte der 80er Jahre ist das imposante BMW 635 CSi Coupé in der Tourenwagen-EM das Auto, das es zu schlagen gilt. Nach Einzelsiegen 1985 holt der Italiener Roberto Ravaglia 1986 den EM-Titel. 1987 geht der schlanke, kernige Nachfolger des 6er Coupés an den Start: der BMW M3 – eine Fahrmaschine mit 355 PS aus einem 2,5-Liter-Vierzylindermotor. Im ersten Einsatzjahr holt BMW damit den Weltmeistertitel (Ravaglia), den EM-Titel (Winni Vogt) sowie neun weitere Championate. Der M3 wird zu Legende – ob Asien-Pazifik-Meisterschaft, Berg-EM oder Rallye-Einsätze. Bis einschließlich 1992 erzielen BMW M3-Piloten über 1500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel.

Supertourenwagen – die Stars der 90er.

Für eine neue, seriennähere Tourenwagenklasse – damals Klasse 2 oder Zweiliter-Klasse genannt, später Supertourenwagen oder kurz STW – baut BMW erneut einen Tourenwagen der Superlative: den BMW 320i. Von 1993 bis einschließlich 1998 gewinnt BMW mit diesem 320i (E36) international 29 Meistertitel, darunter drei in Deutschland.

Renaissance der Tourenwagen-EM.

2001 lebt das EM-Prädikat der FIA nach 13 Jahren Unterbrechung wieder auf. Der Entstehungsprozess wird von BMW mit großem Interesse verfolgt und mitgeprägt. Peter Kox (NLD) holt 2001 prompt den 21. Tourenwagen-Europameisterschaftstitel für BMW – in einem von Ravaglia Motorsport eingesetzten BMW 320i. Ab 2002 gehört die European Touring Car Championship (ETCC) zum BMW Motorsport Programm. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start bringen. 2002 schneidet das BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport) am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegen die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wird BMW Zweiter.

2003 sichert sich BMW den Herstellertitel schon im vorletzten Lauf. Jörg Müller muss sich im Kampf um den Fahrertitel mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. 2004 siegt BMW erneut vorzeitig in der Markenwertung. Diesmal geht auch die Fahrerkrone an einen BMW Piloten: Andy Priaulx (GBR) gewinnt hauchdünn vor seinem Markenkollegen Dirk Müller. Damit stehen für BMW 24 EM-Titel im Tourenwagensport zu Buche.

2005 und 2006 wird BMW wieder Tourenwagen-Weltmeister.

Zum ersten Mal nach 1987 wird 2005 wieder eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Die FIA World Touring Car Championship (WTCC) ersetzt die ETCC. 1987 gewann Roberto Ravaglia im BMW. 2005 und 2006 sichert sich Andy Priaulx (GBR) vom BMW Team UK/RBM den Weltmeistertitel. 2005 war er noch mit dem BMW 320i unterwegs, 2006 siegt er mit dem neuen BMW 320si WTCC. Der Einsatz der weiteren Länderteams macht in beiden Jahren auch den Gewinn der Hersteller-WM perfekt.

Marathon Men – Nürburgring, Spa und Le Mans.

BMW ist die mit Abstand erfolgreichste Marke beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. 1970, beim Debüt der Veranstaltung, gehört Hans-Joachim Stuck ebenso zum Siegerteam wie 1998, als BMW als erster Hersteller solch einen Marathon mit einem Dieseltriebwerk gewinnt. Und auch 2004 ist Stuck an Bord des M3 GTR, mit dem BMW den 17. Gesamtsieg in der „Grünen Hölle“ erringt. 2005 feiert BMW Motorsport mit dem M3 GTR den 18. Gesamtsieg und den zweiten Doppelsieg in Folge. Das war noch niemandem gelungen. Die 24 Stunden von Spa gewinnen BMW Tourenwagen bis einschließlich 1998 sogar 21 Mal.

Am 13. Juni 1999 gelingt der erste BMW Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans vor einem der stärksten Felder in der Geschichte dieses Klassikers. Nachdem 1995 bereits der geschlossene Sportwagen McLaren F1 GTR mit dem BMW V12-Zylinder gewonnen hat, wird 1999 mit der Weiterentwicklung dieses Motors erstmals auch der Sieg mit einem offenen Sportwagen gefeiert. 366 Runden à 13,6 Kilometer haben die Sieger Joachim Winkelhock (DEU), Pierluigi Martini (ITA) und Yannick Dalmas (FRA) mit dem BMW V12 LMR zurückgelegt. In der BMW Box wird gemeinsam gefeiert, aber auch einander getröstet: Der zweite BMW V12 LMR mit Tom Kristensen (DNK), JJ Lehto (FIN) und Jörg Müller (DEU) ist nach einer 18 Stunden währenden Führung vier Stunden vor Rennende nach Unfall ausgefallen.

Sportwagen – international und in Übersee.

Was Mitte der 90er Jahre mit dem McLaren F1 GTR und seinem BMW Zwölfzylinder-Motor begonnen hat, wird 1999 mit dem BMW V12 LMR fortgesetzt. War die FIA GT-Meisterschaft das Terrain für den erfolgreichen Werkseinsatz des geschlossenen Boliden (1997 Meisterschaftsplatz zwei), wird die American Le Mans Series (ALMS) das Feld des BMW V12 LMR. Mit dem weiterentwickelten, 580 PS starken Sechsliter-V12 werden 1999 und 2000 sechs Siege in der ALMS gefeiert.

2001 wechselt BMW in der ALMS von der Prototypen- in die GT-Klasse. Erneut unter der Regie von Charly Lamm siegt der bullige BMW M3 GTR in allen Disziplinen: BMW Werksfahrer Jörg Müller gewinnt die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport das Teamklassement, und BMW wird Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Frühe Talentförderung im und um den Formelsport.

In den Jahren 1973 bis 1982 ist der BMW Vierzylinder-Motor in der Nachwuchsliga Formel 2 das Maß der Dinge. Jean-Pierre Jarier wird 1973 Europameister, Patrick Depailler ’74, Jacques Laffite ’75, Bruno Giacomelli ’78, Marc Surer ’79 und Corrado Fabi ’82. Sie alle schaffen später den Sprung in die Formel 1, in deren Rahmen die Formel 2 zumeist fährt.

Ebenfalls im Rahmen der Grands Prix setzt BMW 1979 und ’80 eine neue Idee um: die Procar-Serie. In dem edlen Markenpokal mit dem Straßen-Sportwagen BMW M1 treten regelmäßig junge Talente gegen die schnellsten Fünf des Formel-1-Qualifyings an. In den späten 70er Jahren macht sich das BMW Junior Team (Eddie Cheever, Marc Surer, Manfred Winkelhock) als „Wilde Reiter GmbH“ einen Namen.

Formel BMW – heute der Maßstab in der Nachwuchsförderung.

1991 startet im Formelsport eine gemeinsame Talentförderung von BMW und ADAC. Formel-1-Piloten wie Ralf Schumacher, Timo Glock, Sebastian Vettel oder Christian Klien lernen dort das Formel-ABC. In den Jahren 1998 bis 2001 startet die Serie in zwei Klassen. 2002 erfolgen einschneidende Veränderungen: Der neue Formel BMW debütiert. Er ist ein kleiner Formelrennwagen mit hochmodernem Kohlefasermonocoque, greift Formel-1-Standards auf, verfügt über einen 140 PS starken BMW Motorradmotor und setzt in Fragen der Sicherheit Maßstäbe. In der Nachwuchsklasse treten teilweise erst 15-jährige Talente aus dem Kartsport an. Sie erhalten eine umfangreiche Ausbildung. Zum Coachingprogramm gehören: Fahrtechnik und Taktik, Fahrzeugdynamik und Chassis-Setup, Fitnesstraining und Ernährung, Medientraining und PR sowie Sponsoring und Sportmanagement.

Die aussichtsreichsten Talente sowie der beste Neueinsteiger des Vorjahres werden jeweils mit Stipendien belohnt. Allein in der Deutschen Formel BMW ADAC Meisterschaft sind dies 50 000 Euro pro Förderfahrer.

Das Konzept der Formel BMW wird international: 2003 startet die Formula BMW Asia, 2004 kommen die Formula BMW UK Championship und die Formula BMW USA hinzu. Alle Serien tragen auch Rennen im Rahmen von Formel-1-Grands-Prix aus. 2005 gewinnt Marco Holzer in Bahrain das erste Weltfinale aller Serien. 2006 findet das DELL Formel BMW Weltfinale in Valencia statt, diesmal gewinnt Christian Vietoris. Beide erhalten einen Test im Formel-1-Rennwagen.

Formel 1 mit schierer Power.

Am 24. April 1980 gibt BMW das erste Engagement des Unternehmens als Motorenlieferant in der Formel 1 bekannt. Paul Rosche konstruiert aus einem Vierzylinder-Serienblock ein auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes Vierventil-Triebwerk. Mit Spezial-Kraftstoff und Abgasturbolader leistet dieser anfangs etwa 650 PS. Später werden bis zu 1400 PS daraus.

Am 23. Januar 1982 starten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami auf Brabham BMW zum ersten Einsatz aus der ersten Reihe. Sie scheiden wegen Unfalls bzw. Ölverlusts früh aus.

Am 9. Mai 1982, beim fünften Renneinsatz des neuen Motors, sammelt Piquet als Fünfter des GP Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg erringt der Brasilianer am 13. Juni jenen Jahres in Montréal, die erste Poleposition am 15. August in Zeltweg.

Für die WM 1983 gelingt es Brabham-Konstrukteur Gordon Murray in bemerkenswerter Geschwindigkeit, auf ein neues technisches Reglement zu reagieren. Zudem ist die BMW Turbo-Power wiederum gewachsen. Piquet gewinnt den Auftakt in São Paulo. Dort startet neben Piquet und Patrese erstmals ein dritter BMW Turbo-Kunde: Manfred Winkelhock im ATS BMW.

Weltmeister nach 630 Tagen.

Die Saison ’83 wird ein Thriller. Es dauert zwölf Rennen und genau ein halbes Jahr, ehe Piquet wieder gewinnt. Doch er behält die Nerven und sammelt fleißig Punkte. Das Team perfektioniert Murrays Idee vom „geplanten Boxenstopp“ – der Konstrukteur im Hippie-Look versteht es, aus besseren Rundenzeiten dank geringeren Tankinhalts Kapital zu schlagen. Siege erzielt Piquet noch in Monza und in Brands Hatch. Beim Finale in Kyalami reicht ihm der dritte Platz für den Weltmeistertitel. 630 Tage sind seit dem ersten Einsatz des BMW Triebwerks vergangen.

1984 wird Piquet WM-Fünfter. Ebenfalls für Brabham sind im Laufe der Saison Manfred Winkelhock sowie die Brüder Teo und Corrado Fabi im Einsatz. Mit einem ATS BMW gibt Gerhard Berger sein Formel-1-Debüt.

1985 fährt Berger an der Seite von Thierry Boutsen einen Arrows BMW, bestplatzierter BMW Pilot wird erneut Piquet auf Brabham BMW als WM-Achter. 1986 übernimmt Berger die Rolle des Bestplatzierten mit BMW Power, der Österreicher wird WM-Siebter. In Mexiko erzielt er in einem Benetton den letzten Sieg für den BMW Vierzylinder. Ende 1987 wird der Bau dieser BMW F1-Motoren eingestellt – die Turbo-Ära in der Formel 1 ist vorbei.

Vorbereitung auf das Formel-1-Comeback.

Am 8. September 1997 gibt BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt bekannt, nach zwölf Jahren Pause zur Saison 2000 mit WilliamsF1 in die Formel 1 zurückzukehren.

Paul Rosche konstruiert den ersten BMW Formel-1-V10-Zylinder der Neuzeit und betreut den Bau der neuen Motorenfabrik in München, sie entsteht in unmittelbarer Nähe des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ.

Zum 1. Oktober 1998 nimmt Gerhard Berger seine Tätigkeit als BMW Motorsport Direktor auf. Im April 1999 wird der Techniker Dr. Mario Theissen zum zweiten BMW Motorsport Direktor an seine Seite berufen.


Im Dezember 1998 verpflichtet BMW Jörg Müller als Formel-1-Testfahrer. Bis zum Sommer 1999 wird das Team auf fast 200 Mitarbeiter ausgebaut. Rosche, der 42 Jahre lang BMW Rennmotoren konstruiert hat, geht Ende 1999 in Ruhestand.

Ab dem 27. April 1999 um 9.26 Uhr testet BMW den Formel-1-Motor im Fahrbetrieb, zunächst auf dem firmeneigenen Versuchsgelände im französischen Miramas. Als Testträger dient ein von WilliamsF1 übernommenes 98er Chassis, pilotiert von Müller. Mit der Aufnahme der offiziellen FIA-Testfahrten am 1. Dezember 1999 in Jerez beginnt die Geschichte des BMW WilliamsF1 Teams.

Spurt aus dem Stand.

Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 beginnt mit einer Sensation: Ralf Schumacher kommt am 12. März 2000 in Australien beim ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins Ziel und sorgt damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägen die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzieren sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher steht drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team belegt in der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam.

2001 übertrifft das Team die eigenen Erwartungen. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya fahren jetzt an der Spitze mit, zusammen erzielen sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etabliert sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team.

WM-Zweiter im dritten Jahr.

Im dritten Jahr der Partnerschaft erreicht das Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes wird übertrumpft, aber die Überlegenheit von Ferrari ist geradezu erdrückend. Am Saisonende haben die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feiern in Malaysia den ersten Doppelsieg, elf weitere Podiumsplatzierungen kommen hinzu. Beim 16. von 17 GP sichert sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Auch sieben Polepositions durch Montoya sorgen 2002 für Respekt. Im Monza-Qualifying bricht der Kolumbianer mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit einen 17 Jahre alten Rekord. Ganz vorn platziert sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schafft so viele Rennrunden.

2003 WM-Chancen bis zum Finale.

Der FW25 ist eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand ist hauptverantwortlich dafür, dass das Team Erfahrungswerte über Bord werfen muss. Trotz enttäuschender Tests bleibt der Glaube an das neue Konzept ungebrochen. Mit großem Einsatz wird der FW25 unter dem Druck der laufenden Saison zu einem Siegerauto geformt. In Monaco ist der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Schumacher erzielt die Poleposition, Montoya gewinnt das prestigeträchtige Rennen. In Kanada stehen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelingen Doppelsiege, in Hockenheim gewinnt Montoya mit 65 Sekunden Vorsprung.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reist das Team zu den letzten beiden GP (USA und Japan). Der BMW P83 Motor dreht 19 200 U/min. Doch schon in Indianapolis addieren sich eine Bestrafung und ein heftiger Schauer zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan trifft ihn in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, der die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begräbt. Dennoch: Mit 144 Punkten übertrifft man deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der Konstrukteurs-WM gereicht.

2004 zum ersten Mal hinter den Erwartungen.

Nachdem das BMW WilliamsF1 Team vier Jahre lang stets die eigenen Erwartungen übertroffen hat, bleibt es 2004 erstmals dahinter zurück. Der FW26 mit seinem neuen Aerodynamikkonzept und der auffälligen Nase gibt bei den Wintertests allen Anlass zu großen Hoffnungen. Doch schon bei den ersten Rennen wird klar, dass die konzeptionellen Nachteile die in der Simulation ermittelten Vorteile überwiegen.

Tiefpunkt der Saison werden die GP Kanada und USA. In Montréal werden beide Fahrer aus der Wertung genommen. In Indianapolis wird Montoya disqualifiziert, Schumacher erleidet einen schweren Unfall. Er muss für sechs GP pausieren und wird von Marc Gené und Antonio Pizzonia vertreten.

Erst in der zweiten Saisonhälfte beginnt mit einem stark veränderten Chassis ein Aufwärtstrend. Beim GP Italien wird außerdem die letzte Ausbaustufe des BMW P84 Motors gezündet und zeigt mit zwei Weltrekorden Wirkung: Im Prequalifying erzielt Montoya mit 262,242 km/h die höchste bis dato in der F1 gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit. Im Rennen fährt Pizzonia 369,9 km/h Spitzengeschwindigkeit. Montoyas Sieg beim Finale in Brasilien sorgt für einen versöhnlichen Saisonausklang.

Schlussakkord und Neuanfang.

2005 wird die zweite schwierige Saison in Folge. Der FW27 erweist sich als nicht konkurrenzfähig. Das BMW WilliamsF1 Team bleibt sieglos und fällt auf Platz fünf in der Herstellerwertung zurück. Saisonhöhepunkte sind die Läufe in Monaco und auf dem Nürburgring. Im Fürstentum stehen der Deutsche Nick Heidfeld und sein australischer Teamkollege Mark Webber als Zweiter und Dritter auf dem Podium. In der Eifel erzielt Heidfeld eine Woche später die einzige Poleposition und kommt erneut als Zweiter ins Ziel. Zuvor ist Heidfeld in Malaysia auf Platz drei gefahren.

Die sechste gemeinsame Saison, mit 19 GP die längste der F1-Geschichte, markiert das Ende der Kooperation mit WilliamsF1. Die Bilanz der sechs Jahre von 2000 bis einschließlich 2005: zehn Siege, davon drei Doppelsiege, insgesamt 45 Podestplätze und 17 Polepositions in 104 Rennen.


Mitte 2005 übernimmt BMW das Schweizer Team Sauber und geht ab 2006 in Eigenregie an den Start. Das neue BMW Sauber F1 Team erkämpft sich in seiner Debütsaison den fünften WM-Platz. Zwei Podiumsplätze, einer durch Heidfeld, der andere durch den jungen Polen Robert Kubica, tragen dazu bei. Insgesamt 15 Mal fährt ein BMW Sauber F1.06 in die Punkteränge.

Die erste Grand-Prix-Teilnahme eines BMW Motors datiert auf 1952. Aus der Zeit vor 2000 stehen für BMW 96 Teilnahmen, 9 Siege und 15 Polepositions zu Buche.
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Sauber.

Synonym des Schweizer Automobilrennsports.

Statistiken (1993 bis 2005). (PDF)


Angefangen hat alles 1970, als sich der Elektromonteur Peter Sauber als selbstständiger Unternehmer etablierte und mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen begann. Damals entwarf er noch im Keller des Elternhauses den Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane. Mit dem C1 gewann er den Schweizer Meistertitel, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer.

Als Sauber den Helm 1973 zum letzten Mal überstülpte, hatte er seine Aktivitäten schon ganz aufs Konstruktive verlegt. Das „C“ als Markenzeichen wurde beibehalten, und 2005 war Sauber beim C24 angelangt. Einen C10 gab es (aus sprachlichen Gründen) nicht, dafür zwischendurch einen Sportwagen namens C291.


Sportwagen-Erfolge.

Die ersten großen Erfolge stellten sich Ende der 80er Jahre ein, nachdem es Sauber gelungen war, Mercedes zur Rückkehr in den Motorsport zu bewegen. Glanzlichter der Partnerschaft mit dem Hersteller aus Stuttgart bildeten der Doppelerfolg im 24-Stunden-Rennen in Le Mans (1989) sowie der zweimalige Gewinn des Marken- und des Fahrer-Titels in der damaligen Sportwagen-WM (1989 und 1990).

Zu den Fahrern, die 1990 und 1991 unter Saubers Ägide ihre rennsportlichen Sporen abverdienten, gehörten drei spätere Formel-1-Cracks: Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger.

Saubers Formel-1-Kampagne begann 1991. Als die damaligen Partner Mercedes-Benz und PP Sauber AG im Zuge des sich abzeichnenden Niedergangs der Sportwagen-WM zu Beginn der neunziger Jahre ihre motorsportliche Zukunft erörterten, wurde die Formel 1 bald zum Thema und im Laufe des Sommers 1991 zum gemeinsamen Projekt erhoben.

In Stuttgart und Hinwil kamen die Vorbereitungsarbeiten gut voran, und so schien zunächst nichts gegen den Aufbruch zu neuen Ufern zu sprechen. Umso schwerer traf Peter Sauber die im November 1991 vom Mercedes-Vorstand gefällte Entscheidung, sich einstweilen nicht in der Formel 1 zu engagieren.

Formel 1 im Alleingang.

Was sollte nun aus dem eben erst fertig gestellten Hinwiler High-Tech-Werk, dem umfangreichen Rennsport-Know-how und dem im Hinblick auf die Formel 1 bereits engagierten Personal werden? Peter Sauber entschloss sich im Januar 1992 zum Alleingang – mit finanzieller und technologischer Unterstützung von Mercedes zwar, aber auch unter hohem eigenen Risiko, in eine unrühmliche Reihe mit anderen Schweizer Formel-1-Machern gestellt zu werden.

Trotzdem standen am 14. März 1993 in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 am Start zum GP von Südafrika. Mit dem fünften Rang von JJ Lehto wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Zuvor hatten nur vier Teams der F1-Geschichte in ihrem Debütrennen Punkte geholt.

Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

WM-Vierter 2001.

Der Durchbruch ließ allerdings noch auf sich warten. Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte quasi Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

Beim Formel-1-Einstieg 1993 beschäftigte Sauber noch nicht einmal 70 Angestellte, 2005 befassten sich im 6 900 Quadratmeter großen Hinwiler Entwicklungszentrum sowie im angrenzenden Windkanal rund 300 Spezialisten ausschließlich mit der Formel 1. Darüber hinaus profitieren nahezu 200 Zulieferer aus der Hinwiler Region von Aufträgen des Rennstalls. Das Jahresbudget stieg im Vergleich mit jenem von 1993 innerhalb einer Dekade auf das Vierfache.

Von 1993 bis einschließlich 2005 startete das Sauber-Team bei 216 von 218 ausgetragenen Grands Prix. Die beiden Forfaits betreffen nach Karl Wendlingers schwerem Unfall den GP von Monaco 1994 und den GP von Brasilien im Jahr 2000, als aus Sicherheitsgründen wegen der im Training aufgetretenen Heckflügelbrüche nicht gefahren wurde.

Den 257 Zielankünften, von denen 93 WM-Punkte eintrugen, stehen 169 Ausfälle gegenüber. Acht dieser Ausfälle erfolgten so spät, dass die betroffenen Fahrer noch klassiert wurden – JJ Lehto 1993 in Imola sogar als Vierter.

Die insgesamt 17 Sauber-Fahrer könnten theoretisch mit 432 Starts zu Buche stehen. Sie kamen jedoch nur auf 428, weil vier Mal lediglich einer das Rennen effektiv aufnahm. Der rekonvaleszente Karl Wendlinger fehlte 1994 in Spanien, Johnny Herbert musste 1996 in Australien beim Re-Start abseits stehen, nachdem er zuvor in eine Karambolage verwickelt worden war, und Gianni Morbidelli verzichtete 1997 in Japan wegen einer Handverletzung, die er sich im Training zugezogen hatte. 2003 war Heinz-Harald Frentzen wegen eines Kupplungsproblems beim Re-Start in Österreich nicht mehr dabei.

Sechs Mal auf dem Podium.

Sechs dritte Plätze sind die besten Resultate. Zwei Mal schien ein Sieg zum Greifen nah. Frentzen wurde 1996 in Monaco nur noch Vierter, nachdem er beim Versuch, Eddie Irvine zu überholen, mit dem Ferrari kollidiert und später durch zwei weitere Boxenstopps zurückgeworfen worden war. Jean Alesi kreiselte 1999 in Frankreich im Regen kurz vor dem Erscheinen des Safety-Car ins Aus.
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