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Alt 30.03.2006, 12:01     #1
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BMW Youngtimer. 40 Jahre BMW 02er Reihe. 30 Jahre BMW 6er Reihe. 20 Jahre BMW M3.

Inhaltsverzeichnis .

1. Aller guten Dinge sind drei: BMW Youngtimer feiern runde Geburtstage.

2. Beginn einer neuen Ära automobiler Klasse: Der 02.

3. Luxus der Sportlichkeit: Das erste 6er Coupé.

4. Die Sportlegende: Der BMW M3.

Geändert von Albert (30.03.2006 um 12:12 Uhr)
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Alt 30.03.2006, 12:01     #2
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1. Aller guten Dinge sind drei: BMW Youngtimer feiern runde Geburtstage.

40, 30, 20: Die BMW Mobile Tradition feiert 2006 gleich drei runde Geburtstage. Und zwar mit drei Modellreihen, die das Thema Sportlichkeit jeweils auf ihre eigene Art interpretieren: 1966 begann die Serienfertigung der 02er Reihe, die den Begriff Sportlimousine außerordentlich erfolgreich neu interpretierte und den Motorsport noch weit über ihre Produktionszeit hinaus prägte. 1976 stand das elegante 6er Coupé erstmals im Scheinwerferlicht des Genfer Salons, distinguiert und schnell auf der Straße, aggressiv und überlegen im Rennanzug. 1986 rollte der erste M3 auf die Straße, ein reinrassiger Rennwagen mit Straßenzulassung.

Der Sport hat alle drei fit gehalten. Und auch wenn sie in die Jahre gekommen sind – alt sind sie nicht! Dafür sorgen schon ihre Besitzer, die die „Mobile Tradition“ durchaus wörtlich nehmen: Zahlreiche Fahrzeuge sind nicht nur auf der Straße unverdrossen im Einsatz, auch bei Rennen mit klassischen Fahrzeugen erkämpfen sie sich immer noch die vorderen Plätze. Dabei können sich die Eigner der Unterstützung von BMW sicher sein – für die Modelle der 02er Reihe beispielsweise sind noch über 90 Prozent aller Ersatzteile lieferbar.

Und noch etwas verbindet 02er, 6er und M3: Als so genannte Youngtimer erfreuen sie sich stetig zunehmender Beliebtheit und Nachfrage. Wobei diese Bezeichnung nach offizieller Definition nur auf den 6er zutrifft: Die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), der führende internationale Verband für klassische Fahrzeuge, fasst in der Klasse G oder „Youngtimer“ die Baujahre 1971 bis 1980 zusammen. Die Dekade davor, in der der 02 auf den Markt kam, heißt Klasse F oder „Wirtschaftswunder“. Eine Klasse H für die 80er-Jahre existiert offiziell noch nicht, die Fahrzeuge aus dieser Zeit werden jedoch häufig als „Klassiker der Zukunft“ bezeichnet.
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Alt 30.03.2006, 12:04     #3
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2. Beginn einer neuen Ära automobiler Klasse: Der 02.

Ursprünglich war es nur ein internes Anhängsel, aber die Ziffern sollten zur Legende werden: 2, später 02. 1966 standen sie zum ersten Mal hinter der Typbezeichnung des neuen 1600 und sollten ihn schlicht als den neuen Zweitürer von BMW kennzeichnen – im Unterschied zum marktgängigen BMW 1600 mit vier Türen. Notwendig war das freilich nur auf dem Papier, denn die beiden Modelle unterschieden sich mehr als deutlich, sogar im Familiengesicht.

Der neue Typ war kleiner und noch agiler als die Limousinen der so genannten „Neuen Klasse“. Zu seinem sportlichen Auftritt verhalfen dem 1600-2 die um 27 Zentimeter auf 4,23 Meter gekappte Gesamtlänge bei einem gleichzeitig nur 5 Zentimeter kürzeren Radstand von 2 500 Millimetern. Zu diesen kurzen Überhängen passte die unverändert 1330 Millimeter breite Spur der Vorderachse. Das Dach war 4 Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betonte.

Gelungene Geburtstagsüberraschung: Der 1600-2.

Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte das neue Modell zu einem ganz besonderen Anlass: Am 7. März 1966 feierte die BMW AG ihren 50. Geburtstag. Und an diesem Tag stellte der Vorstandsvorsitzende Gerhard Wilcke den Festgästen in der Bayerischen Staatsoper den BMW 1600-2 vor. Drei Tage später präsentierte sich der Zweitürer auf dem Genfer Salon der Kundschaft. Es war der Auftakt zu einer der gelungensten Geburtstagsüberraschungen, die BMW seinen Kunden je gemacht hat.

Drei Jahre Entwicklungszeit.

Drei Jahre lang hatte man an dem geheimen Projekt mit der Entwicklungsnummer 114 gearbeitet. Anfangs hatte es noch Überlegungen im Vorstand und im Aufsichtsrat gegeben, parallel den BMW LS auf Basis des BMW 700 weiterzuentwickeln. Allerdings hieß es in einem Aufsichtsratsprotokoll vom 21. November 1963, dass „terminliche, markttechnische wie auch preisliche Überlegungen eher für die Ablehnung dieses Gedanken sprechen.“ Stattdessen plädierten die Herren für eine zweitürige Limousine mit rund 775 Kilogramm Trockengewicht, die auf der IAA 1965 debütieren sollte. Als Motorisierung empfahlen sie einen liegenden Vierzylinder mit Wasserkühlung und einem Hubraum zwischen 1,2 und 1,5 Liter. Das Ganze sollte für rund 6 500 Mark zu haben sein.

Vorstandsbeschluss: Es bleibt bei zwei Türen.

Nicht alles blieb so. Im Grunde gar nichts. Nur die zwei Türen. Und auch das war nicht von vornherein sicher. Gerade mal ein halbes Jahr nach dem zitierten Aufsichtsratsmeeting vermerkte das Vorstandsprotokoll am 9. April 1964: „Es wird nochmals die Frage erörtert, ob der BMW 114 in viertüriger Ausführung gebaut werden soll. Nach eingehender Diskussion hält der Vorstand an seinen Beschlüssen fest, den BMW 114 nur in zweitüriger Ausführung zu bauen. Maßgebend sind dafür folgende Überlegungen:
  • Wenn der BMW 114 von vornherein nur viertürig geplant wird, erhöht sich der Verkaufspreis um DM 325.–.
  • Bei ausschließlicher viertüriger Ausführung des BMW 114 entsteht ein zusätzlicher Investitionsbedarf von 2 Millionen DM.
  • Wird der Wagen sowohl in viertüriger als auch in zweitüriger Ausführung geplant, entstehen Zusatzinvestitionen von 5,9 Millionen DM.
Wenn an die Stelle der zweitürigen Ausführung eine viertürige Ausführung treten soll, ist der Termin, den Wagen bis zum September 1965 serienreif zu machen, nicht einzuhalten.“

Wachstumsmarkt: Aus 1300 wurden 1600 Kubik.

Selbst die ursprünglich anvisierte Hubraumklasse war schnell unattraktiv geworden. Der Wunsch nach mehr Leistung wuchs, Autos mit 1,5 Liter-Motoren hatten innerhalb von drei Jahren in den Zulassungen um rund 80 Prozent zugelegt. Der Vorstand machte daher aus der Not eine Tugend und spendierte dem neuen Modell gleich den 1,6 Liter des Viertürers.

Damit unterschied sich das Innenleben des Neuen technisch nur wenig vom bisherigen 1600 mit vier Türen, dessen Produktion zum gleichen Zeitpunkt endete: Den Antrieb übernahm der Vierzylinder-Motor mit 1573 Kubikzentimetern Hubraum und jetzt 85 PS, wie bei allen damaligen BMW um 30 Grad geneigt im Bug eingebaut. Das Gemisch braute ein Fallstromvergaser zusammen, die Gaswechsel des hochmodernen Triebwerks steuerte eine obenliegende Nockenwelle über hängende Ventile. Das Fahrwerk mit vorderen Federbeinen auf Dreieckslenkern und Schräglenker-Hinterachse stammte aus der „Neuen Klasse“: Mit der aufwändigen Einzelradaufhängung vorn und hinten war der 1600-2 auch weitaus teureren Automobilen der 60er-Jahre deutlich überlegen. Auch die Bremsanlage war sehr fortschrittlich und leistungsfähig: An der Hinterachse genügten Trommelbremsen; vorne jedoch verzögerten Scheibenbremsen, die damals noch recht ungewöhnlich und daher teuren Automobilen oder Sportwagen vorbehalten waren.

Sportlichkeit in Zahlen: 85 PS für 940 Kilo.

Der 1600-2 war zwar nicht billig, denn sein Einstandspreis von 8 650 Mark „einschließlich Heizung“ – wie die „Motor Revue“ im Sommer 1966 nüchtern notierte – entsprach in etwa dem durchschnittlichen Jahresverdienst eines Arbeitnehmers. Doch der bekam dafür ein hochmodernes Auto, das mit 940 Kilo bei 85 PS ein hervorragendes Leistungsgewicht hatte, in rund 13 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte und mit 166 Sachen eines der schnellsten war.

Das Konzept hatte weit mehr Zukunft, als ihm anfangs mancher Kritiker zugetraut und mancher Verfechter zu träumen gewagt hatte. So fragten einige zweifelnde Händler in München an „wer soll das Ding denn kaufen“, wurden von ihren Kunden aber rasch eines Besseren belehrt: Bereits im ersten Jahr produzierte BMW 13 244 Einheiten,1967 erreichte der Zweitürer mit einer Auflage von 38 572 Stück fast schon die Viertürer-Produktion von 39 930 Exemplaren.

„Das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange warten.“

Kein Wunder, denn von Anfang an handelte sich der neue Zweitürer beste Kritiken ein. So schrieb ein führendes deutsche Automagazin, dass „die BMW zu den fahrerisch erfreulichsten Autos gehören, die es gibt.“ Man schwärmte von „Sitzposition, Leichtgängigkeit und Direktheit der Lenkung, guter Sicht, neutralem Kurvenverhalten, guter Bodenhaftung der Räder, leichtem Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen“ und erklärte den 1600-2 als „handlicher, kompakter, mehr auf den Fahrer zugeschnitten als die viertürige Limousine.“ Ein Kollege des Testers brachte es auf den Punkt: „Der BMW 1600-2 ist genau das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange warten.“

Vor allem in der klassischen BMW Domäne Motorentechnik zeigte der 1600-2 über Jahrzehnte hinweg ein ungeahntes Potenzial. Schon 1966 zauberte der BMW Motoreningenieur Ludwig Apfelbeck aus dem Vierzylinder einen über 200 PS starken Treibsatz für die Formel 2, den die Fachpresse beispielsweise mit dem Satz „Das Wunder hat vier Ventile“ gefeiert hatte. Dieser Motor diente übrigens noch 1980 als Basis für den bis zu 1300 PS starken Turbomotor, mit dem Nelson Piquet auf Brabham BMW 1983 den Weltmeistertitel in der Formel 1 herausfuhr.

BMW trotzte Absatzflaute.

Schon zur IAA 1967 wurde der junge Erfolg auf eine breitere Basis gestellt: Zum 1600-2 gesellte sich der 1600 TI mit Doppelvergaser, höherer Verdichtung und 105 PS. Auf das Anhängsel -2 wurde verzichtet, dafür zierten die Buchstaben ti das Heck, was für „Turismo Internazionale“ stand. Neu war auch das 1600-2 Cabriolet, das für lange Zeit der letzte vollkommen offene BMW sein sollte. Der Erfolg der zweitürigen Limousinen bescherte BMW in den Geschäftsjahren 1966/67 einen Umsatzzuwachs von 27 beziehungsweise 22 Prozent, obwohl die Wirtschaft weltweit in einer Rezessionsphase steckte, die der Branche durchschnittlich 19 Prozent Umsatzverlust brachte.

Die 68er-Revolution: Der BMW 2002.


Und es ging gerade so weiter. Während die Jugend des stürmischen Jahres 1968 rund um den Erdball revoltierte, sorgte unter den Autofans aller Altersklassen ein neuer „kleiner“ BMW für Furore: der 2002, für viele Jahre das Symbol der Sportlimousine schlechthin. Schon Anfang 1967 hatte man versuchsweise zwei BMW 1600 Zweitürer mit der Zweiliter-Maschine der „Neuen Klasse“ ausgerüstet. „Testfahrer“ waren damals keine Geringeren als der Motorenentwickler und Rennfahrer Alexander von Falkenhausen und Planungsdirektor Helmut Werner Bönsch, die die beiden Versuchsmodelle mit großem Vergnügen im Alltag nutzten. Der BMW Vorstand zeigte sich zunächst etwas zurückhaltend, doch schließlich vermochte Vertriebsvorstand Paul Hahnemann seine Mitstreiter in der Chefetage wieder einmal davon zu überzeugen, dass solch ein Wagen ein Erfolg werden musste – und er sollte Recht behalten.

Nicht nur der deutsche und europäische Markt besaßen das Interesse und die Aufnahmefähigkeit für solch einen schnellen Kompaktwagen, vor allem das eben erst in Schwung gekommene USA-Geschäft ließ sich mit diesem Modell sicher noch viel stärker ausbauen.

Kraftpaket für 9 240 DM.

Als „Kraftpaket“ angekündigt, erfüllte der BMW 2002 die in ihn gesetzten hohen Erwartungen in jeder Hinsicht und auch der Preis des neuen Modells war eine echte Sensation. Da alle Komponenten bereits bewährt und vorhanden waren, konnte der 2002 für 9 240 DM angeboten werden. Das war gerade mal ein Tausender mehr als für einen damals gängigen Mittelklassewagen mit 90 PS verlangt wurde. Doch während jener 16 Sekunden brauchte, um die 100 km/h-Marke zu erreichen, bekam der sportlich orientierte Kunde bei BMW jetzt einen Viersitzer mit großem Kofferraum, der diese Disziplin in nur 10,7 Sekunden erledigte. Es bedurfte schon eines echten Sportwagens, um einem BMW 2002 davon zu fahren.

Aufgrund seiner überlegenen Leistung hatte er es zudem nicht nötig martialisch aufzutreten. Nicht einmal den Modellschriftzug zeigte BMW im Kühlergrill, sondern nur am Heck. Der Begriff „Understatement“ gewann durch dieses Modell im deutschen Automobilbau eine neue Dimension. Die oft in den typischen Farben der 70er-Jahre – wie „Golf“-Gelb oder „Inka“-Orange – lackierten 2002 verbanden auf einzigartige Weise die typischen BMW Tugenden Dynamik und Praktikabilität, sie waren „Familienkutsche“ und „Sportskanone“ zugleich.

Auflage eines Bestsellers: 330 212 BMW 2002.

Schon im ersten Produktionsjahr verkaufte BMW fast 29 000 Wagen des Typs 2002. Bis 1972 sollte sich diese Zahl kontinuierlich auf annähernd 60 000 Einheiten pro Jahr steigern. Rund 20 Prozent der Wagen gingen dabei in die USA – ein bis dato unerreichter Erfolg. Satte 330 212 Stück rollten bis zum Produktionsende 1975 vom Band und stellten damit den Löwenanteil der 02er-Reihe. Ihm folgte im Herbst 1968 der 2002 ti mit 120 PS und 185 km/h Spitze. Und das in einer Zeit, in der die durchschnittliche Leistung der in Deutschland zugelassenen Autos bei 51 PS lag.

„Jetzt machen wir einen Turbo drauf.“

Von Anfang an setzte BMW den 2002 auch bei Rundstreckenrennen ein. Und der erste Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Bereits beim zweiten Lauf zur Tourenwagen-Europameisterschaft setzte sich Dieter Quester gegen die Konkurrenz von Porsche und Alfa Romeo durch und stellte ganz nebenbei einen Rundenrekord auf. Es folgte eine fulminante Premieren-Saison, deren Krönung der EM-Titel war. Von Anfang an setzte auch eine Reihe privater Rennställe auf den schnellen Zweiliter. Zur Weihnachtszeit 1968 fällte Rennleiter Alex von Falkenhausen eine Entscheidung mit großer Tragweite: Angesichts der immer stärker werdenden Konkurrenz beschloss er „Jetzt machen wir einen Turbo drauf.“ Der Einsatz der Abgasturbine katapultierte die Leistung des 2002 tiK von den 205 PS des Saugmotors auf aufgeladene 280 PS. Doch es war ein Wagnis – nicht nur auf dem Prüfstand explodierten die Rennmotoren des Öfteren. Maßgeblich an dem Projekt beteiligt war der Vater des späteren Formel-1-Weltmeister-Motors Paul Rosche: „Wir haben uns eigentlich schon bei den ersten Prüfstandsläufen des Turbos Gedanken gemacht, ob das nicht was für die Formel 1 sein könnte. Schließlich schien das Leistungspotenzial unerschöpflich zu sein. Und wir haben fortan nicht nachgelassen, diesem Traum Leben einzuhauchen.“ Nach der Bändigung des explosiven Inneren galt es, die Kraft des Aggregats auch auf die Straße zu bringen. Die bislang für den 2002 ti verwendeten Reifen zeigten sich in den unteren Gängen hoffnungslos überfordert, so dass sie durch eine imposante Formel-2-Bereifung mit bis zu 260 Millimeter Straßenkontakt ersetzt werden mussten. Die dazu verbreiterten Radkästen wurden fortan zum Markenzeichen des kräftigen Münchners, mit dem Dieter Quester seinen Titel 1969 verteidigen konnte.

Variationen eines Erfolgsthemas: Cabrio und touring.

Mit vier neuen Modellen läutete 1971 die Ära 02 ihre erfolgreichsten Jahre ein: Zwischen das jetzt 1602 genannte Basismodell und den Zweiliter schob sich der 1802, während der 2002 tii (das zweite i stand für injection) mit 130 PS-Einspritzmotor den 2002 ti ablöste. Dazu kamen zwei neue Karosserieformen: das 2002 Cabriolet mit feststehendem Überrollbügel und der 2000 touring. In beiden waren ebenso interessante wie eigenwillige Lösungen verwirklicht: Der offene 2002 besaß ein über die gesamte Türlänge reichendes herausnehmbares Dachelement, eine nach vorn versetzte C-Säule und dahinter ein Stoffdach mit eingearbeiteter Heckscheibe. So konnte das Auto entweder nur mit einer Art vergrößertem Schiebedach gefahren werden oder als Landaulet mit offenem Fond oder aber sowohl vorne wie hinten offen.

Der touring war die erste Kombi-Limousine in Deutschland mit geteilter Rückbank. Das von Paul Bracq gezeichnete Modell hatte den Vorderwagen der 02er Reihe und ein deutlich verändertes Heck. Statt des konventionellen Stufenhecks hatte der Viersitzer eine schräge Heckklappe und war 12 Zentimeter kürzer als die Limousinen. Den viersitzigen touring, der dem Trend der späteren Schrägheck-Limousinen und noch späteren Sport-Kombis um Jahre vorausfuhr, gab es in allen Motorvarianten.

Der Überflieger: 2002 turbo.

Mit einer Ausnahme: Den 170 PS starken 2002 turbo, dessen Debüt auf der IAA 1973 für Aufregung sorgte, gab es nur als Limousine. 210 km/h schnell war diese Krönung der 02-Baureihe und zehn Monate lang nur in den Farben Weiß und Silber zu haben. Wobei die kurze Produktionszeit des schnellsten und stärksten 02 eine Entscheidung des Schicksals und der Ölbranche war: Auf die Drohungen der Öl exportierenden Länder reagierte die westliche Welt fast panisch mit Tempolimits und Fahrverboten. Der Benzinpreis schoss von 70 auf 90 Pfennig und technisch so anspruchsvolle und fortschrittliche Wagen wie der 2002 turbo fielen dem Zeitgeist zum Opfer. Denn der aufgeladene BMW war einmal mehr ein wegweisendes Modell: Es war das erste europäische Serienauto mit Abgasturbolader.

BMW setzte 1973 freilich nicht nur mit dem turbo Zeichen. Auch in der passiven Sicherheit fuhr der 02 ganz vorn mit: Kopfstützen und Sicherheitsgurte vorn wurden Serienausrüstung, ebenso ein aufpralloptimiertes Vierspeichen-Lenkrad. Äußerlich waren die fortan produzierten 02er an den rechteckigen Rückleuchten erkennbar.

Rallye-As mit Formel-2-Motor.

Sportlich setzte BMW mit dem 2002 wie in den Jahren zuvor auch auf die Rallye-Karte. Der exakt 1990 Kubikzentimeter große 2002 für die Schotterpisten hatte den Formel-2-Motor unter der Haube, mit Vierventil-Zylinderkopf und Benzineinspritzung. Mit einer Bohrung von 89 Millimetern und einem Hub von 80 Millimetern war der Vierzylinder extrem kurzhubig ausgelegt und mit 11 : 1 hoch verdichtet. Damit konnte die Vierzylinder-Kurbelwelle hohe Drehgeschwindigkeiten erreichen: Die Nennleistung von 240 PS gab das Triebwerk bei 9 000 min–1 ab, was eine Literleistung von 120,6 PS/Liter ergab. Bei einem Leergewicht von 950 Kilogramm ging der Rallye-2002 damit hervorragend, wie die Piloten Jean Todt und Achim Warmbold eindrucksvoll bewiesen. An sechs Läufen zur Rallyewelt- und -europameisterschaft beteiligte sich das BMW Team mit diesem 2002.

Darüber hinaus war der 02 ein ideales Instrument für motorsportliche Amateure. In ungezählten Rennen setzten die Privatfahrer 02-Fahrzeuge der unterschiedlichsten Leistungsstufen ein, gefördert von BMW. So hieß es damals in einer Broschüre der BMW Motorsport GmbH: „Einer der wichtigsten Ansatzpunkte des BMW Motorsport-Programms ist der Breitensport. Mit der Zielvorstellung, möglichst viele Autofahrer für den Breitensport zu gewinnen, übernimmt BMW gleichzeitig eine verkehrserzieherische Verpflichtung: Der Wunsch und die Freude am sportlichen Fahren nimmt stark zu. Die heutige Verkehrssituation mit ihrer ständig wachsenden Dichte.....machen ein sportliches Fahren auf normalen Straßen nahezu unmöglich. Mit dem Breitensport, so hofft man in München, entzieht man dem Straßenverkehr die „sportliche Brisanz“, schafft aber gleichzeitig für den sportlichen Fahrer ein Betätigungsfeld auf vorgeschriebenen und teilweise abgesperrten Straßen und Plätzen.“

Ende einer Ära: Der erste 3er kommt.

1972 war unmittelbar nach den Olympischen Spielen, die von 02ern mit Batterieantrieb begleitet wurden, die erste 5er Reihe vorgestellt worden, die optisch eine neue Ära einleitete. Auch die Ablösung der kleinen Klasse wurde damit absehbar. Dabei war der 02 beileibe noch kein Auslaufmodell: 1974, ein Jahr vor der Ablösung durch die 3er Reihe erreichte die 02-Produktion mit 111 239 Einheiten ihren Zenit. Deshalb erlaubte sich BMW 1975 eine selbstbewusste Art des Modellwechsels: Die erste 3er Reihe wurde vorgestellt – und gleichzeitig der 1502 als neues, letztes und dann auch einziges Modell der 02-Reihe. Er wurde von einer niedriger verdichteten 1602 Maschine angetrieben und war deshalb zusammen mit dem 518 der erste BMW, der sich mit Normalbenzin begnügte. Und er hatte Erfolg damit: 71 564 Exemplare des 11 900 DM teuren Wagens verließen die Münchner Werkshallen bis 1977. Der Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim freute sich in einem Interview im Frühjahr 1976: „80 Prozent der Käufer des 1502 sind vorher im Besitz fremder Automarken gewesen.“

1977 bewies der Nullzweier noch einmal, dass er auch auf den Rennstrecken durchaus noch konkurrenzfähig war: Auf einem 2002 turbo des Schnitzer Rennteams gewann Klaus Ludwig überlegen das letzte Rennen zur Deutschen Rennsport Meisterschaft. Das war der letzte große Sieg des 2002 in seiner aktiven Zeit. Heute fährt er wieder um Ruhm und Ehre, jetzt allerdings bei den Rennen für historische Fahrzeuge.

„Sportliche Limousinen mit langer Lebensdauer.“

Der 02-Erfolg war und ist bis heute ein Phänomen, wie es nur wenige in der Automobilgeschichte gibt. Selbst viele Jahre nach Produktionsende behielten die „Null-Zwo“ ihre Faszination für die Freunde spritziger Automobile. Auch als Gebrauchtwagen attestierte man den „sportlichen Limousinen mit langer Lebensdauer“ in einem namhaften Gebrauchtwagen-Sonderheft des Jahres 1978: „Die kleinen BMW Modelle der 02-Baureihe galten, solange sie noch gebaut wurden, als Inbegriff der kompakten Sportlimousine, und daran hat auch die Tatsache, dass inzwischen die Produktion eingestellt wurde, nur wenig geändert. Den zweitürigen BMW geht ein guter Ruf voraus – nicht nur wegen der erfreulich guten Fahrleistungen, sondern auch wegen seiner Zuverlässigkeit im Alltag.“
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Alt 30.03.2006, 12:06     #4
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3. Luxus der Sportlichkeit: Das erste 6er Coupé.

Der rote Keil schlug ein wie eine Bombe: 1972 stellte BMW ein ultraflaches Showcar vor, das geradewegs aus der Zukunft zu kommen schien. Und ganz so falsch war dieser Gedanke nicht: Der BMW turbo war die designerische Vorhut des 6er Coupés, das vier Jahre später der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Der futuristische Sportwagen – ausgerüstet mit einem 200 PS starken Turbo-Vierzylinder und 250 km/h schnell – stieß in der Öffentlichkeit auf eine so positive Resonanz, dass sich BMW in seinem Vorhaben bestärkt sah, ein völlig neues Luxus-Coupé auf die Räder zu stellen [mg1]. Der erste 5er hatte den Anfang des neuen BMW Designs markiert und sich in kürzester Zeit zu einem Bestseller entwickelt. 1975 löste der 3er die 02er Reihe ab und sorgte ebenfalls für steigende Verkaufszahlen. Und jetzt waren die CS-Modelle an der Reihe, die zwar im Motorsport unverändert Sieg um Sieg hereinfuhren, aber die immer lauter werdenden Forderungen der Kundschaft nach mehr Luxus, Komfort und Eleganz nicht erfüllen konnten.

Die technische Basis lieferte der 5er.

BMW stellte sich auf die Wünsche ein und beauftragte die Entwicklungsabteilung, entsprechende Konzepte zu erarbeiten. Die Vorgaben waren klar umrissen: Ein 2+2 Sitzer, der sowohl die ästhetischen als auch die technischen Erwartungen der Kunden vollständig erfüllen sollte. Die technische Basis war schnell gefunden: Chassis und Bodengruppe des 5er waren so aufwändig entwickelt worden, dass sie auch hohen Beanspruchungen gewachsen waren. Die Fahrwerksingenieure konnten sich sicher sein, dass auch ein leistungsstarkes, schnelles Coupé bestens damit ausgerüstet wäre.

Blieb also die endgültige Linienführung. Schon früher hatte BMW beste Erfahrungen damit gemacht, nicht nur einen Vorschlag im eigenen Haus ausarbeiten zu lassen, sondern auch einen Gegenentwurf von einem unabhängigen Designer anzufordern. So beauftragte der Vorstand sowohl das interne Stylingteam um Paul Bracq mit dem als E 24 codierten Projekt, als auch seinen italienischen Kollegen Giorgio Giugiaro [mg2]. Bracq hielt sich jedoch im Gegensatz zum Entwurf des selbstständigen Designers recht nah an die Linien des turbo: Die Motorhaube trug eine Hutze, die vorn in der markentypischen Niere auslief. Halb verdeckte Doppelscheinwerfer und die seitliche Fensterlinie waren weitere charakteristische Merkmale, die sich auch im 3er und 5er wiederfanden. Das überzeugte den Vorstand und man entschied sich für Bracqs Entwurf. Dieses Coupé sollte dreizehn Jahre lang unverändert gebaut werden, länger als je ein BMW Design davor und danach.

Vorbildliche passive Sicherheit.

Das neue Coupé sollte allerdings nicht nur schnell und schön, sondern auch besonders sicher sein. Nicht zuletzt deshalb war es Zeit gewesen, das Vorgängermodell abzulösen. Der Einsatz digitaler Messtechniken und die Erkenntnisse aus immer detaillierteren Crashtests versetzten die Konstrukteure in die Lage, eine Karosserie mit beispielhafter passiver Sicherheit zu konzipieren. Die definierte Verformbarkeit der Fronthaube, die in sich zusammenschiebbare Sicherheitslenksäule oder die Energieaufnahme durch die Längsträger waren für den Kunden zwar unsichtbar, führten aber später schnell zum Ruf des 6er Coupés, ein besonders sicheres Auto zu sein. Selbst das Design musste hinter diesen Prioritäten zurückstehen: Statt einer durchgehenden seitlichen Fensterfläche hatte das Coupé B-Säulen, die das Dach in der Mitte abstützten. Man konnte dadurch zwar die seitliche Fensterfläche nicht komplett öffnen, die mattschwarze Lackierung der Holme kaschierte dies jedoch so geschickt, dass niemand ernsthaft Anstoß daran nahm.

Das macht einen BMW aus: Sechszylinder-Motoren.

Keine Frage: Auch die Motorisierung war über jeden Zweifel erhaben. Schließlich stand den Konstrukteuren ein hochmodernes Sechszylinder-Triebwerk zur Verfügung, das über Jahrzehnte hinweg Maßstab im Motorenbau war. Der 1968 völlig neu konstruierte Reihensechszylinder mit der Bezeichnung M06 basierte auf den Konstruktionsprinzipien der erfolgreichen Vierzylinder: Querstromzylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig hängende Ventile über dem so genannten „Drei-Kugel-Wirbelwannen“-Brennraum. Diese Geometrie bewirkte eine gezielte Turbulenz des Gemischs und zugleich eine Volumenkonzentration an der Zündkerze. Das führte zu einem sehr effektiven und dennoch weichen Brennverlauf. Zusammen mit der siebenfach gelagerten und geschmiedeten Kurbelwelle, die an allen Hubzapfen zwei Ausgleichsgewichte trug, ergab das hervorragende Laufeigenschaften: Der häufig beschriebene „turbinenartigen Lauf“ der BMW Sechszylinder erreichte einen neuen Höhepunkt.

Zum Start zwei Modelle: 630 CS und 633 CSi.

Auf dieser Basis entstanden zwei neue Motorvarianten, die 1976 wie bei BMW üblich um 30 Grad geneigt im 6er Coupé eingebaut wurden. Zum einen der M68 mit 3 Litern Hubraum und Doppel-Registervergaser. Dieses Triebwerk leistete 185 PS bei 5 800 Umdrehungen pro Minute und machte bereits den BMW 630 CS, das Grundmodell der neuen Baureihe, 210 km/h schnell. Als zweite Variante konzipierten die Ingenieure den M69 mit 3 210 Kubikzentimetern Hubraum, elektronischer Einspritzung und Transistorzündung. Mit 197 PS bei 5 500 min–1 erreichte der 633 CSi Tempo 215 und benötigte darüber hinaus dank der zukunftsweisenden Motorsteuerung Bosch L-jetronic mit einem Durchschnittsverbrauch von 10 Litern 1,4 Liter weniger auf 100 Kilometer als der hubraumkleinere Dreiliter.

1976: Premiere in Genf.

Vier Monate nach dem Auslaufen der Produktion des 60er-Jahre-Coupés präsentierte BMW 1976 die beiden neuen 6er auf dem Genfer Autosalon. Der Generationswechsel und die neue Ausrichtung waren offensichtlich: Das neue Coupé war ein ganz anderes Auto als der bisherige CS. Es hatte allenfalls noch die niedrige Dachhöhe mit dem Vorgänger gemein, ansonsten war es breiter und mit einer Außenlänge von 4,75 Metern auch deutlich gestreckter. Das Wachstum wurde insbesondere im Innenraum spürbar. Nicht nur Fahrer und Beifahrer genossen mehr Raumkomfort, vor allem im Fond konnten die Passagiere des 2+2 Sitzers deutlich bequemer reisen.

Luxuriöser und großzügiger Innenraum.

Der hohe Anspruch des 6er machte sich auch im Innenraum eindeutig bemerkbar. Ergonomisch auf den Fahrer orientiert, zog sich die Armaturentafel wie im 3er in der Wagenmitte um den Fahrer herum. Sowohl Lenkrad als auch Fahrersitz waren serienmäßig höhenverstellbar. Damit war es jetzt sowohl für besonders kleine als auch für sehr groß gewachsene Kunden problemlos möglich, die Freude am Fahren optimal an die individuellen Bedürfnisse anzupassen. Die großen Fensterflächen boten darüber hinaus einerseits einen hervorragenden Überblick und ein großzügiges Raumgefühl, andererseits schützte die ebenfalls serienmäßige Wärmeschutzverglasung vor allzu starker Beeinträchtigung durch Sonneneinstrahlung.

Start ins Zeitalter der Elektronik.

Das Zeitalter der Elektronik im Auto machte sich nicht nur in der Motorsteuerung bemerkbar, sondern bot dem Fahrer auch neue Informationen. So rüstete BMW den 6er erstmals mit dem Check-Control-System aus, das wegweisend für die gesamte Automobilentwicklung war. Dazu hatten die Ingenieure Sensoren entwickelt, die eine Reihe von Fahrzeugfunktionen überwachten. Auf Knopfdruck konnte sich der Fahrer anhand von Leuchtdioden über den Flüssigkeitsstand von Öl und Bremsflüssigkeit, Kühlmittel und Waschwasser informieren. Darüber hinaus überwachte das System auch die Funktion von Bremsbelägen, Brems- und Rückleuchten.

Oft gewählt: Automatik als Sonderausstattung.

Mit dieser umfangreichen Ausstattung zielten die beiden neuen Coupés eindeutig in die komfortorientierte Spitzenklasse. Servounterstützung für Lenkung und Bremsen waren Selbstverständlichkeiten. Wer wollte, konnte dazu noch Lederausstattung und Schiebedach, Klimaanlage oder Automatikgetriebe mit drei Fahrstufen ordern. Gerade die letztgenannte Option traf die Erwartungen vieler Kunden: Rund ein Drittel des 630 CS wurde mit Wähl- statt Schalthebel bestellt. Das bedeutete freilich nicht, dass BMW die eher sportlich orientierte Klientel aus den Augen verlor. Alternativ gab es für beide Coupés auch ein Fünfgang-Getriebe und auch ein Sperrdifferenzial. Das passte vor allem zum 630 CS, der von vornherein mit einer etwas strafferen Abstimmung der Federn und Dämpfer versehen war. So verließen denn die wenigsten der neuen Coupés die BMW Bänder in Serienausstattung, obwohl diese bereits umfangreich war und den Wagen in gehobenen Preisregionen positionierte: Den 630 CS gab es ab 40 600 DM, für den 633 CSi waren 43 100 DM fällig.

Produktionsbeginn bei Karmann.

Der Erfolg von 3er und 5er hatte dazu geführt, dass BMW Mitte der 70er-Jahre praktisch an der Kapazitätsgrenze arbeitete. Man wollte mit dem neuen Coupé kein Risiko eingehen und die Oberklasse-Kundschaft nicht mit langen Lieferzeiten vergrämen. Also erhielt die Karosseriebau-Firma Karmann in den ersten beiden Produktionsjahren den Auftrag, den Rohbau des 6er herzustellen und das Fahrzeug mit der aus München angelieferten Technik zu komplettieren. Das Konzept erwies sich als richtig: In diesen beiden Jahren kletterte der Absatz auf rund 11000 Fahrzeuge. Davon wurden etwa 1800 in die USA exportiert, wo der 6er die Marke BMW in der Oberklasse ein für allemal bekannt machte.

US-Version mit Katalysator schon 1976.

BMW hatte von vornherein auf den Übersee-Markt gesetzt und die dortige Entwicklung in Sachen Abgasgesetzgebung genau verfolgt. Deshalb war man in der Lage, auf die Nachfrage in den USA schon bald nach Produktionsbeginn mit einem speziellen 630 CSi zu reagieren, dessen Einspritzanlage den Betrieb eines geregelten Katalysators ermöglichte. Damit erfüllte das Coupé die Abgasvorschriften von 49 US-Bundesstaaten; für Kalifornien, das bereits 1976 noch schärfere Limits setzte, gab es eine speziell ausgerüstete Variante.

Zwar konnte man mit den beiden neuen Luxuscoupés neue, komfortorientierte Kunden dazu gewinnen, aber die bisherigen CS-Fahrer verlangten immer nachdrücklicher nach einem Ersatzmodell, das dem Vorgänger in Sachen Sportlichkeit mindestens ebenbürtig sein sollte. Immerhin war der ausgelaufene 3.0 CSi zwar spartanischer, aber schneller als der Nachfolger gewesen. Sie mussten nicht lange warten: 1978 präsentierte BMW den 635 CSi als neues Spitzenmodell. Der Sechszylinder unter dessen Haube war ein direkter Abkömmling jener Maschine, die dem CSL Tourenwagen seit 1973 zu zahllosen Siegen verholfen hatte.

BMW 635 CSi: Sechszylinder mit noch mehr „Biss“.

Der M90, so der Name des neuen Triebwerks, war mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 93,4 zu 84 Millimetern ein ausgesprochener Kurzhuber und dementsprechend drehfreudig. In dem ursprünglich als 2,5 Liter konstruierten Sechszylinder war eigentlich kein Platz für 3,5 Liter Hubraum, erst recht nicht mit dieser großen Bohrung. Schon der 3,2 Liter-Motor war an die Grenze gegangen. Deshalb behalfen sich die Motoringenieure mit einem Trick und gossen die Zylinderlaufbüchsen [mg3] zusammen.

Wenn man zum richtigen Zeitpunkt und schnell genug schaltete, waren die 218 PS bei 5 200 min–1 gut für einen Sprint von null auf Tempo 100 in 7,3 Sekunden. So schnell hatte das noch nicht einmal der 3.0 CSL mit seiner Leichtbau-Karosserie geschafft: „Der 3,5-Liter stürmt noch agiler und ebenso turbinenhaft-seidig zum roten Bereich wie seine hubraumschwächeren Kollegen,“ stellte ein Tester fest. „Und mit seinem jederzeit gebotenen ‚Biß’ erweckt das schnelle Coupé gar Erinnerungen an die wegen ihres Temperaments fast schon legendären Typen 3.0 Si und CSi, die anfangs der siebziger Jahre das BMW Leistungsimage entscheidend prägten. Aus Keller-Drehzahlen geht der Sechszylinder des 635 so kraftvoll ans Werk, als gälte es, das Schaltgetriebe einzusparen.“ Dabei stellte es BMW dem Kunden frei, entweder ein sportlich oder ein komfortabel abgestimmtes Fünfgang-Getriebe zu wählen. Und mit der Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h gab es auch auf der Autobahn nur noch eine handverlesene Auswahl an Konkurrenten.

„Wiederentdeckte Sportlichkeit.“

„Kein Zweifel“, so urteilte die Fachpresse, „den Bayerischen Motoren Werken in München ist es ernst mit der wiederentdeckten Sportlichkeit.“ Das neue Topmodell war nicht allein am Schriftzug zu erkennen: Eine tiefer heruntergezogene Bugschürze verringerte in Zusammenarbeit mit einem Spoiler an der Kante des Kofferraumdeckels den Auftrieb um rund 15 Prozent, was sich zusammen mit der Fahrwerkabstimmung insbesondere in der Fahrsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten bemerkbar machte. „Fahrnaturen kommt jedoch nicht nur die begeisternde Motor-Getriebe-Einheit des neuen BMW entgegen, sondern fast gleichermaßen das auf den sportlichen Charakter zugeschnittene 635-Fahrwerk.“

Das sportliche Aussehen verhalf dem 635 CSi zu einem „Überholprestige“, das selbst heute noch wirkt: „Paul Bracq hat einen zeitlosen Klassiker gezeichnet. Mit ausgewogenen Proportionen und dem typischen Serienbug, bei dem einem schlagartig die Titelmusik zum ‚Weißen Hai’ einfällt. Der Anblick eines im Rückspiegel auftauchenden 635 CSi lässt vermuten: So muss sich ein Wasserski-Läufer fühlen, der den Hai im Nacken spürt,“ war erst kürzlich zu lesen.

Programmbereinigung mit dem Debüt des 628 CSi.

1979 endete mit dem 630 CS die Ära der Vergasermotoren in der BMW Oberklasse: Der 628 CSi löste den Dreiliter ab, war gerade mal ein PS schwächer, aber exakt gleich schnell und verbrauchte vor allem deutlich weniger. Doch der geringe Preisabstand zu den leistungsstärkeren Schwestermodellen machte diese attraktiver. So kostete 1980 der 628 CSi 46 000 DM, der 633 CSi lag bei 48 700 DM und der 635 CSi bildete mit 51900 DM die Spitze. Die Konsequenz: Der 635 CSi wurde zum Bestseller, allein 1980 verkaufte BMW mit knapp 2100 Fahrzeugen fast dreimal so viele Topcoupés wie Basisversionen.

Der 633 CSi lebte vom Kunden unbeachtet in der Mitte dieser Palette. Zum Modelljahr 1982 verschwand er in Deutschland aus den Preislisten, für Exportmärkte wie USA und Japan hielt man jedoch an ihm fest. Dort erfreute sich der 3,2 Liter auch weiterhin großer Beliebtheit: Allein 1983 wurden mehr als 3 000 Exemplare des 633 CSi exportiert, von denen nahezu die Hälfte mit Automatikgetriebe ausgestattet war.

Permanente technische Weiterentwicklung.

Die zeitlose Linienführung des 6er behielt BMW unverändert bei. Unter dem Blech jedoch wurde das Spitzencoupé ständig weiterentwickelt. So war der 6er gemeinsam mit der 7er Limousine eines der ersten Fahrzeuge, die es Ende der 70er-Jahre mit ABS gab, und die bisher analoge Motorsteuerung wich der digitalen Motorelektronik. Für den Fahrer sichtbare Zeichen waren ab 1982 der Bordcomputer und die Service-Intervallanzeige in einer überarbeiteten Armaturentafel. Aber auch das Fahrwerk wurde überarbeitet: Wie im 7er sorgten jetzt die Doppelgelenk-Vorderachse und eine verbesserte Hinterachslagerung für präzisen Fahrspaß.

Bereits ein Jahr zuvor hatten namhafte Tuner damit begonnen, das sportliche Potenzial des 635 CSi auszuloten: Fahrer wie Dieter Quester und Hans-Joachim Stuck, Marc Surer und Gerhard Berger stiegen auf das neue Coupé um – und waren bald erfolgreich. So gewann Quester 1983 die Tourenwagen-Europameisterschaft auf einem 635 CSi. Im selben Jahr gewann die Rennversion des BMW Spitzensportlers erstmals auch das 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps, ein Erfolg, der sich 1985 und 1986 nochmals wiederholte. Die Sportwelt schaute damals allerdings auf die Formel 1: Dort war Nelson Piquet auf Brabham BMW Weltmeister geworden.

Mit dem Motor des M1: M 635 CSi.

BMW versüßte seinen Kunden den Titelgewinn auf eine besondere Art: Auf der IAA 1983 stand ein 6er, der auf einzigartige Weise den Luxus des großen Coupés mit Rennwagentechnik verband. M 635 CSi hieß das Kraftpaket, unter dessen Haube der Vierventil-Motor des früheren M1 Supersportwagens steckte. Der M88 genannte Motor basierte auf dem Sechszylinder-Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweigeteilt: Der untere Teil bildete den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der Nockenwellen und die Tassenstößel. Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs 46 Millimeter großen Einzeldrosselklappen in je zwei Einlasskanäle mit 26 Millimetern Durchmesser pro Zylinder geführt. Dank der neuen digitalen Motorelektronik leistete das Triebwerk mit 286 PS sogar noch 9 Pferdestärken mehr als im M1.

Der Sechszylinder lief über das gesamte Drehzahlband sauber und ruckfrei, im unteren Bereich aber eher solide. Das änderte sich schlagartig, wenn die Nadel des Drehzahlmessers die 5 000er-Marke passiert hatte: Dann schob der M88 den M 635 CSi bis zur Abregeldrehzahl von 6 800 Touren so vorwärts, dass selbst abgebrühte Tester ins Schwärmen gerieten: „Und wer der fast schon beängstigenden Drehfreude des Triebwerks erliegt, wird bei 6 800 min–1 vom Begrenzer unsanft daran erinnert, dass dem Drehvermögen eines Motors nicht nur vom Ventiltrieb her Grenzen gesetzt sind: Noch höhere Werte verbieten die beim Reihensechszylinder unvermeidlichen kritischen Drehschwingungen der Kurbelwelle.“

„250 km/h sind kein Pappenstiel.“

Die Fahrleistungen waren souverän: In 6,4 Sekunden katapultierte das Triebwerk Auto samt Fahrer auf Tempo 100 und erst bei 255 km/h setzte der Luftwiderstand dem Vortrieb ein Ende. „Wer nicht gerade in der Silvesternacht unterwegs ist, wird wegen erhöhtem Verkehrsaufkommen kaum Gelegenheit haben, das Leistungspotential über einen längeren Zeitraum auszukosten,“ bedauerte ein edles Automagazin. „Schließlich sind Geschwindigkeiten von rund 250 km/h kein Pappenstiel: Manche Formel-1-Wagen erzielen nur unwesentlich mehr – und das auf abgesperrter Strecke.“ Reservierte Fahrbahnen bot BMW bei der Pressevorstellung des M 635 CSi zwar nicht, aber die Route über die Autobahn München-Garmisch war geschickt gewählt: In jenen Tagen konnte man diese Strecke tatsächlich noch in weiten Teilen mit der Tachonadel auf 255 km/h durcheilen.

Die Spezialisten der Motorsport GmbH hatten ganze Arbeit geleistet: Auch Fahrwerk und Bremsen waren so modifiziert, dass sie die hohen Fahrleistungen sicher verkrafteten. So lag das Chassis um 11 Millimeter tiefer als beim 635 CSi, an allen vier Rädern sorgten Gasdruck-Stoßdämpfer für eine satte Straßenlage. An der Vorderachse nahmen Vierkolben-Festsattelbremsen vergrößerte und innenbelüftete Bremsscheiben in die Zange. „Einwandfreier Geradeauslauf und nur geringe Windempfindlichkeit setzen auch höchstem Speed keine Grenzen“, stellten die Profis fest.

1985: Erste Viergang-Automatik mit wählbarem Schaltprogramm. [mg4].

Der 6er war mittlerweile sieben Jahre auf dem Markt, aber nicht sieben Jahre alt. Das wurde er Zeit seiner Produktion nicht, denn die technische Aktualisierung riss nicht ab. 1985 bot BMW erstmals eine Viergang-Automatik mit Programmvorwahl an –auch im 6er. Je nach Schalterstellung wechselte der Rechner die Fahrstufen betont komfortabel und spritsparend oder sportlich schnell. Im selben Jahr gab es auch für Europa das erste Kat-Coupé, einen 635 CSi mit zunächst 185, später 211 PS. 1986 gab es auch den M 635 CSi mit Abgasreiniger, allerdings büßte das Top-Triebwerk durch den gewachsenen Gegendruck in der Hochleistungsabgasanlage 27 Pferdestärken ein.

Zwei Jahre später folgte das technische Finale: 1988 hatten die BMW Ingenieure das erste elektronisch geregelte Fahrwerk zur Serienreife entwickelt – und gleich auch für den 6er als Option bereitgestellt. Die Elektronische Dämpfer Control EDC errechnete bereits in ihrer ersten Generation anhand verschiedener Parameter die jeweils optimale Dämpfkraft für die momentane Fahrweise und stellte sie über steuerbare Stoßdämpfer entsprechend ein.

Am 6. April 1989 lief nach 86 216 Exemplaren der letzte E24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber, vom Band. Und man muss nur genau hinschauen, dann sieht man den 6er noch im alltäglichen Straßenbild. Nicht weil er sehr selten wäre. Sondern weil er nicht alt geworden ist.
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Alt 30.03.2006, 12:10     #5
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4. Die Sportlegende: Der BMW M3.

Der Satz ist Legende: „Herr Rosche,“ sagte der BMW Vorstandsvorsitzende irgendwann Anfang der 80er-Jahre fast schon beiläufig zu seinem Motorenkonstrukteur, „wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor.“ Eberhard von Kuenheim wusste sehr genau, wen er damit zur Tat anstiftete: Paul Rosche war nicht nur der technische Geschäftsführer der M GmbH, sondern auch der Vater des Turbomotors, mit dem Nelson Piquet 1983 auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft gewann. Und für Rosche musste ein sportlicher Motor vor allem eins können: gewinnen.

Das war die Geburtsstunde des M3.

Basismotor wie in der Formel 1.

So ganz mit leeren Händen standen die Konstrukteure des Sportmotors allerdings nicht da. Die richtigen Zutaten für das angestrebte Triebwerk waren vorhanden, man musste sie nur richtig zusammensetzen. So stand als Basis das Kurbelgehäuse des Vierzylinder-Motors zur Verfügung, der als braver Zweiliter im Großserieneinsatz war. Welches Potenzial in dem Graugussgehäuse tatsächlich steckte, hatte Paul Rosche längst ausgelotet. Schließlich lieferte genau dieser Block den Grundstein für den Meistermotor der Formel 1. Vier Zylinder bedeuteten nicht nur für die Königsklasse wenig Gewicht und hohes Drehvermögen, sondern boten auch ideale Voraussetzungen für den geplanten Sportmotor. Zwar hatte BMW im 3er bereits die Sechszylinder-Ära eingeleitet; aber so geschmeidig und kraftvoll der Reihenmotor auch lief, für den Sporteinsatz hatte er nach damaliger Technologie noch einen entscheidenden Nachteil: Mit steigenden Drehzahlen geriet die Kurbelwelle aufgrund ihrer Länge wesentlich früher in Schwingungen als die kurze Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des M3 deshalb so steif aus, dass auch 10 000 Umdrehungen pro Minute und mehr drin waren. Zum Vergleich: Der Vierzylinder des 318i lieferte seine maximale Leistung damals bei 5 500 min–1 ab. Für die Straßenversion des M3 peilten die Ingenieure bereits eine Nenndrehzahl von 6 750 min–1 an, ließen also immer noch viel Luft nach oben.

Entwicklungsziel Gruppe-A-Rennwagen.

Das Regalfach mit dem leistungssteigernden Lader musste allerdings geschlossen bleiben: Ein Turbo kam aus Homologationsgründen nicht in Frage. Von vornherein dachten die Väter des M3 auch an einen Einsatz als Gruppe-A-Rennwagen, von dem aber innerhalb von zwölf aufeinander folgenden Monaten mindestens 5 000 Einheiten gebaut werden mussten. Das bedeutete, dass der M3 auch ein alltagstaugliches Straßenauto sein musste. Da traf es sich gut, dass die Ingenieure mit der Vierventil-Technik schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt ahtten, zuletzt mit dem gerade ausgelaufenen M1. Paul Rosche erinnert sich: „Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“

Rekordverdächtig: Der erste Motor nach zwei Wochen Entwicklungszeit.


Dann erhöhten die Ingenieure den Hubraum noch auf 2,3 Liter und fertig war der erste Prototyp. Paul Rosche: „Ob man es glaubt oder nicht – wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er Reihe geschaffen, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: ‚Gut, der gefällt mir.’ So ist der M3 entstanden.“

Schnell und sauber: Mit Katalysator nur geringe Leistungseinbuße.

Die Ingenieure legten sich aber nicht nur leistungsmäßig ins Zeug. Der M3 Motor sollte auch in seinen Emissionen zukunftsweisend sein. Deshalb wurde der Vierzylinder von Anfang an so entwickelt, dass er ohne weiteres auch durch einen geregelten Katalysator ergänzt werden konnte. Die Aufgabe war nicht ohne: Mitte der 80er-Jahre hatten die Katalysatoren die Eigenschaft, leistungsmindernd und verbrauchstreibend zu sein. Auch stand das bleifreie Benzin nicht unbedingt in dem Ruf, für Hochleistungsmotoren besonders geeignet zu sein, dafür schwankte die Qualität des neuen Kraftstoffs innerhalb Europas noch zu stark. Um auf der sicheren Seite zu sein, passte das Team um Paul Rosche den Motor an und nahm die Verdichtung von 10,5 : 1 auf 9,6 : 1 [mg5] zurück. Das führte einerseits dazu, dass der Motor auch auf Kraftstoff mit schwankender Oktanzahl nicht mit zerstörerischem Klopfen reagierte. Andererseits kostete die Absenkung der Kompression plus Installation des Katalysators im Abgasstrang nur 5 der serienmäßigen 200 PS.

Ziel erreicht: Vollgas in Nardo.

Die üppige Leistung bereitete den Entwicklern zwar Freude, aber auch so manche schlaflose Nacht. Denn was der Vierzylinder bei den Testfahrten vor allem auf der materialbelastenden Nordschleife des Nürburgrings in die Krümmer blies, verdaute die Abgasanlage anfangs nicht ganz klaglos: Die Rohre rissen reihenweise. Als Ursache stellte sich schließlich das ungewollte Wachstum des Auspuffsystems heraus. Durch die hohe Temperaturbelastung bei Volllast wurde die Hochleistungsanlage in der Tat so heiß, dass sie sich um bis zu 25 Millimeter ausdehnte und in ihrer Aufhängung verspannte. Mit einem schlichten Satz anderer Gummis war das Problem behoben. Die Fahrer der BMW Motorsport GmbH traten den Beweis dafür umgehend an: Auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im italienischen Nardo jagten sie einen M3 gleich drei Mal mit Vollgas über die Distanz von 50 000 Kilometern. Der Auspuff hielt genauso wie das übrige Auto auch.

Schon im Stand ein schnelles Auto.

Auf dem BMW Stand der IAA im Herbst 1985 zeigte sich der M3 erstmals einer breiten Öffentlichkeit. Auch ohne Sonderlackierung war er unschwer von den übrigen 3ern zu unterscheiden: Eine Handbreit über dem Kofferraumdeckel thronte ein wagenbreiter Flügel. Ringsum wiesen Schürzen auf die aerodynamische Feinarbeit an der 3er Karosserie hin. Wer lange genug verglich, entdeckte auch, dass die C- Säule eine Nuance breiter war und flacher auslief, um die Strömung an der Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie gleichzeitig besser auf den Heckflügel zu lenken. Über den breiten Rädern waren dem M3 dicke Backen gewachsen, die Kotflügelverbreiterungen endeten in einer prägnanten Kante noch unterhalb der Kotflügelkanten. Keine Frage – der M3 sah schon im Stand schnell aus.

Kunststoffteile senkten das Gewicht.

Wer so weit vordrang, klopfte dem neuen Sportler gern auch mal auf die Pausbacken, um festzustellen, ob die schwellenden Radhäuser nun aufgesetzt oder tatsächlich aus Blech geprägt waren. Und war beeindruckt: Die komplette Karosserie einschließlich Kotflügeln und Fronthaube bestand aus Metall. Für Front- und Heckstoßfänger sowie Seitenschweller und Kofferraumdeckel samt Spoiler wurde aus Gewichtsgründen leichter Kunststoff eingesetzt. Dadurch blieb der M3 mit seinen 1 165 Kilogramm, die er ohne Ballast auf die Waage brachte, ein sportliches Leichtgewicht mit einem Leistungsgewicht von nur 5,8 Kilogramm pro PS.

Der M3 hielt, was er versprach.

Um herauszufinden, wie sich der M3 in der Praxis verhielt, mussten sich Tester und Kunden allerdings noch mindestens ein halbes Jahr gedulden. Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig und der M3 wurde der Presse vorgestellt – standesgemäß, auf der Rennstrecke von Mugello. Beeindruckt stellten die Tester fest, dass der aerodynamische Auftritt des M3 keine Über- sondern eher eine Untertreibung war – unter der bulligen Karosserie steckte hochkarätige Renntechnik. So waren Achskinematik, Federung und Dämpfung verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorne und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, sodass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

235 km/h Spitze für 58 000 Mark.

Die aerodynamische Feinarbeit zahlte sich in einem hervorragenden cW-Wert von 0,35 aus. Der Auftrieb an der Vorderachse verringerte sich gegenüber den anderen zweitürigen 3ern um rund die Hälfte, an der Hinterachse dank des großen Heckflügels sogar um etwa zwei Drittel. Eingeklebte Front- und Heckscheiben trugen zu höherer Karosseriesteifigkeit, die sich wiederum positiv auf das Fahrverhalten auswirkte. Die Fahrer spürten dies an einer deutlich gesteigerten Fahrstabilität und präziserem Lenkverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Immerhin erreichte der serienmäßige M3 eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor und 235 km/h ohne Kat. Dabei ging er vergleichsweise sparsam mit dem Superbenzin um: Im damaligen Drittelmix aus Tempo 80, 120 und Stadtzyklus konsumierte der M3 deutlich unter 9 Liter auf 100 Kilometer. Allerdings hatte das Kraftpaket seinen Preis: 58 000 Mark kostete ein M3 im Jahr seiner Markteinführung 1986. Zum Vergleich: Als nächstes folgte in der 3er Preisliste das 325 Cabrio mit 43 300 Mark.

Dennoch war es kein Problem, die geforderte Stückzahl von 5 000 Fahrzeugen an den Kunden zu bringen. Bereits im Sommer 1986 – lange bevor die Auslieferung begann – wurden in den einschlägigen Anzeigenseiten Kaufverträge für den M3 gegen Aufpreis angeboten. Tatsächlich wurde es aber 1987, bis alle 5 000 Exemplare des ersten M3 auf dem BMW Parkplatz in München-Freimann gemeinsam zum Familienfoto antraten, bevor sie in alle Welt aufbrachen.

300 PS für den Wettbewerbseinsatz.

Eine ganze Reihe verschwand allerdings gleich wieder zum Umziehen in den Garagen und Werkstätten. Schließlich war der M3 als Rennauto konzipiert, und jetzt sollte er den Beweis antreten, dass er auch „rennen“ konnte. 1987 wurde erstmals eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Und genau dafür war der M3 gebaut worden. Allerdings nicht ganz so, wie er auf die Straße kam: Statt 200 PS leistete der 2,3 Liter-Motor in den Wettbewerbsautos bis zu 300 PS bei 8 200 min–1 und lag damit auf einer Ebene mit dem BMW 635 CSi. BMW ging nicht mit einem eigenen Team an den Start, sondern unterstützte eine Reihe namhafter Rennställe wie Schnitzer, Linder oder Zakspeed. Als Fahrer griffen unter anderem Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia und Wilfried Vogt ins Steuer, dazu mit Anette Meeuvissen und Mercedes Stermitz ein Damenteam.

Doch „die eingeschworene Renngemeinschaft mochte den Wagen zunächst nicht“, notierte ein professioneller Beobachter. „Die ersten Testfahrten im italienischen Misano wurden also zum Wettkampf zwischen dem damals beliebteren 635 CSi Coupé, an dem vor allem der Schnitzer-Teammanager Charly Lamm hing. Als sich der neue dem alten weit überlegen zeigte, fuhr Lamm die letzte Runde in seinem Coupé mit einer schwarzen Flagge im rechten Fußraum – damit segnete er den Wechsel zum M3 ab.“

Roberto Ravaglia auf M3: Erster Tourenwagen-Weltmeister.

Das erste Rennen der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1987 startete am 22. März in Monza – und endete mit einem Eklat: Alle M3 wurden aus der Wertung ausgeschlossen. Unter chaotischen Bedingungen waren die Fahrzeuge geprüft und wegen angeblich regelwidriger Blechstärken disqualifiziert worden. BMW legte Berufung ein, doch das Sportgericht entschied, dass diese zu spät eingetroffen sei. Von einer Regelwidrigkeit war keine Rede mehr. Auf das Meisterschaftsergebnis hatte das freilich keinen Einfluss: Am Ende der Saison stand Roberto Ravaglia als erster Tourenwagen-Weltmeister fest. Doch das war nur die Spitze der Erfolgsliste. Wilfried Vogt holte sich den Titel des Europameisters, Zweiter wurde Altfried Heger – beide auf BMW M3. Auch abseits der Rundstrecke fuhr der sportlichste 3er voraus. Ein M3 ging bei der Rallye Korsika als erstes Auto durchs Ziel und sicherte BMW damit nach 14 Jahren Pause wieder einen Sieg in einem Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft.

„Sportlichste Limousine des Jahres“.

Das fachkundige Publikum honorierte die Erfolgsserie des Newcomers, die Leser der Zeitschrift „sport auto“ wählten den M3 zur „sportlichsten Limousine des Jahres“. Schließlich wurde der prominente 3er auch in seiner zivilen Version immer interessanter: Als erster BMW wartete er 1987 mit elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen den Einstellungen Sport, Normal und Komfort wählen. Eine Kontrolllampe in der Instrumententafel zeigten die jeweils gewählte Einstellung an.

Die Standfestigkeit des Vierzylinders im harten Arbeitseinsatz auf den Rennstrecken bescherte den Privatkunden 1988 zwei ganz spezielle Angebote: Mit dem Zusatz „Evo“ für Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer M3 auf. Erkennbar an noch opulenterem Spoilerwerk wurde dieser spezielle M3 von einer 220 PS-Maschine befeuert. Selbstverständlich gab es auch eine Kat-Version, die es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte war für einen ganz besonderen Kundenkreis gedacht: ein offener M3 auf Basis des 3er Cabriolet. Das 215 PS starke Cabrio rannte 239 km/h und war mit Abstand der schnellste offene Viersitzer, den es in Kleinserie zu kaufen gab.

24-Stunden-Rennen: M3 Doppelsieg auf dem Nürburgring.

Auf der Rennstrecke startete der BMW M3 derweil so richtig durch. Der Zweitürer sicherte sich nicht allein die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), sondern auch sechs weitere nationale Titel, unter anderem in Frankreich, England und Italien. Im Jahr [mg6] darauf war der BMW Renner genauso wenig zu schlagen. Mit 300 PS fuhr der M3 die Tourenwagen-Konkurrenz in Deutschland, Belgien, Holland, Frankreich, Italien, Finnland, Spanien, Schweden und Jugoslawien in Grund und Boden. Der Belgier Marc Duez kämpfte sich mit einem M3 durch die Rallye Monte Carlo und belegte als bester Fahrer mit einem Auto ohne Allradantrieb Platz acht. Die Fahrerteams Piro/Ravaglia/Giroix und Heger/Grohs/Manthey krönten die Erfolgsserie mit einem sensationellen Doppelsieg bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring.

Sonderausgaben: Evo 2 und 320is.

Fünf Jahre lang führte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Der mehrmalige Titelgewinn bei den Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl auf internationaler Ebene errungener Siege und Meisterschaften machten ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen überhaupt. Je nach Reglement war der Vierventil-Motor an die nationalen Einsätze angepasst worden: So wurde der Hubraum beispielsweise für England auf 2 Liter begrenzt oder ab 1990 für Deutschland und Frankreich auf 2,5 Liter angehoben. Damit leistete der Vierzylinder bis zu 360 PS. Je nach Variante und Einsatzprofil variierten dabei auch Motor- und Gemischsteuerung. So regulierten nicht nur Einzeldrosselklappen die Saugseite, sondern auch Schieberanlagen.

Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW M GmbH freilich hart an die Grenze des Machbaren. Um die 2,5 Liter-Grenze voll auszuschöpfen, erhöhten sie nicht nur den Hub des 2,3 Liter-Aggregats von 84 auf 87 Millimeter, sondern vergrößerten auch die vier Zylinderbohrungen von jeweils 93,4 auf 95,5 Millimeter. Damit schrumpfte die Stegbreite zwischen den Zylindern auf nur noch 4,5 Millimeter. Doch der Erfolg gab ihnen Recht: Die Motoren hielten auch bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen von Tourenwagenrennen klaglos stand.

Eine zivile Version dieses hubraumstärksten Ur-M3 kam mit dem Nachnamen Sport Evolution auf die Straßen. Charakteristisch waren seine verstellbaren Frontschürze und Heckflügel. Diese 238 PS-Rakete war auf 600 Einheiten limitiert. Auch von dem in Italien eingesetzten 2 Liter-Triebwerk gab es eine Variante für den Alltagsbetrieb. Sie hieß 320is, hatte einen auf 72,6 Millimeter verringerten Hub, aber eine mit 10,8:1 nochmals leicht erhöhte Verdichtung. Damit lieferte der Zweiliter 192 PS und wurde in Italien und Portugal verkauft, um die dort gültigen Hubraumgrenzen für hoch besteuerte Luxusautos zu unterschreiten.

Bis Ende 1992 verließen 17 970 M3 der ersten Generation das kleine Werk der BMW Motorsport GmbH, darunter 800 Cabriolets. Mit diesem überwältigenden Erfolg hätte niemand gerechnet, weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke.





Die technischen Daten des BMW 2002.

Motor

Zylinderzahl 4

Bohrung x Hub 89,0 mm x 90,0 mm

Hubraum 1990 cm³

Leistung 100 PS bei 5 500 min–1

Drehmoment 160 Nm bei 3 000 min–1

Verdichtung 8,5 : 1

Kraftübertragung

Getriebe 4-Gang

Übersetzung 3,76; 2,02; 1,32; 1,00; –4,09

Hinterachsübersetzung 3,64

Bremsen vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen mit Bremskraftverstärker

Fahrwerk Vorderachse Einzelradaufhängung mit Federbeinen und Dreiecksquerlenkern

Hinterachse schrägstehende Längslenker, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer

Lenkung Schneckenrollenlenkung

Maße und Gewichte

Radstand 2 500 mm

Spur vorn/hinten 1330 mm/1330 mm

Länge 4 230 mm

Breite 1590 mm

Höhe 1410 mm

Bereifung 165 SR 13

Gewicht 990 kg

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 10,9 s

Verbrauch Drittelmix 10 l Superbenzin

Gebaute Stückzahl 339 092





Die technischen Daten des BMW M3.

Motor

Zylinderzahl 4

Bohrung x Hub 93,4 mm x 84,0 mm

Hubraum 2 302 cm³

Leistung 200 PS (147 kW) bei 6 750 min–1

Drehmoment 240 Nm bei 4 750 min–1

Verdichtung 10,5 : 1

Kraftübertragung

Getriebe 5-Gang

Übersetzung 3,72; 2,40; 1,77; 1,26; 1,00; –4,23

Hinterachsübersetzung 3,25; Sperrdifferenzial

Bremsen Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, Bremskraftverstärker

Fahrwerk

Vorderachse Einzelradaufhängung mit Federbeinen, Querlenker und Zugstrebe

Hinterachse schrägstehende Längslenker, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer

Lenkung Zahnstangenlenkung

Maße und Gewichte

Radstand 2 562 mm

Spur vorn/hinten 1412 mm /1433 mm

Länge 4 345 mm

Breite 1680 mm

Höhe 1365 mm

Bereifung 205/55 VR 15

Gewicht 1200 kg

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 6,7 s

Verbrauch Drittelmix 8,3 l Superbenzin

Gebaute Stückzahl 17 970





Die technischen Daten des BMW 630 CS.

Motor

Zylinderzahl 6

Bohrung x Hub 89,0 mm x 80,0 mm

Hubraum 2 986 cm³

Leistung 185 PS (136 kW) bei 5 800 min–1

Drehmoment 255 Nm bei 3 500 min–1

Verdichtung 9,1 : 1

Kraftübertragung

Getriebe 4-Gang

Übersetzung 3,85; 2,20; 1,40; 1,00; –4,3

Hinterachsübersetzung 3,4

Bremsen Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, Bremskraftverstärker

Fahrwerk

Vorderachse Einzelradaufhängung mit Federbeinen, Querlenker und Zugstrebe

Hinterachse schrägstehende Längslenker, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer

Lenkung Servolenkung mit Schnecke und Rolle

Maße und Gewichte

Radstand 2 626 mm

Spur vorn/hinten 1422 mm/1487 mm

Länge 4 755 mm

Breite 1725 mm

Höhe 1365 mm

Bereifung 195/70 VR 14

Gewicht 1475 kg

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit 210 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 8,9 s

Verbrauch Drittelmix 11,4 l Superbenzin

Gebaute Stückzahl 5 766





Die technischen Daten des BMW M3 Sport Evolution.

Motor

Zylinderzahl 4

Bohrung x Hub 87 mm x 95,0 mm

Hubraum 2 467 cm³

Leistung 238 PS (175 kW) bei 7 000 min–1

Drehmoment 240 Nm bei 4 750 min–1

Verdichtung 10,2 : 1

Kraftübertragung

Getriebe 5-Gang

Übersetzung 3,72; 2,40; 1,77; 1,26; 1,00; –4,23

Hinterachsübersetzung 3,15; Sperrdifferenzial

Bremsen Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, Bremskraftverstärker

Fahrwerk

Vorderachse Einzelradaufhängung mit Federbeinen, Querlenker und Zugstrebe

Hinterachse schrägstehende Längslenker, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer

Lenkung Zahnstangenlenkung

Maße und Gewichte

Radstand 2 565 mm

Spur vorn/hinten 1416 mm/1430 mm

Länge 4 345 mm

Breite 1680 mm

Höhe 1370 mm

Bereifung 225/45 ZR 16

Gewicht 1200 kg

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit 248 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 6,5 s

Verbrauch Drittelmix 8,8 l Superbenzin

Gebaute Stückzahl 600
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