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Alt 13.04.2005, 18:21     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Weltpremiere des neuen BMW M6. (Kurzfassung)

Mit dem neuen M6 präsentiert die BMW M GmbH das 6er Luxuscoupé in seiner sportlichsten Ausprägung. Damit ist das große BMW Coupé als M6 eines der schönsten Automobile der Welt und zugleich der edelste und stärkste 6er, den es je gab: fünf Liter Hubraum, zehn Zylinder, 507 PS (373 kW) Leistung, 520 Newtonmeter Drehmoment und Motordrehzahlen bis jenseits der 8 000er-Grenze. Zusammen mit dem exzellenten, kompromisslos auf Sportlichkeit getrimmten Fahrwerk katapultiert dieses Triebwerk den BMW M6 in den Rang eines rassigen Supersportwagens. Doch im Unterschied zu seinen in der Regel zweisitzigen Wettbewerbern bietet der M6 den Platz und Komfort eines typischen 2+2-Sitzers sowie die luxuriöse Ausstattung eines typischen BMW der Oberklasse.

Erfolgsprinzip: pure Kraft dezent verpackt.

Den Motor – ein wahres Kraftpaket - teilt das Coupé mit dem BMW M5. Dieser gilt als das Maß der Dinge unter den Sportlimousinen. Nun setzt der BMW M6 mit seinen Leistungswerten die Benchmark im Segment leistungsstarker 2+2-sitziger Luxussportwagen. Dabei vertrauen die Ingenieure nicht nur der schieren Kraft seines Triebwerks, sondern sie verringern gleichzeitig das Gewicht der Karosserie und damit die zu beschleunigende Masse. Im Resultat empfiehlt sich der M6 wegen seiner Fahrdynamik direkt der Rennstrecke, in Fahrkomfort und Ausstattung hingegen allen Straßen dieser Welt. Nicht zuletzt charakterisiert sich die gegenüber dem eleganten Design des BMW Coupés nur dezent veränderte Karosserie durch jenes Understatement, das alle M Modelle als elementaren Charakterzug aufweisen.

Dem Kunden erschließt die scheinbar unerschöpfliche Kraft des Zehnzylinder-Hochdrehzahlmotors im Zusammenwirken mit dem Siebengang-SMG-Getriebe, dem überragenden Fahrwerk, der eleganten Karosserie in innovativem Leichtbau sowie der umfassenden und luxuriösen Ausstattung eine völlig neue Dimension der automobilen Sportlichkeit. Es fällt schwer, für diesen M6 echte Wettbewerber zu benennen, stehen diese doch entweder puristischen Supersportwagen nahe oder deutlich weniger agilen Sportlimousinen. Wegen dem innovativen Antriebskonzept, einem selbst gegenüber dem M5 noch einmal gesteigerten Leistungsgewicht, dem einzigartigen Handling – und dies alles unter Wahrung der vollen Alltagstauglichkeit eines großen Coupés – beanspruchen die Ingenieure der BMW M GmbH zu Recht eine eigene Klasse für den neuen M6.

V10-Motor mit Drehzahlen auf Rennsportniveau.

BMW M5 und M6 besitzen mit dem V10-Motor eines der seltenen Hochdrehzahl-Triebwerke im Limousinen- und Coupé-Serienbau. Innerhalb der Marke verkörpert der V10 das technisch anspruchsvollste und leistungsstärkste Motorenkonzept.

Aber Leistung ist nicht alles. Vielmehr kommt es auf das Beschleunigungsverhalten und auf die Fahrdynamik an. Diese hängt zum einen vom Fahrzeuggewicht ab, zum anderen von der tatsächlich generierten Schubkraft an den Antriebsrädern. Letztere ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine optimale Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft.

Hochdrehzahlkonzept als Königsweg.

Der kompakte, hochdrehende Saugmotor ist der Königsweg unter allen Strategien, maximale Motorleistung zu erzielen. Mit 8 250 min–1 bewegt sich der V10 in einer Drehzahlregion, die bis vor kurzem Rennwagen vorbehalten war. In der Folge überschreitet er die magische Grenze von 100 PS je Liter Hubraum. Seine spezifische Leistung liegt damit auf Rennsportniveau.

Die beiden Fünfzylinderreihen des V10 sind für einen schwingungs- und komfortoptimierten Massenausgleich des Kurbeltriebs im Winkel von 90 Grad angeordnet. Wegen der hohen Belastungen aus Verbrennungsdruck, Drehzahl und Schwingungen wurde für das Kurbelgehäuse eine Bedplate-Konstruktion gewählt. Die extrem steife Kurbelwelle ist 6-fach gelagert.

Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS sorgt für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. In der Praxis heißt das: mehr Leistung, besserer Drehmomentverlauf, optimales Ansprechverhalten, weniger Verbrauch und schadstoffärmeres Abgas. Rennsport-typisch verfügt jeder Zylinder über eine eigene Drosselklappe, die bankspezifisch und vollelektronisch geregelt wird.

Zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl.


Die Abgasanlage aus nahtlos gefertigtem Edelstahl wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt, bevor das Abgas sie durch die für alle M Fahrzeuge charakteristischen vier Endrohre verlässt. Die Abgase erfüllen die europäische EU4- beziehungsweise die US-amerikanische LEV-2-Norm. Vom M5 unterscheidet sich der M6 durch einen noch kräftigeren, sportlicheren Sound.

Zentral verantwortlich für die hervorragenden Leistungs- und Abgasdaten ist die Motorsteuerung. Ihre Prozessoren sind die leistungsstärksten, die derzeit für die Anwendung im Automobil freigegeben sind, denn die Anforderungen an ihre Leistungsfähigkeit liegen wegen der hohen Drehzahlen sowie der Summe an Steuerungs- und Regelungsaufgaben besonders hoch.

Ein Highlight des Motorsteuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen, Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Sie ermöglicht es, über die Zündkerze in jedem Zylinder eventuelles Klopfen zu sensieren, die korrekte Zündung zu kontrollieren beziehungsweise eventuelle Aussetzer zu erkennen, um möglichst nahe an die theoretischen Grenzen zu kommen und somit optimale Leistung zu erzielen. Die Zündkerze wirkt gleichzeitig als Aktuator für die Zündung und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses.

Siebengang-SMG-Getriebe bringt die M Power auf die Straße.


Das Konzept eines Hochdrehzahl-Motors geht dann auf, wenn der Motor mit einem entsprechend übersetzten Getriebe kombiniert wird. Nur so kann das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment mittels kurzer Gesamtübersetzung in optimale Schubkraft umgesetzt werden.

Mit dem Siebengang-SMG-Getriebe steht genau das Schaltgetriebe zur Verfügung, das die Power des V10-Motors ideal über den Antriebsstrang zu den Hinterrädern bringt. BMW M bietet mit diesem Getriebe das weltweit einzige sequenziell zu schaltende Getriebe mit sieben Gangstufen und Drivelogic-Funktion an. Noch ausgeprägter als ein Sechsgang-SMG erlaubt es eine manuelle Gangwahl mit extrem kurzen Schaltzeiten sowie komfortables Cruisen dank automatisierbarer Gangwahl. Auch sind geringere Drehzahl- und Momentensprünge die Folge der zusätzlichen Gangstufe.

Das SMG-Getriebe wird über den Wählhebel oder über Schaltwippen am Lenkrad geschaltet. Gegenüber den bisherigen SMG-Getrieben erledigt die neue SMG-Generation den Schaltvorgang um 20 Prozent schneller. Der Gangwechsel erfolgt nahezu „fließend“. Damit sind die beim Schalten unvermeidlichen Kraftflussunterbrechungen kaum noch wahrnehmbar: Der M6 beschleunigt fast ruckfrei aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit.

Drivelogic: Der Fahrer bestimmt die Schaltcharakteristik des SMG.


Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik des SMG seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann.

Sechs dieser Fahrprogramme lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion (S-Modus) vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand. In der Funktion Launch Control schaltet das SMG Drivelogic jedoch selbst optimal knapp vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl und mit optimal geregeltem Schlupf, bis der M6 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Im automatisierten Schaltmodus Drive (D-Modus) schaltet das Getriebe die sieben Gänge selbsttätig und abhängig vom gewählten Fahrprogramm, der Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Fahrpedalstellung.

SMG erhöht auch die Sicherheit und den Komfort.

Das Siebengang-SMG unterstützt den Fahrer nicht nur beim Erreichen motorsportlicher Höchstleistungen. Es bietet auch viele Sicherheitsfeatures. So öffnet es in kritischen Fahrsituationen – etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn – blitzschnell die Kupplung, damit das Coupé bei einem zu hohen Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht ausbricht. Eine weitere Spezialfunktion ist die Bergerkennung, die an Steigungen und Gefällen die Schaltpunkte verschiebt. Bergauf werden dadurch Pendelschaltungen vermieden. Bergab hält die Bergerkennung die niederen Gänge länger, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen.

Nicht zuletzt steigert SMG den akustischen Reiz des V10: nämlich dann, wenn beim Zurückschalten unter Last die Elektronik einen „kurzen, fauchenden Zwischengasstoß“ veranlasst, wie ein Fachmann diesen Moment beschrieb.

Maximaler Fahrspaß.


Das Zusammenspiel von V10-Motor und Siebengang-SMG offeriert dem Fahrer des BMW M6 Coupés maximalen Fahrspaß: Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in 4,6 Sekunden absolviert, die 200 km/h-Markierung passiert die Tachonadel nach rund 14 Sekunden. Bei Tempo 250 beendet die elektronische Begrenzung den unwiderstehlichen Vorwärtsdrang. Der Tachometer lässt erahnen, wohin der Schub des Kraftpakets führen könnte, gäbe es diese Abregelung nicht: Seine Skala reicht bis 330 km/h.

In acht Minuten um die Nordschleife.

Ein unbestechlicher Gradmesser für Fahrdynamik ist die Nordschleife des legendären Nürburgrings. Auf der anspruchsvollsten Automobilrennstrecke der Welt trennt sich in fahrdynamischer Hinsicht die Spreu vom Weizen. Nirgendwo sonst wird das Zusammenspiel aller Fahrzeugkomponenten im Grenzbereich so erlebbar wie hier. Der BMW M6 schließt mit Rundenzeiten um acht Minuten zu reinrassigen Sportwagen auf und fährt den Wettbewerbern voraus.

M Fahrwerk: i-Tüpfelchen auf dem Fahrwerk des BMW 6er.

Solche Rundenzeiten zeigen, wie extrem sportlich sich der M6 fahren lässt. Das schon herausragende Fahrwerk des BMW 6er und seine modernen Assistenzsysteme wurden für den M6 der speziellen M Performance angepasst. Vom Fahrwerk des M5 unterscheidet es sich durch einen kürzeren Radstand und einen noch niedrigeren Schwerpunkt, was die Agilität erhöht. Der M6 erweist sich daher insgesamt auch in der Fahrwerkausstattung und abstimmung als ein komplett eigenständiges Fahrzeug.

Variable M Differenzialsperre.

Die variable, drehzahlfühlende M Differenzialsperre verleiht dem Fahrzeug hohe Fahrstabilität und optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus. Selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen kann sie den entscheidenden Traktionsvorteil liefern, so etwa bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei steigender Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit bleibt der Vortrieb stets erhalten.

DSC mit zwei wählbaren Fahrdynamikprogrammen.


Der BMW M6 verfügt über eine neue Generation der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC). Während die erste DSC-Stufe auf maximale Fahrsicherheit ausgelegt ist, wird der M Dynamic-Mode – wie beim M5 – von sportlichen Fahrern geschätzt. DSC ist mit einer Taste auf der Wählhebelabdeckung abschaltbar.

EDC: von sportlich straff bis komfortabel.

Die Elektronische Dämpfer Control (EDC) des BMW M6 ermöglicht es dem Fahrer durch die drei anwählbaren Programme Komfort, Normal und Sport, die Fahrwerkscharakteristik von sportlich straff bis relativ komfortabel einzustellen. Bedient wird die EDC vom Fahrer über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Wählhebel.

Power-Taste aktiviert Motorcharakteristik „on demand“.

Häufig benötigt der Fahrer nicht die volle Leistung und die maximale Agilität des BMW M6, so zum Beispiel im Stadtverkehr. Deshalb schaltet sich mit dem Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das auf 400 PS Motorleistung zugreift. Ein Druck des Fahrers auf die so genannte Power-Taste in der Wählhebelabdeckung genügt jedoch, um die volle Power des Zehnzylinders zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich das Ansprechverhalten hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlichen und im P500-Sport-Programm dem kompromisslos rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt.

Hochleistungsbremsen wie im Rennsport.

Dem enormen Leistungsvermögen entsprechend verfügt der M6 über eine üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage mit gelochten, besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben. Mit den gewichts- und steifigkeitsoptimierten Doppelkolben-Faustsätteln aus Aluminium werden Bremswege auf höchstem Niveau realisiert: Aus Tempo 100 steht der BMW M6 nach knapp 36 Metern, aus Tempo 200 nach weniger als 140 Metern.

Leistungssportler in vollendeter Ästhetik.

Wirkt schon der BMW 6er auffallend präsent, so gilt dies erst recht für den M6. Geschickte, aber gleichwohl dezente und unaufdringliche Designmaßnahmen lassen das Coupé aus der M Familie noch kraftvoller und sportlicher erscheinen.

Als auffallendstes Element ist die beeindruckende Frontschürze zu nennen. Wie bei allen Designmaßnahmen für ein M Automobil steht die Funktion im Vordergrund: Der V10-Motor benötigt etwa doppelt soviel Kühlluft wie z. B. der V8-Motor im BMW 645Ci. Die großen sekundären Ansaugöffnungen links und rechts in der Frontschürze verschaffen dem M6 Motor mehr Luft zum Atmen und kühlen zudem die Bremsen. Durch ihre Formgebung verstärken die Öffnungen zugleich den Sportwagen-Charakter.

Leichtbau und Design in effizienter Harmonie.

Unterhalb der Türen betont ein aus aerodynamischen Gründen stark konturierter Seitenschweller ebenfalls den dynamischen Eindruck des Sportcoupés. Optisch streckt er das Coupé, wodurch sich der BMW M6 noch flacher auf die Straße zu ducken scheint. Die speziell für dieses Auto entwickelten 19 Zoll-Aluminium-Schmiederäder sind mit ihren fünf filigranen Doppelspeichen extrem leicht und geben den Blick fast vollständig frei auf die großen Bremsscheiben. Gegenüber einem vergleichbaren Leichtmetallrad konnten hier nochmals 1,8 Kilogramm pro Rad eingespart werden. Der M Schriftzug in den seitlichen Zierstäben signalisiert dem Kenner die Zugehörigkeit zu den Spitzensportlern der M Familie. Wie alle M Modelle haben die Außenspiegel eine eigene, betont sportliche Form.

Die Heckschürze mit ihrer charakteristischen Diffusoröffnung erfüllt ebenfalls in erster Linie eine aerodynamische Funktion. In zweiter Linie ist sie ein optisch reizvoller Blickfang. Durch die spezielle Formgebung verbessert sie die Unterbodenluftführung und verringert den Auftrieb. Die vier Endrohre der zweiflutigen Abgasanlage, die paarweise die Diffusoröffnung einrahmen, sind eines der Erkennungszeichen der M Automobile.

Erstmals ein Carbondach im Serienbau.

Für den BMW M3 CSL wurde erstmals ein Dach aus Carbon entwickelt und gefertigt. Nach dieser Kleinserie führt die BMW M GmbH nun mit dem Carbondach für das M6 Coupé diese Form des intelligenten Leichtbaus im Serienbau in eine neue Dimension. Das aus dem Rennsport stammende Kohlefasermaterial wiegt bei gleicher Stabilität und Crashsicherheit erheblich weniger als Aluminium oder gar Stahl. Reduzierte Masse, die den Schwerpunkt nach unten hin verschiebt und die nicht beschleunigt oder gebremst zu werden braucht.

Innen präsentiert sich der M6 gegenüber dem Basismodell mit der noch edleren Lederausstattung Merino in drei verschiedenen Farbvarianten oder – gegen Aufpreis – mit einer Volllederausstattung, die nicht einmal mehr Detailwünsche offen lässt.

Ein Sportwagen für alle Tage.

Trotz seiner enormen Leistungswerte gehen die rennsportlichen Ambitionen des BMW M6 weder zu Lasten der Platzverhältnisse, noch zu Lasten der aktiven und passiven Sicherheit. Selbst der Fahrkomfort ist gegenüber dem Basismodell kaum geringer. Und in Verbrauch und Umweltverträglichkeit passt sich der M6 nahtlos in die Palette mustergültiger BMW Automobile ein.
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Alt 13.04.2005, 18:26     #3
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2. Der neue V10-Motor im BMW M6: Ein Meisterwerk der Motorentechnik.

Der Zehnzylinder-Motor im BMW M6 verkörpert den wohl faszinierendsten Antrieb für ein Serienautomobil. Dieses vor einem halben Jahr im M5 erstmals präsentierte Triebwerk begeistert seither Kunden und Kritiker auf der ganzen Welt mit seiner fast unerschöpflich scheinenden Kraft. Manche sehen in ihm den „zivilen Abkömmling“ des BMW WilliamsF1-Rennmotors.

Auch die Anleihe am Sound des Formel-1-Rennmotors ist unüberhörbar. Noch etwas tiefer und kräftiger als im M5 macht der Klang des Zehnzylinders aus seiner Lust auf die Rennstrecke keinen Hehl.

Inspiration vom Formel-1-Motor.

Mit dem Formel-1-Triebwerk hat der V10 die Zylinderzahl und das Hochdrehzahlkonzept gemein. Dieses Prinzip generiert enorme Schubkraft aus hohen Drehzahlen und ist charakteristisch für alle Hochleistungs-Saugmotoren der BMW M GmbH. Dem exklusiven Anspruch folgend gestaltet sich der Auftritt des Top-Triebwerks wie ein Paukenschlag: zehn Zylinder, fünf Liter Hubraum, 507 PS (373 kW) Leistung, 520 Newtonmeter Drehmoment, maximale Drehzahl 8 250 min–1 – ein Kraftpaket par excellence.

Und doch ist dieser Motor weit mehr als die Summe beeindruckender Leistungsdaten. So entpuppt sich das Hochdrehzahl-Saugtriebwerk beim geringsten Druck auf das Gaspedal als typischer Sportmotor. Gleichwohl lässt er sich problemlos im Alltagsverkehr einsetzen: mal luxuriöses Coupé, mal reinrassiger Sportwagen. Der M6 erfüllt beide Anforderungen perfekt und setzt dabei die Benchmark in beiden Fahrzeugklassen.

Neukonstruktion mit dem Besten vom Besten.

Der V10 für M5 und M6 wurde von den Ingenieuren der BMW M GmbH vollständig neu konstruiert. Sie ließen sich einerseits vom BMW WilliamsF1-Motor inspirieren, einem dem stärksten Triebwerke im Starterfeld der Königsklasse des Rennsports. Andererseits setzten sie die M spezifischen Eigenheiten der Serienautomobile wie Doppel-VANOS, Einzeldrosselklappen, die extrem leistungsstarke Motorelektronik sowie eine querkraftgeregelte Ölversorgung ein.

Um optimale Leistung zu realisieren, bieten sich im Motorenbau prinzipiell drei Wege an: mehr Hubraum und damit einhergehend ein höheres Drehmoment, Leistungssteigerung durch Aufladung mittels Turbolader beziehungsweise Kompressor oder die Erhöhung der Drehzahl mittels Hochdrehzahlkonzept.

Power ist mehr als nur eine große PS-Zahl.

Und damit ist Leistung nicht gleich Leistung. Vielmehr kommt es auf das Beschleunigungsverhalten und damit auf die Fahrdynamik an. Diese hängt von der tatsächlich generierten Schubkraft und dem Fahrzeuggewicht ab. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine optimale Getriebe- und Hinterachsübersetzung und so die Umsetzung beeindruckender Schubkraft.

Bei solchen physikalischen Grundgesetzen trennt sich die Spreu vom Weizen, selbst unter formal gleich starken Motoren. So leidet ein großvolumiger Motor unter seinem prinzipbedingten Mehrgewicht ebenso wie unter dem größeren Platzbedarf und dem höheren Kraftstoffverbrauch. Aufgeladene Motoren überzeugen selten im Kraftstoffverbrauch und in der Spontaneität, also der blitzschnellen Reaktion des Motors auf Fahrerwünsche.

Hochdrehzahlkonzept als Königsweg.


Bleibt der dritte Weg: der eines kompakten, hochdrehenden Saugmotors. Für die Ingenieure von BMW M ist dies – schon aus Tradition – der Königsweg: Leistungssteigerung durch Erhöhung der Drehzahl. Allerdings: Das Hochdrehzahlkonzept ist technologisch wesentlich anspruchsvoller und dementsprechend schwieriger und aufwendiger umzusetzen. Schließlich stößt der V10-Motor mit einer Höchstdrehzahl von 8 250 min–1 in eine Drehzahlregion vor, die bis vor kurzem reinrassigen Rennwagen vorbehalten war.

Formel-1-Technologie für die Straße.

Damit schiebt der neue V10 die Grenzen des technisch Machbaren im Serienmotorenbau weiter hinaus. Welche Materialbelastungen dies mit sich bringt, verdeutlicht ein Vergleich: Bei 8 000 Kurbelwellenumdrehungen in der Minute legt jeder der zehn Kolben etwa 20 Meter Weg in der Sekunde zurück. Im BMW WilliamsF1 absolvieren die Kolben bei 18 000 min–1 sogar ca. 25 Meter in der Sekunde. Doch während im Motorsport Haltbarkeit eine relative Größe darstellt, muss ein M Motor ein ganzes Autoleben lang halten – bei jedem Klima, in jeder Verkehrssituation und bei jeder Fahrweise.

507 PS für eine andere Welt der Fahrdynamik.


Der hochdrehende Zehnzylinder leistet 507 PS (373 kW) bei 7 750 min–1; trotzdem ist er – gemessen an seiner Leistung – mit nur 240 Kilogramm ein Leichtgewicht. Ein Schwerathlet ist er jedoch, wenn es um die Literleistung geht: Der Zehnzylinder überschreitet die magische Grenze von 100 PS je Liter Hubraum, seine spezifische Leistung liegt damit auf Rennsportniveau.

Nur Drehzahl bringt Leistung und Drehmoment richtig zur Geltung.

Das maximale Drehmoment von 520 Newtonmetern liegt bei 6 100 min–1 an, aber schon bei 3 500 min-1 stellt der Zehnzylinder 450 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. 80 Prozent des maximalen Drehmoments sind über den weiten Drehzahlbereich von 5 500 min–1 abrufbar.

Damit übertrumpft der BMW M6 mit seinem Hochdrehzahl-Motor souverän seine Wettbewerber, die fast ausschließlich auf das Drehmomentkonzept vertrauen. Das extrem hohe Drehmoment muss dabei über einen massiv verstärkten und damit schweren Antriebsstrang übertragen werden – Gewichte und Massen, die es erst einmal zu beschleunigen gilt. Das Hochdrehzahlkonzept des kompakten V10 ermöglicht hingegen einen erheblich leichteren Antriebsstrang sowie deutlich kürzere Übersetzungen.

Ein anschauliches Beispiel mag dies verdeutlichen: Schaltet ein Radfahrer am Berg zurück, muss er zwar schneller treten, kann aber nahezu jede Steigung bewältigen. Bleibt er im selben Gang oder schaltet er gar hoch, muss er mit mehr Kraft in die Pedale treten oder absteigen. Die gleiche Kraft vorausgesetzt, wird von zwei Radfahrern immer derjenige gewinnen, der in der Lage ist, schneller zu treten.

Zehn Zylinder – das Sportkonzept.

Zehn Zylinder sind das Optimum für einen Hochleistungs-Sportmotor. Er ist in Bezug auf die Abmessungen, die Bauteile-Anzahl und die Füllmengen das optimale Konzept. Zudem entspricht jeder Zylinder mit 500 Kubikzentimetern Hubraum den Idealvorstellungen anspruchsvoller Motorenkonstrukteure.

Kompakte Bauweise für Bauteilfestigkeit und Komfort.


BMW ist als einer der führenden Motorenbauer vor allem durch seine Reihenmotoren berühmt geworden. Beim Zehnzylindermotor setzten die Konstrukteure zwei Fünfzylinder-Reihen in einem V-Winkel von 90 Grad mit einem Bankversatz von 17 Millimetern zu einem kompakten Aggregat zusammen. Der 90-Grad-Winkel wurde wegen seines schwingungs- und komfortorientierten Massenausgleichs gewählt, löst er doch optimal den Zielkonflikt aus größtmöglicher Vibrationsarmut und Bauteilefestigkeit.

Das Zylinderkurbelgehäuse wird im Niederdruck-Kokillengussverfahren mit einer übereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung gegossen. Bei dieser speziellen Legierung beträgt der Silizium-Anteil mindestens 17 Prozent. Die Zylinderlaufbahn wird durch Freilegen der harten Siliziumkristalle erzeugt – die eisenbeschichteten Kolben laufen direkt in der unbeschichteten Bohrung. Der Hub beträgt 75,2 Millimeter, die Bohrung 92 Millimeter, was einen Gesamthubraum von 4 999 cm3 ergibt. Gegossen werden die M Motorblöcke wie die für die Formel 1 übrigens in der BMW Leichtmetallgießerei Landshut.

Bedplate wie im Rennsport.

Die hohen Drehzahlen, Verbrennungsdrücke und Temperaturen belasten das Kurbelgehäuse extrem. Die Konstrukteure haben es daher sehr kompakt und ungewöhnlich verwindungssteif als so genannte Bedplate-Konstruktion ausgelegt, wie man sie aus dem Rennsport kennt. Im Zehnzylinder setzt BMW erstmals eine solche Bedplate-Konstruktion in einem serienmäßigen V-Motor ein. Das Aluminium-Bedplate mit Grauguss-Inlays gewährleistet eine sehr exakte Kurbelwellenlagerung; speziell hält es das Hauptlagerspiel über den gesamten Betriebstemperaturbereich in engen Grenzen. Die Grauguss-Inlays reduzieren dabei die starke Wärmeausdehnung des Aluminiumgehäuses. Damit sie eine formschlüssige Verbindung mit dem umgebenden Aluminiumrahmen eingehen können, wurden sie mit Durchbrüchen versehen. Gleichzeitig trägt diese Konstruktion dazu bei, die akustischen Anforderungen an den Motor zu erfüllen.

Die für hohe Steifigkeit ausgelegte und fein gewuchtete Kurbelwelle aus geschmiedetem, hochfestem Stahl ist sechsfach gelagert und wiegt nur 21,8 Kilogramm. Sie ist auf geringe Massenträgheit ausgelegt und auf maximale Verdrehsteifigkeit konstruiert. Je zwei Pleuel greifen an einem der fünf Hubzapfen an, die ihrerseits um 72 Grad zueinander versetzt sind. Wegen des geringen Zylinderabstands von nur 98 Millimetern und der dadurch möglichen kurzen Kurbelwelle ergibt sich eine sehr gute Biege- und Torsionssteifigkeit bei sehr geringem Gewicht.

Beim Leichtbau wird auf jedes Gramm geachtet.

Die gewichtsoptimierten Kastenkolben sind aus einer hochtemperaturfesten Aluminium-Legierung gegossen und eisenbeschichtet. Sie wiegen nur 481,7 Gramm inklusive Kolbenbolzen und ringen. Die Kompressionshöhe beträgt 27,4 Millimeter bei einer Verdichtung von 12,0:1. Die Kolben werden durch am Hauptölkanal angeschlossene Ölspritzdüsen gekühlt. Die 140,7 Millimeter langen, gewichtsoptimierten und gecrackten Trapezpleuel sind aus hochfestem Stahl. Sie reduzieren effektiv die oszillierenden Massen. Jede der aus 70MnVS4 geschmiedeten Pleuelstangen wiegt samt ihren Lagerschalen nur 623 Gramm.

Die einteiligen Aluminium-Zylinderköpfe des V10-Motors werden von BMW ebenfalls in der Leichtmetallgießerei in Landshut gegossen. Die Zylinderköpfe verfügen über integrierte Luftkanäle für die Sekundärlufteinblasung. Sie ist für eine schnelle Aufwärmung des Katalysators wichtig. Die Zylinderköpfe weisen die für BMW Motoren typischen vier Ventile je Zylinder auf, die über ballige Tassenstößel mit Hydraulischem Ventilspielausgleich (HVA) betätigt werden. Der Stößeldurchmesser beträgt nur 28 Millimeter, die Masse 31 Gramm. Das Einlassventil misst 35, das Auslassventil 30,5 Millimeter im Durchmesser.

Detail-Innovationen senken die Wartungskosten.


Die Einlassventile werden exklusiv für den V10 gefertigt. Sie sind mit nur fünf Millimetern Durchmesser besonders dünnschaftig, so dass sie kaum die Strömung im Einlasstrakt beeinträchtigen. Die stets korrekte Einstellung des Ventilspiels erledigen automatisch die Hydraulischen Ventilspielausgleichselemente. Der Kunde profitiert hiervon durch niedrigere Wartungskosten.

Mit der Motorleistung steigt der Kühlungsbedarf, vor allem in Brennraumnähe. Das Querstromkühlungskonzept des V10 minimiert die Druckverluste im Kühlsystem gegenüber konventionellen Systemen deutlich. Es gewährleistet eine gleichmäßige Temperaturverteilung im Zylinderkopf beziehungsweise die Absenkung der Spitzentemperaturen in den kritischen Bereichen. Jeder einzelne Zylinder wird gleichmäßig von einer optimalen Flüssigkeitsmenge umspült. Hierfür strömt das Kühlmittel vom Kurbelgehäuse über die Auslassseite quer durch den Zylinderkopf und über die Sammelleiste auf der Einlassseite zum Thermostat beziehungsweise Kühler.

Hochdruck-Doppel-VANOS für optimalen Gaswechsel.

Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS sorgt auch im Zehnzylinder für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. In der Praxis heißt das: mehr Leistung, besserer Drehmomentverlauf, optimales Ansprechverhalten, weniger Verbrauch und weniger Emissionen.

Beispielsweise kann im unteren Last- und Drehzahlbereich mit mehr Ventilüberschneidung und damit mehr innerer Abgasrückführung gefahren werden. Hierdurch werden die Ladungswechselverluste reduziert und damit der Kraftstoffverbrauch verbessert. Abhängig von der Gaspedalstellung und der Motordrehzahl – den Parametern für die Leistungsanforderungen an den Motor – werden die Spreizungen stufenlos und kennfeldgesteuert angepasst. Hierfür ist das über eine Einfachkette mit der Kurbelwelle verbundene Kettenrad durch ein zweistufiges, schräg verzahntes Getriebe mit der Nockenwelle gekoppelt. Bei axialer Verschiebung des Verstellkolbens bewirkt die Schrägverzahnung eine relative Verdrehung von Nockenwelle zu Kettenrad. Dies ermöglicht es, den Spreizungswinkel der Einlassnockenwelle um bis zu 66 Grad und denjenigen der Auslassnockenwelle um maximal 37 Grad Kurbelwinkel zu variieren.

Die M Doppel-VANOS erfordert hohe Öldrücke, um die Nockenwellen mit maximaler Geschwindigkeit und Präzision verstellen zu können. Das Motoröl wird deshalb durch eine im Kurbelraum platzierte Radialkolbenpumpe auf einen Arbeitsdruck von 80 bar gebracht. Die kennfeldgesteuerte Hochdruckverstellung garantiert kurze Verstellzeiten und somit für jeden Betriebspunkt last- und drehzahlabhängig den optimalen Spreizungswinkel synchron zu Zündzeitpunkt und Einspritzmenge.

Sichere Ölversorgung auch in extrem gefahrenen Kurven.

Die Schmierölversorgung des Motors erfolgt über insgesamt vier Ölpumpen. Hintergrund für diese ungewöhnlich aufwändige Ölversorgung ist die hohe Fahrdynamik des BMW M6 mit seinen extremen Beschleunigungen. So erreicht das Coupé in Kurven durchaus Querbeschleunigungswerte von deutlich über 1 g. Dabei wird das Motoröl durch die Fliehkraft so stark in die kurvenäußere Zylinderreihe gepresst, dass kein natürlicher Ölrücklauf aus dem Zylinderkopf möglich ist, woraus ein Ölmangel in der Ölwanne entstehen kann. Dies könnte im ungünstigsten Fall dazu führen, dass die Druckstufe in der Ölpumpe Luft ansaugt. Um dies verlässlich zu verhindern, verfügt der Motor über eine querkraftgeregelte Ölversorgung, bei der ab einer Querbeschleunigung von etwa 0,6 g eine von zwei elektrisch betriebenen Duozentricpumpen Öl aus dem kurvenäußeren Zylinderkopf absaugt und in den Hauptölsumpf transportiert. Als Signalgeber für die Pumpen arbeitet ein Querbeschleunigungssensor. Die Ölpumpe selbst ist eine so genannte volumenstromgesteuerte Pendelschieberzellenpumpe, die nur genau das Volumen an Motoröl fördert, welches der Motor benötigt. Erreicht wird das durch eine veränderbare Exzentrizität (außermittige Anordnung) des Innenrotors der Pumpe zum Pumpengehäuse in Abhängigkeit des anliegenden Öldrucks im Hauptölkanal.

Damit beim Bremsen der Schmierfilm nicht reißt.

Bei extremen Bremsmanövern erreicht der BMW M6 sogar bis zu 1,3 g negative Beschleunigung. Bei einer so extremen Verzögerung läuft unter Umständen nicht ausreichend Öl in den als Zwischenspeicher fungierenden Ölsumpf zurück, zumal dieser aus Platzgründen hinter dem Vorderachsträger angeordnet ist. Dadurch könnte im widrigsten Fall die Schmierung unterbrochen werden. Um dies zu verhindern, ist der M6 Motor mit einem so genannten „Quasitrockensumpfsystem“ ausgestattet, das zwei Ölreservoirs aufweist: einen vor dem Vorderachsträger und einen weiteren dahinter. In das Gehäuse der Druckölpumpe ist eine Rückförderpumpe integriert, welche das Öl aus dem vorderen kleinen Ölsumpf absaugt und in den hinteren großen Ölsumpf fördert. Die Rücklauföffnungen und der Absaugpunkt der Druckölpumpe sind genau auf die möglichen Beschleunigungen abgestimmt.

Zehn Einzeldrosselklappen werden elektronisch geregelt.

Rennsport-typisch verfügt jeder der zehn Zylinder über eine eigene Drosselklappe, wobei jede Zylinderbank von einem eigenen Stellmotor bedient wird. Dieses System ist zwar mechanisch äußerst anspruchsvoll, doch gibt es kein besseres Arbeitsprinzip, will man ein möglichst spontanes Ansprechverhalten des Motors erzielen. Um einerseits ein feinfühliges Ansprechen des Motors im niedrigen Drehzahlbereich zu ermöglichen und andererseits auch beim Abrufen hoher Motorleistung eine unmittelbare Reaktion des Fahrzeuges zu erreichen, werden die Drosselklappen vollelektronisch gesteuert. Hierzu wird die Position des Fahrpedals mittels zweier berührungsloser Hall-Potentiometer 200 Mal pro Sekunde abgetastet und ausgewertet.

Das Motormanagement reagiert auf Veränderungen und veranlasst dann über die beiden Stellmotoren die Verstellung der zehn Einzeldrosselklappen. Dass dies blitzartig geschieht, versteht sich von selbst: Für die maximale Öffnung der Drosselklappen werden nur 120 Millisekunden benötigt – etwa so lange, wie ein routinierter Fahrer braucht, um das Gaspedal durchzutreten. Dadurch wird dem Fahrer ein unmittelbarer „Antritt“ vermittelt. Er kann die abgerufene Motorleistung auch feinfühlig dosieren. Gleichzeitig lässt die elektronische Drosselklappenbetätigung die Übergänge vom Schub- in den Teillastbetrieb und umgekehrt absolut harmonisch verlaufen.

Luft holt sich der V10 durch zehn strömungsoptimierte Ansaugtrichter aus zwei Luftsammlern. Trichter und Luftsammler bestehen aus einem leichten Verbundwerkstoff mit 30-prozentigem Glasfaseranteil.

Zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl.

So wichtig die Ansaugseite für das glänzende Leistungsergebnis des M6 Motors ist, so wenig darf die Abgasanlage vernachlässigt werden. Auch hier erfüllt nur das Beste die Ansprüche der BMW M Ingenieure. Die beiden 5-in-1-Rohrfächerkrümmer aus Edelstahl sind in aufwändigen Rechenverfahren auf gleiche Längen optimiert worden. Um auch die Rohrdurchmesser exakt zu gestalten, werden die nahtlos gefertigten Edelstahlrohre im so genannten Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU) unter einem Druck von bis zu 800 bar von innen her ausgeformt. Schließlich weisen die Krümmerrohre eine Wandstärke von nur ca. 0,8 Millimeter auf – auch dies ein Zeichen der außergewöhnlichen Sorgfalt, mit der die Konstrukteure bei BMW M auch das kleinste Detail dieses Meisterwerks des Motorenbaus gestaltet haben.

Auch ein Sportmotor kann vorbildlich sauber sein.

Die Abgasanlage ist konsequent auf einen möglichst geringen Gegendruck ausgelegt, die gasdynamische Auslegung auf ein günstiges Leistungs- und Drehmomentverhalten hin optimiert. Sie wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt und endet in den für M Autos charakteristischen vier markanten Endrohren. Im Unterschied zum M5 ist der Sound der Abgasanlage beim M6 etwas kräftiger und noch sportlicher abgestimmt.

Wie von einem BMW M Automobil nicht anders zu erwarten, reinigen je zwei trimetallbeschichtete Katalysatoren pro Abgasstrang die Abgase des Zehnzylinders entsprechend der anspruchsvollen europäischen EU4-Norm beziehungsweise der US-amerikanischen LEV 2. Zwei Katalysatoren sind im Unterboden angeordnet und je ein Katalysator je Abgasstrang ist motornah platziert. In Verbindung mit den dünnwandigen Abgaskrümmern erreichen diese Katalysatoren schnellstmöglich ihre optimale Betriebstemperatur, was vor allem beim Kaltstart sehr wichtig ist. Sie zeichnen sich durch einen niedrigen Druckverlust und hohe mechanische Festigkeit aus.

Weltweit einmaliges Motorsteuergerät.

Zentral verantwortlich für die hervorragenden Leistungs- und Abgasdaten des V10 ist seine Motorsteuerung MS S65. Sie ermöglicht die optimale Koordination aller Motorfunktionen mit den Fahrzeugsteuergeräten, insbesondere dem des SMG. Das Steuergerät ist für einen Serienmotor weltweit einzigartig: Keine andere Motorsteuerung weist mit mehr als 1000 Bauteilen eine auch nur annähernd hohe Packagedichte auf. Hardware, Software und Funktionsweise sind Eigenentwicklungen von BMW M.

Hohe Motordrehzahlen erfordern extreme Leistungsfähigkeit.


Wegen der hohen Drehzahlen des Motors und der Summe an Steuerungs- und Regelungsaufgaben sind die Anforderungen an die Motorsteuerung sehr hoch. Um diesen gerecht zu werden, verfügt die MS S65 über drei 32-Bit-Prozessoren. Sie können über 200 Millionen Einzeloperationen pro Sekunde abarbeiten. Absolut präzise errechnet sie aus mehr als 50 Eingangssignalen zylinderindividuell und für jeden einzelnen Arbeitstakt den optimalen Zündzeitpunkt, die ideale Füllung, die Einspritzmenge sowie den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu werden die optimale Nockenwellenspreizung sowie die Stellung der Einzeldrosselklappen errechnet und eingestellt.

Über die Power-Taste kann der Fahrer ein sportlicheres Programm mit der vollen Leistungscharakteristik aktivieren. Hierbei wird bezüglich Gaspedalweg zu Drosselklappenöffnung eine progressivere Kennlinie benutzt und die dynamischen Übergangsfunktionen der Motorsteuerung werden auf spontaneres Ansprechen umgeschaltet. Das komfortablere der beiden Programme wird automatisch aufgerufen, sobald der Motor gestartet wird. Die Programm-Umschaltung kann auch im MDrive konfiguriert und abgerufen werden. Im MDrive ist zudem ein weiteres sportliches Programm abzurufen.

Umfassende „Nebenaufgaben“ für die Motorsteuerung.

Die Steuerung der elektronischen Drosselklappenregelung basiert auf einer so genannten Momentenstruktur. Hierbei wird der jeweilige Fahrerwunsch über das Potentiometer am Gaspedal gemessen und in ein Wunschmoment übersetzt. Im Momentenmanager wird dieses Wunschmoment um die Bedarfsmomente der Nebenaggregate wie Klimakompressor oder Generator korrigiert. Auch Funktionen wie Leerlaufregelung, Abgasreinigung und Klopfregelung werden koordiniert sowie mit den geforderten Maximal- beziehungsweise Minimalmomenten der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) und der Motor-Schleppmomenten-Regelung (MSR) abgeglichen. Das so berechnete Sollmoment wird dann unter Berücksichtigung des aktuellen Zündwinkels eingestellt. Zudem übernimmt die Motorsteuerung umfassende On-Board-Diagnoseaufgaben mit Diagnoseroutinen für die Werkstatt, weitere Funktionen sowie die Steuerung von Peripherieaggregaten.

Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie.

Ein Highlight des Motorsteuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen sowie Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Als Klopfen bezeichnet man die unerwünschte Selbstentzündung des Kraftstoffs im Zylinder. Motoren ohne Klopfregelung werden etwas niedriger verdichtet und mit einem etwas späteren Zündzeitpunkt gesteuert, damit keinesfalls ein Zylinder die Klopfgrenze erreicht oder überschreitet. Der daraus resultierende „Sicherheitsabstand“ zur Klopfgrenze bringt aber immer Einbußen bei Kraftstoffverbrauch, Motorleistung und Drehmoment mit sich. Mit aktiver Klopfregelung kann der optimale Zündzeitpunkt realisiert werden, da die Klopfregelung den Motor in den klopfbegrenzten Arbeitspunkten vor Schäden bewahrt. Eine solche Auslegung erzielt den besten Wirkungsgrad.

Bei einer konventionellen Lösung erhält die Klopfregelung ihr Klopfsignal über mehrere Körperschallsensoren, die außen am Zylinder angebracht sind. Bei BMW M überwacht jeweils ein Sensor zwei Zylinder. Bei einem vielzylindrigen und dazu hochdrehenden Motor wie dem Zehnzylinder genügen solche Körperschallsensoren jedoch nicht, um drohendes Motorklopfen sicher zu erkennen. Wegen der hohen Drehzahlen ist aber eine relativ hohe Auswertegenauigkeit notwendig, um die Verbrennungsqualität in den Zylindern und damit die Lebensdauer der Bauteile sowie die Abgaswerte zu gewährleisten. Daher nun der Einsatz der Ionenstromtechnologie.

Die Zündkerze bekommt zusätzliche Kontrollfunktionen.


Diese Technologie ermöglicht es, über die Zündkerze in jedem Zylinder nicht nur eventuelles Klopfen zu sensieren und zu regeln, sondern auch die korrekte Zündung zu kontrollieren beziehungsweise eventuelle Aussetzer zu erkennen. Die Zündkerze wirkt also gleichzeitig als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses und als Aktuator für die Zündung. Dies macht den Unterschied zu konventionellen Klopf- und Zündungssensoren deutlich: Diese sitzen außerhalb des Verbrennungsraumes. Die Ionenstrommessung erfolgt dagegen direkt in der Verbrennung, da die Zündkerze selbst Sensor ist.

Messungen im Zentrum der Verbrennung.

In einem Ottomotor treten während der Verbrennung im Brennraum Temperaturen von bis zu 2 500 Grad auf. Diese hohen Temperaturen und die während der Verbrennung ablaufenden chemischen Reaktionen bewirken eine partielle Ionisation des im Brennraum vorhandenen Benzin-Luftgemischs. Insbesondere in der Flammenfront wird das Gas durch die Erzeugung von Ionen durch Abspalten bzw. Anlagern von Elektronen (Ionisation) elektrisch leitfähig. Mit Hilfe der vom Zylinderkopf elektrisch isolierten und mit einem kleinen von der Motorsteuerung abhängigen Steuergerät – dem Ionenstrom-Satelliten – verbundenen Zündkerzenelektrode, an die eine Gleichspannung angelegt ist, wird nun der so genannte Ionenstrom zwischen den Elektroden gemessen. Seine Größe hängt dabei vom Ionisationsgrad des Gases zwischen den Elektroden ab. Durch die Ionenstrommessung werden also Informationen über den Verbrennungsprozess direkt am Geschehen – im Verbrennungsraum – ermittelt. Der Ionenstrom-Satellit empfängt die Signale von den fünf Zündkerzen einer Zylinderbank, verstärkt diese und übermittelt die Daten an die Motorsteuerung. Diese analysiert die Daten und greift gegebenenfalls zylinderselektiv ein, wenn sie etwa über die Klopfregelung den Zündzeitpunkt ideal an den Verbrennungsvorgang anpasst.

Zugleich erleichtert die doppelte Funktionalität der Zündkerze – einerseits Zündquelle, andererseits Sensor – die Diagnose bei Wartungs- und Servicearbeiten.
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Alt 13.04.2005, 18:28     #4
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3. Das Siebengang-SMG-Getriebe: Schalten wie in der Formel 1.

Das Konzept eines Hochdrehzahl-Motors geht dann auf, wenn der Motor mit einem entsprechend übersetzten Getriebe kombiniert wird. Nur so kann das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment mittels kurzer Gesamtübersetzung in optimale Schubkraft umgesetzt werden.

Mit dem sequenziellen M Getriebe (SMG) mit sieben Gängen steht genau das Schaltgetriebe zur Verfügung, das die Power des V10-Motors ideal über den Antriebsstrang zu den Rädern überträgt. BMW M bietet als erster Hersteller ein sequenziell zu schaltendes Getriebe mit sieben Gangstufen und Drivelogic an. Es erlaubt sowohl manuelle Gangwahl mit extrem kurzen Schaltzeiten als auch komfortables Cruisen dank automatisierbarer Gangwahl.

Technisch ausgelegt ist das Getriebe für ein Drehmoment von bis zu 550 Newtonmeter und für Drehzahlen bis 8 500 min–1. Damit verfügt es über genügend Reserven für eine stets zuverlässige Funktion während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs, die durch eine eigene Ölkühlung für das Hochleistungsgetriebe zusätzlich unterstützt wird.

Noch geringere Drehzahlsprünge als beim Sechsgang-Getriebe.

Sieben Gangstufen ermöglichen geringere Drehzahl- und Momentensprünge beim Gangwechsel als ein Sechsgang-Getriebe. Da die Schubkraft von möglichst hohen Motordrehzahlen abhängt, führen diese geringeren Sprünge zu einer fulminanten Beschleunigung.

Das SMG-Getriebe steht für pures Schaltvergnügen.


Für das Siebengang-SMG-Getriebe gelten alle Vorteile des sequenziellen Getriebekonzepts: Geschaltet werden kann also über den Wählhebel in der Mittelkonsole oder über Schaltwippen am Lenkrad. Der Fahrer braucht kein Kupplungspedal zu drücken. Er kann beim Schalten sogar auf dem Gaspedal bleiben. Anders als bei einem Automatikgetriebe arbeitet im SMG aber kein Energie verzehrender und die Fahrleistung mindernder Drehmomentwandler.

Grundsätzlich werden alle Gänge des SMG-Getriebes elektro-hydraulisch geschaltet. Seine Bedienelemente arbeiten „by wire“, also ohne mechanische Verbindungen. Die SMG-Hydraulikeinheit und die Schaltaktuatorik ist im Getriebegehäuse integriert. Soll ein Schaltvorgang ausgelöst werden, wählt das Steuergerät innerhalb von Tausendstelsekunden entsprechende Magnetventile an, die die Hydraulik des Gesamtsystems steuern. Nun kann das unter dem hohen Systemdruck von bis zu 90 bar stehende Hydrauliköl über ein Magnetventil blitzschnell in den Kupplungsgeberzylinder strömen und die Kupplung öffnen. Dann werden über Magnetventile in der Hydraulikeinheit vier Hydraulikzylinder im Schaltaktuator angesteuert. Diese führen über vier separate Schaltstangen den eigentlichen Schaltvorgang aus. Bei Rückschaltungen gibt der Motor selbsttätig Zwischengas.

Neues SMG bringt 20-prozentigen Gewinn an Schnelligkeit.

Die im BMW M6 eingesetzte dritte SMG-Generation verkürzt den Schaltvorgang um 20 Prozent. Der Gangwechsel erfolgt nahezu „fließend“ und erheblich schneller, als selbst geübte Fahrer dies bewerkstelligen könnten. Damit sind die beim Schalten unvermeidlichen Kraftflussunterbrechungen kaum noch wahrnehmbar. Der M6 beschleunigt fast ruckfrei aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit. Dadurch erhöht sich für den Fahrer merklich der Spaß am Schalten, denn SMG erzeugt ein hautnahes „Formel-1-Erlebnis“.

Doch Schalten mit SMG erhöht auch die Verkehrssicherheit: Da die Gangwechsel stets gleich schnell und exakt ablaufen und damit absolut reproduzierbar sind, muss der Fahrer sich nicht mehr so stark darauf konzentrieren. SMG fördert so präzises, sicheres und entspanntes Fahren.

Drivelogic: Der Fahrer bestimmt die Schaltcharakteristik des SMG.

Durch die Drivelogic-Funktion stehen elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen sich die Schaltcharakteristik des SMG individuell an die Fahrweise anpassen lässt. Grundsätzlich unterscheiden sich diese Fahrprogramme durch die vorgewählte Schaltzeit voneinander: je höher das Fahrprogramm, die Drehzahl und die Last, desto kürzer die Schaltzeit. Sechs der elf Schaltoptionen lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion (S-Modus) vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand.

Launch Control: mit voller Leistung zum Höchsttempo.


Im S-Modus steht die Funktion einer Launch Control zur Verfügung, die das puristisch-sportliche Fahrprogramm S6 ergänzt. Sie ermöglicht es weniger rennerfahrenen Autofans, optimal aus dem Stand heraus zu starten, um die maximale Beschleunigung zu nutzen. DSC ist dabei vorher auszuschalten.

Ziel der Launch Control ist es, dem Fahrer die einzelnen Schaltvorgänge nach dem Start abzunehmen. Der Fahrer braucht daher bei stehendem Auto nur den Wählhebel nach vorne zu drücken und so halten. Tritt er jetzt das Fahrpedal durch, wird automatisch die optimale Anfahrdrehzahl des Motors eingeregelt. Lässt der Fahrer nun den Wählhebel los, wird der M6 mit ideal geregeltem Schlupf beschleunigt, sofern der Fahrer das Fahrpedal voll durchgedrückt hält. Der Fahrer braucht bis zur Höchstgeschwindigkeit nicht zu schalten – das SMG mit Drivelogic schaltet selbsttätig jeweils kurz vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl vom ersten bis in den siebten Gang hoch.

Wie in den Modi „S“ und „D“ informiert auch während des Launch-Control-Starts eine Anzeige im Cockpit den Fahrer über den aktuell eingelegten Gang.

Automatisiertes Getriebe – aber eines von der Rennstrecke.

Fünf der elf Fahrprogramme von Drivelogic sind im so genannten automatisierten D-Modus verfügbar. In ihm schaltet das Getriebe die sieben Gänge selbsttätig. Dies erfolgt abhängig von dem jeweils gewählten Fahrprogramm, der jeweiligen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Gaspedalstellung. Im Fahrprogramm D1 wird beispielsweise zum Anfahren der zweite Gang gewählt. Die Kupplung arbeitet dann besonders sensibel, was zum Beispiel auf winterlichen Straßen das Anfahren erleichtert.

Der Fahrer kann den automatisierten Gangwechsel aber auch zum Beispiel durch langsame Gaszurücknahme beeinflussen und so auch im D-Modus das Hochschalten auslösen. Umgekehrt bewirkt er mit dem vollständigen Durchtreten des Gaspedals das schnelle Zurückschalten. Sowohl im S- als auch im D-Modus schaltet das Getriebe bei einem Halt selbsttätig in den ersten Gang zurück. Zur Weiterfahrt genügt dann ein Druck aufs Gaspedal.

Spezialfunktionen erhöhen die Sicherheit und den Komfort.

Das Siebengang-SMG-Getriebe im M6 unterstützt den Fahrer aber nicht nur beim Erreichen motorsportlicher Höchstleistungen, es bietet auch eine Vielzahl an Sicherheitsfeatures. So öffnet es in kritischen Fahrsituationen, etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn, blitzschnell die Kupplung, damit das Auto bei einem zu hohen Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht plötzlich ausbricht.

Am Berg „denkt“ das Getriebe mit.

Die so genannte Bergerkennung verschiebt an Steigungen und Gefällen die Schaltpunkte. Bergauf werden dadurch Pendelschaltungen vermieden. Bergab werden die niederen Gänge länger gehalten, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen. Im D-Modus wird zudem die Gangwahl der Fahrbahnsteigung angepasst.

Auch diese Funktionen sind nur möglich, weil das SMG-Steuergerät und die Motorsteuerung eng kommunizieren. Dies erfolgt über einen leistungsfähigen CAN-Datenbus, der das Motorsteuergerät MS S65 und das mit zwölf redundanten SMG-Sensoren vernetzte SMG-Steuergerät verbindet. Das SMG-Steuergerät erhält so von MS S65 die relevanten Daten zu Fahrpedalstellung, Rad- und Motordrehzahlen, Temperaturen, Lenkwinkel und Key Memory. Ebenso kommunizieren SMG und DSC direkt miteinander.
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Alt 13.04.2005, 18:30     #5
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4. Das Fahrwerk des BMW M6: Agil, schnell, sicher.

Grundlage des M6 Fahrwerks ist das Vollaluminium-Fahrwerk des BMW 6er, dessen Kinematik dem Leistungszuwachs angepasst wurde. Die sehr steife Karosserie und der hohe Anteil an Bauteilen aus Aluminium sind eine ideale Voraussetzung für ungetrübte Fahrfreude. Hinzu kommen die ausgewogene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse und natürlich der BMW typische Hinterradantrieb, der die Lenkung frei von Antriebseinflüssen hält.

Die Basisgeometrie des 6er Fahrwerks wurde beibehalten. Die Spurweite beträgt vorn 1567 Millimeter und hinten 1584 Millimeter, der Radstand 2 781 Millimeter. Die Radführung wird mit stärkerem negativen Sturz den gehobenen Ansprüchen an die Fahrdynamik sowie den höheren Belastungen gerecht. BMW typisch ist die harmonische Achslastverteilung: Beim M6 lasten 54 Prozent des Gewichts auf der Vorder-, 46 Prozent auf der Hinterachse. Hinzu kommt ein Leergewicht von nur 1785 Kilo. Das Ergebnis sind Idealmaße und Idealgewichte in einer besonders reizvollen Verbindung. Sind dem BMW 6er Agilität und Dynamik bereits in die Wiege gelegt, so steigert der BMW M6 den Fahrspaß noch einmal spürbar.

Intelligenter Leichtbau: wenig Masse – hohe Steifigkeit.

Bis auf hoch belastete Teile wie Spurstangen, Radlager oder Gelenkzapfen besteht die Zweigelenk-Federbein-Vorderachse komplett aus Aluminium. Der U-förmige Vorderachsträger nimmt Lenkgetriebe, Stabilisator, Querlenker und Zugstreben auf. Ein Schubfeld aus Aluminium sorgt für die maximale Quersteifigkeit dieses Achsträgers und führt zu einem besonders präzisen Ansprechverhalten. Es weist zwei NACA-Einlässe auf, wie man sie aus dem Motorsport oder der Luftfahrt kennt. Sie ermöglichen die Kühlluftführung unter anderem an das Getriebe, ohne die Aerodynamik des Unterbodens zu beeinträchtigen.

Servotronic mit zwei Kennlinien.

Beim Leistungssportler BMW M6 gilt dem Lenkungssystem besonderes Augenmerk. Seine Qualität ist entscheidend für agiles und sicheres Fahren. Eine Servotronic regelt die Lenkunterstützung über Kennlinien abhängig vom Fahrtempo und der Motordrehzahl. Dadurch wird der prinzipielle Zielkonflikt zwischen einer hohen Unterstützung für möglichst komfortables Parkieren und der fahrdynamisch sinnvollen geringeren Unterstützung bei hohen Geschwindigkeiten gelöst. Für den Fahrer reduziert sich die Gefahr des Verreißens der Lenkung bei plötzlichen Ausweichmanövern.

Zwei verschiedene Servotronic-Kennlinien, die mit dem eingestellten EDC-Modus korrespondieren, ermöglichen eine geradezu rennsportliche und eine eher komfortable Ausrichtung. Bei der sportlichen Kennlinie wirkt die Lenkung sehr direkt: Der Fahrer erhält bei hohen Querbeschleunigungen eine unmittelbare und präzise Rückmeldung. Dies ist wichtig, weil der M6 extreme Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht. Die Komforteinstellung präferiert den Fahrkomfort, wie er gerade auf Langstrecken geschätzt wird. Beide Kennlinien gewährleisten einen stets gleich bleibenden Lenkeindruck.

Hinterachse perfekt abgestimmt und intelligent leicht gebaut.

Die fast vollständig aus Aluminium gefertigte Integral-IV-Hinterachse des 6er – eine in punkto Spurhaltung und Komfort herausragend gute Konstruktion – wurde durch eine spezielle Elastokinematik sowie verstärkte Träger, Lenker und Gelenke an das deutlich höhere Leistungsniveau angepasst. So werden die gummigedämpften durch starre Radführungsgelenke ersetzt. Dies garantiert eine noch exaktere Radführung und zentrierung. Das Hinterachsgetriebe weist an seinem Aluminiumdeckel Kühlrippen auf. Sie senken die Temperaturen im Hinterachsgetriebe gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion um bis zu 15 Grad Celsius, was die thermische Belastung der Bauteile drastisch reduziert. Das Hinterachsgetriebe ist mit dem SMG über eine zweiteilige Gelenkwelle verbunden, welche mit Hardyscheibe vorn, Gleichlaufgelenk hinten und Mittellager ausgestattet ist. Die Abtriebswellen sind zur Gewichtsoptimierung in torsionssteifer Rohrbauweise ausgeführt.

M Differenzialsperre für mehr Fahrspaß und mehr Sicherheit.

Wie die Familienmitglieder M3 und M5 besitzt der M6 ein Hinterachsgetriebe mit variabler, drehzahlfühlender M Differenzialsperre. Sie verleiht dem Coupé hohe Fahrstabilität und optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus.

Eine Differenzialsperre baut bei Bedarf ein Sperrmoment auf, etwa, wenn eines der beiden Antriebsräder durchzudrehen droht. Außerdem wird die Differenzialsperre von sportlichen Fahrern sehr geschätzt, weil sie bei sportlicher Fahrweise und auf Strassen mit durchschnittlichem bis hohem Reibwert hilft, die positiven Eigenschaften des Heckantriebs zu unterstützen.

Traktionsvorteile im Winter.

Bei „normalen“, drehmomentfühlenden Differenzialsperren richtet sich das insgesamt übertragbare Antriebsmoment nach dem Moment, welches das Rad auf dem niedrigeren Reibwert übertragen kann. Ist der Reibwert niedrig, beispielsweise auf Schnee, Schotter oder Eis, sind die Traktionsvorteile mit herkömmlichem Sperrenkonzept wegen des limitierten, so genannten Abstützmoments begrenzt. Die Variable M Differenzialsperre ist hingegen in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen – z. B. bei extrem unterschiedlichen Reibwerten – einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Damit verhilft sie dem M6 in Kombination mit dem feinfühlig abgestimmten DSC-System und der ausgewogenen Achslastverteilung zu sehr guten Winter-Fahreigenschaften.

Ein weiterer Vorteil der Variablen M Differenzialsperre besteht darin, dass bei steigender Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit kann ein „entlastetes“ Rad – etwa das kurveninnere bei forcierter Passfahrt – nicht mehr dazu führen, dass das Antriebsmoment „einbricht“. Der Vortrieb bleibt vielmehr stets erhalten.

Sperrwirkung bis zu 100 Prozent.


In der Variablen M Differenzialsperre erzeugt eine Scherpumpe Druck, sobald zwischen den Antriebsrädern eine Differenzdrehzahl entsteht. Dieser Druck wird über einen Kolben an eine Lamellenkupplung weitergegeben, wodurch – abhängig von der Drehzahldifferenz – ein Antriebsmoment auf das besser greifende Rad übertragen wird. Im Extremfall kann das gesamte Antriebsmoment über das Rad mit dem besseren Reibwert übertragen werden. Nimmt die Differenzdrehzahl zwischen den beiden Rädern wieder ab, reduziert sich zwangsläufig auch der Pumpendruck, und das Sperrmoment lässt entsprechend nach. Dieses selbstregelnde Pumpensystem ist wartungsfrei und mit hochviskosem Siliconöl gefüllt.

Der M6 Fahrer kann daher auf einem Untergrund mit sehr unterschiedlichen Reibwerten wesentlich besser anfahren, da er über mehr Traktion verfügt. Außerdem verbessert die Variable M Differenzialsperre auch das Handling und die Fahrstabilität – ein Gewinn an Sicherheit und Fahrfreude.

M Generation des DSC bringt Sicherheitsvorsprung.

Die Dynamik und Sicherheit, die das Fahrwerk in hervorragender Weise gewährleistet, kann für spezielle Situationen durch Fahrwerkregelsysteme optimiert werden. Diese Systeme sind bei BMW unter dem Begriff Dynamische Stabilitäts Control (DSC) zusammengefasst und im M6 in einer speziellen M Konfiguration enthalten. Ihre Aufgabe ist es, den Fahrzustand permanent zu überwachen und gegebenenfalls stabilisierend einzugreifen. DSC ist sozusagen eine Sicherheitseinrichtung für den Grenzbereich der Physik. Gezielt greift DSC in die Motorsteuerung ein und reduziert, wenn nötig, das Antriebsmoment beziehungsweise aktiviert die Bremse jedes einzelnen Rades. DSC erhöht so die Fahrsicherheit, etwa auf rutschiger Straße, bei abruptem Ausweichen oder bei beginnender Instabilität in der Kurve.

Die speziell für M5 und M6 entwickelte Generation des DSC erlaubt es, seine Fahrdynamikprogramme im so genannten MDrive vorzuwählen und mittels der MDrive-Taste am Lenkrad abzurufen. Während die erste DSC-Stufe im Wesentlichen der des BMW 6er entspricht, kommt der M Dynamic-Mode sehr sportlich orientierten Fahrern entgegen.

M Dynamic-Mode – ein fahrdynamischer Leckerbissen.

Der M Dynamic-Mode (MDM) stellt eine fahrdynamische Besonderheit im Automobilbau und für rennsportlich ambitionierte Fahrer einen exklusiven Leckerbissen dar: Diese den BMW M Fahrzeugen vorbehaltene Unterfunktion des DSC erlaubt via Fingerdruck auf die so genannte MDrive-Taste im Lenkrad, die maximalen Längs- und Querbeschleunigungen auszureizen. Wer die Option nutzt, bekommt tatsächlich nur noch von der Physik Grenzen gesetzt. DSC greift erst im absoluten Grenzbereich ein, erlaubt also einen bei maßvollem Gegenlenken des Fahrers gerade noch beherrschbaren Schwimmwinkel. Der M Dynamic-Mode sollte daher der abgesperrten Rennstrecke vorbehalten sein. Über einen Warnhinweis im Instrumententräger wird dem Fahrer die M Dynamic-Funktion signalisiert. Schließlich kann die DSC-Funktion vom Fahrer auch ganz ausgeschaltet werden. Auch dies zeigt ihm ein Warnhinweis an.

Power-Taste aktiviert Motorcharakteristik „on demand“.

Häufig benötigt der Fahrer nicht die volle Leistung und die maximale Agilität des M6, so zum Beispiel im Stadtverkehr. Deshalb schaltet sich mit dem Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das auf 400 PS Motorleistung zugreift. Ein Druck des Fahrers auf die MDrive-Taste im Lenkrad oder die Power-Taste in der Wählhebelabdeckung genügt jedoch, um die volle Power des Zehnzylinders von 507 PS zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich die Fahrpedalkinematik hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlich-dynamischen und im P500-Sport-Programm dem rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt.

EDC: von sportlich straff bis komfortabel.

Mit der Elektronischen Dämpfer Control (EDC) stellt der Fahrer die Fahrwerkscharakteristik individuell von sportlich straff bis komfortabel ein. Dazu verfügt er über die drei Programme „Komfort“, „Normal“ und „Sport“, die über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Schalthebel angewählt werden. Praktisch verwandelt der Fahrer seinen BMW M6 damit auf Knopfdruck mal in eine reinrassige Fahrmaschine, mal in einen Sportwagen für den Alltag, mal in das Luxuscoupé für die Reise.

Bei der EDC handelt es sich um eine kontinuierlich und stufenlos arbeitende elektronische Dämpferkraftverstellung mit sehr großer Dämpfkraftspreizung. Im Programm „Normal“ wird die Dämpfkraft automatisch bedarfsgerecht angepasst. Das System stellt hier das Optimum aus Fahrkomfort und Fahrsicherheit dar. Zusätzlich kann der Fahrer mit den Programmen „Komfort“ oder „Sport“ die Dämpfkraftcharakteristik vorwählen. Im Sportmodus reagiert das Fahrwerk auf Straßenanregungen mit höheren Dämpfkräften, was die Aufbaubewegungen reduziert und so den M6 spürbar stärker an die Straße „bindet“. Im Komfortmodus baut EDC niedrigere Dämpfkräfte zugunsten eines höheren Fahrkomforts auf. Bei Kurvenfahrt, Bremsungen und Beschleunigungen steigern höhere Dämpfkräfte die Fahrsicherheit in allen Modi. Dies verbessert auch das Wank- und Nickverhalten des M6. Ein weiterer Vorteil sind die gleich bleibend guten Schwingungseigenschaften unabhängig vom Beladungszustand und über die gesamte Lebensdauer.

Hochleistungsbremsen wie im Rennsport.

Seinem Leistungsvermögen entsprechend verfügt der BMW M6 über eine üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage mit gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben aus dem Motorsport. Die optimale Anordnung und Ausformung der Lochbohrungen für eine bei Trockenheit wie bei Nässe gleichermaßen exzellente Bremsleistung sind aufwändig ermittelt worden. Vorn haben die Scheiben die Dimension 374 x 36 Millimeter, hinten 370 x 24 Millimeter. Die gewichts- und steifigkeitsoptimierten Doppelkolben-Faustsättel aus Aluminium reduzieren die ungefederten Massen deutlich und tragen zu maximaler Fahragilität und Fahrsicherheit sowie höchstem Fahrkomfort bei. Im Ergebnis realisiert der BMW M6 Bremswege auf Rennsportniveau: Aus Tempo 100 steht er schon nach 36 Metern, aus Tempo 200 nach weniger als 140 Metern.

Diagnosesystem für den Bremsbelagverschleiß.

Ein Sensor greift an Messstellen im Bremsbelag die Verschleißwerte ab und übermittelt sie dem DSC-Steuergerät. Das System errechnet daraus abhängig vom individuellen Fahrverhalten den aktuellen Zustand der Bremsbeläge und prognostiziert die zu erwartende Laufstrecke bis zum Bremsbelagwechsel. Diese Information wird für den Condition Based Service (CBS) genutzt, um sinnvolle Vorschläge für Wartungstermine zu errechnen.

Die Räder sind optisch und technisch eine Augenweide.

Schon wegen der großen Bremsscheiben sind die Räder groß dimensioniert. Optisch verstärkt das exklusiv für den BMW M6 entwickelte 19 Zoll-Aluminium-Schmiederad die präsente Erscheinung des Fahrzeugs. Mit den fünf konturierten Doppelspeichen wirkt es dabei nicht nur grazil, sondern ist überdies 1,8 Kilo leichter als ein konventionelles Alugussrad.

Auch die Reifen kommen nicht von der Stange, sondern wurden in aufwändigen Erprobungen exklusiv für BMW M entwickelt: Vorn werden Reifen der Dimension 255/40 ZR 19 aufgezogen, hinten 285/35 ZR 19. Ihre Gummimischungen und Dimensionen sind darauf abgestimmt, auf trockener wie nasser Fahrbahn hohe Seiten- und Längskräfte bei relativ hohem Abrollkomfort präzise zu übertragen. Auch verfügen die Pneus über entsprechende Rückmeldeeigenschaften, um dem Fahrer eine optimale Fahrt bis an die Grenze des physikalisch Möglichen zu erlauben.

Reifenpannensystem macht Reserverad überflüssig.

Das Reifenpannensystem beinhaltet die Reifen-Pannen-Anzeige (RPA) sowie das M Mobility System (MMS) der zweiten Generation. Es warnt den Fahrer optisch und akustisch bei plötzlichem oder allmählichem Druckabfall in einem der Reifen. Wegen der so genannten Humpgeometrie der Felgen springt aber selbst ein druckloser Reifen nicht von der Felge, so dass der Fahrer sicher anhalten kann. Mit dem MMS lassen sich bis zu sechs Millimeter große Löcher im Reifenmantel abdichten, so dass die Fahrt bis zur Werkstatt problemlos fortgesetzt werden kann. Praktisch können damit nahezu alle Reifenpannen behoben werden, ohne das Rad auf der Stelle wechseln zu müssen, wodurch auf ein Ersatz- oder Notrad verzichtet werden kann. Dies führt gegenüber einem kompletten Reserverad zu einer Gewichtsersparnis von über 20 Kilogramm, was dem Leistungsgewicht und damit der Fahrdynamik zugute kommt.
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Alt 13.04.2005, 18:35     #6
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5. Karosserie, Design und Ausstattung des BMW M6: Leicht und sicher, sportlich und luxuriös.

Die Karosserie des BMW 6er bietet hervorragende Voraussetzungen für den BMW M6: Seine Raummaße erlauben den Einbau des Zehnzylinders und aller seiner Nebenaggregate ohne größere Umbauten. Auch bringt die innovative Karosseriestruktur mit ihrem gelungenen Materialmix aus Stahl, Aluminium und Kunststoffen beste Voraussetzungen mit, um der höheren Leistung des BMW M6 gerecht zu werden. Man spricht also zu Recht von „intelligentem Leichtbau“.

Klasse ersetzt Masse: Materialmix vom Feinsten.

Intelligenter Leichtbau bedeutet, das richtige Material an die richtige Stelle zu setzen. Bei 6er und M6 beispielsweise verringert der Gewichtsreduzierte AluminiumVorderwagen (GRAV) das Gesamtgewicht um rund 45 Kilogramm gegenüber einem konventionellen Stahl-Vorderbau. Außerdem besteht die Federstütze, in der Vorderachse und Stoßdämpfer gelagert sind, aus einer Aluminium-Druckguss-Legierung, Türen und Frontklappe sind aus Aluminium. Die vorderen Seitenwände werden aus Thermoplast gefertigt, die Heckklappe aus SMC-Kunststoff (Sheet Moulding Compound). Schließlich wird durch die Tailored Rolled Blanks Gewicht eingespart, weil sich mit diesem Verfahren die Blechdicken den Erfordernissen exakt anpassen lassen.

Trotz der guten Vorgaben durch den Basis 6er sollten bei der Karosserie alle nicht unbedingt notwendigen „Pfunde“ zu Gunsten einer überragenden Agilität und Handlichkeit „abtrainiert“ werden. Allerdings durfte dies auf keinen Fall zu Lasten von Komfort, Platzangebot und Alltagstauglichkeit gehen.

Grammweise „abspecken“ für absolute Agilität.

Den M Ingenieuren gelang es tatsächlich, das Coupé noch einmal um einige Kilo zu erleichtern. Die dadurch verbesserte Achslastverteilung und Schwerpunktlage erhöhen die Agilität des nur 1785 Kilo leichten M6 beträchtlich. In der aktiven und passiven Sicherheit liegt der M6 dennoch ohne Einschränkung auf dem hohen Niveau des Basis 6er.

Dach aus dem Formel-1-Material Carbon.

Gut viereinhalb Kilogramm sparen die M Ingenieure durch ein Dach wie beim legendären M3 CSL ein, der puren Fahrmaschine, die gerade in punkto Leichtbau Maßstäbe setzen konnte. Wie dieser hat auch der M6 ein Dach aus dem Formel-1-Material Carbon. Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK), wie Carbon auch genannt wird, hat eine Dichte von nur ca. 1,5 Kilogramm pro Kubikdezimeter, Aluminium bringt 2,7 Kilo pro Kubikdezimeter auf die Waage.

Konventioneller Stahl wiegt mit rund 7,8 Kilo je Kubikdezimeter sogar vier Mal so viel wie Carbon. Beim Dach wirkt sich jedes eingesparte Kilo positiv auf die Fahrdynamik aus. Wegen der gegenüber einem konventionellen Stahldach um 50 Prozent reduzierten Masse an „oberster Stelle“ wird gleichzeitig der Schwerpunkt des Fahrzeugs gesenkt. Der Kunde profitiert durch höhere Kurvengeschwindigkeiten und reduzierte Nick- und Wankbewegungen.

Innovative Produktionstechniken bewähren sich im Serienbau.

Das Dach des M6 ist in CFK-Sichtoptik gehalten, um besonders augenfällig und attraktiv auf die enge Verwandtschaft des großen Coupés mit dem Rennsport hinzuweisen. In Verbindung mit dem CFK-Dach kann beim M6 eine dünnwandige Heckscheibe verbaut werden. Im Unterschied zum Serien 6er wird das Dachelement nicht mit der Karosserie verschweißt, sondern geklebt. Karosseriesteifigkeit und damit Sicherheit sowie Geräusch- und Temperaturdämmung bleiben gleichwohl voll erhalten.

BMW fertigt das Carbondach übrigens selbst: Im Werk Landshut produzieren Leichtbauexperten das Dach aus mehreren Lagen des wertvollen Materials, die zunächst trocken vorgeformt, dann im so genannten RTM (Resin Transfer Moulding)-Prozess mit Harz getränkt und schließlich klar lackiert werden. Im Unterschied zum M3 CSL, der bekanntlich in sehr kleiner Stückzahl gebaut wurde, steigt BMW mit der CFK-Technologie für das M6 Dach nun in die erste echte Serienproduktion ein.

Wenig Gewicht an den Extremitäten erhöhen Agilität und Handling.

Ebenfalls aus CFK bestehen die Stoßfängerträger vorn und hinten. Auch sie werden in Landshut in einem von BMW eigens entwickelten Verfahren gefertigt, das in dieser Form weltweit einmalig ist. Dabei werden die CFK-Bahnen Schicht für Schicht um einen Kern geflochten, mit Harz umgossen und ausgehärtet, bevor das Kernmaterial wieder entfernt wird. Das Resultat ist ein extrem leichter und dennoch hochfester Hohlprofilträger, der in Funktion und Wirksamkeit einem konventionellen Träger aus Stahl oder Aluminium in nichts nachsteht. Die erzielte Gewichtsersparnis um 20 Prozent vorn und 40 Prozent hinten, d. h. an den Karosserie-Extremitäten, steigert Agilität und Handling erheblich und ermöglicht damit vor allem höhere Kurvengeschwindigkeiten.

Kilo pro PS – die Formel der Leistungssportler.


Den Erfolg aller Bemühungen um eine optimale Gewichtsersparnis belegt das so genannte Leistungsgewicht. Es gibt an, welche Masse (Gewicht) der Motor letztlich beschleunigen muss. Masse lässt sich bezüglich der Längsdynamik (Beschleunigung und Abbremsen) zumindest teilweise durch mehr Motorleistung beziehungsweise zupackendere Bremsen kompensieren.

Eine Verringerung der Masse führt dagegen zu einer Verbesserung sowohl der Längs- wie auch der Querbeschleunigung. Praktisch ausgedrückt: Das Auto fährt schneller geradeaus, es erreicht eine höhere Kurvengeschwindigkeit und es bremst mit kürzeren Wegen. Das Leistungsgewicht eines Fahrzeugs sagt daher viel mehr über seine Fahrdynamik aus als eine bloße PS-Angabe oder das maximale Drehmoment.

Die Sportlimousine M5 bringt es auf ein Leistungsgewicht von 3,5 kg pro PS und setzt damit in ihrer Klasse den Maßstab. Bauartbedingt und dank konsequenter Leichtbau-Maßnahmen ist das M6 Coupé nochmals rund 45 Kilo leichter als der M5. Bei identischer Motorisierung errechnet sich für das Sportcoupé ein sensationelles Leistungsgewicht von nur 3,3 kg pro PS. Damit beansprucht der BMW M6 unter den High-Performance-Sportwagen eine absolute Top-Platzierung.

Kühlung – eine besondere Herausforderung.

Eine besondere Herausforderung ist die Kühlluftzu- und -abfuhr. Der BMW M6 bekam daher ein komplett neues Kühl- und Luftführungspaket: Leistungsgesteigerter Lüfter, Motor-Wasserkühler, Klimakondensator, Lenkhilfeölkühler und Motorölkühler sind direkt hinter der BMW Frontschürze platziert. Aus Packagegründen wurde der Motorölkühler schräg vor dem Wasserkühler angeordnet und der Motor-Wasserkühler zweigeteilt.

Optisch auffallend sind die großen Luftöffnungen in der Frontschürze für die Kühl- und Ansaugluft. Die seitlichen, links und rechts von der großen Frontluftöffnung angeordneten Öffnungen dienen beim M6 der sekundären Motorluftansaugung.

Exterieur mit Understatement.

Der BMW 6er hat in der Klasse der luxuriösen Coupés Maßstäbe gesetzt. Die gelungene Synthese aus High-Performance-Technologie und eleganter, kraftvoller Erscheinung begeistert Kunden auf allen Kontinenten.

Somit stand von vornherein fest, dass die technischen Maßnahmen für den M6 nicht mit einer starken optischen Veränderung zum Basismodell einhergehen sollen. Die Designer und Entwickler standen also vor der Aufgabe, dem M6 einerseits ein eigenständiges Outfit zu verleihen, ihn andererseits aber optisch nahe am BMW 6er zu halten. Die gestalterischen Unterschiede fallen entsprechend dezent, aber konsequent aus. Sie unterstreichen den selbstbewussten Charakter des Fahrzeugs: Wo immer der M6 präsent ist, vertritt er ohne zu protzen die Position eines sehr sportlichen und kraftvollen Hochleistungscoupés. Er verkörpert damit perfekt die für die M Philosophie entscheidenden Eigenschaften Performance, Design und Fahrspaß.

Muskulös, sportlich, elegant.

Die weit heruntergezogene Frontschürze ist kraftvoll gezeichnet und mit großen Lufteinlässen versehen, um den Hochdrehzahl-Motor zu beatmen. Flaps – kleine Spoilerlippen an der Frontschürze – sorgen für reduzierte Auftriebsbeiwerte an der Vorderachse. Ein geringer Auftrieb gewährleistet die Fahrstabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten.

Auch seitlich kraftvolle Proportionen.

Die sehr tiefen und bullig wirkenden seitlichen Schweller sind stärker ausgestellt als die des Basis 6er. Sie unterstreichen durch ihr Spiel von Licht und Schatten die Länge des Autos und erzeugen einen sehr dynamischen Eindruck. Auch diese Änderung hat neben optischen vor allem technische Gründe: Die Schweller optimieren die Luftführung am Unterboden und verbessern die aerodynamischen Eigenschaften. Der Unterboden selbst ist ebenfalls durch Verkleidungen aerodynamisch optimiert.

Wie jeder M rollt der M6 auf Rädern in exklusivem Design: Seine 19 Zoll-Räder sind geschmiedete Aluminiumräder mit fünf filigranen Doppelspeichen, die nahezu ungetrübten Blick auf die Scheiben und Faustsättel der Bremsanlage gewähren. Dieses Design wirkt extrem sportlich und verleiht der Silhouette des BMW M6 eine sehr ausgeprägte Leichtigkeit. Das ist im übrigen wörtlich zu nehmen, wiegen die Räder doch 1,8 Kilo weniger als vergleichbare konventionelle Leichtmetallräder. Vorn werden Reifen der Dimension 255/40 ZR 19 aufgezogen, hinten Reifen der Größe 285/35 ZR 19.

Aerodynamisch ausgefeilt bis ins Detail.

In den seitlichen Zierstäben mit dem integrierten Blinker weist das M Logo auf die edle Herkunft des Coupés hin. Und auch in den Außenspiegeln unterscheidet sich der M6 vom Basis 6er: Mit ihrer markanten Form und dem daraus entstehenden Lichtspiel betonen sie seine sportliche Erscheinung. Doch auch hier gilt das Prinzip „form follows function“: Ihre im Windkanal entwickelte Form trägt zur Reduzierung des Auftriebs an der Vorderachse bei.

An der Heckschürze betonen der Heckdiffusor sowie Flaps links und rechts davon den besonders kraftvollen Anblick. Die Leuchteneinheiten im Stoßfänger sind etwas höher platziert als beim Basis 6er, das Kennzeichen ist in die Heckschürze integriert. Wichtigster Blickfang am Heck sind aber natürlich die für alle M Modelle typischen vier runden Endrohre.

Der Heckdiffusor erfüllt eine zentrale Funktion in der Unterbodenluftführung: Er verbessert die Strömungsverhältnisse, was zusammen mit dem in die Kofferraumklappe integrierten dezenten Spoiler und dem glatt verkleideten Unterboden zu einem sehr guten cW-Wert und zu reduziertem Auftrieb führt. Außerdem unterstützt der Diffusor die Kühlluftableitung vom Hinterachsgetriebe.

Batterie im Kofferraum.

Die im Kofferraum platzierte AGM-Batterie unterstützt die ausgewogene Achslastverteilung. Dieser Batterietyp bietet Vorteile im Ladeverhalten: Die Ladezyklenanzahl liegt um den Faktor 3 höher als bei herkömmlichen Fahrzeugbatterien. Das steigert die Lebensdauer. Der 70 Liter-Kraftstofftank aus Kunststoff ist vor der Hinterachse angeordnet. Die bedarfs- und druckgeregelte Doppel- und die Saugstrahlpumpe sichern auch unter hoher Längs- und Querbeschleunigung stets eine zuverlässige Kraftstoffzufuhr.

Indianapolis Rot exklusiv für den M6.

Eine schöne M Tradition ist die Außenlackierung, mit der ein neues BMW M Modell in den Markt eingeführt wird. Beim BMW M6 ist dies der denkbar sportlichste Lack überhaupt: Indianapolis Rot. Außerdem verfügbar sind die M Metallic-Lacke Sepang Bronze, Interlagos Blue und Silverstone II sowie zwei weitere Farben aus dem BMW 6er Lackfächer. Hinzu kommt der Uni-Lack Alpin Weiß. Das M6 Logo schmückt die Zierstäbe in den Seitenwänden, die Heckklappe sowie die beleuchteten Einstiegsblenden.

Interieur: Sportwagencharakter mit einem Hauch Noblesse.


Der M6 ist ein reinrassiger Sportwagen. Er bietet mit seiner Ausstattung aber auch die Noblesse, die im Kreise exklusiver Coupés erwartet wird. Dies reicht von einem für einen 2+2-Sitzer üppigen Raumangebot bis zur aktiven und passiven Sicherheitsausstattung auf dem hohen Niveau des BMW 6er.

Insgesamt sechs serienmäßige Airbags, hocheffiziente Gurtsysteme, die intelligente Sicherheitselektronik Advanced Safety Electronics (ASE) sowie der automatische oder manuelle Notruf über die BMW Assist Funktion stehen für den Fall der Fälle parat. Insgesamt bietet das System den Insassen des M6 eine hervorragende Crashsicherheit. Und selbst beim Gepäckangebot gibt es keine falschen Kompromisse: Der Kofferraum hat ein Volumen von 450 Litern.

Dynamische Harmonie mit einem Tick Sportlichkeit.


„Dynamische Harmonie“ liegt dem Interieur als Leitgedanke zugrunde. Dynamik bezieht sich dabei auf die Spannungen und Bewegungen der Flächen und Linien. Harmonie steht für die Art und Weise, wie die Flächen und Linien sich wechselseitig unterstützen und zueinander in Beziehung stehen. Im M6 wird diese dynamische Harmonie mit dem Tick Sportlichkeit „gewürzt“, den M Freunde in aller Welt so schätzen. Dies geschieht vor allem durch die geschickte Auswahl ausgesprochen exklusiver Materialien und ihre sportive Gestaltung.

Serienmäßig besitzt der M6 eine erweiterte Lederausstattung in der exklusiven Lederqualität Merino, die in den Farbvarianten Schwarz, Silverstone und Sepang erhältlich ist. Sie umfasst die komplette Belederung der Sitze, der Mittelkonsole und des Handbremshebelbalgs sowie der Türspiegel, der Armauflagen und der Türgriffe. Im Fond sind die Blenden der Seitenverkleidung mit Leder bezogen.

Optional steht die noch umfassendere Volllederausstattung Merino in fünf Farben (zusätzlich Indianapolis Rot und Portland Naturbraun) zur Verfügung. Hervorzuheben sind bei dieser Ausstattung die vollständige Belederung der Instrumententafel (sowie der Tür- und hinteren Seitenverkleidungen) mit Walknappa sowie die Gestaltung des Innenhimmels in Alcantara Anthrazit.

Für die Leisten und Blenden sind als Sonderausstattung neben dem Design Pianolack Schwarz noch die Edelholz-Varianten Madeira sowie Carrara erhältlich.

Fahrerorientiertes Cockpit.

BMW typisch ist das Cockpit fahrerorientiert: Alle für den Fahrer unmittelbar wichtigen Funktionen sind ergonomisch richtig am oder um das Lenkrad herum platziert. Fast alle für Fahrer und Beifahrer relevanten Funktionen sind im Bereich der Mittelkonsole konzentriert. Hier befindet sich auf einer speziell für den M6 geformten Abdeckung der Mittelkonsole der Controller, mit dem via Control Display fast alle Komfortfunktionen aktiviert und gesteuert werden. Er unterscheidet sich optisch und haptisch vom Controller im BMW 6er.

Perfekte Sitze für sportliches Fahren.

Im BMW M6 finden Fahrer und Beifahrer perfekte Sitzbedingungen vor. Serienmäßig geben die passgenauen M Sportsitze vor allem im fahrdynamischen Bereich bestmöglichen Halt. Elektrisch lassen sie sich in Länge, Höhe, Sitzneigung und Lehnenneigung verstellen. Manuell eingestellt werden können Höhe und Neigung der Kopfstützen.

Eine elektrische Lordosenstütze ist im Umfang ebenfalls enthalten. Ihr stufenlos regulierbares Luftkammernsystem hilft dem Passagier, eine orthopädisch einwandfreie Sitzhaltung einzunehmen, welche die Rückenmuskulatur unterstützt und die Wirbelsäule entlastet. Speziell für den BMW M6 entwickelt wurde die Lehnenbreitenverstellung mit pneumatischen Verstellmöglichkeiten. Auch eine dreistufige Sitzheizung gehört dazu. Sie erwärmt innerhalb kurzer Zeit die Körperauflagefläche von Sitz und Lehne inklusive der Wulstbereiche.

Ein vollwertiges 2+2 Coupé.

Für Coupé-Verhältnisse, erst recht im Vergleich zu Sportwagen, sitzen auch die hinten Mitfahrenden im M6 in der „ersten Reihe“. Selbst Erwachsene finden hier ausreichende Platzverhältnisse für kürzere Strecken vor. In den beiden tief ausgeformten Ledersitzen, die durch ein Sitzkissen voneinander getrennt sind und den ebenfalls ausgeformten Lehnen finden sie einen guten Seitenhalt. Beide Fondsitzplätze sind dank der komfortablen Einstiegshilfe an Fahrer- und Beifahrersitz leicht und ohne Verrenkungen zu erreichen.

Eine weitere praktische Seite des M6 ist das beachtliche Gepäckraumvolumen von 450 Litern: Ein Set aus je einem großen, mittleren und kleinen Hartschalenkoffer oder ein großer Koffer und zwei 46 Zoll-Golfbags passen in den Kofferraum. Für Wintersportler ermöglicht der Skisack im Mittelteil der Fondrücksitzlehne die Mitnahme von zwei Paar Ski oder einem Snowboard. Mit Fächern in den Türen, Netzen an den Sitzen und weiteren Ablagen und Staumöglichkeiten bietet der M6 ein vielfältiges und praktisch nutzbares Stauraumangebot.

Cockpit inklusive Formel-Flair.

Tachometer und Drehzahlmesser sind von Tubenringen in Chrom gefasst. Das Design präsentiert das Zifferblatt in Schwarz mit weißen Zahlen und die Zeiger im traditionellen M Rot. Die weiße Corona-Beleuchtung ist permanent eingeschaltet. Einzigartig ist die Darstellung des Drehzahlbandes im Drehzahlmesser: Das gelbe Vorwarnfeld und das rote Warnfeld begrenzen den aktuell zulässigen Motordrehzahlbereich in Abhängigkeit von der momentanen Motoröltemperatur. Mit zunehmender Motoröltemperatur vergrößert sich der nutzbare Drehzahlbereich. Diese Lösung erleichtert dem Fahrer die intuitive Beachtung der Temperatur. Zwischen Tacho und Drehzahlmesser befinden sich die Kontrollleuchten, die Ölstandsanzeige, die Kilometerzähler sowie das SMG-Display mit der Gang- und der Drivelogic-Anzeige.

Erstmals ist es den M Ingenieuren gelungen, mit einer neuen Form der Ölstandsanzeige sehr präzise den aktuellen Ölstand anzuzeigen. Hierzu wird der konventionelle Ölmessstab durch einen elektronischen ersetzt. Gegebenfalls wird der Fahrer akustisch und optisch zum Nachfüllen aufgefordert.

Head-Up-Display mit speziellen M Informationen.


Das optionale Head-Up-Display (HUD) spiegelt dem Fahrer wesentliche Fahrinformationen direkt in sein Blickfeld. Dabei ist das HUD so aufgebaut, dass der Fahrer per Tastendruck selbst bestimmt, ob er die Standard-Anzeigen oder spezielle M Informationen in sein Blickfeld projiziert bekommt. Das M spezifische Display hebt das dynamische Drehzahlband hervor, das mit seiner Shift-Light-Funktion signalisiert, wann der optimale Schaltpunkt erreicht ist. Diese Funktion kommt aus dem Formel-1-Rennsport. Zudem informiert die Anzeige über den eingelegten Gang und die Geschwindigkeit.

Das M Lederlenkrad liegt angenehm in der Hand; neu geformte und platzierte SMG-Schaltwippen ermöglichen das Schalten der Gänge durch Fingerdruck. Dabei behält der Fahrer das Lenkrad stets fest im Griff, was die Verkehrssicherheit bei schneller oder kurvenreicher Fahrt erhöht.

MDrive für noch mehr Komfort.

Die MDrive-Funktion wird via MDrive-Taste im Lenkrad aktiviert. Mit dieser Funktion kann der Fahrer mit einem Fingerdruck aus dem komfortablen Coupé einen reinrassigen Sportwagen machen und umgekehrt. Dazu ruft der Fahrer die Einstellungen der Fahrdynamiksysteme ab, die zuvor im MDrive-Menü des iDrive konfiguriert worden sind. Die Voreinstellungen lassen sich im Key Memory-System abspeichern.

Im Einzelnen werden mit MDrive folgende Funktionen vorgewählt oder aktiviert:
  • die Power-Taste, mit der die Motorcharakteristik – also Motorleistung und Ansprechverhalten – in drei Stufen beeinflusst wird;
  • die SMG Drivelogic, innerhalb derer eines der sechs sequenziellen oder fünf automatisierten Schaltprogramme vorgewählt wird – auch hier profitiert der Fahrer also von der direkten Anwahl des jeweils gewünschten Fahr- beziehungsweise Schaltprogramms;
  • die Stabilitätskontrolle DSC mit ihren zwei Fahrdynamikprogrammen;
  • die Elektronische Dämpfer Control EDC mit den drei Programmen Komfort, Normal und Sport und
  • das Head-up-Display HUD.
SMG-Wählhebel mit beleuchteter Wählhebelpositionsanzeige.

Die Suchbeleuchtung und Positionsanzeige im Wählhebel ist aktiv, sobald die Zündung eingeschaltet wird. Neben dem SMG-Wählhebel befinden sich vier Drucktasten, mit denen die fahrdynamischen Funktionen Power, DSC, EDC und Drivelogic direkt bedient werden können.

Bis auf wenige Ausnahmen kann sich der M6 Kunde nach Lust und Laune aus dem umfangreichen Ausstattungs- und Individualisierungsangebot für die BMW 6er Reihe bedienen. Besonders hervorzuheben sind hier das Adaptive Kurvenlicht, bei dem die Scheinwerfer – wie von Geisterhand geführt – dem Kurvenverlauf vorauseilen, sowie die Geschwindigkeitsregelung.

Maßstäbe setzt schließlich die Klimaautomatik mit Automatischer Umluft Control, mit der sich die jeweils persönliche Wunschtemperatur einstellen und konstant halten lässt. Dieses System beinhaltet auch die Komfortfunktionen integrierter Solarsensor und Beschlagsensor sowie die Außenluft- und Umluftfilter.
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Alt 13.04.2005, 18:36     #7
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6. Die Produktion des BMW M6: High-Tech und Individualität in Serie.

Der neue BMW M6 wird exklusiv im BMW Werk Dingolfing, der größten Fertigungsstätte des weltweit 22 Standorte umfassenden Produktionsnetzwerks der BMW Group, gebaut. Rund 22 000 Mitarbeiter fertigen dort täglich mehr als 1000 Automobile der BMW 5er, 6er und 7er Baureihe. Flexibelste Strukturen erlauben dabei die Produktion hochindividueller Fahrzeuge unter Einsatz von Großserientechnologie.

Karosseriebau.

Die Rohkarosserie des neuen M6 entsteht auf denselben Anlagen, auf denen das BMW 6er Coupé und das BMW 6er Cabrio produziert werden. Hochflexible Roboter und intelligente Steuerungstechnik ermöglichen es, die verschiedenen Varianten in beliebiger Reihenfolge zu komplettieren. Dabei kommen beim M6 auch die innovativen Klebe- und Fügetechniken aus der BMW 6er Serienfertigung zum Einsatz.

Der Einbau spezieller M6 Komponenten ist nahtlos in die Fertigungslinien integriert. So werden im Karosseriebau zusätzliche Anschraubpunkte und Bolzen gesetzt, um den Anforderungen der M6 Motorleistung gerecht zu werden. Der aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) bestehende Dachspriegel wird manuell eingeklebt, ohne die Durchlaufzeit der Karosserie zu erhöhen. Schließlich besitzt der M6 – wie schon der legendäre M3 CSL – ein Dach aus dem Formel-1-Material Carbon. Jedes eingesparte Kilo wirkt sich positiv auf die Fahrdynamik und den Verbrauch aus und erhöht die BMW typische Freude am Fahren.

Auch die Karosseriestruktur mit ihrem Materialmix aus Stahl, Aluminium und Kunststoffen trägt maßgeblich zur überragenden Agilität des neuen M6 bei. Aus Aluminium-Blechteilen, Strangpressprofilen, IHU (Innenhochdruckumformen)-Rohren und Aluminium-Gussteilen wird mit rund 600 Stanznieten und mehreren Metern Schutzgas-Schweißnaht der Gewichtsreduzierte Aluminium-Vorderbau (GRAV) hergestellt, der mit der Stahlkarosserie verbunden wird. Türen und Frontklappe bestehen ebenfalls aus Aluminium, die vorderen Seitenwände aus Thermoplast, die Heckklappe aus SMC- Kunststoff (Sheet Moulding Compound). Das Ergebnis ist eine Karosserie, die durch eine ideale Gewichts- und Achslastverteilung die dynamischen Eigenschaften des M6 maßgeblich unterstützt.

Lackiererei: Bezauberung der Sinne.

Der BMW M6 durchläuft mit seinen unterschiedlichen Außenhaut-Materialien alle Schritte der Serienlackierung. Zunächst werden die Karosserien in einer Vorbehandlungs-Anlage im Rotationstauchverfahren entfettet, gereinigt und mit einer Zinkphosphatschicht überzogen. Diese bildet den Haftgrund für die nachfolgenden Lackschichten. Im Anschluss werden die phosphatierten Karosserien in der kathodischen Tauchlackierung (KTL) mit dem Korrosionsschutzlack versehen und bei 180 °C getrocknet. Der Auftrag der zweiten Lackschicht, dem außenfarbtonbezogenen Füller, erfolgt mittels Hochgeschwindigkeits-Rotationsglocken. Er bildet dabei den Untergrund für den farbgebenden Wasserbasislack, der in einer Sonderlackierlinie appliziert wird. Ein hochflexibles Kleinmengenfarbversorgungssystem ermöglicht dort die produktionstechnische Verarbeitung der vier exklusiven M Farben sowie weiterer rund 250 Individualfarben in exzellenter Qualität. Nach einer Zwischentrocknung bei 70 °C erfolgt der Auftrag des Pulverklarlacks – er verleiht der Oberfläche Glanz und Schutz.

Dem spezifischen Materialmix der BMW 6er Reihe begegnet die Dingolfinger Lackiererei mit einer Reihe innovativer Konzepte. Dank flexibler Produktionssteuerung können die SMC-Anbauteile (wie zum Beispiel die Heckklappe) bereits im Karosseriebau ergänzt und durch den gesamten Lackierprozess geschleust werden. Mit den Thermoplast-Seitenwänden werden erstmals Karosserie-Außenhautteile direkt in der Lackiererei verbaut. So wird die unterschiedliche Wärmeausdehnung zwischen Kunststoffteil und Aluminium-Vorderbau während des nachfolgenden Trocknens ausgeglichen. Die automatische Typerkennung ermöglicht dabei eine Anpassung der Temperatur in den Decklack-Trocknern innerhalb nur weniger Sekunden.

Das so genannte „Colour-Matching“, eine neuartige und automatische Online-Messung des Farbtons, stellt zudem die Farbtonstimmigkeit zwischen der Karosserie und einzelnen Anbauteilen wie Stoßfängern, Schwellern oder Außenspiegeln sicher.

Montage: Ein Traum wird Wirklichkeit.

Während im Presswerk, im Karosseriebau und in der Lackiererei die Arbeitsabläufe weitgehend automatisiert sind, steht in der Montage der Mensch im Mittelpunkt. Qualifikation und Motivation der Mitarbeiter bilden hier die Grundlage für eine perfekte Fertigung individueller Automobile von höchster Güte. Unterstützt werden sie bei ihrer Tätigkeit durch neueste Anlagentechnologie und ein besonders ergonomisches Arbeitsumfeld. Je nach Arbeitsumfang lassen sich die Fahrzeuge für die bestmögliche Arbeitsposition drehen und kippen sowie in der Höhe verstellen. Mitfahrende Fertigungsbänder sowie hydraulische Handlingsgeräte für den Kraft sparenden Transport von schweren Bauteilen wie zum Beispiel Sitzen, Türen oder Batterien sorgen für zusätzliche Entlastung.

Wie alle anderen Komponenten der Fahrzeuge der BMW 6er Baureihe, werden auch die speziellen Bauteile für den M6 – zum Beispiel Motor, Sitze, Lenkrad, Hinterachse – „just in sequence“ an das Montageband geliefert. Lediglich das Dach in CFK-Sichtoptik wird in einem vorgelagerten Prozess auf die lackierte Karosserie geklebt. Zusätzlich wird beim BMW M6 zur weiteren Gewichtsreduzierung eine dünnwandige Heckscheibe verbaut. Karosseriesteifigkeit und damit Sicherheit sowie Geräusch- und Temperaturdämmung bleiben gleichwohl in vollem Umfang erhalten.

Im letzten Montageabschnitt, dem Finish, werden an verschiedenen Prüf- und Messständen diverse Funktionschecks und Feineinstellungen durchgeführt, bevor das Fahrzeug für den Transport zum Kunden bereitgestellt wird.

Innovative Kohlefasertechnologie bewährt sich im Serienbau.

BMW fertigt das Dach in CFK-Sichtoptik selbst: Im Werk Landshut produzieren Leichtbauexperten das Dach aus mehreren Lagen des wertvollen Materials, die zunächst trocken vorgeformt, dann im so genannten RTM (Resin Transfer Moulding)-Prozess mit Harz getränkt und schließlich klar lackiert werden. BMW fertigte bereits für den M3 CSL in einer limitierten Auflage ein CFK-Dach. Mit dem M6 geht BMW einen Schritt weiter und integriert die CFK-Technologie erstmals in die Fertigung größerer Stückzahlen.

Ebenfalls aus CFK bestehen die Stoßfängerträger vorn und hinten. Auch sie werden in Landshut in einem von BMW eigens entwickelten Verfahren gefertigt, das weltweit seinesgleichen sucht. Dabei werden die CFK-Bahnen Schicht für Schicht um einen Kern geflochten, mit Harz umgossen und ausgehärtet, bevor das Kernmaterial wieder entfernt wird. Das Resultat ist ein extrem leichter, gleichwohl hochfester Hohlprofilträger. Die erzielte Gewichtsersparnis von 20 Prozent vorne und 40 Prozent hinten steigert Agilität und Handling des Fahrzeugs erheblich.

Der Kundenorientierte Vertriebs- und Produktionsprozess: pünktlich, prompt, passend.

Mit dem Kundenorientierten Vertriebs- und Produktionsprozess (KOVP) setzt die BMW Group neue Maßstäbe: Einfache Bestellmodalitäten für den Kunden, hohe Änderungsflexibilität bis sechs Tage vor Montagestart, Termintreue, kurze Lieferzeiten und eine deutliche Verkürzung der Durchlaufzeit im Werk kennzeichnen dieses Prinzip. Nicht das von BMW geplante Fahrzeug bestimmt den Prozess, sondern das Automobil, das der Kunde sich wünscht und bestellt.

Statt einer starren Produktionsfolge vom Karosseriebau über die Lackiererei bis zur Montage wird die lackierte Karosserie wie ein Zulieferteil behandelt, das in Pufferspeichern vorgehalten und just-in-sequence an das Montageband geliefert wird. Der Kundenauftrag wird somit erst bei Montagebeginn verbindlich einem Automobil zugeordnet.
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Alt 13.04.2005, 18:38     #8
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7. Die Positionierung des neuen BMW M6.

Der durchschnittliche BMW M6 Kunde in Europa ist männlich, älter als 45 Jahre, verheiratet und lebt in einem Zweipersonen-Haushalt. Er hat einen hohen Ausbildungsgrad und verdient in seinem Beruf – meist selbständig oder in leitender Position sehr erfolgreich – überdurchschnittlich gut. Aber auch erfolgreiche Manager, die sich aus dem Berufsleben zurückgezogen haben, sind nach BMW Erfahrungen durchaus Kunden für ein solches Auto.

Normalerweise hat der Besitzer eines BMW M6 noch weitere Autos in seinem Haushalt und benutzt für verschiedene Einsatzzwecke auch verschiedene Fahrzeuge. M6 Kunden sind mehr als andere Lifestyle-orientiert und extrovertiert, besonders wichtig an ihren Autos sind ihnen Design und Performance. Aber sie fahren diese exklusiven Autos auch, um ihren sozialen Status zu unterstreichen.

Emotionale Momente überwiegen beim Kauf eines BMW M6 gegenüber praktischen oder gar rationalen Gründen. Vor allem passionierte Autoliebhaber begeistern sich für ein solches Fahrzeug – sie haben Spaß an technischen Features wie SMG-Getriebe, Formel-1-Technik oder MDrive.

Hauptmärkte für den BMW M6 sind USA, Deutschland und Großbritannien.

Speziell in den USA stehen bei den möglichen M6 Kunden die sprichwörtliche Freude am Fahren und das Bewusstsein im Vordergrund, einen ganz speziellen europäischen Sportwagen der Spitzenklasse zu fahren.

Die amerikanischen M6 Kunden sind im Schnitt etwas älter als die europäischen, aber immer noch deutlich jünger als der durchschnittliche BMW Käufer. In den USA gehören sogar – wenn auch nur wenige – Frauen zu den Kunden. Auch in den USA stehen bei der Klientel dieser Fahrzeugkategorie normalerweise etwa drei Fahrzeuge in den Garagen.

In den USA werden mit dem BMW M6 auch Kunden angesprochen, die aus dem so genannten New-Money-Milieu kommen: Leute also, für die dank eines schnell erarbeiteten oder gewonnenen materiellen Wohlstands der „American Dream“ in Erfüllung gegangen ist.
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Alt 13.04.2005, 18:39     #9
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8. Die Historie des BMW M6: Seine Vorgänger sind Legenden: BMW M635CSi und BMW M1.

BMW M ist seit jeher ein Synonym für exklusive sportliche Automobile mit höchster Performance. Der neue BMW M6 führt diese Tradition fort und setzt mit seiner Kombination aus Sportlichkeit und Eleganz einen neuen Maßstab in diesem Segment. Schon immer hatte BMW M solche Fahrzeuge in seinem Portfolio.

Eigentlich gibt es keinen direkten Vorgänger für den M6, mit ihm vergleichbare Modelle aus der BMW Historie sind jedoch durchweg Legenden. So hat 1978 der BMW M1 – heute ein teuer gehandeltes Liebhaber-Objekt – als Erster gezeigt, wie Technologie aus dem Rennsport auf die Straße gebracht werden kann.

Sechs Jahre später folgte mit dem BMW M635CSi das erste M Automobil auf Basis eines BMW Serienmodells – er gilt damit als Begründer der heutigen M Familie, die mit dem BMW M5 (ebenfalls 1984) und dem BMW M3 (1986) schnell größer wurde.

Der BMW M1, ein kompromissloser zweisitziger Sportwagen mit Mittelmotor, hatte seine Gene zweifellos im Rennsport. Für den Wettkampf erdacht und dort auch sehr erfolgreich, stand er am Anfang einer langen M Automobile-Entwicklung.

Er wurde angetrieben von einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder-Triebwerk mit 277 PS (204 kW) Leistung, dessen Vierventil-Zylinderkopf der reichen BMW Motorsport-Erfahrung entstammte. Dieses faszinierende Auto beschleunigte in nur 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und war maximal 262 km/h schnell.

Ab 1979 wurde der BMW M1 als Sportgerät in der eigens für ihn geschaffenen Procar-Serie im Rahmenprogramm der europäischen Formel-1-Rennen eingesetzt. Im Hinblick auf die dafür nötige Homologation (Rennsport-Zulassung) gab es auch eine Straßenversion. Insgesamt wurde der M1 456 Mal gebaut.

Nicht ganz so schnell, aber mindestens genauso faszinierend war der BMW M635CSi, die stärkste Variante der damaligen 6er Reihe, die von 1984 bis 1989 vom Band lief. Die Idee, den legendären M1 Motor leicht modifiziert in das luxuriöse, 2+2-sitzige Coupé einzubauen, fand viele begeisterte Anhänger.

Der kraftvolle Motor hatte im M635CSi nun 286 PS (210 kW) Leistung und brachte dieses Auto in 6,4 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit betrug 255 km/h. Mit Katalysator und dadurch reduzierter Leistung (260 PS/191 kW) wurde dieser BMW unter der Bezeichnung M6 auch in den USA verkauft.
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Alt 13.04.2005, 18:42     #10
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9. Technische Daten

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