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Alt 24.03.2006, 11:59     #1
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WTCC 2006 - FIA World Touring Car Championship (Pressemappe)

1. Aufbruch in die Zukunft.

2. Termine und TV.

3. Strecken.

4. Interview mit Mario Theissen.

5. Fahrer.

6. Teams.

7. Der BMW 320si WTCC.

8. Technische Daten.

9. Ablauf und Reglement.

10. Der BMW 3er im Motorsport.

11. Technische Partner und Sponsoren.

Geändert von Albert (24.03.2006 um 12:35 Uhr)
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Alt 24.03.2006, 12:00     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Aufbruch in die Zukunft.

Mission Titelverteidigung.

Nach dem erfolgreichen Comeback der FIA World Touring Car Championship (WTCC) im vergangenen Jahr geht die Serie 2006 in ihre zweite Saison. 1987 und 2005 kämpften die weltbesten Tourenwagenpiloten bisher um die Krone des Sports, jeweils gewann ein BMW Fahrer den WM-Titel. Nach Roberto Ravaglia (ITA), der in einem BMW M3 vor 19 Jahren ganz vorne gestanden hatte, beendete Andy Priaulx (GBR) die Saison im Vorjahr auf dem Spitzenplatz. Aber damit nicht genug: Mit dem BMW 320i sicherte sich BMW auch den Sieg in der Herstellerwertung, zudem gewann BMW Privatier Marc Hennerici (Mayen) die Independents Trophy.

Mit diesen Erfolgen endete die einmalige Karriere des BMW 320i Tourenwagen. Ein viel versprechender Nachfolger steht bereits in den Startlöchern: der BMW 320si. Die Ingenieure von BMW Motorsport haben diesen imposanten Rennwagen, der von einem rund 275 PS starken Vierzylindermotor angetrieben wird, auf Basis des gleichnamigen Serienmodells entwickelt. Der BMW 320si ist in einer limitierten Auflage von 2 600 Exemplaren erhältlich und bot den Entwicklern eine exzellente Grundlage für die Konstruktion einer schlagkräftigen Rennversion.

„Ich bin sicher, dass der BMW 320si die Erfolgsgeschichte von BMW im Tourenwagensport fortschreiben wird“, sagt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. „Die WTCC dürfte in diesem Jahr noch einmal spannender werden als 2005. Neue Hersteller sind dabei, das Feld wird weiter wachsen, und es gibt einige neue Strecken im Programm. Insgesamt bietet die Tourenwagen-WM alles, was eine Rennserie braucht. Mit unseren drei Länderteams und dem neuen BMW 320si sind wir gut aufgestellt, um wieder an der Spitze mitmischen zu können.“

Viel Erfahrung und ein Neuling im Cockpit.

Wie 2005 schickt BMW auch in dieser Saison drei Länderteams ins Rennen. Nach seinem Triumph ist Priaulx, der die Farben vom BMW Team UK vertritt, der Gejagte. Allerdings ist diese Rolle für den Rennfahrer von der britischen Kanalinsel Guernsey keineswegs neu. Gemeinsam mit Teamchef Bart Mampaey (BEL) und seinem RBM-Team hatte Priaulx bereits 2004 die vorerst letzte Tourenwagen-EM für sich entschieden.

Sowohl 2004 als auch 2005 lieferte sich der amtierende Weltmeister bis zum Saisonfinale ein packendes Duell mit Dirk Müller (Burbach), der im fünften Jahr in Folge für das BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport antritt. Neben Dirk Müller vertraut Teammanager Charly Lamm (Freilassing) erneut auf die Dienste von Jörg Müller (Hückelhoven). Gemeinsam haben es die BMW Werksfahrer seit 2002 in der Europa- und Weltmeisterschaft auf eine bemerkenswerte Bilanz von 154 Rennstarts, 26 Siegen und 8 Polepositions gebracht.

Auch Alessandro Zanardi (ITA) vom BMW Team Italy-Spain – ROAL Motorsport konnte sich in der vergangenen Saison in die Siegerliste der WTCC eintragen. In Oschersleben feierte er den ersten Erfolg bei einem WM-Lauf nach seinem schweren Unfall im Jahr 2001, bei dem er beide Beine verloren hatte. Außerdem errang er 2005 den Titel in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft sowie einen Laufsieg beim European Touring Car Cup in Vallelunga. Der Triumph in Deutschland war der bisherige Höhepunkt seines Motorsport-Comebacks. Auch den neuen BMW 320si wird Zanardi mithilfe von speziell für seine Bedürfnisse entwickelten Umbauten bedienen. Teamchef Roberto Ravaglia hat das zweite Cockpit an Marcel Costa (ESP) vergeben. Sein Talent konnte der Pilot aus Guardiola del Bergueda schon 2002 unter Beweis stellen, als er den Titel in der spanischen Formel-3-Meisterschaft gewann.

Premieren und ein Comeback im Kalender – Stabiles Regelement.

Im Rennkalender der WTCC sind gegenüber dem Vorjahr zwei neue Strecken vertreten. Erstmals gastiert die Weltmeisterschaft in Brands Hatch (GBR). Im Rahmenprogramm der beiden Läufe auf der Insel werden auch die Talente der Formula BMW UK Championship, eine der weltweit vier BMW Nachwuchsserien, zu sehen sein. Der 3,695 Kilometer lange Kurs in Curitiba (BRA) feiert am 2. Juli sein Debüt als Austragungsort einer Meisterschaft mit FIA-Prädikat. Brünn (CZE) kehrt hingegen auf die Landkarte des internationalen Tourenwagensports zurück. Bereits zwischen 2001 und 2004 machte die Tourenwagen-EM auf der Naturrennstrecke Station. Darüber hinaus können sich die Fans in Monza (ITA), Magny-Cours (FRA), Oschersleben (DEU), Puebla (MEX), Istanbul (TUR), Valencia (ESP) und Macau (CHN) wieder auf Tourenwagensport der Extraklasse freuen. In Oschersleben sind auch die Youngsters der Formel BMW Deutschland Teil des WTCC-Rahmenprogramms.

Das Super-2000-Reglement, nach dem der BMW 320si in der Weltmeisterschaft antritt, blieb weitgehend unverändert. Im Gegensatz zur Vorsaison müssen ab dem ersten Rennen in Monza am 2. April alle Fahrer 20 kg Handicapgewicht zuladen. Je nach Abschneiden in den WM-Läufen können bis zu 60 kg Ballast hinzukommen. Das maximale Zusatzgewicht beträgt daher in dieser Saison 80 kg. Auch hinsichtlich der Einheitsreifen gibt es für 2006 eine Änderung: Alle Fahrzeuge werden mit Pneus des japanischen Herstellers Yokohama antreten.

Jüngster Spross einer erfolgreichen Familie.

Seit ihrem ersten Einsatz 1977 haben die Rennmodelle der BMW 3er Reihe im Tourenwagensport Siege wie am Fließband gefeiert. Allein von der E46-Baureihe hat BMW Motorsport weltweit 115 Rennsport-Kits an Kundenteams verkauft. Mit dem BMW 320si führt BMW dieses Konzept auch 2006 und darüber hinaus fort. Der neue Wagen unterscheidet sich nicht nur optisch von seinem Vorgänger. Unter der Haube verbirgt sich analog zum Serienmodell ein Vierzylinder-Reihenmotor. Das hochdrehende Aggregat ist leichter und kompakter als sein Pendant mit sechs Zylindern und bot den Ingenieuren mehr Spielraum bei der Anordnung der weiteren Komponenten des BMW 320si.

„Die Herausforderung liegt darin, die Leistungswerte des Vorgängers zu erreichen und zu übertreffen“, meint Theissen. „Dabei profitieren wir von der engen Zusammenarbeit zwischen den Renningenieuren und ihren Kollegen in der Serienproduktion. Technologie, die sich im Renneinsatz bewährt hat, ist in die Entwicklung des Serienmodells eingeflossen und umgekehrt.“

Im BMW 320si kommt ein Fünfgang-Getriebe mit H-Schaltung und mechanischem Sperrdifferenzial zum Einsatz. Somit steht den Piloten der BMW Länderteams auch 2006 ein Auto mit einem Gewicht von 1140 kg zur Verfügung. Beim Wechsel zu einem sequenziell geschalteten Getriebe hätte das Basisgewicht laut Reglement auf 1170 kg angehoben werden müssen.

Vorbereitung auf eine lange Saison .

Wie in den Jahren zuvor haben die BMW Fahrer gemeinsam für die 20 strapaziösen Rennen trainiert. Unter der Anleitung von Rennarzt Dr. Vincenzo Tota arbeiteten die Piloten in Italien an ihrer Fitness. Das Programm der BMW Trainingswoche vom 16. bis zum 21. Februar umfasste einen umfassenden Gesundheitscheck, Gymnastik, Kraft- und Ausdauertraining, mentale Vorbereitung sowie Physiotherapie. Außerdem erhielt jeder Pilot einen individuellen Trainingsplan. Aber nicht nur die Fahrer, sondern auch die Rennwagen mussten sich strapaziösen Dauerläufen unterziehen. Im Verlauf intensiver Testfahrten legten die BMW Länderteams mehrere tausend wertvolle Kilometer mit dem neuen BMW 320si zurück.

Natürlich haben sich auch die zahlreichen Privatiers, die in der WTCC 2006 auf BMW Fahrzeugen an den Start gehen, intensiv auf die neue Saison vorbereitet. In der Yokohama Independents Trophy kämpfen sie um ein Preisgeld von insgesamt 350 000 Euro.
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Alt 24.03.2006, 12:03     #3
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2. Termine und TV.

Datum - Rennen - TV-Übertragung (Eurosport) - (MEZ)

02. April Monza, Italien 15:00–16:00 Uhr (15:00)

30. April Magny-Cours, Frankreich 15:00–16:00 Uhr (15:00)

21. Mai Brands Hatch, Großbritannien 15:00–16:00 Uhr (14:00)

04. Juni Oschersleben, Deutschland 15:00–16:00 Uhr (15:00)

02. Juli Curitiba, Brasilien 17:00–18:00 Uhr (12:00)

30. Juli Puebla, Mexiko 20:00–21:00 Uhr (13:00)

03. September Brno, Tschechische Republik 15:00–16:00 Uhr (15:00)

24. September Istanbul, Türkei 14:00–15:00 Uhr (15:00)

08. Oktober Valencia, Spanien 15:00–16:00 Uhr (15:00)

19. November Macau, China 05:00–06:00 Uhr (12:00)


Der Fernsehsender EUROSPORT wird ausführlich über die FIA WTCC Rennwochenenden berichten und die Rennen live übertragen.

Die TV-Rechte der FIA WTCC werden durch EUROSPORT weiter vergeben und sind für nationale terrestrische Sender und internationale Kabel- und Satellitennetze verfügbar.

In Deutschland berichtet auch der Fernsehsender ZDF über die Geschehnisse in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Am Sonntag werden die Rennen im Rahmen der „SPORTreportage“ zusammengefasst.

Wie 2005 ist eine Übertragung der beiden deutschen WTCC-Läufe in Oschersleben geplant. Die Zuschauer des ZDF waren im Vorjahr live dabei, als Alessandro Zanardi vom BMW Team Italy-Spain das erste WM-Rennen seit seinem beeindruckenden Motorsport-Comeback feierte. Zuvor hatte der spätere Weltmeister Andy Priaulx (BMW Team UK) bereits den ersten Lauf in der „Motorsport Arena Oschersleben“ für sich entschieden.
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Alt 24.03.2006, 12:08     #4
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3. Strecken.

Neue Herausforderungen für die WTCC-Fahrer. Der Rennkalender der FIA WTCC präsentiert sich in der Saison 2006 noch einmal interessanter. Die 20 Läufe der Serie finden in Europa, Asien und Amerika statt. Gleich drei Kurse feiern dabei ihr Debüt im Rennkalender der wichtigsten Tourenwagen-Meisterschaft der Welt. Auf dem „Brands Hatch Circuit“ treten die Piloten für die Läufe fünf und sechs der WTCC an. Kaum eine Rennstrecke kann auf eine derart lange Tradition zurückblicken wie der 4,220 Kilometer lange Kurs im Süden Englands. Seit 1926 werden dort Rennen ausgetragen – nun macht zum ersten Mal eine offizielle FIA Tourenwagen-Meisterschaft auf der anspruchsvollen Berg- und Talbahn Station.

Auch das „Autodromo Internacional de Curitiba“ ist ein Neuling im Kalender der WTCC. Die 3,695 Kilometer lange Strecke verlangt von den Autos sowohl eine hohe Endgeschwindigkeit auf der langen Geraden als auch eine gute Traktion im kurvigen Infield. Die Hauptstadt der brasilianischen Provinz Parana bietet den Schauplatz für die Läufe neun und zehn der WM. Kein Unbekannter in der internationalen Tourenwagen-Szene ist hingegen das „Automotodrom Brno“. Zwischen 2001 und 2004 fanden im Rahmen der Europameisterschaft in jedem Jahr spannende Tourenwagen-Rennen auf der tschechischen Strecke statt. 2006 feiert der Kurs auf WM-Ebene ein Comeback im Kalender.

Die Strecken der FIA WTCC Saison 2006 im Überblick:

Monza, Italien – 1. & 2. Lauf
Strecke: Autodromo Nazionale di Monza
Länge: 5,770 km
Runden: 9 (51,93 km)
Web: www.monzanet.it
Sieger FIA WTCC 2005: D. Müller (BMW), J. Thompson (Alfa)

Magny-Cours, Frankreich – 3. & 4. Lauf
Strecke: Circuit de Nevers Magny-Cours
Länge: 4,410 km
Runden: 12 (52,92 km)
Web: www.magnyf1.com
Sieger FIA WTCC 2005: beide Läufe J. Müller (BMW)

Brands Hatch, Großbritannien – 5. & 6. Lauf
Strecke: Brands Hatch Circuit
Länge: 4,220 km
Runden: 12 (50,64 km)
Web: www.brandshatchcircuits.co.uk
Sieger FIA WTCC 2005: Veranstaltung nicht im Kalender

Oschersleben, Deutschland – 7. & 8. Lauf
Strecke: Motopark Oschersleben
Länge: 3,667 km
Runden: 14 (51,338 km)
Web: www.motopark.de
Sieger FIA WTCC 2005: A. Priaulx (BMW), A. Zanardi (BMW)

Curitiba, Brasilien – 9. & 10. Lauf
Strecke: Autodromo Internacional de Curitiba
Länge: 3,695 km
Runden: 14 (51,73 km)
Web: www.autodromodecuritiba.com.br
Sieger FIA WTCC 2005: Veranstaltung nicht im Kalender

Puebla, Mexiko – 11. & 12. Lauf
Strecke: Miguel E. Abed International Racetrack
Länge: 3,349 km
Runden: 16 (52,96 km)
Web: ---
Sieger FIA WTCC 2005: F. Giovanardi (Alfa), P. Terting (Seat)

Brno, Tschechien – 13. & 14. Lauf
Strecke: Automotodrom Brno
Länge: 5,403
Runden: 10 (54,03 km)
Web: www.automotodrombrno.cz
Sieger FIA WTCC 2005: Veranstaltung nicht im Kalender

Istanbul, Türkei – 15. & 16. Lauf
Strecke: Istanbul Otodrom
Länge: 5,378 km
Runden: 10 (53,78 km)
Web: www.msoistanbul.com
Sieger FIA WTCC 2005: F. Giovanardi (Alfa), G. Tarquini (Alfa)

Valencia, Spanien – 17. & 18. Lauf
Strecke: Circuit de la Comunitat
Länge: 4,005 km
Runden: 13 (52,065 km)
Web: www.circuitvalencia.com
Sieger FIA WTCC 2005: J. Gené (Seat), J. Müller (BMW)

Macau, China – 19. & 20. Lauf
Strecke: Circuito da Guia
Länge: 6,120 km
Runden: 9 (55,08 km)
Web: www.macau.grandprix.gov.mo
Sieger FIA WTCC 2005: A. Farfus jr. (Alfa), D. Huisman (BMW)
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Alt 24.03.2006, 12:09     #5
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4. Interview mit Mario Theissen.

Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen, geboren am 17. August 1952 in Monschau, ist seit über 25 Jahren in der BMW Motorenentwicklung tätig. Seit 1999 verantwortet er als BMW Motorsport Direktor alle Motorsport-Projekte der Marke, damit auch den Auftritt des BMW Sauber F1 Teams.

Interview mit BMW Motorsport Direktor Mario Theissen: Im vergangenen Jahr hat die WTCC ein beeindruckendes Debüt gefeiert. Wird sich die Meisterschaft weiter positiv entwickeln? Das Interesse von weiteren Herstellern, sich in der WTCC zu präsentieren, ist deutlich spürbar. In der Saison 2006 wird das ohnehin schon stattliche Feld weiter wachsen, zugleich dürfte auch die Qualität des gebotenen Sports steigen. Ich bin davon überzeugt, dass sich die WTCC als wichtigste weltweite Tourenwagen-Serie etablieren wird. In der vergangenen Saison bot die WM Spannung bis zum letzten Rennen. Zwölf Piloten konnten sich in die Siegerliste eintragen. Dies belegt die Ausgeglichenheit in dieser Meisterschaft.

Was erwarten Sie von der neuen Saison? Ich wünsche mir erneut spannende Rennen und bin sicher, dass wir diese zu sehen bekommen werden. 2005 ging es viele Male sehr eng zu, die Piloten duellierten sich Tür an Tür auf der Strecke. Genau das ist es, was die Zuschauer sehen wollen: spannende und faire Zweikämpfe. Natürlich ist es unser Ziel, dass wir uns dabei wie schon im Vorjahr durchsetzen und möglichst häufig ein BMW auf dem Siegertreppchen steht. Wir haben die Titelverteidigung fest im Visier.

Im BMW 320si setzen Sie 2006 auf ein komplett neues Auto. Ja, wir freuen uns sehr auf den ersten Renneinsatz des BMW 320si. Wir schicken auf der Basis des neuen BMW 320si Serienmodells ein Rennauto an den Start, das aus meiner Sicht im Tourenwagensport in den kommenden Jahren eine entscheidende Rolle spielen wird. Darüber hinaus dürfte dieses Modell auch in 20 Jahren noch auf den Rennstrecken dieser Welt zu sehen sein. So war es auch mit den Modellen der BMW 3er Reihe der letzten Generationen.

Worin unterscheidet sich der BMW 320si von seinem Vorgänger, dem Weltmeisterauto BMW 320i? Der neue Wagen sieht für mich zunächst einmal schöner aus. Es ist einfach der neue BMW 3er. Er bietet bessere Voraussetzungen für den Einsatz auf der Rennstrecke, insbesondere was das Fahrwerk angeht. Nach den ersten Tests haben die Fahrer geschwärmt, das Auto fühle sich eher wie ein Formel-Fahrzeug an, also deutlich präziser. Schon jetzt lässt sich erkennen, dass der BMW 320si eine hervorragende Basis für die Zukunft ist.

Wann haben Sie mit der Entwicklung des BMW 320si begonnen? Die Entscheidung, das Serienmodell des BMW 320si zu bauen, ist im Jahr 2004 gefallen. Anfang 2005 haben wir uns dann ans Werk gemacht, die Rennversion des Wagens zu entwickeln. Dabei standen wir vor der Herausforderung, die Entwicklung des 320si für den Renneinsatz rasch abzuschließen, um die Autos schon im Dezember an unsere Länderteams ausliefern zu können. Binnen knapp neun Monaten haben wir dieses ehrgeizige Ziel erreicht.

Welche Herausforderungen sind zwischen der ersten Skizze und dem Roll-out zu meistern? Wir setzen mit der Motorsport-Version auf dem Serienmodell auf, also steht die Basis für das Auto bereits fest. Im Fall des BMW 320si mussten wir jedoch nicht nur ein komplett neues Auto entwickeln, sondern auch einen völlig neuen Rennmotor. Dieser hat zwar eine sehr gute Grundlage, den kraftvollen Sportmotor des 320si Serienfahrzeugs, aber trotzdem war eine Motorneuentwicklung gefordert. Dabei gab es zahlreiche Berührungspunkte zwischen Serien- und Rennversion, so dass wir Technologie in beide Richtungen transferieren konnten. Dies alles war in einem detaillierten Projektplan zu koordinieren, um das Auto rechtzeitig für die Wintertests an die Teams auszuliefern.

Welche Auswirkungen hat der Aufbau des BMW Sauber F1 Teams auf das Engagement von BMW in der WTCC? Für BMW steht das Motorsport-Engagement weiterhin auf drei Säulen. Die Formel 1 spielt naturgemäß die größte Rolle. Wir gehen dort erstmals mit einem von BMW geführten Team an den Start. Das bedeutet jedoch nicht, dass wir deshalb im Tourenwagensport oder in der Formel BMW Nachwuchsförderung Rückschritte machen. Das Gegenteil ist der Fall. Bei den Tourenwagen hat BMW eine Tradition wie kein anderer Hersteller. Darum ist diese Disziplin auch weiterhin ein wesentlicher Teil unseres Programms.
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Alt 24.03.2006, 12:17     #6
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5. Fahrer.

Andy Priaulx (GBR) – Startnummer 1.


Wenn es darauf ankommt, ist Andy Priaulx zur Stelle. Das hat der Rennfahrer, der mit Ehefrau Joanne und seinen beiden Kindern auf der britischen Kanalinsel Guernsey lebt, auch in der vergangenen Saison bewiesen. In einem dramatischen Finale ließ er einmal mehr sein fahrerisches Können aufblitzen und gewann auf dem anspruchsvollen Stadtkurs von Macau den Titel in der ersten Tourenwagen-WM seit 1987. Schon in der Europameisterschaft 2004 hatte sich Priaulx den Gesamtsieg erst im letzten Rennen des Jahres gesichert.

Neben den herausragenden Fähigkeiten am Steuer seines BMW macht ihn seine mentale Stärke zum vielleicht besten Tourenwagen-Piloten der Gegenwart. Auch wenn er nicht bei jedem Rennen ganz oben auf dem Treppchen steht, lässt sich Priaulx nicht aus der Ruhe bringen. Stattdessen behält er sein Ziel fest im Visier. 2005 feierte er lediglich einen Laufsieg in Oschersleben, sammelte aber in 16 von 20 Rennen WM-Punkte. Diese Konstanz hat sich in der bisherigen Karriere von Priaulx ausgezahlt und ihm den Ruf des Titelsammlers eingebracht. Geht es nach dem amtierenden Champion, soll dies auch 2006 so sein.


Fragen an Andy Priaulx:

Erst der EM-Titel 2004, dann der Sieg in der WTCC im vergangenen Jahr: Ist Ihr Hunger nach Erfolg gestillt?


Nein, sicher nicht. Das wird nie der Fall sein. Wer einmal die Höhen des Motorsports erlebt hat und ganz oben stand, der möchte immer wieder dorthin zurückkehren. Man bekommt davon nie genug. Wenn ein Surfer auf der perfekten Welle geritten ist, wird er anschließend nicht behaupten, dass er dieses Gefühl nicht noch einmal erleben möchte. Nein, ich habe vom Siegen ganz bestimmt noch nicht genug und bin immer noch hungrig.

War 2005 für Sie eine perfekte Saison?

Die Saison ist von den Ergebnissen her in der Tat perfekt verlaufen. Ich bin Weltmeister geworden, habe mit dem Team BMW Motorsport das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen und einige Formel-1-Tests absolviert. Aber es gibt immer etwas zu verbessern. Gute Resultate lassen sich nur mit harter Arbeit erreichen. Darum geht es 2006 bei null los.

Täuscht der Eindruck, dass Sie von Jahr zu Jahr stärker werden?


Das hoffe ich sehr. Ich gewinne in jeder Saison an Erfahrung hinzu und begehe nicht mehr die Fehler, die ich vielleicht noch am Anfang meiner Karriere gemacht habe. Dennoch erkenne ich natürlich immer noch Schwachstellen an mir. Jahr für Jahr arbeite ich aufs Neue daran, diese abzustellen. Das funktioniert eigentlich recht gut.

Sie starten auch 2006 für das relativ kleine RBM-Team. Was zeichnet diese Mannschaft aus?

Wir arbeiten sehr eng zusammen und pflegen ein ehrliches Verhältnis. Das Team und ich haben dieselben Ziele, die wir gemeinsam erreichen wollen. Es ist sehr wichtig, dass sich die Erwartungshaltungen decken. Wir passen auch menschlich gut zusammen. Die Crew weiß, dass ich zu 100 Prozent hinter ihr stehe – und ich weiß, dass ich mich 100-prozentig auf das Team verlassen kann. Es ist ein gutes Gefühl, solch eine Mannschaft hinter sich zu wissen.

Fällt Ihnen der Abschied vom BMW 320i schwer, mit dem Sie so viele Erfolge feiern konnten?

Der Fortschritt ist die wichtigste Triebfeder im Motorsport. Nur wer sich weiter entwickelt, wird auf der Strecke erfolgreich sein. Deshalb überwiegt die Freude auf den neuen BMW 320si. Sein Vorgänger hat sich einen Platz in der Motorsport-Geschichte gesichert und hat Fahrern auf der ganzen Welt Siege beschert. Ich bin auf dem BMW 320i Welt- und Europameister geworden. Mich verbindet also sehr viel mit diesem Auto. Aber nun bricht eine neue Ära an. Ich freue mich, von Anfang an dabei sein zu können.

Wie bewerten Sie die Konkurrenzsituation in diesem Jahr?


Ich habe großen Respekt vor meinen Gegnern auf der Strecke. In der WTCC wird auf sehr hohem Niveau gefahren. Daher kann man in einem so engen Feld niemals ein gutes Resultat planen. Vielmehr muss man es sich erarbeiten. Dafür werde ich auch 2006 mein Bestes geben.

Silverstone ist 2006 nicht mehr im Rennkalender vertreten. Was halten Sie von der Strecke in Brands Hatch?


Ich liebe Silverstone, wo ich viel Zeit als Instruktor verbracht habe – und ich liebe Brands Hatch. Die beiden Kurse sind sehr unterschiedlich. Silverstone ist eine Formel-1-Rennstrecke und damit deutlich moderner. Dafür ist die Tradition in Brands Hatch in jedem Winkel des Kurses greifbar. Ich kann es kaum erwarten, wieder in Großbritannien anzutreten und freue mich auf die Unterstützung der Fans, die hoffentlich genauso so toll ausfällt wie in Silverstone im vergangenen Jahr.


Geburtstag/-ort: 8. August 1974/Guernsey (Kanalinseln)

Wohnort: Guernsey (CI)

Familienstand: Verheiratet mit Joanne,

ein Sohn: Sebastian, eine Tochter: Daniella

Website: www.andypriaulx.com



1984 Kartsport auf den Kanalinseln

1985–1990 Motocross

1990 1. Platz Motocross-250 ccm-Meisterschaft auf den Kanalinseln

1991–1995 Bergrennen

1995 1. Platz RAC MSA britische Bergmeisterschaft

1996 Einsätze in der Formel Renault

1997 Förderkandidat in der britischen Formel 3

1998 Einsätze im Renault Spider Cup, eine Poleposition und drei Podiumsplatzierungen

2. Platz Formel Palmer Audi Winterserie

1999 1. Platz Renault Spider Cup, 13 Siege von Poleposition

BTCC-Testfahrer für Renault Williams, Vauxhall und Ford

Auszeichnungen: BARC President’s Cup für außergewöhnliche Leistungen, Guernsey-Botschafter des Jahres

2000 Britische Formel-3-Meisterschaft für Renault UK,

drei Podiumsplatzierungen, Poleposition in Silverstone

F3-Rennen in Macau und Korea für Manor Motorsport

2001 Britische Formel-3-Meisterschaft, zwei Siege, zwei Polepositions und zehn Podiumsplatzierungen

2. Platz von der Poleposition beim F3 Super Prix in Korea; Startplatz sechs beim F3-Grand-Prix in Macau

2. Platz und Poleposition beim Einladungsrennen für Vauxhall in der BTCC

2002 5. Platz britische Tourenwagen-Meisterschaft, erster Sieg für Honda, drei Polepositions

Teilnahme an den australischen Langstreckenrennen „Bathurst 1000“ und „Queensland 500“ (Holden TWR)

2003 3. Platz ETCC (BMW 320i), drei Siege

2004 1. Platz ETCC (BMW 320i), BMW Team Great Britain 2. Platz Macau Grand Prix – Guia Race 24h-Rennen Spa-Francorchamps (BMW M3 GTR)

2005 1. Platz WTCC (BMW 320i), BMW Team UK

1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)

Formel-1-Tests mit dem BMW WilliamsF1 Team



Dirk Müller (DEU) – Startnummer 43.

Sowohl in der FIA ETCC 2004 als auch in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft des vergangenen Jahres belegte Dirk Müller den zweiten Platz. Beide Male musste er sich denkbar knapp seinem Markenkollegen Andy Priaulx geschlagen geben. Der Siegerländer war 2005 mit einem Punkt Vorsprung auf Priaulx in die ehemalige portugiesische Kolonie Macau gereist. Mit Ausnahme des Rennwochenendes in Istanbul hatte Dirk Müller zuvor bei jedem Rennen die WM-Führung behauptet. Beim Saisonfinale blieb er jedoch ohne Punkte – und Priaulx gewann den Titel.

Entmutigen lässt sich Dirk Müller jedoch nicht. Das Gegenteil ist der Fall. Der Familienvater schöpft aus den knappen Niederlagen der Jahre 2004 und 2005 die Motivation, in der FIA WTCC dieses Mal noch konzentrierter und engagierter zu Werke zu gehen. An seiner Zielsetzung hat sich nichts geändert: Er möchte die Weltmeisterschaft für BMW gewinnen.

Dirk Müller begann seine Karriere wie viele erfolgreiche Motorsportler im Kart. Nach seinen ersten Rennen als 14-Jähriger durchlief er schnell die höheren Klassen und sammelte sowohl im Formelsport als auch mit Sportwagen Erfolge. Höhepunkte waren der Gewinn der GT-Klasse der American Le Mans Series (ALMS) im Jahr 2000 sowie der Gesamtsieg im Porsche Carrera Cup 1998. Dass er auch auf der Langstrecke zu den Besten gehört, bewies Dirk Müller bei den beiden vergangenen 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. 2004 machte er als Schlussfahrer den Sieg des BMW M3 GTR perfekt. 2005 kam er mit seinen Teamkollegen Jörg Müller und Hans-Joachim Stuck (Ellmau) auf dem zweiten Platz ins Ziel.

Fragen an Dirk Müller:

Wie groß ist Ihre Motivation, nach den beiden zweiten Plätzen 2004 und 2005 in diesem Jahr ganz vorne zu stehen?

Die Motivation ist zu 100 Prozent da. Ich war sehr froh, als die Winterpause endlich vorüber war und wir wieder mit Testfahrten begonnen haben. Allerdings weiß ich, dass der Titelgewinn in einer engen Meisterschaft wie der WTCC nicht planbar ist. Es bedarf auch einer großen Portion Glück. Einfach nur im Verlauf eines Wochenendes schnell zu sein, genügt meist nicht. Im vergangenen Jahr stand ich bei acht von zehn Rennwochenenden an der Spitze der Fahrerwertung. Das macht mich rückblickend auch ein bisschen stolz. Daher ist klar, dass ich auch 2006 wieder an der Spitze dabei sein möchte.

Sie sind im vergangenen Jahr Vater geworden. Wie gefällt Ihnen diese neue Rolle?

Es ist unbeschreiblich und mit Abstand die schönste Erfahrung meines Lebens. Ich habe mir es vorher nicht vorstellen können wie es ist, Vater zu sein. Aber Mina-Emily macht Daniela und mir einfach nur großen Spaß. Ich habe die Wintermonate sehr genossen, als wir viel Zeit miteinander verbringen konnten. Für mich gibt es 2006 nun einen Grund mehr, in den Rennen schnell unterwegs und so möglichst früh wieder mit der Kleinen zusammen zu sein.

Wie ist Ihr Eindruck vom neuen BMW 320si?

Ich bin glücklich, dass ich beim Roll-out des Wagens am Steuer sitzen durfte. Deshalb fühle ich mich dem BMW 320si schon jetzt sehr verbunden. Das Auto hat wahnsinnig viel Potenzial. Ich bin überzeugt, dass wir im Verlauf der 20 Rennen weitere Fortschritte erzielen und erfolgreich sein werden. Die Ingenieure haben bei der Entwicklung einmal mehr fantastische Arbeit geleistet. Wenn wir mit dem neuen Wagen auf Anhieb so stark sind wie mit dem BMW 320i, dann ist es schon ein sensationeller Erfolg. Schließlich hatte der Vorgänger bereits einige Jahre Weiterentwicklung auf dem Tacho.

Wie wichtig ist es, ein starkes Team hinter sich zu wissen?

Das ist von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. In meinem Fall spielt die Unterstützung durch das Team und die Familie eine große Rolle. Ich bin stolz und froh, mittlerweile seit vielen Jahren erfolgreich mit Schnitzer Motorsport unterwegs zu sein. Wir verbringen im Saisonverlauf viel Zeit miteinander, so dass eine gute Atmosphäre im Team unerlässlich ist. Ich fühle mich in jedem Fall sehr wohl im BMW Team Germany.

Macht es Ihnen Spaß, neue Herausforderungen – wie etwa Rennen auf neuen Strecken – zu meistern?


Es ist immer wieder schön, etwas Neues zu erleben und sich auf unbekannte Situationen einstellen zu müssen. Curitiba und Brands Hatch sind in diesem Jahr neu im Kalender. Die Strecke in Brünn kenne ich bereits aus der Vergangenheit, als der Kurs Teil des ETCC-Kalenders gewesen ist. Für Abwechslung gegenüber dem Vorjahr ist also gesorgt. Das tut der Serie gut und bringt auch mir persönlich Spaß.

Nach den Rennen in Oschersleben beginnt in Deutschland die Fußball-Weltmeisterschaft. Werden Sie die Partien verfolgen?

Ich bin ein begeisterter Fußball-Fan. Natürlich drücke ich der deutschen Nationalmannschaft beide Daumen. So oft es meine Zeit erlaubt, werde ich mir die Spiele im Fernsehen ansehen. Vielleicht bin ich auch einmal live im Stadion dabei. Ich bin sicher, dass das Turnier unheimlich spannend verlaufen wird. Hoffentlich mit einem guten Ausgang für das Team von Jürgen Klinsmann.


Geburtstag/-ort: 18. November 1975/Burbach (DEU)

Wohnort: Monte Carlo Familienstand: Verheiratet mit Daniela, Tochter Mina-Emily Website: www.dirk-mueller.com 1989, 1990 Einstieg in den Kartsport

1991 3. Platz ADAC-Pop-Kartmeisterschaft

1992 2. Platz Formel König

1993 2. Platz Formel König, vier Siege

12. Platz deutsche Formel Opel

1994 3. Platz deutsche Formel Opel, zwei Siege

1995 Einsätze in der Formel Opel Euroserie

erstes Formel-3-Rennen 1996 Deutsche Formel-3-Meisterschaft, ein Sieg

1997 Aufnahme ins Porsche Junior Team

5. Platz Porsche Carrera Cup, ein Sieg

1998 1. Platz Porsche Carrera Cup, vier Siege

2. Platz 24h-Rennen Daytona (Porsche GT1)

1999 2. Platz 24h-Rennen Daytona (Porsche GT2)

4. Platz 12h-Rennen Sebring (Porsche GT1)

2. Platz GT-Kl. 24h-Rennen Le Mans (Porsche GT3R) 1. Platz GT-Wertung Petit Le Mans (Porsche GT3R)

2000 1. Platz GT-Kl. ALMS, vier Siege (Porsche GT3R) 2001 6. Platz GT-Kl. ALMS, ein Sieg (BMW M3 GTR) 2002 4. Platz ETCC, drei Siege (BMW 320i)

Formel-1-Test mit dem BMW WilliamsF1 Team 2003 5. Platz ETCC, zwei Siege (BMW 320i), 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) 2004 1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR) 2. Platz ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland Klassensieg GT2 und 6. Gesamt 24h-Rennen Spa- Francorchamps (BMW M3 GTR)

Macau Grand Prix – Guia Race (BMW 320i)

2005 2. Platz WTCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland

2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)


Jörg Müller (DEU) – Startnummer 42.

Seit er 2001 sein Debüt in der Europameisterschaft feierte, hat Jörg Müller einen bleibenden Eindruck im Tourenwagensport hinterlassen. Zwei Mal kämpfte er bis zum Schluss um den EM-Titel und regelmäßig war er in der ETCC auf dem Treppchen anzutreffen. Nicht weniger als zwölf Siege errang er bis 2004 – so viel wie kein anderer BMW Fahrer. Auch beim Comeback der Tourenwagen-Weltmeisterschaft im vergangenen Jahr blieb Jörg Müller ein Garant für Erfolge: Drei Laufsiege standen für ihn am Saisonende zu Buche, darunter der beeindruckende Triumph in Magny-Cours, wo er nach Rang eins im Qualifying beide Läufe gewann und jeweils die schnellste Rennrunde fuhr.

Eine große Portion Pech sorgte jedoch dafür, dass der BMW Werksfahrer aus dem niederländischen Kerkrade nicht in den Titelkampf eingreifen konnte. Wie schon im Verlauf der Saison war Jörg Müller auch beim Finale in Macau nicht vom Glück geküsst und schied bereits kurz nach dem Start des ersten Laufs aus. An gleicher Stelle hatte er ein Jahr zuvor Geschichte geschrieben, als er seinem Sieg im Macau-F3-Grand-Prix von 1993 den Triumph beim Tourenwagenrennen folgen ließ. Ein Erfolg in beiden Disziplinen war vor ihm auf dem verwinkelten Stadtkurs noch keinem Piloten gelungen.

Als 15-Jähriger sammelte Jörg Müller erste Erfahrungen im Kart. Titel in der Formel Ford, der Formel 3 und der Formel 3000 folgten. Als Testpilot für Arrows, BMW und Sauber machte er zudem in der Formel 1 auf sich aufmerksam. Seine Leidenschaft gilt auch der Langstrecke. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans fuhr er für BMW, Nissan und Porsche. In der American Le Mans Series feierte er Siege mit dem BMW V12 LMR und gewann dort 2001 im BMW M3 GTR die GT-Klasse. Im selben Fahrzeug siegte er 2004 gemeinsam mit dem Team BMW Motorsport beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Erneut wechselte er sich am Steuer des BMW M3 GTR mit Hans-Joachim Stuck und Dirk Müller ab.


Fragen an Jörg Müller:

Ihnen steht 2006 ein neues Auto zur Verfügung. Wie war Ihr Eindruck bei der ersten Ausfahrt im BMW 320si?


Schon vor der ersten Fahrt hatte ich ein Aha-Erlebnis mit dem BMW 320si: Als ich den Wagen zum ersten Mal gesehen habe, wollte ich meinen Augen kaum trauen. Das Auto ist einfach wunderschön. Wenn es im Renneinsatz nur annähernd so erfolgreich ist wie es auf den ersten Blick wirkt, dann wird es ein tolles Jahr. Bei den Testfahrten hat sich mein Eindruck auch auf der Strecke bestätigt. Wir waren auf Anhieb schnell unterwegs. Man kann also ohne zu übertreiben von Liebe auf den ersten Blick sprechen. Allerdings wird sich das wirkliche Potenzial des Wagens erst in den ersten Rennen zeigen.

Mussten Sie Ihren Fahrstil für den BMW 320si ändern?

Das Auto fühlt sich eher wie ein Formel-Rennwagen an und reagiert direkter als sein Vorgänger. Allerdings bedeutet dies nicht, dass man seinen Stil radikal ändern muss. Es gilt, die Fahrweise im Detail auf den Wagen abzustimmen. Ein Rennfahrer gewöhnt sich schnell daran, wie ein Auto reagiert.

Wie spannend ist es, an der Entwicklung eines neuen Rennautos beteiligt zu sein?

Das ist immer wieder ein faszinierendes Erlebnis. Ich habe für BMW in der Vergangenheit schon häufiger an der Entwicklung von neuen Fahrzeugen mitgewirkt. Diese Arbeit ist eine der interessantesten Aufgaben überhaupt. Man wird mit neuen Technologien sowie Versuchsteilen konfrontiert und tastet sich Schritt für Schritt ans Limit heran.

Welche Rolle spielt Erfahrung am Steuer eines Tourenwagens?

Man darf die Erfahrung eines Rennfahrers nicht überschätzen. Wenn ich mir das Feld in der WTCC genauer ansehe, dann entdecke ich viele Fahrer, die bereits unzählige Saisons im Tourenwagensport auf dem Buckel haben. Ich bin da gewiss nicht der einzige erfahrene Pilot. Auf der anderen Seite hilft mir die Erfahrung natürlich, mit der einen oder anderen Situation im Verlauf eines Rennens besser umzugehen als ich es früher getan hätte.

Ihr Teamkollege Dirk Müller stand 2005 am Saisonende vor Ihnen. Welchen Stellenwert hat für Sie das team-interne Duell?

Der Vergleich mit seinem Teamkollegen ist das Wichtigste. Beide sind mit demselben Material unterwegs. Im Duell mit dem direkten Rivalen zeigt sich die Stärke eines Piloten. Ich weiß, wie stark mein Teamkollege Dirk Müller ist. Aber ich weiß auch, was ich kann. Wir werden uns ganz sicher einen packenden Kampf liefern und uns gegenseitig zu Höchstleistungen animieren.

Wie lenken Sie sich zwischen den Rennen vom Motorsport ab?

Ich gehe sehr gerne Tauchen, dabei kann ich perfekt abschalten. Es ist für mich das Größte, unter Wasser zu sein, dahinzuschweben und nur mich selbst atmen zu hören. Ein Tag Tauchen bringt mir mehr als ein mehrwöchiger Urlaub. Ich werde versuchen, diese Momente des Abschaltens auch in diesem Jahr so oft es geht in meinem Zeitplan unterzubringen.

Was raten Sie jungen Talenten, die eine erfolgreiche Motorsport-Karriere anstreben?

Ich bin als Instruktor der Formel BMW Deutschland sehr stark in die Arbeit mit jungen Piloten einbezogen. Als Ratschlag gebe ich den Jungs immer wieder mit auf den Weg, dass sie sich nicht selbst überschätzen sollen. Oft erzeugt das Umfeld eines Piloten Druck und eine zu hohe Erwartungshaltung. Die Füße sollten jedoch immer auf dem Boden bleiben. Nur dann wird sich auch der Erfolg einstellen.


Geburtstag/-ort: 3. September 1969/Kerkrade (NLD) Wohnort: Monte Carlo Familienstand: Geschieden Website: www.joerg-mueller.org

1984–1987 Kartsport

1988 1. Platz Deutsche Formel-Ford-Meisterschaft

1989 1. Platz Deutsche Formel Opel Lotus Challenge

1990 1. Platz Formel-Ford-Europameisterschaft

5. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft

1991 1. Platz Formel-3-Grand-Prix in Monaco

1992 7. Platz Deutsche F3-Meisterschaft

1993 Deutsche Formel-3-Meisterschaft

1. Platz F3-GP Macau

1994 1. Platz Deutsche F3-Meisterschaft

1995 BMW Werksfahrer ADAC Supertourenwagen-Cup

1996 1. Platz Formel-3000-Europameisterschaft

BMW Werksfahrer ADAC Supertourenwagen-Cup 1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW 318is)

1997 Formel-1-Testfahrer für Arrows, 24h-Rennen Le Mans (Nissan)

1998 Formel-1-Testfahrer für Sauber

2. Platz 24h-Rennen Le Mans (Porsche GT1)

1999 BMW Werks- und F1-Testfahrer: ein ALMS-Sieg 24h-Rennen Le Mans (BMW V12 LMR)

2000 5. Platz ALMS, zwei Siege (99er BMW V12 LMR),

Formel-1-Testfahrer für Michelin

2001 1. Platz GT-Kl. ALMS, vier Siege (BMW M3 GTR)

2002 2. Platz ETCC, vier Siege (BMW 320i)

2003 2. Platz ETCC, fünf Siege (BMW 320i)

24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)

2004 1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)

1. Platz Macau Grand Prix – Guia Race (BMW 320i) 4. Platz ETCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland Klassensieg GT2 und 6. Gesamt 24h-Rennen Spa- Francorchamps (BMW M3 GTR)

2005 5. Platz WTCC (BMW 320i), BMW Team Deutschland

2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)



Alessandro Zanardi (ITA) – Startnummer 4.

Als Alessandro Zanardi in Oschersleben am 28. August 2005 die Ziellinie überquerte, sorgte er für einen „magischen Moment“ in der Geschichte des Motorsports. Vor Zanardi hatte noch nie ein beinamputierter Rennfahrer einen Sieg erringen können. Der Italiener erwehrte sich rundenlang der Angriffe seiner BMW Markenkollegen Jörg Müller und Andy Priaulx, ehe er seinen größten Triumph seit dem schweren Unfall auf dem Eurospeedway Lausitz 2001 perfekt machte.

Zanardi gelingt es immer wieder, die Grenzen des Machbaren neu zu definieren. Als er 2003 beim ETCC-Lauf in Monza sein Comeback in den Rennsport feierte, erschien es unwahrscheinlich, dass er je wieder ein Rennen auf dem Treppchen beenden würde. Der Rennfahrer aus Bologna strafte jedoch alle Skeptiker Lügen und arbeitete sich mit einzigartigem Willen an die Spitze zurück. 2005 fuhr Zanardi neun Mal in die Punkteränge und ließ dem Sieg in Oschersleben einen weiteren Podestplatz in Istanbul folgen. Gerade in der zweiten Saisonhälfte bewies er ansteigende Form und setzte das Potenzial des für seine Bedürfnisse modifizierten BMW 320i perfekt um. Neben seinen Erfolgen in der WTCC sicherte er sich den Titel in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft und gewann einen Lauf beim European Touring Car Cup in Vallelunga.

Im Verlauf seiner Karriere stellte der Pilot vom BMW Team Italy-Spain sein Talent in nahezu allen wichtigen Rennserien der Welt unter Beweis und gewann zahllose Titel. Ob in der Formel 1, in der amerikanischen CART-Serie oder schon früh in der Formel 3000: Immer machte Zanardi Eindruck. Bis heute ist er in der CART-Serie der einzige Fahrer, der den Titel „Rookie of the Year“ und zwei Meistertitel in aufeinander folgenden Jahren gewann. Aber auch abseits der Strecke hat Zanardi mit seiner ihm eigenen Lebensfreude schon immer die Fans in seinen Bann gezogen. Bereits 1997 erhielt er in den USA den „Colourful Character Award“. 2005 wurde er von der Laureus World Sports Academy für das „Comeback des Jahres“ geehrt. Seit seinem Unfall ist Zanardi für viele Menschen zum Vorbild geworden. Er füllt diese Rolle mit Stolz aus. So eröffnete der 39-Jährige etwa am 10. März die paralympischen Winterspiele in Turin.


Fragen an Alessandro Zanardi:

Mit Ihrem Sieg in Oschersleben haben Sie 2005 die Motorsport-Welt bewegt. Was bedeutet Ihnen der Erfolg rückblickend?


Die Reaktionen auf meinen Sieg haben mich geehrt und stolz gemacht. Es war ganz sicher einer der bedeutendsten Erfolge in meiner Laufbahn, aber nicht, weil ich mit einer Behinderung antrete. Ich musste hart für den Sieg kämpfen und mich gegen einige der stärksten Piloten der Welt behaupten.

Allerdings gebe ich mich damit nicht zufrieden. Wir arbeiten ununterbrochen, um noch stärker zu werden. Fahrer – besonders, wenn sie aus Italien kommen – sind sehr abergläubisch und mögen es häufig nicht, sich mit der Vergangenheit zu beschäftigen. Auch ich blicke lieber in die Zukunft. Und da habe ich noch viel vor.

Wie realistisch sind weitere Siege in der Saison 2006?


Zum Ende der vergangenen Saison haben nur wenige Fahrer mehr Punkte gesammelt als ich. Es war also ein deutlicher Aufwärtstrend zu erkennen, der uns zusätzlich motiviert. Allerdings können wir natürlich nicht erwarten, dass es 2006 so weitergeht und wir die Meisterschaft gewinnen. Das realistische Ziel ist, regelmäßig um Podestplätze zu kämpfen. Und mit ein bisschen Glück, ist vielleicht ein weiterer Sieg möglich. Zunächst müssen wir uns jedoch in vielen Bereichen weiter verbessern.

Wird die WTCC in diesem Jahr noch spannender?


Die Meisterschaft hat sich in der Vergangenheit schnell und positiv entwickelt. Nun steuern wir auf eine entscheidende Phase zu. Die WTCC ist mittlerweile für viele Hersteller interessant und macht es möglich, mit einem relativ geringen finanziellen Aufwand bei einer von nur drei FIA-Weltmeisterschaften dabei zu sein. Daher wird das Feld weiter wachsen. Je mehr Autos auf einem hohen Niveau gegeneinander antreten, desto spannender wird die WM.

Sie treten 2006 nur noch bei einer Veranstaltung in Italien an…

Ja, Imola ist in diesem Jahr nicht mehr im Kalender. Das stimmt mich ein wenig wehmütig. Es ist eine fantastische Strecke. Wir haben dort im vergangenen Jahr sehr gut ausgesehen. Glücklicherweise trete ich 2006 erneut in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft an – und die macht in Imola Station. Auf die neuen Kurse im WTCC-Kalender freue ich mich. Es ist generell nicht so wichtig, wo man antritt. Wenn man gut abschneidet, freut man sich auf jeder Strecke.

Ihr Leben soll verfilmt werden. Was können Sie über das Projekt sagen?


Es gibt in der Tat Menschen, die davon überzeugt sind, dass meine Geschichte ein Erfolg an der Kinokasse werden könnte. Ich bin sehr stolz darauf. Derzeit laufen die grundsätzlichen Planungen, aber ich weiß wirklich nicht, ob der Film zustande kommen wird. Sollte es so sein, dann bin ich sicher in gewisser Form beteiligt.

Wer könnte Sie auf der Leinwand verkörpern?

Das ist keine einfache Frage. Spontan fällt mir Russell Crowe ein...


Geburtstag/-ort: 23. Oktober 1966/Bologna (ITA)

Wohnort: Padova (ITA)

Familienstand: Verheiratet mit Daniela, ein Sohn: Niccolo

Website: www.alex-zanardi.com



1980–1984 Kartsport

1985 1. Platz italienische Kartmeisterschaft

1986 1. Platz italienische Kartmeisterschaft

1987 1. Platz Kart-Europameisterschaft

1988 12. Platz italienische Formel-3-Meisterschaft

1989 7. Platz italienische Formel-3-Meisterschaft, zwei Polepositions und zwei zweite Plätze

Debüt Int. FIA Formel-3000-Meisterschaft in Dijon

1990 2. Platz ital. Formel-3-Meisterschaft, zwei Siege

1. Platz Le Mans Formel-3-Europa-Cup

Poleposition beim Formel-3-Grand-Prix Monaco

1991 2. Platz Int. FIA Formel-3000-Meisterschaft, zwei Siege

drei Formel-1-Rennen für Jordan

1992 Formel-1-Testfahrer für Benetton, drei GP für Minardi (nur in Deutschland qualifiziert)

1993 Formel-1-Saison mit Lotus

1994 Formel-1-Test- später Stammfahrer für Lotus

1995 Britische Produktionswagen-Meisterschaft (Lotus Esprit), ein Sieg in der GT2-Klasse

1996 3. Platz IndyCar World Series (Chip Ganassi Racing), drei Siege, Rookie of the Year

1997 1. Platz CART World Series (Chip Ganassi Racing), vier Siege, Auszeichnung: PPG Colourful Character Award

1998 1. Platz CART World Series (Chip Ganassi Racing), sechs Siege

1999 Formel-1-Saison mit WilliamsF1

2001 CART Meisterschaft (Mo Nunn Racing)

15. September: schwerer Unfall auf dem EuroSpeedway Lausitz, bei dem er beide Beine verliert

2003 Comeback beim Finale der ETCC in Monza mit dem BMW Team Italy-Spain (BMW 320i)

2004 14. Platz ETCC (BMW 320i), BMW Team Italy-Spain

2005 10. Platz WTCC (BMW 320i), BMW Team Italy-Spain, ein Sieg in Oschersleben

1. Platz ital. Tourenwagenmeisterschaft (BMW 320i)

Laufsieg beim European Touring Car Cup (BMW 320i)


Marcel Costa (ESP) – Startnummer 5.

Mit der Teilnahme an der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 2006 im BMW Team Italy-Spain geht für Marcel Costa ein langjähriger Traum in Erfüllung. Der 27-Jährige will im stark besetzten Fahrerfeld der WTCC einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Costas Karriere begann im Kart. Schon früh konnte er auch außerhalb seines Heimatorts Guardiola del Bergueda nahe Barcelona auf sich aufmerksam machen. Unter anderem errang er 1995 den zweiten Platz in der spanischen Kartmeisterschaft.

In den folgenden Jahren zog Costa aus, um sich auch auf internationalem Terrain zu präsentieren. So startete er in der französischen Formel Campus und in der Formel Renault. Der Durchbruch gelang ihm jedoch nach seiner Rückkehr in heimische Gefilde. Nach dem Lehrjahr 2001, das er auf dem siebten Platz abschloss, sicherte er sich 2002 den Titel in der spanischen Formel-3-Meisterschaft. Aber auch in GT-Autos erweiterte der WTCC-Debütant seinen Erfahrungsschatz und trat in ganz Europa an.

Auch abseits der Rennstrecke beschäftigt sich Costa hauptsächlich mit Sport. Er fährt leidenschaftlich gerne Ski und fiebert bei Sportarten aller Couleur am Fernseher mit. Als Instruktor in einer Motorsport- und Fahrsicherheitsschule gibt er sein Wissen zudem an Autofahrer und Nachwuchspiloten weiter. Auch in Sachen Technik ist Costa ein Experte: Er hat erfolgreich ein Studium der Luft- und Raumfahrttechnik absolviert. 2006 wird er alles daran setzen, gemeinsam mit Alessandro Zanardi WM-Punkte für das BMW Team Italy-Spain zu sammeln.


Fragen an Marcel Costa:

Was bedeutet es Ihnen, 2006 in der FIA WTCC anzutreten?


Ich bin sehr froh, dass ich in diesem Jahr die Gelegenheit habe, mich mit den weltbesten Tourenwagen-Fahrern zu messen. Auf diese Chance, mein Talent in einer so großen Serie unter Beweis zu stellen, habe ich lange gewartet.

Haben Sie die WM-Rennen im vergangenen Jahr verfolgt?

Ja, natürlich habe ich mir so viele Rennen wie möglich angesehen. Das Feld ist gespickt mit Top-Piloten. Auf mich kommt eine Umstellung zu, denn ich bin bislang nur in Formelautos und in GT-Rennwagen angetreten. Vor allem im Duell mit vielen Fahrzeugen, die dicht beieinander sind, muss ich erst Erfahrungen sammeln. Aber ich bin überzeugt, dass ich mich schnell mit dem BMW 320si vertraut machen werde und eine gute Rolle spielen kann.

Welche Bedeutung hat der Motorsport in Ihrem Heimatland Spanien?

Motorsport spielt in Spanien eine große Rolle. Früher galt die Aufmerksamkeit der Fans vor allem dem Motorradsport. Aber spätestens seit dem Gewinn der Formel-1-Weltmeisterschaft durch Fernando Alonso sind die Spanier auch verrückt nach Rennsport auf vier Rädern. Ich möchte 2006 dazu beitragen, dass auch die WTCC in meiner Heimat noch bekannter wird.

Dazu haben Sie vor allem bei Ihrem Heimrennen in Valencia die Gelegenheit

Ja, auf die beiden Rennen in Valencia freue ich mich besonders. Es ist immer schön, vor heimischer Kulisse im Auto zu sitzen. Die Läufe auf dem Circuit de la Comunitat Ricardo Tormo sind der Abschluss der Europa-Saison der WTCC. Anschließend geht es zum Saisonfinale nach Macau. Die Ausgangslage dürfte in Valencia daher auch in diesem Jahr sehr spannend sein. Ich mag die Strecke und hoffe, dass ich meinen Landsleuten eine gute Leistung zeigen kann.

Welche Ziele haben Sie sich für Ihre erste WTCC-Saison gesteckt?

Für mich wird es zunächst darauf ankommen, so viel Erfahrung wie möglich zu sammeln. Ich möchte lernen und mich Schritt für Schritt verbessern. Natürlich habe ich mir auch vorgenommen, WM-Punkte zu sammeln und BMW dabei zu unterstützen, den Herstellertitel zu verteidigen.

Freuen Sie sich auf die Zusammenarbeit mit Teamchef Roberto Ravaglia und Alessandro Zanardi?

Roberto ist ein toller Mensch – und ein unglaublicher Rennfahrer noch dazu. Ich habe seine Rennen früher im Fernsehen gesehen. Ich danke ihm für das Vertrauen, das er in mich setzt und hoffe, dass ich seine Erwartungen erfüllen kann. Das BMW Team Italy-Spain ist eines der stärksten Teams in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Das hat Alessandro Zanardi mit seinem Sieg in Oschersleben im vergangenen Jahr bewiesen. Er ist ein Ausnahmesportler, und ich kann mir sicher viel von ihm abschauen. Eine stärkere Mannschaft um mich herum hätte ich mir für meinen Einstieg in die WTCC kaum wünschen können.

Wie bereiten Sie sich auf die Einsätze bei den 20 Rennen vor?

Ich arbeite hart, um mich von Beginn an in perfekter Form präsentieren zu können. Mehrere Tage in der Woche verbringe ich im Fitnessstudio und arbeite an meiner Ausdauer. Außerdem bin ich bis in die Zehenspitzen motiviert und kann das erste Rennen kaum erwarten.


Geburtstag/-ort: 4. November 1978/Guardiola del Bergueda (ESP)

Wohnort: Guardiola del Bergueda (ESP)

Familienstand: Ledig



bis 1995 zahlreiche Erfolge im Kartsport

1994 4. Platz spanische Kartmeisterschaft (125 ccm)

1995 2. Platz spanische Kartmeisterschaft (100 ccm)

1996 Sieger des Programms „Elf Campus Piloten“

1997 1. Platz Formel Campus Renault Elf

1998 14. Platz Formel Renault France

1999 9. Platz in der französischen Formel-3-Meisterschaft (Klasse B)

2000 Spanische Formel Super Toyota

2001 7. Platz spanische Formel-3-Meisterschaft, ein Sieg

2002 1. Platz spanische Formel-3-Meisterschaft, zwei Siege und neun Podestplätze

Teilnahme F3-GP Macau

Teilnahme F3 Super Prix Korea

2003 3. Platz spanische GT-Meisterschaft

2005 4. Platz beim Saisonfinale der spanischen GT-Meisterschaft

1. Platz 24h-Rennen Montmeló
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Alt 24.03.2006, 12:19     #7
Albert   Albert ist offline
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CE-
6. Teams.

BMW Team Germany – Schnitzer Motorsport

Jörg Müller (DEU) – Startnummer 42.

Dirk Müller (DEU) – Startnummer 43.


Zum fünften Mal in Folge vertraut das BMW Team Germany 2006 auf Dirk Müller und Jörg Müller. Das Fahrerduo kann gegenüber seinen Konkurrenten einmal mehr auf einen nicht zu unterschätzenden Vorteil zählen: die große Erfahrung vom BMW Team Germany. Die Einsatzmannschaft von Schnitzer Motorsport – unter der Regie von Teammanager Charly Lamm – weiß, wie man auf höchstem Niveau Erfolge im Tourenwagensport erringt. Schon 1987 verhalf Schnitzer Roberto Ravaglia, dem ersten Tourenwagen-Weltmeister, im BMW M3 zum Sieg.

Nicht nur wegen des zweiten Platzes von Dirk Müller in der WTCC ging 2005 als erfolgreiches Jahr in die Geschichte von Schnitzer Motorsport ein. Zusätzlich zu sechs Siegen in der WM gelang dem Team beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ein historischer Triumph: Zum zweiten Mal in Folge kamen die BMW M3 GTR vom Team BMW Motorsport in der „Grünen Hölle“ auf den Plätzen eins und zwei ins Ziel. Noch nie zuvor hatte ein Team auf der legendären Nordschleife zwei Doppelsiege in Folge erreichen können.

Langstrecken-Einsätze sind eine Spezialität des Unternehmens aus dem bayerischen Freilassing: 1999 triumphierten BMW und Schnitzer Motorsport mit dem offenen Prototypen BMW V12 LMR beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Siege und Titel in der American Le Mans Series (ALMS) – diesmal mit dem BMW M3 GTR – folgten. Insgesamt gewann Schnitzer gemeinsam mit BMW bis heute fast zwei Dutzend Titel auf der ganzen Welt.

Teamchef: Herbert Schnitzer

Teammanager: Charly Lamm Gründungsjahr: 1963

Anschrift: Görlitzer Straße 2a, D-83395 Freilassing

E-Mail: karl.lamm@schnitzer.de

Website: www.schnitzer.de


Größte Erfolge:

1966 1. Platz Deutsche Meisterschaft (BMW 2002 ti)

1975 1. Platz Formel-2-EM (Martini BMW)

1976 2. Platz GT Markenweltmeisterschaft (BMW 3.5 CSL)

1978 1. Platz Deutsche Rennsportmeisterschaft (BMW 320)

1980–1998 Neun Siege Tourenwagenrennen in Macau – Guia Race

(BMW 320, BMW 635 CSi, BMW M3, BMW 320i)

1983, 1986, 1988 1. Platz Tourenwagen-EM (BMW 635 CSi, BMW M3)

1985, 1986, 1988 1. Platz 24h-Rennen Spa 1990, 1995 (BMW 635 CSi, BMW M3, BMW 320i)

1987 1. Platz Tourenwagen-Weltmeisterschaft (BMW M3)

1989, 1991 1. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3)

1989 1. Platz DTM (BMW M3)

1989, 1990 1. Platz ital. Tourenwagenmeisterschaft (BMW M3)

1993 1. Platz britische Tourenwagenmeisterschaft (BMW 318i)

1994 1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft (BMW 318is)

1995 1. Platz japanische Tourenwagenmeisterschaft (BMW 320i) 1. Platz ADAC Super-Tourenwagen-Cup (BMW 320i)

1998 1. Platz Deutsche Supertourenwagen-Meisterschaft (BMW 320i)

1999 1. Platz 24h-Rennen Le Mans (BMW V12 LMR) 1. Platz 12h-Rennen Sebring (BMW V12 LMR)

2001 1. Platz GT-Klasse American Le Mans Series (BMW M3 GTR)

2002 2. Platz ETCC Teamwertung (BMW 320i)

2. und 4. Platz ETCC-Fahrerwertung (Jörg Müller und Dirk Müller)

2003 2. Platz ETCC-Teamwertung (BMW 320i)

2. und 5. Platz ETCC-Fahrerwertung (Jörg Müller und Dirk Müller)

24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)

2004 1. und 2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)

2. Platz ETCC-Teamwertung (BMW 320i)

2. und 4. Platz ETCC-Fahrerwertung (Dirk Müller und Jörg Müller)

1. und 2. Platz Macau – Guia Race (BMW 320i), mit Jörg Müller und Andy Priaulx

1. Platz in der GT2-Klasse und 6. Platz Gesamt 24h-Rennen Spa-Francorchamps (BMW M3 GTR)

2005 1. und 2. Platz 24h-Rennen Nürburgring (BMW M3 GTR)

2. Platz WTCC-Teamwertung (BMW 320i)

2. und 5. Platz WTCC-Fahrerwertung (Dirk Müller und Jörg Müller)



BMW Team UK – RBM.

Andy Priaulx (GBR) – Startnummer 1.


Als Andy Priaulx 2004 für das BMW Team Great Britain die Tourenwagen-Europameisterschaft gewann, waren Fans und Experten gleichermaßen verblüfft. Das vergleichsweise kleine RBM-Team unter der Leitung von Teamchef Bart Mampaey (BEL) hatte sich gegen weitaus erfahrenere Konkurrenten durchgesetzt und seinen bis dahin größten Erfolg im Motorsport gefeiert. Unter dem neuen Namen BMW Team UK konnten Priaulx und seine Crew mit dem Titelgewinn in der WTCC 2005 die Leistung aus dem Vorjahr eindrucksvoll bestätigen.

Sein Debüt in der ETCC feierte das im belgischen Mechelen beheimatete RBM-Team 2002. Damals war Mampaeys Mannschaft für den Einsatz von Fredrik Ekbloms (SWE) BMW 320i verantwortlich, der die Farben vom BMW Team Belgium vertrat. Ein Jahr später stieß Priaulx zum Team, das fortan unter dem Banner von BMW Team Great Britain um Punkte und Siege kämpfte. Und das mit großem Erfolg: Bereits in seinem Debüt-Jahr gewann Priaulx drei EM-Rennen. 2004 setzte sich der Fahrer, der auf der Kanalinsel Guernsey lebt, die europäische Tourenwagen-Krone auf.

Teamchef Mampaey hat seinen Rennstall binnen kürzester Zeit an die Spitze des internationalen Tourenwagensports geführt. Der Erfolg des Belgiers kommt nicht von ungefähr. Sein Vater Julian betrieb in den 70er und 80er Jahren das Juma Racing Team, das mit BMW unter anderem drei Mal bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps siegte. Mampaey junior war immer dabei und lernte früh, wie ein Rennstall geführt werden muss, um erfolgreich zu sein. 1998 feierte er mit dem RBM-Team in Spa seinen ersten großen Erfolg. Nach weiteren Stationen in der FIA GT-Meisterschaft, der American Le Mans Series, Schnitzer Motorsport und Ravaglia Motorsport schickte Mampaey 2002 schließlich sein eigenes FIA ETCC Team ins Rennen.

Der Zusammenhalt und das freundschaftliche Verhältnis unter den Teammitgliedern ist eine der Stärken von RBM. Priaulx und Mampaey bilden ein perfektes Gespann. Beide sind akribische Arbeiter, die erst dann zufrieden sind, wenn alle Probleme behoben und alle Herausforderungen erfolgreich gemeistert wurden. Dass diese Herangehensweise Früchte trägt, möchte RBM in der kommenden Saison ein weiteres Mal unter Beweis stellen.


Teamchef: Bart Mampaey

Anschrift: E. Walschaertstraat 2A, 2800 Mechelen, Belgien

Telefon/Fax: +32 15 42 30 00/+32 15 42 11 08

E-Mail: bart.mampaey@juma.net.bmw.be

Gründungsjahr: 1994



Größte Erfolge:

1994–1997 BMW Compact Cup

1997 1. und 2. Platz Gruppe N 24 Stunden Spa (BMW)

1998 1. Platz 24h-Rennen Spa (BMW Fina Bastos Team)

1999 4. Platz 24h-Rennen Spa (Nissan)

2002 6. Platz ETCC (Fredrik Ekblom, BMW 320i)

2003 3. Platz ETCC-Teamwertung (BMW 320i)

3. Platz Fahrerwertung mit Andy Priaulx

2004 3. Platz ETCC-Teamwertung (BMW 320i) 1. Platz Fahrerwertung mit Andy Priaulx

2005 4. Platz WTCC-Teamwertung (BMW 320i)

1. Platz WTCC-Fahrerwertung mit Andy Priaulx



BMW Team Italy-Spain – ROAL Motorsport.

Alessandro Zanardi (ITA) – Startnummer 4.

Marcel Costa (ESP) – Startnummer 5.


Roberto Ravaglia stand im vergangenen Jahr wohl so oft wie noch nie in seiner Laufbahn als Teamchef vom BMW Team Italy-Spain im Mittelpunkt des Interesses. Er war der amtierende Tourenwagen-Weltmeister, bis ihn Andy Priaulx beim Saisonfinale in Macau entthronte. 1987 hatte Ravaglia die erste Weltmeisterschaft gewonnen. Immer wieder wollten Journalisten und Fans wissen, ob er über den baldigen Verlust seines Titels traurig sei. Der Italiener war jedoch mit ganz anderen Dingen beschäftigt, als über die Vergangenheit zu grübeln.

Unermüdlich arbeitet Ravaglia mit seiner Mannschaft daran, in der Gegenwart Erfolge zu feiern. Und es sollte ein erfolgreiches Jahr für das BMW Team Italy-Spain werden. Insgesamt fünf Mal standen Ravaglias Schützlinge auf dem Podest. Höhepunkt des Jahres war zweifelsohne Alessandro Zanardis Triumph in Oschersleben. Der Jubel am Kommandostand des Teams kannte keine Grenzen, die beiden Teambesitzer Ravaglia und Aldo Preo lagen sich in den Armen. Bis zum Saisonende sammelten Zanardi und sein Teamkollege Antonio Garcia (ESP) insgesamt 87 Punkte und hatten großen Anteil daran, dass BMW den Sieg in der Herstellerwertung davontragen konnte.

In der Saison 2006 ändert sich für das BMW Team Italy-Spain viel. Wie die beiden anderen BMW Länderteams tritt Ravaglias Team ebenfalls mit zwei BMW 320si an. Im Cockpit gibt es ein neues Gesicht: Marcel Costa (ESP) wird an der Seite von Zanardi auf Punktejagd gehen. Es ist das erklärte Ziel von Ravaglia, an die guten Leistungen aus dem Vorjahr anzuknüpfen. Obwohl der Teamchef nun nicht mehr der einzige Tourenwagen-Weltmeister ist, so weiß er doch genau, wie sich Erfolge anfühlen. Er besitzt in jedem Fall die nötige Erfahrung, um mit seinem Team an der Spitze der FIA WTCC mitzumischen.


Teamchef: Roberto Ravaglia

Anschrift: Via Svizzera 18, 35157 Padova (PD), Italien

E-Mail: info@roal-motorsport.com

Telefon: +39 049 8703960 Fax: +39 049 8702125 Gründungsjahr: 2001


Größte Erfolge:


2001 1. Platz ESPC-Fahrerwertung mit Peter Kox

(BMW 320i)

2. Platz ESPC-Teamwertung (BMW 320i)

2002 8. Platz ETCC-Fahrerwertung mit Jordi Gené (BMW 320i)

2003 4. Platz ETCC-Teamwertung,

8. und 9. Platz ETCC-Fahrerwertung mit Antonio Garcia und Fabrizio Giovanardi

2004 5. Platz ETCC-Teamwertung (BMW 320i)

7. und 14. Pl. ETCC-Fahrerwertung mit Antonio Garcia und Alessandro Zanardi

2005 5. Platz WTCC-Teamwertung (BMW 320i)

9. und 10. Pl. WTCC-Fahrerwertung mit Antonio Garcia und Alessandro Zanardi
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Alt 24.03.2006, 12:20     #8
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7. Der BMW 320si WTCC.

Neues Aushängeschild für den BMW Kundensport.


2006 schickt BMW in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft ein komplett neues Auto ins Rennen, den BMW 320si. Der rassige Rennwagen wurde von BMW Motorsport in München auf Basis des gleichnamigen Serienmodells entwickelt. Binnen neun Monaten ist ein Fahrzeug entstanden, das an die erfolgreiche Geschichte des Vorgängermodells BMW 320i anknüpfen soll. Mit dem 320si setzt BMW seine Philosophie des Kundensports auch in dieser Saison und darüber hinaus fort. Private Teams haben die Möglichkeit, ein Rennsport-Kit des BMW 320si zu erwerben und damit in insgesamt acht Meisterschaften weltweit nach Super-2000- bzw. Super Production Reglement um Siege zu kämpfen. Die BMW Länderteams in der WTCC konnten die neuen Fahrzeuge bereits im Dezember vergangenen Jahres in Empfang nehmen. Die Nachfrage von Seiten weiterer Kundenteams nach dem wohl sportlichsten Vertreter der neuen BMW 3er Reihe ist groß. Vor Saisonstart waren bereits 17 Bestellungen in München eingegangen.

Der BMW 320si WTCC hat sich diese Vorschusslorbeeren verdient. Die Motorsport-Version setzt auf einem Serienfahrzeug auf, das den Ingenieuren eine exzellente Ausgangsbasis für die Entwicklung des Tourenwagens geboten hat. „Wir lagen mit der Entwicklung des Rennwagens nur wenige Wochen hinter der des Serienfahrzeugs“, berichtet BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. „Das Grundkonzept, das dem 320si zugrunde liegt, eignet sich hervorragend dafür, dieses Auto auch auf der Rennstrecke einzusetzen.“

Vom sportlichen Serienmodell in die WTCC. Im 320si bietet BMW Kunden mit besonders hoher Affinität zum Rennsport eine auf 2 600 Einheiten limitierte Edition der 3er Limousine an. Dank des hochdrehenden Vierzylinder-Motors, der bis zu 8 000 U/min erreicht, einer kurzen Hinterachsübersetzung (4,10) und dem M Sportfahrwerk mit 18-Zoll-Mischbereifung lässt sich der BMW 320si schon in der Serienversion sehr sportlich bewegen. Den rund 40 Mitarbeitern von BMW Motorsport, die an der Entwicklung des neuen WTCC-Rennwagens beteiligt waren, ist es gelungen, die Fahreigenschaften des Autos für den Einsatz in der höchsten Tourenwagenklasse der Welt noch einmal zu verbessern.

Der BMW 320si WTCC ist länger und breiter als sein Vorgänger. „Ein breiteres Fahrzeug weist eine größere Stirnfläche auf“, erklärt Theissen. „Das erhöht zunächst den Luftwiderstand. Über eine strömungsgünstigere Form gilt es, dies auszugleichen. Im Bereich der Aerodynamik ist gute Arbeit geleistet worden.“ Das neue Auto weist im Vergleich zum BMW 320i eine deutlich höhere aerodynamische Effizienz auf. Zugleich verfügt das neue Modell über ein breiteres und strafferes Fahrwerk.

Eine Herausforderung für die Ingenieure war die Anpassung der Hinterachse des BMW 320si für den Einsatz auf der Rennstrecke. Die Fünf-Lenker-Achse weist gegenüber der Serienversion eine vergrößerte Spurweite und einen vergrößerten Radsturz auf. In Zusammenarbeit mit Sachs wurde ein neuer Hinterachs-Stoßdämpfer entwickelt, der eine fünffache Dämpferverstellung ermöglicht. Zudem konnten die Achsträger und bestimmte Anlenkpunkte optimiert werden.

Neuerungen gibt es auch bei der Pedalerie. Im BMW 320si WTCC bedienen die Piloten das Fahrzeug über eine stehende Pedalerie, die fest auf einer Platte im Fußraum montiert ist. Diese ist je nach Größe des Fahrers verstellbar. Auf diese Weise konnte der Schwerpunkt des Autos weiter abgesenkt werden. Naturgemäß spielt darüber hinaus die Gewichtsreduzierung bei der Entwicklung eines Rennwagens eine bedeutsame Rolle. Allein drei Kilogramm haben die Ingenieure in diesem Zusammenhang durch den Einsatz einer neuen Frontscheibe, die aus dem Spezial-Kunststoff Makrolon gefertigt wird, gewonnen.

Sicherheit im Cockpit, Kontinuität beim Getriebe. Der BMW 3er gilt als äußerst sicheres Auto – und der neue 320si legt die Messlatte noch einmal höher. Das gilt sowohl für die aktive als auch die passive Sicherheit. Hinzu kommen jene Elemente, die das Reglement für die Rennversion vorschreibt. So wird auch im BMW 320si eine Stahl-Sicherheitszelle eingesetzt. Dabei profitierte BMW Motorsport bei der Entwicklung davon, dass es als Berechnungsinstitut für Sicherheitszellen von der FIA zertifiziert ist. Außerdem sind die Fahrer durch weitere Komponenten wie den Sicherheitssitz, den Head-and-Neck-Support (HANS), Crash-Pads in den Türen und Energie absorbierende Schäume geschützt.

2006 starten die BMW 320si mit einem für den Renneinsatz optimierten Fünfgang-Getriebe mit H-Schaltung und mechanischem Sperrdifferenzial. Mit Hilfe von integrierten Dehnmessstreifen (DMS) am Schalthebel wird ein Kraftsignal ermittelt. Je nach individueller Konfiguration dieses Quick-Shift-Systems erfolgt beim Gangwechsel eine Zündausblendung, die das Kuppeln unnötig macht. Ein sequenziell geschaltetes Sechsgang-Getriebe einzusetzen, würde das Basisgewicht des Fahrzeugs auf 1170 kg (inkl. Fahrer) anheben. So hingegen wiegt der BMW 320si WTCC mit Fahrer nur 1140 kg.

Neuentwicklungen für den Erfolg auf der Strecke. Im BMW 320si WTCC kommt erstmalig ein CAN Bus System zum Einsatz. Darüber kontrolliert das neu entwickelte Leistungssteuergerät POWER400 alle Aktuatoren im Auto, wie z. B. Licht, Wischer, etc. Die herkömmliche Relais- und Sicherungstechnik entfällt. Eine erhebliche Gewichtsersparnis, geringere Fehleranfälligkeit und leichtere Bedienung sind die Resultate dieser Neuerung. Vorteile hinsichtlich variabler Schaltzeiten und der Motorkennfeld-Umschaltung versprechen sich die Ingenieure vom neuen Motorsteuergerät ECU404, einer weiteren Eigenentwicklung von BMW Motorsport. Auch die Software und die Bedienoberfläche dieses Geräts stammen von den Experten in München.

Die Karosserie des BMW 320si WTCC entstand im BMW Werk Regensburg. Nur einen Steinwurf von den Fertigungsanlagen für die Serienproduktion entfernt werden die Rohkarossen für den Einsatz in der WTCC vorbereitet. Auch hier gilt die Maxime: Je mehr Gewicht gespart werden kann, desto besser. An anderen Stellen werden Verstärkungen eingeschweißt, um die obligatorische Sicherheitszelle einsetzen zu können.

Die Experten aus dem BMW Werk in Dingolfing wirkten an der Auslegung von Zahnform und Material des Hinterachsgetriebes mit. Zudem ist dort das Labor zur Qualitätssicherung beheimatet. Die Konzeption und Fertigung der Kardanwelle erfolgte gemeinsam mit dem BMW Werk in Landshut, wo auch jene 2 600 Motoren gegossen werden, die im Serienfahrzeug eingesetzt werden. Eine bestimmte Anzahl von Aggregaten wird davon später zu einem Rennmotor.

Im Verlauf des Entwicklungsprozesses erhielt BMW Motorsport tatkräftige Unterstützung von den Ingenieuren aus der Serienfertigung. So trugen die Nutzung des Windkanals, des Pendelprüfstands zur Ermittlung des Fahrzeugschwerpunkts und des Getriebeprüfstands maßgeblich dazu bei, dass der BMW 320si WTCC binnen weniger Monate entwickelt werden konnte.

Der BMW P45 Motor. Der BMW P45 ist das kraftvolle Herz des BMW 320si WTCC. Im Gegensatz zum BMW 320i wird der neue Wagen von einem Zweiliter-Vierzylinder-Motor angetrieben. Dazu Theissen: „Unsere Konkurrenten sind in der Zweiliter-Klasse immer schon mit Vierzylinder-Motoren angetreten. BMW hatte hier mit dem Sechszylinder eine Sonderstellung in der Tourenwagen-WM eingenommen. Wir wollen nun beweisen, dass wir auch mit dem Vierzylinder eine entscheidende Rolle in der Meisterschaft spielen können.“

Der Vierzylinder ist leichter und kürzer als sein Pedant mit sechs Zylindern. Er bietet bei der vom Reglement vorgeschriebenen Höchstdrehzahl von 8 500 U/min ein weitaus günstigeres Drehmoment, ohne jedoch an Leistung zu sparen. Schon jetzt leistet der BMW P45 Motor etwa 275 PS und bewegt sich damit auf demselben Niveau wie sein Vorgänger. Der Motor ist weiter hinten im Fahrzeug angeordnet, was wiederum die Schwerpunktlage des BMW 320si verbessert.

Synergien auch im Motorenbau. Auch hinsichtlich des Motors setzt der BMW 320si auf dem sportlichen und innovativen Serienkonzept auf. Der N45 Motor, der im Sondermodell 320si für 173 PS bei 7 000 U/min sorgt, ist das erste Serienaggregat mit Zylinderkopfhaube und integrierter Ölabscheidung aus Karbon. Beim Design griffen die Motorenentwickler auf eine konventionelle Ventilsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen, Schlepphebeln und vier Ventilen pro Zylinder zurück. Durch den Entfall zahlreicher bewegter Bauteile garantiert der Ventiltrieb sowohl im Editionsmodell als auch im Renneinsatz eine hohe Steifigkeit und Präzision selbst bei hohen Drehzahlen. Nach Modifikationen durch die Ingenieure von BMW Motorsport wurde das Aggregat auf den modernen Prüfständen im BMW Werk München auf Herz und Nieren geprüft. Anschließend musste sich der Rennmotor auf dem Rollenprüfstand bewähren. Dort wurden die mechanischen Leistungsverluste des Antriebsstrangs bestimmt. Anhand der gesammelten Daten arbeiteten die Ingenieure an weiteren Detailverbesserungen.

Wie der Serienmotor wird auch der BMW P45 in Landshut gegossen. Sein Zylinderkopf ist eine komplette Neukonstruktion. Die Gussrohlinge dafür entstehen in der Landshuter Formel-1-Gießerei. Computergesteuerte Werkzeugmaschinen bearbeiten die Ein- und Auslasskanäle sowie die Brennräume mit höchster Präzision und Oberflächengüte. Dies führt zusammen mit den größeren Ventilen und den angepassten Flanschkonturen auf der Ein- und Auslassseite für die optimale Gemischbildung. Spezielle Zündkerzen leiten schließlich, von Einzelzündspulen gesteuert, die Verbrennungsvorgänge ein. Formel-1-Technologie verbirgt sich aber auch in anderen Motorkomponenten, wie zum Beispiel den Schlepphebeln. Sie werden nach einem Verfahren beschichtet, das speziell für die BMW Formel-1-Motoren entwickelt wurde.
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Alt 24.03.2006, 12:25     #9
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8. Technische Daten.

BMW 320si WTCC 2006.


Fahrzeug.

Länge: 4 535 mm

Breite: 1845 mm

Höhe: ca. 1350 mm

Radstand: 2 763 mm

Fahrzeuggewicht: 1140 kg (mit Fahrer)

Tankinhalt: ca. 45 Liter

Chassis/Karosserie: selbst tragende Stahlblechkarosserie mit eingeschweißter Sicherheitszelle aus hochfestem Präzisionsstahlrohr; Sicherheitstankwanne aus CFK Sandwich; pneumatische Drei-Stempel-Schnellhebeanlage

Aerodynamikpaket: Frontschürze, Heckschürze, Heckflügel, vordere Kotflügel und hintere Kotflügelverbreiterung aus CFK

Kraftübertragung: Einscheiben-Kohlefaserkupplung über hydraulischen Zentralausrücker betätigt; Fünfgang-Renngetriebe mit gerade verzahnten unsynchronisierten Gangrädern, basierend auf dem Seriengetriebe; zusätzliche Öl/Luft-Kühler; durch Schaltkraft gesteuertes Quick-Shift System mit Zündausblendung; Serienhinterachsgetriebe mit mechanischer Differenzialsperre und zusätzlichem Öl/Luft-Kühler

Vorderachse: Zwei-Gelenk-Federbeinachse mit gegenüber der Serienversion erhöhtem Nachlaufwinkel und vergrößerter Spurweite sowie vergrößertem Radsturz; fünffach verstellbare Stoßdämpfer; Rohrstabilisator

Hinterachse: Fünf-Lenker-Achse, mit gegenüber der Serienversion vergrößerter Spurweite und vergrößertem Radsturz; fünffach verstellbare Stoßdämpfer; Stabilisator

Bremsanlage vorn: Vierkolben-Bremssättel aus Aluminium; innen belüftete Grauguss-Bremsscheiben mit 332 mm Durchmesser, 32 mm Dicke

Bremsanlage hinten: Zweikolben-Bremssättel aus Aluminium; Grauguss-Bremsscheiben mit 291 mm Durchmesser, 18 mm Dicke

Lenkung: Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung

Räder: Aluminiumfelgen, 9 x 17 Zoll

Reifen: Yokohama-Rennreifen, 240/610R17 (vorn und hinten)


BMW P45 Motor.

Bauart: Vierzylinder-Reihenmotor

Hubraum: 1999 ccm

Bohrung x Hub: 86 x 86 mm

Verdichtung: 11 : 1

max. Leistung: ca. 275 PS bei ca. 8 300 U/min

max. Drehmoment: ca. 242 Nm bei ca. 7 250 U/min

max. Drehzahl: 8 500 U/min (vom Reglement vorgegeben)

Zylinderblock: Zylinderblock-Konstruktion aus Aluminium mit Bed Blade Unterteil

Kurbelwelle: Stahlkurbelwelle mit reduzierten Lagerdurchmessern

Kolben: geschmiedete Kastenkolben

Pleuel: hochfeste Stahlpleuel

Zylinderkopf: Aluminiumkonstruktion DOHC (Double Over Head Camshaft); vier Ventile pro Zylinder

Ventiltrieb: zwei oben liegende Nockenwellen mit Kettenantrieb;
Ventilbetätigung über Schlepphebel

Einlasssystem: Einfachdrosselklappe (64 mm, Vorgabe Reglement);
Luftsammler aus CFK mit ladungswechsel-optimierten Schwingrohren

Abgassystem: Fächerkrümmer, Schalldämpfer und Katalysator

Kraftstoffsystem: Einzelzylinder-Saugrohreinspritzung mit einem Einspritzventil pro Zylinder; Einspritzdruck 5,0 bar

Schmiersystem: Nasssumpfschmierung mit optimierter Ölwanne/Ölabsaugung

Kühlung: Wasser/Luft-Kühler und Öl/Wasser-Wärmetauscher

Schwungrad: Stahl, gewichtsoptimiert auf 4 kg

Kraftstoff: Einheitskraftstoff, Super Plus bleifrei


Elektrik/Elektronik.

Motorsteuerung: BMW Motorsport ECU404 mit zwei leistungsstarken Mikroprozessoren; zylinderselektive Einspritzung und Zündung; Pit-Speed-Limiter-Funktion, Quick-Shift-Funktion; Motordaten-Memory-System

Energie-management: Elektrische Energieverteilung und Überwachung mit BMW Motorsport POWER400 Steuergerät, Vernetzung aller Sensoren und Aktuatoren mittels eines Bussystems

Kabelbaum: Gewichtsoptimiert

Zündspule: 4 Hochleistungs-Stabzündspulen mit integrierten Zündtreibern

Zündkerzen: NGK Hochleistungs-Zündkerzen

Cockpit: Frei programmierbares LCD Display mit integrierten Schaltlampen

Lenkrad: Quick-Release-Multifunktionslenkrad mit integrierter Displaysteuerung
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Alt 24.03.2006, 12:30     #10
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9. Ablauf und Reglement.

Die Rennwochenenden der FIA WTCC laufen nach folgendem Schema ab:

– Am ersten Tag finden zwei freie Trainings à 30 Minuten und das 30-minütige Qualifying statt, in dem die Startaufstellung für Rennen 1 ermittelt wird.

– Der zweite Tag beginnt mit dem Warm-up (15 Minuten).

– Rennen 1 geht über eine Distanz von 50 Kilometern.

– In der anschließenden Pause haben die Teams 15 Minuten Zeit, um die Fahrzeuge für das zweite Rennen vorzubereiten.

– Die Startaufstellung für Rennen 2 ergibt sich aus dem Ergebnis des ersten Laufs. Allerdings starten die Top-Acht in umgekehrter Reihenfolge (der Sieger von Position acht, der Zweite von Position sieben, usw.). Fahrer, die Rennen 1 nicht beendet haben, werden am Ende der Startaufstellung platziert.

– Rennen 2 hat ebenfalls eine Länge von 50 Kilometern.

In jedem Rennen erhalten die acht Bestplatzierten Meisterschaftspunkte nach folgendem Schlüssel:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
10 8 6 5 4 3 2 1


In der FIA WTCC werden ein Fahrer- und ein Markentitel vergeben. Die Ergebnisse der zwei jeweils bestplatzierten Fahrer eines in die Meisterschaft eingeschriebenen Herstellers fließen in die Markenwertung ein.

Ab dem ersten Rennen in Monza erhalten alle Teilnehmer ein Grundhandicap von 20 Kilogramm. Die erfolgreichsten Fahrer eines Wochenendes (Kombination aus beiden Rennen) müssen für die darauf folgende Rennveranstaltung ein zusätzliches Handicapgewicht an Bord ihrer Autos nehmen. Es besteht die Möglichkeit, Gewicht auch wieder abzubauen. Die Vergabe des Ballasts erfolgt nach folgendem Schlüssel:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ab 9.
+40 kg +30 kg +20 kg +10 kg 0 –5 kg –10 kg –15 kg –20 kg


Außerdem werden Zusatzgewichte nach der Anzahl der gesammelten WM-Punkte verteilt. Für je zehn gewonnene Zähler muss der Pilot fünf Kilogramm zuladen (20 Punkte = 10 kg, 30 Punkte = 15 kg, usw.). Die Zusatzgewichte aus beiden Kategorien werden vor jedem Rennwochenende addiert. Das maximale Zusatzgewicht beträgt 80 kg. Das Einsatzgewicht eines Fahrzeugs errechnet sich aus dem vorgeschriebenen Mindestgewicht plus Platzierungsgewicht des Fahrers.

In der FIA WTCC 2006 sind drei Fahrzeugkategorien zugelassen:

– Tourenwagen mit Benzin-Saugmotoren gemäß dem Super-2000-Reglement der FIA (z. B. der BMW 320si)

– Tourenwagen mit Turbodiesel-Triebwerken gemäß dem Diesel-2000-Reglement der FIA (seit 2004)

– Tourenwagen mit Benzin-Saugmotoren gemäß dem Super-Production-Reglement der FIA


Derzeit sind in der WTCC nur Autos der ersten Kategorie vertreten.

Super-2000-Klasse.

In der Super-2000-Klasse sind als Basisfahrzeuge mindestens viersitzige, viertürige Limousinen mit mindestens 4,2 m Länge vorgeschrieben. Ihr Serienpendant muss innerhalb von zwölf Monaten mindestens 2 500 Mal produziert worden sein und aus einer Fahrzeugfamilie mit mindestens 25 000 Stück pro Jahr stammen. Sie müssen als seriennahes Gruppe-A-Auto für den Motorsport homologiert und mit einem – ebenfalls von der FIA genehmigten – Umbau-Kit (z. B. spezielle Teile für Motor und Karosserie) für die FIA WTCC ausgerüstet sein.

Der Hubraum ist auf 2 000 ccm beschränkt. Je nach Motortyp sind unter-schiedliche Höchstdrehzahlen erlaubt. Sechszylinder dürfen bis 9 000 Touren pro Minute drehen (Vierzylinder 8 500 U/min, Fünfzylinder 8 750 U/min). Jeder Motor muss mindestens bei zwei aufeinander folgenden Rennen eingesetzt werden. Wird der Motor vorher gewechselt, verliert der betroffene Fahrer zehn Plätze in der Startaufstellung. Ersatzfahrzeuge (T-Cars) sind nicht erlaubt.

Zwei Getriebe-Varianten sind zugelassen: konventionelle H-Schaltung auf Basis der Gruppe-A-Reglement-Homologation (maximal fünf Gänge) oder sequenziell geschaltet (sechs Gänge).

Unterschiedliche Antriebskonzepte werden einander mittels individueller Fahrzeugmindestgewichte (jeweils inklusive Fahrer) angeglichen:

– Heckantrieb, H-Schaltung: 1140 kg

– Heckantrieb, sequenzielles Getriebe: 1170 kg

– Frontantrieb, H-Schaltung: 1110 kg

– Frontantrieb, sequenzielles Getriebe: 1140 kg

Es ist erlaubt, konstruktionsbedingt untergewichtige Fahrzeuge mittels Ballast auf das vorgeschriebene Mindestgewicht zu bringen. Ballast muss auf dem Fahrzeugboden entweder im Kofferraum oder im Cockpit befestigt werden. Die Bodenfreiheit des Fahrzeuges muss mindestens 80 mm betragen.

Elektronische Fahrhilfen jeder Art (z. B. ABS, Traktionskontrolle) sind verboten. Ein Sperrdifferenzial ist erlaubt, die Wirkungsweise muss allerdings rein mechanisch sein.

Die Felgen sind auf die Maße 9 x 17 Zoll beschränkt. Reifen – verwendet werden Einheitsreifen der Marke Yokohama – dürfen nicht höher als 610 mm und nicht breiter als 250 mm sein. Die Anzahl der neuen Trockenreifen (Slicks), die jeder Fahrer pro Veranstaltung verwenden darf, ist auf zwölf neue und sechs zuvor gekennzeichnete, gebrauchte Reifen begrenzt. Ausnahmen sind die ersten beiden Läufe in Monza sowie die Veranstaltungen außerhalb Europas, bei denen jeweils 16 neue Slicks benutzt werden dürfen. Die Anzahl der Regenreifen ist nicht limitiert.

Ein von der FIA homologierter Sicherheitskäfig aus Stahl ist vorgeschrieben, ebenso ein Schalensitz, das HANS-System (Head and Neck Support) und Hosenträgergurte mit mindestens fünf Befestigungspunkten.

Jede Form der drahtlosen Datenübertragung (Telemetrie) zwischen dem fahrenden Auto und dem Team ist verboten. Sprechfunk ist erlaubt.
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