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Alt 09.07.2005, 09:10     #1
Albert   Albert ist offline
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25 Jahre BMW GS: Der Boxer fürs Grobe wir fürs Feine (Pressemappe)

München. Es war ein geniales Konzept, und BMW profitiert noch heute davon: Im September 1980 stand bei der Präsentation der jüngsten BMW Maschine ein ausgewachsenes Motorrad mit klassischem Zweizylinder-Boxer, aber dennoch ganz anders als die bisherigen BMW. Hochgewachsen war die Neue, mit leichterem Heck und größerem Vorderrad als die Straßenmaschinen. Und ein Teil fehlte ganz: Statt der konventionellen beidseitigen Radführung hielt erstmals eine ebenso kompakte wie innovative Einarmschwinge namens "Monolever" das Hinterrad. Die R 80 G/S schuf damit die neue Gattung der Reiseenduros, wobei das G für Gelände und das S für Straße stand.


Die Entscheidung für die G/S war ebenso mutig wie weitsichtig. 1978 war sie gefallen, in einer Phase des Absatzrückgangs nach einem knappen Jahrzehnt des Wachstums. Jenseits des Atlantiks schwammen Enduros, die wegen ihrer Handlichkeit auch bei Straßenfahrern Anklang fanden, auf einer Erfolgswelle.
Technisch konnte BMW dem locker Paroli bieten. Bereits in den 30er Jahren hatte sich die Münchner Marke einen Namen beim sportlichen Wettbewerb um Bestzeiten auf Geröll und im Schlamm gemacht. In den fünfziger und sechziger Jahren errangen BMW Fahrer Titel in Serie. Die letzten drei Meistertitel im Geländesport hatte Herbert Schek auf einer modifizierten BMW R 75/5 in den Jahren 1970 bis 1972 gewonnen.

Doch eine direkte Konkurrenz zu den dominierenden Einzylinder-Motorrädern entsprach nicht den Vorstellungen von BMW für den Serienmarkt. Eine BMW musste anders aussehen: Komfort, Tourentauglichkeit und Langlebigkeit als typische Tugenden waren unverzichtbar. Und so kristallisierte sich allmählich die Idee heraus, Geländetauglichkeit mit hohen Fahrleistungen und Fahrkomfort auf der Straße zu kombinieren. Ein genaues Studium des Enduromarktes untermauerte diesen Plan: Lediglich zwei Prozent der gefahrenen Kilometer wurden wirklich im schweren Gelände zurückgelegt, 98 Prozent entfielen auf Straßen, unbefestigte Wege oder schmale Pfade. Damit war die Idee von der komfortablen Großenduro geboren. Sie eröffnete eine Marktlücke, deren Größe sich bis heute als fast unerschöpflich erwiesen hat.

Und zwar vom Start weg: Als die R 80G/S auf der IFMA 1980 der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war der Andrang am BMW Stand groß. Die Begeisterung am Messestand schlug sich in den Bestellungen für die kommende Motorradsaison nieder: 6.631 Motorräder - mehr als doppelt so viele wie ursprünglich geplant - verließen bis zum Jahresende 1981 die Berliner Werkshallen, jede fünfte verkaufte BMW war eine G/S. Damit trug die Reiseenduro entscheidend dazu bei, dass es mit den BMW Verkaufszahlen wieder stetig aufwärts ging.

Parallel dazu verstärkte BMW sein Engagement im Geländesport. Als Bühne diente die schwerste und publicityträchtigste Offroad-Veranstaltung der Welt, die Rallye Paris-Dakar. 1981 erreichte Hubert Auriol auf der G/S Dakar als Erster, 1983 konnte er den Gesamtsieg für BMW wiederholen. 1984 und 1985 gewann der Belgier Gaston Rahier die Dakar, dann zog BMW das Werksteam 1986 zurück.

Die Erfolge der G/S bei der schwierigsten Rallye der Welt bereiteten den Boden für die Karriere des Boxers als zuverlässiges Transportmittel für Globetrotter. Von größeren Tanks aus allen erdenklichen Materialien über Gepäck- und Navigationssysteme bis hin zu besonderen Schutzblechen reichte das Angebot an entsprechenden Accessoires - bis heute.

1987 ging die BMW Enduro in die zweite Generation: R 80 GS und R 100 GS hießen die Nachfolgemodelle - der Schrägstrich in der Typenbezeichnung war entfallen. Erneut stand das Fahrwerk im Mittelpunkt der Weiterentwicklung: Bei der neuen Hinterradschwinge mit der Bezeichnung Paralever wurden unerwünschte Fahrwerksreaktionen insbesondere im Gelände weiter minimiert.
1993 sorgte die R 1100 GS auf der IAA in Frankfurt mit ihrem gewagten Styling und der imposanten Größe - gegenüber der R 100 GS war die Neue 65 mm höher - für einen Paukenschlag. 80 PS stark, rannte die geländegängige Maschine satte 200 km/h schnell. Dass diese Geschwindigkeiten auch problemlos auf die Straße gebracht werden konnten, dafür sorgte das Fahrwerk mit verbessertem Paralever an der Hinterachse und dem neuen Telelever für die Vorderradführung. Im Herbst 1999 folgte dann die R 1150 GS, 2004 die R 1200 GS.

Heute, ein Vierteljahrhundert und über 220.000 Einheiten später ist klar, das BMW Motorrad mit der GS eine eigene Klasse geschaffen hat. Die aktuell vorgestellte BMW HP2 beweist, dass es den Münchnern immer wieder gelingt, mit attraktiven Konzepten das Prinzip GS vor dem Wettbewerb zu positionieren: Konsequent auf Sportlichkeit ausgelegt wiegt die HP2 gerade mal 175 kg, der 1,2 Liter Boxer leistet 105 PS. Das Fahrwerk ist eine komplette Neuentwicklung mit Teleskopgabel vorn und Paralever hinten. Alles in allem ist die HP2 der kompromissloseste Serien-Gelände-Boxer, den es je gab. Und das erste Modell einer neuen Motorradkategorie.

Nachfolgend ein ausführlicher Text zur Historie der GS.
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Alt 09.07.2005, 09:14     #2
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Die neue Motorradklasse:

25 Jahre BMW GS



Im September 1980 präsentierte BMW in Avignion der Presse die BMW R 80 G/S. Dass BMW mit dieser Enduro ein großer Wurf gelungen war, zeigte sich schon bei den ersten Testfahrten. Die BMW G/S begründete ein neues Marktsegment , das auch heute, ein Vierteljahrhundert nach der Präsentation, nichts von seiner Attraktivität eingebüßt hat.

Die Geburtsstunde der BMW GS fiel in eine Phase des Absatzrückgangs im Jahr 1978 nach einem knappen Jahrzehnt des Wachstums. Als Ursache wurde neben dem schwachen Dollar, der vor allem die Ausfuhr in den Hauptexportmarkt USA erschwerte, eine im Wettbewerbsvergleich zu konservative Modellpolitik ausgemacht. Zum 1. Januar 1979 trat eine neue Führungsmannschaft an, um das Motorradgeschäft wieder auf Kurs zu bringen. Als erstes Produkt präsentierte ihr die Entwicklungsabteilung einen Geländeprototypen als Basis für ein neues Serienmodell.

Er bestand weitgehend aus Komponenten des Straßenmodells BMW R 80, die einfallsreich mit neu entwickelten Bauteilumfängen zu einem völlig neuen Motorrad kombiniert wurden. Ein leichteres Heck und ein größeres Vorderrad waren die Basis für Geländetauglichkeit. Die herausragende technische Innovation war aber eine Einarmschwinge am Hinterrad. Diese war zuvor schon von den BMW Ingenieuren „für die Schublade“ entwickelt worden und passten nun perfekt zu dem Projekt einer ganz neuen Großenduro.

Der erste Prototyp entstand übrigens ohne formellen Entwicklungsauftrag und diente dann gleich der Versuchsabteilung als Begleitfahrzeuge für die Geländesport-Werksmannschaft.

Tradition im Gelände

Geländesport war für BMW kein Neuland, bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren ging man erfolgreich bei Sechstagefahrten an den Start und auch in den fünfziger und sechziger Jahren errangen BMW Fahrer Titel in Serie. Die letzten drei Meistertitel im Geländesport gewann Herbert Schek auf einer modifizierten BMW R 75/5 in den Jahren 1970 bis 1972. Als das Reglement 1978 auch Viertaktmotorrädern wieder eine Chance bot, errang Laszlo Peres aus der BMW Versuchsabteilung den zweiten Platz der Deutschen Meisterschaft mit einem 142 kg leichten 800-ccm-Eigenbau. Dieser Erfolg machte Lust auf mehr: 1979 gründete BMW wieder ein Werksteam, um nun auch offiziell an den Geländewettbewerben teilzunehmen. Zwei Deutsche Meistertitel durch Richard Schalber und Werner Schütz in den Jahren 1979 und 1980 sowie Rolf Witthöfts Gewinn der Europameisterschaft 1980 waren der Lohn für das erneute Engagement.

Ein erfolgreiches Gerät für den Sport aufzubauen, ist eine Sache, ein wirtschaftlich erfolgreiches Serien-Motorrad zu entwickeln, hingegen eine weiter reichende Herausforderung. So war von Anfang an klar, dass das neue Modell keine Replica der Geländesportmaschinen werden soll, die nur zu einem relativ hohen Preis an einige wenige aktive Motorsportler oder Sammler abzusetzen gewesen wäre. Das neue Modell musste alltagstauglich sein und die Preisstellung sich an den Marktgegebenheiten orientieren.

Die Suche nach der Position im Markt


Japanische Hersteller hatten bewiesen, dass Enduromodelle wegen ihrer Handlichkeit sehr wohl auch bei Straßenfahrern Anklang finden konnten und hatten vor allem in den USA eine Endurowelle ausgelöst. Ein Markt war also zu erkennen.

Doch die Einzylinder-Motorräder fernöstlicher Hersteller entsprachen nicht den Vorstellungen von BMW. Zu spartanisch war ihre Ausstattung, was zwar für den kurzzeitigen Fahrspaß im Gelände ausreichte, auf langen Touren aber das Fahren zur Strapaze machte. Und an die Mitnahme eines Beifahrers oder Beifahrerin war bei ausgedehnten Touren erst recht nicht zu denken.

Eine BMW musste anders aussehen: Komfort, Tourentauglichkeit und Langlebigkeit als typische Tugenden waren unverzichtbar. Und so kristallisierte sich allmählich die Idee heraus, Geländetauglichkeit mit hohen Fahrleistungen und Fahrkomfort auf der Straße zu kombinieren. Ein genaues Studium des Enduromarktes brachte zudem folgende Erkenntnis: Lediglich zwei Prozent der gefahrenen Kilometer wurden wirklich im schweren Gelände zurückgelegt, 98 Prozent entfielen auf Straßen, unbefestigte Wege oder schmale Pfade. Damit war die Idee von der komfortablen Großenduro geboren, die sich auch in der Namensgebung wiederspiegelt. G/S, Gelände und Straße sollte diese neue BMW heißen. Sie eröffnete Marktlücke, deren Größe sich bis heute als fast unerschöpflich erwiesen hat.

Technisch raffinierte Hinterradführung


Das war der Hintergrund, vor dem die Unternehmensführung grünes Licht für die Serienentwicklung gab. Rüdiger Gutsche, Leiter der Fahrwerksentwicklung, wurde zum verantwortlichen Projektleiter ernannt. Gutsche war – und ist bis heute - selbst ein begeisterter Geländefahrer, der in der Vergangenheit mit seinen BMW Eigenbauten bei Veranstaltungen schon mehrfach für Aufsehen gesorgt hatte. Schwerpunkt der Entwicklung war die neue einarmige Hinterradführung. Durch eine Verstärkung der Lagerung des Tellerrades im Hinterradantrieb wurde es möglich, das Hinterrad über einen Flansch direkt mit dem Achsantrieb zu verschrauben. Damit wurde der Radwechsel so einfach wie beim Automobil, doch man betrat technisches Neuland und die Frage war zunächst, ob eine solche Konstruktion auch härtesten Belastungen gewachsen war.

Die ersten Erprobungen verliefen vielversprechend und im Januar 1980 sollte die G/S einen Praxistest unter extremsten Bedingungen absolvieren: Der BMW Pressesprecher Kalli Hufstadt startete gemeinsam mit dem Journalisten Hans Peter Leicht auf zwei Vorserienfahrzeugen zu einer 2.000 km langen Reise durch Ecuador. Das Motto lautete: „Vom Urwald zum ewigen Eis“, denn während der Reise sollten die Motorräder sich in extremen Klima- und Straßenverhältnissen bewähren: Vom feuchten und heißen Amazonasbecken bis hinauf auf 5.000 Meter in die Gletscherwelt der Anden mit ihrer dünnen Höhenluft. Diese Gewalttour überstanden Mensch und Motorrad mit lediglich einigen leichten Blessuren: Die Entwicklungsarbeit der BMW Ingenieure hat sich ebenso ausgezahlt, wie das intensive körperliche Training der beiden Fahrer vor ihrer Abreise. Die Entwickler konnten sich nun an die Feinabstimmung machen und natürlich konnten sie bei ihrer Arbeit von den Erfahrungen mit den Wettbewerbsmotorrädern profitieren.

Die Presse ist begeistert

Am 1. September 1980 war es dann soweit, BMW stellte im französischen Avignon die BMW R 80 G/S der internationalen Presse vor. Nicht einmal 21 Monate waren seit dem Projektstart vergangen, und die BMW Beteiligten waren gespannt auf die Resonanz. Natürlich stand zunächst die „Monolever“ genannte Hinterradschwinge im Focus der Aufmerksamkeit. Doch die Einarmschwinge war kein Selbstzweck: Rund zwei Kilogramm leichter bauend als eine konventionelle Lösung, war ihre Verwindungssteifigkeit um rund 30% größer, was die unerwünschten Seitenkräfte beim Einfedern merklich reduzierte. Mit einem Trockengewicht von nur 167 kg war sie das leichteste Motorrad in der 800-ccm-Klasse, 218 mm Bodenfreiheit – 50 mehr als bei der /7-Reihe – und Federwege von 200 mm vorn und 170 mm hinten boten den meisten Fahrern ausreichende Offroad-Qualitäten. Aus den Erfahrungen des Geländesports resultierten auch die elektronische Zündanlage und – ein Novum bei einer Enduro – die vordere Scheibenbremse.

Doch die Frage war, wie nimmt die Presse das Fahrzeugkonzept einer großen Reiseenduro auf? Wird die BMW R 80 G/S, wie erhofft und in der Namensgebung impliziert – „G“ steht für Gelände und „S“ für Straße - als positive Synthese akzeptiert oder als fauler Kompromiss vom Publikum zerrissen? Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten und die Begeisterung von Journalisten bei der Vorstellung eines Motorrades war einhellig.

Wohl selten animierte ein neues Modell die Journalisten auch zu einer solchen Vielzahl von Wortspielen: „Naturboxer“, „Geländemeister“ „Einarmiger Pfadfinder“, „Bergstiefel zum Sprinten“ „BMW für Seitensprünge“ um nur die prägnantesten zu nennen. Einige Zeitschriften sprachen mit einem Augenzwinkern vom „Besten Straßenmotorrad von BMW“, so beeindruckt waren sie von den Fahreigenschaften. Fazit nahezu aller Tester: „Ein Motorrad für jedes Terrain“. Nebenbei gesagt, war die BMW R 80 G/S mit 800 ccm nicht nur die hubraumstärkste straßenzugelassene Enduro, sondern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h auch die mit Abstand schnellste.

Die Kunden entscheiden sich für die G/S

Als sie dann am 19. September auf der IFMA der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war der Andrang am BMW Stand groß: Das Publikum war gespannt auf den „Bayerischen Allrounder“, für den es in der Presse so viel Vorschuss-Lorbeeren gab. Die Begeisterung am Messestand schlug sich in den Bestellungen für die kommende Motorradsaison nieder: 6.631 Motorräder – mehr als doppelt so viele wie ursprünglich geplant - verließen bis zum Jahresende 1981 die Berliner Werkshallen, jede fünfte verkaufte BMW war eine G/S. Damit trug die Reiseenduro entscheidend dazu bei, dass es mit den BMW Verkaufszahlen wieder stetig aufwärts ging - und bis heute, 25 Jahre nach der Präsentation, hat dieses Marktsegment seine enorme Bedeutung für BMW behalten.

Erfolge in der Wüste

Parallel dazu verstärkte BMW sein Engagement im Geländesport; als Bühne wurde die schwerste und publicityträchtigste Offroad-Veranstaltung der Welt, die Rallye Paris-Dakar, ins Auge gefasst. 1979 zum ersten Mal ausgetragen, führte dieses Rennen über 9.500 Kilometer. Lediglich 30% der Strecke bestanden aus befestigten Straßen. 1979 schied der einzige BMW Fahrer, Fenouil, mit technischem Defekt aus. 1980 hing der Start bei der Paris Dakar am seidenen Faden, als der Hauptsponsor absprang und erst eine Spendensammlung unter den französischen BMW Motorradhändlern in letzter Minute die notwendigen finanziellen Mittel zusammenbrachte. Es schien, als sollte sich dieser persönliche finanzielle Einsatz lohnen: Hubert Auriol, als zweiter Fahrer neben Fenouil von BMW France gemeldet, führte nach elf Etappen, doch in der zwölften Etappe wurde er wegen unerlaubter Hilfestellung disqualifiziert. Immerhin konnte Fenouil mit seinem 5. Platz einen Achtungserfolg erringen. 1981 wurde die Rallye professioneller vorbereitet. BMW ging nun mit drei von HPN vorbereiteten Motorrädern an den Start: Auriol erreichte Dakar als Erster und er war es auch, der 1983 den Gesamtsieg für BMW wiederholen konnte. 1984 und 1985 gewann der Belgier Gaston Rahier die Dakar, es sollten für lange Jahre die letzten BMW Siege sein, denn nach der Saison 1986 zog BMW das Werksteam zurück. Das Offroad-Potential hatte BMW mit vier Siegen bei der Dakar eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Auf der G/S in die Ferne

Die Werbewirksamkeit der Erfolge bei der Paris-Dakar verhalf der BMW zu neuen Kunden. Natürlich war es einem Straßenfahrer, der nur ab und an mal über Feldwege fuhr, relativ egal, ob „sein“ Motorrad sich bei der schwersten Rallye der Welt bewährt hatte. Für Weltenbummler, die sich auf zwei Rädern auch abgelegenen Zivilisationen nähern wollten, zählten solche Ergebnisse schon. Zwar offerierte BMW schon ein umfangreiches Zubehörangebot für die G/S, doch daneben etablierte sich ein zweiter Markt, der speziell auf die Anforderungen von Fernfahrten abgestimmt war: Von größeren Tanks aus allen erdenklichen Materialien über Gepäck- und Navigationssysteme bis hin zu besonderen Schutzblechen reichte das Angebot. Und dann boten zahlreiche Spezialisten – allen voran das Dakar erprobte Team von HPN – Umbauten an, die das Motorrad ganz auf die geplanten Touren hin anzupassen. Dass sich dabei schon mal die Anschaffungskosten gegenüber dem Serienmodell verdoppelten, nahmen die Kunden in Kauf. BMW selbst brachte 1984 ein „Paris-Dakar“-Sondermodell auf den Markt. Ein 32-Liter-Tank mit auffälligem Paris-Dakar-Schriftzug und eine Einzelsitzbank mit ausladender Gepäckbrücke vermittelten optisch den Eindruck der Wettbewerbsmotorräder.

Die G/S verkaufte sich prächtig, doch Erfolg zieht nicht nur Bewunderer, sondern auch Nachahmer an: Die Konkurrenten aus Japan und später auch aus Europa boten nun ebenfalls stärker auf die Straße zugeschnittene Enduros an. Spätestens als die ersten Zweizylindermodelle auf dem Markt erschienen und man sich den 800 ccm Hubraum näherte, war klar, dass BMW sich nicht auf den Lorbeeren ausruhen durfte und seine Position verteidigen musste.

Der Paralever

Das Ergebnis der Weiterentwicklung wurde am 24. August 1987 erstmals in Florenz der Öffentlichkeit präsentiert: R 80 GS und R 100 GS hießen die Nachfolgemodelle - der Schrägstrich in der Typenbezeichnung war entfallen, was die Interpretation als Geländesport nahe legte. Mit der 1000 ccm großen R 100 GS hatte BMW wieder die hubraumstärkste Enduro auf dem Markt im Angebot. Doch es war nicht der Motor, der ja von den Straßenmodellen bereits hinlänglich bekannt war, der das Interesse auf sich zog. Es war erneut das Fahrwerk, das weitgehenden Änderungen erfahren hatte und hier wiederum die Hinterradschwinge. Zwar war BMW mit der ersten Einarmschwinge bei einem hubraum- und leistungsstarken Motorrad ein großer Wurf gelungen, doch getreu dem Motto, dass das Bessere des Guten Feind ist, hatten sich die BMW Entwickler daran gemacht, den erreichten Fortschritt weiter auszubauen.

Der Monolever hatte bei der Vorstellung 1980 für Aufsehen gesorgt und wurde ab 1983 in der neuen Vierzylinderbaureihe und ein Jahr später auch in den großen Boxer-Modellen verbaut. Die typischen Kardanreaktionen konnte aber auch die Einarmschwinge nicht eliminieren: Beim Beschleunigen federte das Hinterrad aus und tauchte beim Gaswegnehmen ein. Dies war im Gelände besonders bedeutsam, da das Aufstellen des Hinterrades beim Gasgeben die Federung verhärtete und so die im Gelände wichtige Traktion verschlechterte. Um diese Reaktionen zu beseitigen, hätte man die Schwinge verlängern können. Dies war jedoch nur ein theoretischer Ansatz, da für die Neutralisierung des Aufstellmoments eine Schwingenlänge von 1,7 Metern erforderlich gewesen wäre.

Beim „Paralever“, wie die neue Schwinge getauft wurde, beschritt man einen anderen Weg, den bereits der frühere Entwicklungsleiter Alexander von Falkenhausen in den Fünfziger Jahren erprobt hatte. Falkenhausen hatte für Walter Zellers Werksrennmaschine 1955 eine Hinterradschwinge mit Doppelgelenk und Momentabstützung entwickelt und patentieren lassen. Aus Kostengründen war diese Lösung nie in die Serie eingeflossen und wohl auch im Lauf der Zeit etwas in Vergessenheit geraten.

Beim Paralever wurde diese Idee dann nach drei Jahrzehnten wieder aufgegriffen: Das Gehäuse des Hinterradantriebs wurde drehbar in der Schwinge gelagert und die Reaktionskräfte über eine Momentstütze in den Rahmen geleitet. Die Drehbarkeit des Achsantriebs wurde durch zwei Kegelrollenlager in der Schwinge und ein zweites Kreuzgelenk in der Kardanwelle ermöglicht. Diese Lösung erbrachte lediglich 1.600 Gramm Mehrgewicht gegenüber dem Monolever, entsprach aber in ihrer Wirkung einer theoretischen Schwingenlänge von 1.400 mm, womit die unerwünschten Reaktionen auf ein Minimum reduziert wurden. Zudem wurde der Federweg von 170 auf 180 mm verlängert, das schräg gestellte Federbein war vierfach einstellbar und arbeitete in seiner Kennung leicht progressiv.

Perfektion im Detail

Daneben flossen in die neue GS zahlreiche Detailverbesserungen ein. So wurden Rahmen und Heckteil zusätzlich verstärkt, am Vorderrad wurde eine neue Marzocchi-Teleskopgabel verbaut. Marzocchi war bereits bei den Dakar-Werkseinsätzen involviert und das Ergebnis der gemeinsamen Entwicklungsarbeit war eine Gabel mit einem von 200 auf 225 mm vergrößerten Federweg, die auch bei hartem Geländeeinsatz eine aktive Dämpferwirkung garantierte und das Verziehen beim Bremsen eliminierte. Die vordere Bremsscheibe wurde vergrößert und dementsprechend auch ein größerer Bremssattel von Brembo verbaut. Bei den Rädern handelte es sich um neue Kreuzspeichenräder, die die Verwendung schlauchloser Reifen ermöglichten. Darüber hinaus konnten durch die Führung durch das Felgenhorn auch einzelne Speichen ohne Reifen- und Radmontage ausgetauscht werden. Das Tankvolumen wurde auf 26 Liter vergrößert und lag damit in der Mitte der alten Serien-G/S und des bisher angebotenen Dakar-Sondermodells. Mehr Komfort versprach die längere und breitere Sitzbank sowie ein kleines Windschild, das bei der R 100 GS serienmäßig und für die R 80 GS als Sonderzubehör erhältlich war.

Die Presse zeigte sich wiederum begeistert und attestierte der GS hervorragende Fahreigenschaften. BMW setzte mit der Neuauflage weiterhin den Maßstab im Segment der Reiseenduros.

Einsteigermodell

Speziell für den deutschen Markt mit seinen Versicherungsklassen und der Stufenführerscheinregelung wurde den beiden großen Enduros auch ein Einsteigermodell mit 27 PS und einem Preis unter 10.000 DM zur Seite gestellt, die BMW R 65 GS. Diesem Modell war jedoch nur eine kurze Bauzeit beschieden, nachdem in knapp drei Jahren nur 1.727 Exemplare verkauft werden konnten, wurde die R 65 GS 1990 wieder aus dem Programm genommen. Die Paralever-Modelle knüpften nahtlos an den Erfolg und die Stückzahlen der R 80 G/S an: Bis 1996 sollten über 45.000 Exemplare einen Käufer finden, wobei sich mehr als drei Viertel der Kunden für das 1.000-ccm-Modell entschieden.

Behutsame Modellpflege

1988 präsentierte BMW auf der IFMA das von der GS-Gemeinde schon sehnsüchtig erwartete Dakar-Sondermodell. Die sportliche Legitimation hatte ein paar Monate zuvor Eddy Hau geleistet, der auf einer von HPN modifizierten Serien-G/S die Marathonwertung als bester Privatfahrer bei der Rallye Paris-Dakar gewonnen hatte. Die bei dieser Langstreckenrallye gemachten Erfahrungen flossen in das neue Sondermodell ein, das durch folgende Komponenten modifiziert wurde: Einem ergonomisch geformten 35-Liter Tank mit 5 Liter großem Staufach, einer mit einem robusten Rohrbügel befestigten Verkleidung, Motorschutz und Motorverkleidung, Kotflügelverbreiterung sowie einer Einzelsitzbank mit großer Gepäckbrücke. Diese Teile konnten auch als Nachrüst-Kit geordert werden. Darüber hinaus bot BMW für die GS ein umfangreiches Programm an Zubehör und Fahrerausstattung an, angefangen von Helm und Bekleidung über speziell angepasste Koffer- und Taschensysteme bis hin zu Enduro-Reisen und Fahrertrainings.

Professionelles Fahrertraining

Nachdem die Nachfrage nach Enduro-Fahrertrainings in den Achtzigern immer größer wurde, erwarb BMW Anfang der Neunziger Jahre ein 22 Hektar großes Gelände an einer ehemaligen Sand- und Kiesabbauanlage. 1994 erfolgte die offizielle Eröffnung des „Enduroparks Hechlingen“: Unter Anleitung erfahrener Instruktoren können seitdem GS-Fahrer auf Schotter- und Kiesstrecken, abgesteckten Trialparcours, steilen Auf- und Abfahrten, sowie Sand- und Wasserdurchfahrten das kleine Offroad-Einmaleins erlernen und auch fortgeschrittene Fahrer fanden in der Vergangenheit hier durchaus noch ihre Herausforderung. Dabei richteten die Planer ihr Augenmerk nicht nur auf die Anforderungen und Vorlieben der Fahrer, sondern räumten auch dem Umwelt- und Naturschutz einen sehr hohen Stellenwert ein, wie unter anderem auch eine Auszeichnung des Bundesumweltministeriums bestätigte.

Ambitionierte GS-Fahrer konnten ab Frühjahr 1990 ein von BMW mit der Firma White Power entwickeltes Sportfahrwerk ordern, und ab September 1990 wurden alle BMW Boxermodelle mit dem Sekundär-Luft-System (SLS) angeboten. Das SLS arbeitete nach dem Prinzip der Abgas-Nachverbrennung und reduzierte die Emissionen von Kohlenmonoxid um 40 Prozent, die von Kohlenwasserstoffen um 30 Prozent. Die Mehrzahl der Kunden war sofort bereit, für das SLS einen geringen Aufpreis von 150 DM zu zahlen, um damit die Umwelt zu entlasten.

Aufwertung zum 10. Geburtstag


1990, zum zehnten Geburtstag der GS-Baureihe, wurde auf der Kölner IFMA eine umfangreiche Modellüberarbeitung für R 80 GS und R 100 GS vorgestellt: Nun bekamen auch die Basismodelle eine rahmenfeste Cockpitverkleidung mit außen liegendem Rohrrahmen spendiert. Neu waren der verstellbare Windabweiser und ein gemeinsam mit Bilstein entwickeltes Federbein, der Rechteck-Scheinwerfer und die Lenkerarmaturen hingegen wurden von der K-Baureihe übernommen. Es sollten dies die letzten größeren Änderungen an der zweiten GS-Generation bleiben.

Allerdings hatte BMW für die Fangemeinde noch eine Überraschung parat:

Im Oktober 1991 wurde eine von den GS Modellen abgeleitete Straßenversion, die R 100 R präsentiert. Damit knüpfte BMW an die Tradition der ersten Endurogeneration an, denn auch von der G/S wurde 1982 eine Straßenversion aufgelegt, die R 80 ST. Während jene allerdings nur knapp 6.000 Käufer in drei Jahren fand, gingen bei der R 100 R bereits nach sechs Monaten 7.000 Bestellungen ein. Dabei profitierte das Modell mit seiner klassischen unverkleideten Optik auch von der Retrowelle auf dem Zweiradmarkt, die Anfang der Neunziger Jahre einsetzte. Bis zum Produktionsende 1996 konnten über 24.000 Exemplare der R 100 R und der „kleinen“ R 80 R abgesetzt werden.

Enduro einer neuen Dimension

1992 präsentierte BMW auf der IFMA einen neuen Vierventil-Boxermotor, im Januar 1993 folgte die Vorstellung der R 1100 RS, das erste Motorrad mit diesem revolutionären Antrieb. Der Pressemappe zur R 1100 RS lag die Entwurfszeichnung einer neuen Enduro bei, die den Journalisten schon mal einen Vorgeschmack auf künftige Modelle geben sollte. Ihre Premiere feierte die R 1100 GS im September 1993 auf der IAA in Frankfurt: Mit ihrem gewagten Styling und der imposanten Größe – gegenüber der R 100 GS war die Neue 65 mm höher und das Leergewicht hatte um 23 kg zugelegt – sorgte die R 1100 GS für einen Paukenschlag in der Enduro-Gemeinde. Viele Betrachter äußerten spontan die Frage, ob ein Motorrad dieser Dimension überhaupt als Reiseenduro geeignet sein könnte. Doch die Nachfrage nach der neuen „Über-Enduro“ war enorm: 9.500 Exemplare verließen bis Ende 1994 die Bänder des BMW Werks in Spandau. Dies ist um so beachtlicher, wenn man bedenkt, dass nicht nur die R 100 GS weiterhin angeboten wurde, sondern BMW ab 1993 mit der Einzylinder-„Funduro“ F 650 ein geländetaugliches Einsteiger-Motorrad im Programm hatte.

Was machte also den Erfolg der neuen GS aus? Zunächst einmal das Herzstück, der Vierventil-Boxermotor mit Luft-/Ölkühlung, der vom Aggregat der R 1100 RS abgeleitet wurde. Bei der GS erhielt der Motor allerdings eine andere Leistungscharakteristik, die einen besseren Drehmomentverlauf und damit mehr Durchzug garantierte: 97 Nm lagen schon bei 5200 U/min an (R 1100 RS: 95 Nm bei 5500), während die Leistung von 90 PS (66kW) auf 80 PS (59 kW) reduziert wurde. Trotz dieser Leistungsbegrenzung erreichte die R 1100 GS eine Höchstgeschwindigkeit von annähernd 200 km/h, für eine Enduro mehr als genug.

Der Telelever

Dass diese Geschwindigkeiten auch bei der hoch – und damit aerodynamisch ungünstig - bauenden R 1100 GS problemlos auf die Straße gebracht werden konnten, dafür sorgte das Fahrwerk, dessen Konzept ebenfalls von der R 1100 RS übernommen wurde: Der Rahmen wurde dreiteilig, mit Motor- und Getriebegehäuse als mittragender Einheit, ausgeführt. Am Hinterrad kam eine verbesserte Paralever-Einarmschwinge, bei der Vorderradführung der Telelever zum Einsatz. Beim Telelever, der ebenfalls ein Jahr zuvor mit der R 1100 RS Premiere hatte, handelt es sich um eine Kombination der Teleskopgabel mit einer Längslenker-Abstützung zwischen Gabelbrücke und Rahmen. Diese technische Lösung garantierte ein hervorragendes Ansprechverhalten und eine hohe Steifigkeit in Verbindung mit einem Nickausgleich (Anti-Dive), der ein Verhärten der Federung beim Bremsen verhinderte. Natürlich wurden für den Geländeeinsatz die Federwege verlängert, statt 120 mm vorn und 135 mm hinten, wie bei der Straßenversion RS, waren es bei der GS 190 bzw. 200 mm. Die gelochte Doppelscheibenbremse mit Vierkolbenfestsätteln und 305 mm Durchmesser wurde von den K-Modellen und der R 1100 RS übernommen. Auch am Hinterrad verzögerte nun erstmals bei einer BMW Enduro eine Scheibenbremse. Die Einscheibenbremse mit Zweikolbenschwimmsattel war mit 276 mm Durchmesser etwas kleiner ausgeführt als bei der RS.

Sicherheit und Umwelt

Mit den beiden Scheibenbremsen und dem Telelever waren die perfekten Voraussetzungen für Einsatz eines Anti-Blockiersystems gegeben und so wurde den Kunden das BMW ABS II als Sonderausstattung angeboten – ein Novum in der Enduroklasse Dieses konnte für den Einsatz im Gelände, wo blockierende Räder eventuell erwünscht waren, deaktiviert werden. Wer nicht nur etwas für die Fahrsicherheit sondern auch für die Umwelt tun wollte, konnte seine GS mit geregeltem Katalysator ordern; ab 1995 war er dann serienmäßig verbaut.

Doch nur mit diesen Innovationen und der imposanten - ja Respekt einfordernden - Optik allein lässt sich der Erfolg der nunmehr dritten GS-Generation von BMW nicht erklären. Es war vielmehr der Gesamtcharakter des Motorrades. Dieses perfekte Aufeinanderabstimmen der einzelnen Komponenten zu einem harmonischen Ganzen war übrigens schon seit der R 32 von 1923, dem ersten Motorrad mit dem weißblauen Logo auf dem Tank, die große Stärke der BMW Ingenieure. Ihnen war nie allein die Leistung wichtig, die ein Motor auf dem Prüfstand erreichte, sie waren vielmehr an der Leistung interessiert, die ein Fahrer auch nach stundenlanger Fahrt sicher auf die Straße bringen konnte.

Abschied vom Zweiventil-Boxer

Abseits der Euphorie um den Erfolg der neuen Boxergeneration wurde so langsam das Ende der alten luftgekühlten Zweiventilboxer eingeläutet. Mit diesem Motorenkonzept, seit 1923 untrennbar mit den BMW Motorrädern verbunden, waren die verschärften Abgas- und Lärmschutzbedingungen auf Dauer nicht mehr zu erfüllen. So legte BMW zur IFMA 1994 eine Classic Edition der erfolgreichen Zweiventiler auf. Das GS-Sondermodell in edlem Schwarz mit silberner Beklebung wurde noch bis Januar 1996 produziert. Damit schien die Ära der Zweiventiler-Enduros bei BMW endgültig zu Ende gegangen zu sein. Doch BMW legte nach und präsentierte die R 80 GS Basic, mit ihren 19,5 Liter-Tank und der weißen Lackierung optisch stark an der Ur-G/S von 1980 orientiert, allerdings ausgestattet mit der Paralevertechnik der zweiten Generation. In nur wenigen Monaten verließen 3003 Exemplare das Berliner Werk. Die letzte R 80 GS Basic und damit der letzte BMW Zweiventil-Boxer lief am 19. Dezember 1996 vom Band. Das Motorrad mit der Fahrgestellnummer 0267503 wurde vom damaligen Leiter der Sparte Motorrad und heutigem Mitglied des Vorstands der BMW AG, Dr. Michael Ganal, in einer feierlichen Zeremonie der Sammlung der BMW Mobile Tradition übergeben.

1998 erschien zum 75-jährigen Geburtstag des BMW Motorrades ein Jubiläumsmodell mit Sonderlackierung und üppigem Zubehör. Im September 1998 wurde auf der INTERMOT in München mit der R 850 GS eine kleine Schwester zur 1100er präsentiert. Der Motor war bereits vom 1994 vorgestellten Roadstermodell R 850 R bekannt, und bis auf die Bohrung, die von 99 mm auf 87,8 mm reduziert wurde, nahezu identisch mit dem 1100er Aggregat. Er leistete 70 PS (52 kW), war allerdings auch in einer gedrosselten Variante mit 34 PS (24 kW) für Führerscheinneulinge erhältlich. Die BMW R 850 GS wurde nur drei Jahre produziert. 2000 wurde sie im Programm von einem Einzylindermodell, der F 650 GS, ersetzt.

Historischer Erfolg in der Wüste

Bereits 1998 hatte BMW im Geländesport ein Comeback gefeiert, als man nach 13-jähriger Pause wieder mit einer Werksmannschaft an der Rallye Paris-Dakar teilnahm. Das vierköpfige Team war diesmal nicht auf großen Boxermodellen unterwegs, sondern auf Einzylindermotorrädern auf Basis der F 650. Die Ansprüche waren bewusst bescheiden: Durchkommen war das primäre Ziel. Am Ende war man dennoch enttäuscht, lediglich ein 35. Platz und dazu 3 Ausfälle standen am Ende zu Buche. Im Jahr darauf besann sich das Werk auf seine Stärken und es wurde das Augenmerk auf die Standfestigkeit gelegt. Der große Konkurrent kam in diesem Jahr aus Österreich: 75 Piloten, davon neun Werksfahrer, starteten auf KTM, zwölf Lkw allein für den Service standen bereit. Doch die kleine BMW Mannschaft setzte sich gegen diese Übermacht durch: Richard Sainct, erst 1999 ins Team gekommen, gewann die Motorradwertung und sorgte damit nach den Erfolgen von Auriol und Rahier in den Achtzigern für den fünften BMW Sieg bei dieser Veranstaltung. Dass BMW zudem alle vier gestarteten Maschinen ins Ziel brachte, war Beweis für die Zuverlässigkeit der Einzylinder-Enduro – und natürlich die Klasse der Piloten.

Im Jahr 2000 trat BMW mit sechs Motorrädern an: Neben vier Einzylindermodellen gingen nun auch wieder zwei Boxer an den Start. Die beiden R 900 RR waren von HPN aufgebaut worden, das drehfreudige 900-ccm-Aggregat leistete 90 PS bei 8200 U/min. In diesem Jahr feierte BMW in Dakar einen historischen Erfolg, als nicht nur Richard Sainct seinen Erfolg wiederholen konnte, sondern BMW auch die Plätze 2 bis 4 errang. Zwischen drei Einzylindermodellen hatte Jimmy Lewis seinen Boxer auf Rang 3 pilotiert.

Die F 650 GS


Als BMW im Januar 2000 die F 650 GS präsentierte, war der Sieg noch frisch. Dieser Triumph gab zusätzlichen Rückenwind für die Vorstellung der F 650 GS in Malaga, die zeitgleich mit der Zielankunft des Dakar-Trosses in Kairo stattfand. Die F 650 GS lehnte sich in Ihrem Styling stark an das Design der Boxer-Enduros an, unter der Hülle steckte eine komplette Überarbeitung der Funduro F 650. Die größten Modifikationen hatte der Vierventilmotor erfahren. BMW hatte dem Triebwerk als erstem Motorrad-Einzylindermotor überhaupt eine digitale Motorelektronik spendiert, die die Zündung und die Kraftstoffversorgung aus der Einspritzanlage – die F 650 hatte noch Vergaser - steuerte. Die F 650 GS war auch das erste Einzylinder-Motorrad mit geregeltem Katalysator. Damit war BMW wieder einmal Vorreiter in Sachen Umweltschutz, denn im Jahr 2000 war BMW der einzige Hersteller, dessen komplette Modellpalette mit der effektivsten Form der Abgasreinigung ausgestattet war.

Die F 650 GS wurde in zwei Varianten vorgestellt: Die F 650 Dakar kam zeitgleich mit dem Basis-Modell auf den Markt und war stärker für den Off-road-Gebrauch konzipiert. Auffallendstes Unterscheidungsmerkmal neben der Sonderlackierung waren Handprotektoren und Windschild, wie sie auch die Wettbewerbsmotorräder hatten. Das Fahrwerk wurde entsprechend angepasst, der Federweg wuchs an beiden Rädern auf 210 mm (F 650 GS vorn 170, hinten 165 mm), das 19 Zoll Vorderrad wurde durch ein 21 Zoll großes ersetzt. Dies ergab rund 45 mm mehr Bodenfreiheit bei der „Dakar“. Das Konzept der „kleinen“ Enduro ging auf, bis Ende 2000 wurden über 18.000 F 650 GS produziert.

Modellpflege bei der Boxer-GS

Die R 1100 GS wurde nach sechs Jahren und über 40.000 verkauften Exemplaren im Herbst 1999 von der R 1150 GS abgelöst. Die Leistung war um 5 PS angehoben worden, im Drehzahlbereich von 3.000 und 6.500 U/min lagen permanent mehr als 90 Nm an, was der R 1150 GS in allen Fahrsituationen überlegene Durchzugskraft verlieh. Die Leistung wurde nun über ein 6-Gang-Getriebe an die Kardanwelle abgegeben, der sechste Gang war als Overdrive ausgelegt, was bei hohen Geschwindigkeiten für mehr Komfort und niedrigen Verbrauch sorgte. Ab 2001 konnte der sechste Gang auch in sportlicher Auslegung geordert werden.

Fahrwerk und Rahmen erfuhr zahlreiche Detailverbesserungen, angefangen von der verbesserten Telelevergabel über die kürzere Paraleverschwinge bis hin zum optimierten Heckrahmen. Hinzu kam eine Überarbeitung des Designs, die die R 1150 GS auch optisch vom Vorgängermodell absetzte. Mit der R 1150 GS behauptete BMW den Vorsprung in der Klasse der großen Reiseenduros und konnte die Konkurrenten, die ebenfalls in dieses lukrative Segment drängten, auf Distanz halten.

Die ultimative GS für Abenteuer und Fernreise

Für Globetrotter brachte BMW im Frühjahr 2002 als neues Modell die R 1150 GS Adventure auf den Markt. Dabei offerierte BMW nicht nur ein umfangreiches Angebot an Sonderausstattungen und Sonderzubehör, sondern modifizierte auch die Serienausstattung. So wurden die Federwege um je 20 mm auf 210 mm vorn und 220 mm hinten vergrößert. Hinten kam ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung von Showa zum Einsatz. Die Federbasis war vorn mit einem Hakenschlüssel, hinten per Handrad verstellbar. Am Vorderrad befand sich die 12 Monate zuvor eingeführte EVO-Bremse, als Sonderausstattung bot BMW das Integral-ABS in der Teilintegralversion an. Wie bei allen GS war die Bremsregelung abschaltbar.

Der Motor wurde unverändert von der R 1150 GS übernommen, allerdings war er auch für Normalbenzin geeignet. Damit kam BMW einem Wunsch vieler Fernreisender nach, die in den entlegendsten Winkeln der Welt oft Schwierigkeiten hatten, Superkraftstoff aufzutreiben. Hierzu benötigten die Fahrer einen Codierstecker, der ein verändertes Zündkennfeld aktivierte. Als Sonderausstattung konnte ein extrem kurz übersetzter erster Gang für Fahrten im schwierigen Gelände geordert werden, der sechste Gang war serienmäßig nicht mehr als Overdrive sondern ebenfalls kurz ausgelegt.

Weitere Modifikationen dienten in erster Linie dem Komfort des Fahrers: So wurden Windschild und der vordere Kotflügel verlängert und verbreitert, was einen besseren Schutz des Fahrers vor Wind, Regen, Spritzwasser und Schlamm garantierte. Lenkerprallschutz und Handprotektoren waren serienmäßig und auch der Unterfahrschutz des Motors wurde stärker dimensioniert. Anstelle des 22-Liter-Tanks gab es auf Wunsch auch einen Kraftstoffbehälter mit 30-Litern Inhalt. Für ausreichend Stauraum sorgte ein eigens für die Adventure entwickeltes Kofferset aus Aluminium. Zwei Seitenkoffer und ein Topcase boten zusammen 105 Liter Platz. Dazu gab es noch einen großen Zylinderschutzbügel, Schutzgitter für den Hauptscheinwerfer sowie Nebelscheinwerfer, ebenfalls mit Schutzgitter.

Mit diesem Sonderzubehör hatte sich BMW einmal mehr als Systemanbieter profiliert und konnte der Gruppe der Weltenbummler eine perfekte Lösung „aus einer Hand“ offerieren.

Der neue Maßstab: Die BMW 1200 GS

Während die Adventure bis heute im Programm geblieben ist, wurde die R 1150 GS 2004 von der R 1200 GS abgelöst. Das neue Modell überrascht mit einem Gewicht von 225 kg, was gegenüber der R 1150 GS eine Ersparnis von 30 Kilogramm bedeutet. Dieses niedrige Gewicht wird jedoch nicht mit Kompromissen erkauft, im Gegenteil: In allen Eigenschaften überbietet sie das anerkannt gute Vorgängermodell und in Punkto Agilität, Dynamik und Fahrverhalten werden neue Maßstäbe gesetzt.

Mit 1200 ccm ist der Boxermotor wieder der größte, den es bei einer Enduro gab. Mit 100 PS (74 kW) und einem maximalen Drehmoment von 115 Nm garantiert die aktuelle GS eine souveräne Kraftentfaltung und ausreichend Zugkraft in allen Drehzahlbereichen und Fahrsituationen. Durch den erstmaligen Einsatz einer Ausgleichswelle bei einem Boxer ist der Motor trotz größerem Hubraum noch vibrationsärmer als der des Vorgängermodells. Das Motormanagement übernimmt die digitale Motorelektronik BMS-K: Vollsequentielle Einspritzung, integrierte Klopfregelung und eine schnellere Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik sind ihre wichtigsten Features. Die 2003 in allen großen Boxern eingesetzte Doppelzündung wurde weiter verbessert. Wichtig für Fernreisende: Der auf bleifreies Superbenzin ausgelegte Motor schluckt auch ohne manuellen Eingriff klaglos Normalbenzin. Überhaupt der Verbrauch: Dieser konnte bei knapp 18 Prozent höherer Leistungs- und Drehmomentausbeute gegen über dem Vorgänger um acht Prozent reduziert werden.

Das Prinzip des Fahrwerks wurde nicht verlassen, doch ist der Rahmen neu und jedes Detail wurde modifiziert und gewichtsoptimiert. Auffällig am Paralever: Die Momentabstützung liegt jetzt oberhalb der Schwinge, was eine größere Bodenfreiheit ergibt und zudem die Strebe im schwierigen Gelände besser vor Beschädigungen schützt. Optisch erneuert auch das Gesicht der GS: Behutsame Veränderungen am asymetrischen Doppelscheinwerfer und ein auch ohne Werkszeug fünffach verstellbares Windschild geben der R 1200 GS ihr unverwechselbares Aussehen.

Die Sport-Enduro

Im April 2005 wurde der jüngste Spross der GS-Familie der Öffentlichkeit präsentiert. Die Typenbezeichnung ist kurz und knapp und entspricht so gar nicht der bisherigen BMW Typologie. BMW HP2 lautet der prägnante Name des Modells und dieser Name war sogleich Programm: HP steht für „High Performance“ und die „2“ verweist auf den Zweizylinder-Boxermotor.

Mit der HP2 hat sich BMW bei einem frei käuflichen Motorrad erstmals von den Zwängen des Großserienbaus gelöst. Getreu der Devise „von begeisterten Profis für begeisterte Profis“ hat ein eingeschworenes Team aus Enduro begeisterten Ingenieuren und Mechanikern ein puristisches aber dennoch mit edlen technischen Details ausgestattetes Fahrzeug entwickelt. Dabei soll die HP2 nur die erste Vertreterin einer kommenden neuen Motorradkategorie von BMW sein. HP-Motorräder werden zwar die Basis von Serienmotorrädern nutzen, sich aber durch eine kompromisslose Auslegung auf ihren Einsatzzweck, durch eine konsequente Sportorientierung und exklusive Produktfeatures klar von diesen differenzieren.

Konkret auf die HP2 übertragen, bedeutet dies, dass als Basismodell die R 1200 GS dient. Bis auf den Motor und das Bordnetz wurden jedoch nahezu alle Komponenten neu entwickelt oder zumindest modifiziert. Dazu wurde ein umfangreiches Testprogramm aufgelegt, welches neben den üblichen Prüfstandsläufen und Fahrten auf den BMW Testgeländen auch Erprobungen in extrem kalten oder heißen Ländern, Vollgasfahrten auf Autobahnen oder die Teilnahme bei der „Baja California“ einschloss.

Das Ergebnis ist die sportlichste BMW Enduro, die es je gab: Das Trockengewicht beträgt 175 kg und selbst vollgetankt bringt die HP2 mit 196,5 kg weniger als vier Zentner auf die Waage. Die Leistung des Motors wurde gegenüber der R 1200 GS geringfügig auf 105 PS (77 kW) angehoben, allerdings nicht auf Kosten des Drehmoments, dessen maximale Spitze von 115 Nm weiterhin bei 5500 U/min anliegt. Da die HP2 hauptsächlich für den sportlichen Einsatz im Gelände konzipiert ist, wurde aus Gewichtsgründen beim Motor auf die Ausgleichswelle verzichtet. Da für die HP2 keine Koffer vorgesehen sind, konnte die Abgasanlage kürzer und zwei Kilogramm leichter ausgelegt werden.

Das Fahrwerk ist eine komplette Neuentwicklung, in das die 25jährige Enduroerfahrung und die Erkenntnisse der Wüsteneinsätze mit der R 900 RR in den Jahren 1999 bis 2001 eingeflossen sind. Eng angelehnt an die R 900 RR ist das Layout des Gitterrohrrahmens. Die Vorderradfederung wird von einer Teleskopgabel übernommen, da die Telelever-Konstruktion für ein Federweg von 270 mm nicht sinnvoll ist. Die Gabel mit einem Standrohrdurchmesser von 45 mm hat eine wegabhängige Dämpfung, Zug- und Druckstufe sind getrennt einstellbar. Das Prinzip der Paraleverschwinge am Hinterrad wurde beibehalten, jedoch bei der HP2 neu ausgelegt: Beim neuen Paralever – 30 mm länger als bei der GS – handelt es sich um eine Schweißkonstruktion aus hochfesten geschmiedeten Leichtmetallschalen, die auch härtestem Geländeeinsatz stand hält. Das Federbein am Hinterrad ist eine Weltpremiere im Motorradbau: Es ist das erste Feder-Dämpfsystem, das ausschließlich mit Luft arbeitet.

Die Vorderradbremse – eine „semi-schwimmend“ gelagerte Einscheibenbremse mit einer Dicke von lediglich 4,5 mm – ist eine Neuentwicklung, die Einscheiben-Hinterradbremse wurde von der GS übernommen. Für die Kreuzspeichenräder der Dimension 1,85“ x 21 (vorne) und 2,5“ x 17 (hinten) entwickelte BMW gemeinsam mit der Firma Metzeler einen neuen schlauchlosen Höchstleistungs-Geländereifen. Für den überwiegenden Geländebetrieb wird als Sonderzubehör auch ein Motocross-ähnlicher Reifen mit hohem Negativ-Profilanteil angeboten, auch dieser entstand aus der Kooperation von BMW mit Metzeler.

Keine Kompromisse

Auf´s wesentliche beschränkt bleibt die Gestaltung von Tank, Sitzbank und Bedienelementen, die an den ergonomischen Anforderungen des Enduro-Einsatzes, bei dem viel im Stehen gefahren wird, angepasst wurden. Der 13-Liter-Kraftstofftank aus halbtransparentem und schlagzähem Kunststoff ist komplett neu, er ist zwischen den oberen Rahmenrohren eingebettet und von einem leichten Kunststoffcover abgedeckt. Tankbereich und Sitzbank sind bei der HP2 besonders schlank ausgeführt. Zahlreiche Innovationen gibt es auch bei sonst eher unscheinbaren Details, wie dem Fußbremshebel, der sich über ein klappbares Distanzstück ohne Werkzeug an die Position des Fußes anpassen lässt.

Alles in allem ist die HP2 der kompromissloseste Serien-Gelände-Boxer, den es je gab. Die hochwertige Produktsubstanz, die herausragenden Gesamteigenschaften und nicht zuletzt die vergleichsweise niedrigen Stückzahlen haben selbstverständlich auch Auswirkungen auf die Preisgestaltung: Rund 16.000 Euro wird der Einstiegspreis für die HP2 betragen, wenn sie im Herbst 2005 zu den Händlern kommt. Noch vor Markteinführung werden internationale Topfahrer mit der HP2 an verschiedenen Rennen in Europa und den USA an den Start gehen.

Somit schließt sich der Kreis wieder: Am Anfang der Enduro-Erfolgsgeschichte war es die Geländesportbegeisterung einiger BMW Spezialisten, die den Anstoß für die erste große Serien-Reiseenduro überhaupt gab. Und auch heute, bei der HP2 sind es solche Enthusiasten, die mit ihrer Leidenschaft ein phantastisches Produkt zur Serienreife brachten. Und wie damals werden es auch heute harte Geländesportveranstaltungen sein, in denen sich die BMW Enduro mit ihren Konkurrenten aber auch an den eigenen Ansprüchen messen lassen wird.

Im Jubiläumsjahr: Für jeden Fahrer die passende GS

25 Jahre sind seit der Vorstellung der BMW R 80 G/S, der ersten großen Reiseenduro überhaupt, vergangen. In diesem viertel Jahrhundert hat sich dieses Segment auf dem Weltmarkt prächtig entwickelt und BMW als Pionier hat zu jeder Zeit mit seinen Modellen den Standard einer unerreichten harmonischen Synthese aus offroad- und onroad-Eigenschaften definiert. Heute hat BMW fünf Enduros im Angebot: Zunächst der Allrounder R 1200 GS, der Nachfolger der fünften Generation der Ur-G/S von 1980. Für Einsteiger gibt es die beiden Einzylinder F 650 GS und F 650 GS Dakar. Weltenbummler finden mit der R 1150 GS Adventure die richtige Maschine für ihre Fernreisen auch abseits der Zivilisation. Im Jubliäumsjahr ist sie auch als Editionsmodell "25 Jahre GS" erhältlich. Die Ausstattung dieser R 1150 GS Adventure umfasst Heizgriffe, ein Fahrer-Informations-Display, ein Endurogetriebe mit kurzem ersten Gang, das teilintegrale BMW Motorrad ABS, weiße Blinker, einen großen Tank (30l) sowie einen Motor-Schutzbügel. Und mit der HP 2 hat BMW die ultimative Sport-Enduro mit reichlich Rallye-Erfahrung auf die Räder gestellt. Mit dieser Modellvielfalt und dem Stolz auf das in 25 Jahren erreichte kann BMW Motorrad optimistisch in die Enduro-Zukunft blicken.
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