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Alt 19.01.2005, 08:07     #1
Albert   Albert ist offline
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CE-
Dynamik aus Tradition – 30 Jahre BMW 3er Reihe.

Inhaltsverzeichnis:

1. Die Geschichte des 3er BMW.

2. Sportwagen in Reinkultur: Der BMW M3.

3. Spitzen- und Breitensport: Der BMW 3er im Motorsport.

4. So produziert man Freude am Fahren: Der BMW 3er in der Produktion.

Geändert von Albert (19.01.2005 um 08:20 Uhr)
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Alt 19.01.2005, 08:13     #2
Albert   Albert ist offline
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CE-
1. Die Geschichte des 3er BMW.

Das Einzige, was man im Frühsommer 1975 schon ziemlich genau von der kommenden BMW Baureihe wusste, war die Bezeichnung: Nach der 5er Limousine, die eine neue Namens-Ära eingeleitet hatte, würde die erste Ziffer entweder eine 3 oder eine 4 sein. Es war die 3. Und sie stand für den Start der erfolgreichsten BMW Baureihe aller Zeiten.

Der Start erfolgte direkt vor der Haustür von BMW: im Münchener Olympiastadion. In der weltberühmten Sportarena präsentierte der Vorstand im Juli eine völlig neue Baureihe: In der Frontansicht dominierte die Niere, sie trat plastisch aus der Kühlerverkleidung hervor und setzte sich in Form einer leichten Hutze über die Motorhaube bis zur Frontscheibe fort. Damit war die Verwandtschaft zum 5er unverkennbar. Neu und charakteristisch aber war die ausgeprägte Keilform des Zweitürers, die ein ungewohnt hochgezogenes Heck ergab. An dieser Ansicht stießen sich manche Gemüter, weshalb die Heckpartie zwischen den Schlussleuchten wenig später mit einer schwarzen Kunststoffblende optisch beruhigt wurde.

Sportlich und übersichtlich: 4 355 Millimeter lang, 2 563 Millimeter Radstand.

Der Begeisterung über das neue Auto tat das allerdings keinerlei Abbruch. Seine Abmessungen machten es kompakt und übersichtlich, aber dennoch war es ein erwachsenes Auto: 4 355 Millimeter Länge, 1610 Millimeter Breite und 1380 Millimeter Höhe ergaben eine ganz neue Klasse bei BMW. Der Radstand von 2 563 Millimetern sorgte für kurze Überhänge und mit Spurweiten von 1364 Millimetern vorn und 1377 Millimetern hinten stand der 3er recht breitbeinig auf der Straße. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk umfasste vorn einzeln an Querlenkern aufgehängte Räder mit Federbeinen und hinten ebenfalls Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen. Das i-Tüpfelchen auf dem schnörkellosen Design war die Fahrerplatzgestaltung: Das Cockpit-Design feierte Premiere, jene zum Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, die für viele Jahre typisch für das BMW Interieur wurde. Als sichtbares Zeichen der mustergültigen passiven Sicherheit waren im Innenraum alle Kanten und Bedienelemente entschärft und gepolstert.

Unter der großen Haube, die seitlich bis über die Kotflügel reichte, arbeiteten neu abgestimmte Vierzylindermotoren mit 1573, 1766 und 1990 Kubikzentimetern Hubraum. Dementsprechend lasen sich auch die Modellbezeichnungen: 316, 318, 320 und 320i. Kraftstoff war nach dem ersten Ölpreisschock teuer, deshalb hatten die BMW Ingenieure die Triebwerke auf das preiswerte Normalbenzin angepasst. Das bedeutete freilich nicht, dass sie auch magere Leistungen anboten: Bereits der 316 war mit 90 PS schon sehr kraftvoll, was sich angesichts eines Leergewichts von 1010 kg in einer markentypischen Dynamik bemerkbar machte. Der 318 nagte mit 98 PS bereits am dreistelligen Leistungsbereich der Oberklasse und der 320 fuhr mit 109 PS in seiner Klasse vorneweg. Wem das noch immer nicht genug war, dem bot BMW den 320i mit Einspritzmotor an, der zwar nach Superbenzin verlangte, dafür aber auch 125 PS zur Verfügung stellte. Dank der windschlüpfigen Karosserieform lagen die Spitzengeschwindigkeiten zwischen 160 und 180 km/h. Um auch innerhalb der neuen Baureihe die Rangfolge zu dokumentieren, verfügten die beiden Zweiliter-Modelle über Doppelscheinwerfer, die beiden anderen hatten einfache Rundscheinwerfer. Das Einsteigermodell 316 kostete 13 600 Mark, der 318 lag bei 14 420 Mark und die beiden Zweiliter schlugen mit 15 330 Mark und 17 400 Mark zu Buche.

„BMW verlässt die Nische“.

Die neue Modellreihe war vom Start weg ein Erfolg. Eberhard von Kuenheim, Vorstandsvorsitzender der BMW AG, äußerte sich in einer doppelseitigen Anzeige 1976 mit dem Titel „BMW verlässt die Nische“ über den neuen 3er: „Diese Modellreihe hat uns einen weit über unsere Erwartungen reichenden Erfolg gebracht. Dabei genügen die neuen Fahrzeuge nicht mehr nur den sportlichen Vorstellungen eines relativ kleinen Kreises hervorragender Autofahrer. Sie zielen auf eine größere Gruppe erfahrener Automobilisten, denen es in erhöhtem Maße um Qualität und Sicherheit geht. Wir sprechen damit folglich einen sehr viel größeren Interessentenkreis an.“ BMW wählte die richtige Sprache: Schon ein Jahr nach seinem Debüt wurde der BMW 320 von den Lesern des größten europäischen Fachmagazins für Automobile zur besten Limousine der Welt in der Klasse bis zwei Liter Hubraum gewählt.

Pionier 3er: Die ersten Sechszylinder in dieser Klasse.

Der Erfolg ließ die BMW Entwickler nicht ruhen. Sie wiesen dem 3er eine Pionierrolle zu und pflanzten ihm als erstem Auto in dieser Klasse einen Sechszylindermotor unter die Haube. Als die beiden neuen Modelle 320/6 und 323i auf der IAA 1977 debütierten, standen sie im Mittelpunkt der BMW Enthusiasten. Diese Kombination aus der handlichen, sportlichen Limousine und den seidenweich laufenden, ebenso komfortablen wie kraftvollen Sechszylindern war einzigartig im Wettbewerb. Vor allem der 323i errang über Nacht den Ruf eines Wolfes im Schafspelz: Der 2,3 Liter Einspritzmotor mit K-Jetronic und Transistor-Zündung leistete 143 PS und beschleunigte den Zweitürer auf Tempo 190 Spitzengeschwindigkeit. Für adäquate Verzögerung sorgten Scheibenbremsen rundum. Damit war er nicht nur schneller als zahlreiche klassenhöhere Autos, sondern auch technisch höherwertig ausgerüstet. Nicht nur, dass die beiden Reihensechszylinder mit üppiger Leistung glänzten, sie waren überdies auch noch sparsam: „Mit einem Testverbrauch von 13,2 und 13,4 Liter für 320 und 323i“, so lobte eine namhafte Fachzeitschrift, „beweisen die BMW Techniker, dass es möglich ist, auch kleinen Sechszylindern Wirtschaftlichkeit anzuerziehen.“

110 Millionen Mark hatte BMW in diese Motorenreihe investiert und dabei unter anderem erreicht, dass die Sechszylinder in weniger Arbeitsstunden als die früheren Vierzylinder produziert werden konnten. Vor allem aber hatten die Konstrukteure einen neuen Maßstab im Umfeld des 3er geschaffen: „Überzeugend ist die Art und Weise, wie die Leistung erbracht wird“, begeisterte sich eines der führenden europäischen Automagazine. „Nahezu vibrationsfrei dreht die kleinvolumige Maschine seidenweich bis zur Höchstdrehzahl hoch, mit einem kernigen Sechszylinderton, ohne jedoch aufdringlich zu wirken.“

Zwischen dem 98 PS starken 318i und dem neuen 320/6 mit 122 PS klaffte jetzt allerdings eine Lücke. 1979/80 rückten deshalb die Vierzylindermodelle nach: Der 1,8 Liter-Motor wurde überarbeitet und kam mit einem Vergaser als 90 PS-Triebwerk in den 316, mit einer Einspritzanlage und 105 PS in den 318i. Zudem war noch Platz im Programm für ein Einstiegsmodell. Das folgte 1981 mit dem 315, der von einem 1,6 Liter Motor mit 75 PS angetrieben wurde.

Vier von fünf 3er Fahrern: „Nicht verbesserungsbedürftig.“

Der Erfolg des 3er generierte ungezählte Mutmaßungen und Untersuchungen über Auto und Fahrer. 1980 wurde beispielsweise ermittelt, dass der 320i mit 31 Prozent der meistverkaufte 3er war, danach der 316 mit 27 Prozent, der 318 mit 24 Prozent und der 323i mit 18 Prozent. Als Kaufgründe nannten 77 Prozent die Fahrleistungen, 65 Prozent die Handlichkeit und 64 Prozent das Aussehen der sportlichen Limousine. Fast zwei Drittel wollten als nächsten Wagen auf jeden Fall wieder einen BMW. 3er Fahrer waren laut einer Umfrage überdurchschnittlich weit unterwegs, über 60 Prozent fuhren mehr als 17 000 Kilometer im Jahr. Sie verband – ganz im Gegensatz zum oft vermuteten Image – ein vernünftiger Umgang mit dem Gaspedal: Mit Durchschnittsverbräuchen um 12 Liter zählten sie – damals – zu den sparsamen Fahrern. Und sie waren zu 80 Prozent der Meinung, dass am 3er nichts verbesserungsbedürftig sei.

1981 ließ sich diese Zufriedenheit der Käufer mit einer eindeutigen Zahl belegen: Ziemlich genau sechs Jahre nach Produktionsbeginn, im Mai jenen Jahres, lief der einmillionste 3er vom Band. Das machte ihn zum erfolgreichsten BMW aller Zeiten.

1982: Die zweite Generation.

Ein Erfolg, den es zu halten galt und auszubauen: 1982 stellte BMW den gründlich überarbeiteten 3er der zweiten Generation vor. Die Ingenieure hatten viel Feinarbeit an dem Bestseller geleistet und eine Glanzleistung vollbracht: Obwohl der Neue innen vier Zentimeter mehr Platz bot, war die Karosserielänge nicht nur gleich geblieben, sondern sogar um drei Zentimeter kürzer geworden. Die vorderen Blinker waren von der Kotflügelspitze in die Stoßfänger gerückt und in der Mitte standen eine breitere, stabiler wirkende und mattschwarz lackierte B-Säule. Die Keilform mit dem hohen Heckabschluss war längst akzeptiert, niemand störte sich mehr an dem noch etwas höheren Kofferraumdeckel und den großflächigen Rücklichteinheiten. Ganz im Gegenteil: Mit seiner 35 Millimeter breiteren Spur sorgte der neue 3er für ein deutlich kraftvolleres Auftreten. Ein Eindruck, der sich beim Fahren bestätigte: Erstens hatten die BMW Entwickler dem 3er eine strenge Diät verordnet und rund 30 Kilo Gewicht pro Fahrzeug eingespart – trotz erweiterter Ausstattung. Zweitens arbeiteten unter den breiten Hauben jetzt teils noch potentere Triebwerke, vor allem aber rannten die neuen Zweitürer – auch dank deutlich verbesserter Aerodynamik – schneller.

So erreichte der 316 mit unveränderten 90 PS Leistung eine Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h. Mit mechanischer Einspritzanlage brachte es der identische Vierzylindermotor im 318i jetzt auf 105 PS, die gut für Tempo 184 waren. Die beiden Sechszylinder verfügten bereits über eine elektronisch geregelte Einspritzanlage. Dem Triebwerk des 323i verhalf dies zu mehr Drehmoment und souveränen Fahrleistungen: Erst bei 202 km/h blieb die Tachonadel endgültig stehen. Dabei war das Spitzenmodell der 3er Reihe durchaus genügsam und kam dank eines Fünfgang-Getriebes mit Schongang-Charakteristik der höchsten Fahrstufe auf 8,9 Liter DIN-Durchschnittsverbrauch. Allerdings war der 320i kaum wesentlich langsamer: 197 km/h erreichte der Zweiliter mit seiner 129 PS-Maschine. Und er kostete 1982 mit 24 550 Mark Listenpreis fast 3 000 Mark weniger als der 323i.

Die überarbeiteten Maschinen waren nicht alles, was sich unter dem Blech getan hatte. Um die Fahrsicherheit zu erhöhen ohne das Handling zu beeinträchtigen, entwarfen die Ingenieure für den neuen 3er vorn eine Eingelenk-Federbeinachse an Sichellenkern mit reduziertem Rollradius.

Der Hinterachse verordneten sie getrennte Stoßdämpfer und Federn, außerdem änderten sie die Anlenkung der hinteren Schräglenker von 20 auf 15 Grad Pfeilung. Das ergab nun ein noch besseres Fahrwerk, das insbesondere mehr Fahrsicherheit bei mindestens gleich gutem Handling bot.

Die erste Variante: der 3er mit vier Türen.

Schon am Ende des ersten Produktionsjahres zählte BMW 233.781 neue 3er. Und das, obwohl die Überraschung erst im Herbst 1983 kam: der 3er mit vier Türen. Damit entsprach BMW den immer häufiger geäußerten Wünschen potenzieller Kunden, die für einen komfortableren Zugang zum Fond plädierten. Familie und Kinder waren jetzt kein Hinderungsgrund mehr, sich einen 3er zu gönnen.

Dieser Gedanke war verführerisch: Aus der Keimzelle des sportlichen 3er konnten durchaus Fahrzeuge entstehen, die in der Lage waren, auch andere Ansprüche hervorragend zu erfüllen. Die BMW Ingenieure zeigten in den nächsten beiden Jahren, wie gut das ging: 1984 präsentierten die Motorenbauer mit dem eta-Sechszylinder ein ganz neues Konzept. Der 2,7 Liter-Sechszylinder des 325e war kompromisslos auf Drehmoment und Wirtschaftlichkeit optimiert und verbrauchte mit seinen 122 PS Leistung bei niedrigen 4 250 Umdrehungen pro Minute lediglich 8,4 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer. Der eta war stark, sparsam – und sauber: Als erstes Modell der 3er Reihe war der 325e ausschließlich mit Katalysator lieferbar. BMW hatte die Abgasreinigung aus Überzeugung schon früh zur Serienreife entwickelt und verfügte deshalb über das breiteste Angebot an Kat-Fahrzeugen, gerade auch in der Klasse des 3er.

1985: Wirtschaftlichkeit, Dynamik, offener Fahrgenuss und kompromisslose Sportlichkeit.

Die Verbindung von Sportlichkeit und Wirtschaftlichkeit ließ die Väter des 3er nicht mehr los. 1985 wagten sie einen mutigen Schritt und implantierten in die kompakte Limousine den ersten BMW Reihensechszylinder ohne Zündkerzen - einen Diesel. Für einen Selbstzünder war der 324d mit seinen 86 PS ordentlich motorisiert und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 165 km/h. Vor allem aber machte er sich durch seine Laufruhe einen Namen und legte damit neben dem bereits 1983 vorgestellten BMW 524td den Grundstein für eine sehr erfolgreiche Dieselentwicklung bei BMW.

Der 324d blieb nicht die einzige Ergänzung des 3er Programms in diesem Jahr. So übernahm der 217 km/h schnelle 325i mit seinem 171 PS starken Sechszylinder vom bisherigen 323i die Position des Flaggschiffs. Er war zudem auch noch als 325iX mit Vierradantrieb lieferbar. Statt eines – einfachen – zuschaltbaren Frontantriebes bot der traktionsstärkste 3er durch ein Verteilergetriebe mit Visco-Kupplung einen ABS-fähigen permanenten Vierradantrieb. Neuerscheinung Nummer drei war nicht nur für die BMW Enthusiasten eine Offenbarung, handelte es sich doch beim 325i Cabrio um den ersten viersitzigen, vollkommen offenen Wagen aus Deutschland seit sechs Jahren. Der vierte Debütant, der BMW M3, trug unter dem dezent veränderten Blechkleid ein reines Sportlerherz. 200 PS leistete sein Vierzylinder-Vierventilmotor, der direkt aus einem Wettbewerbsmotor abgeleitet war.

Viele Varianten brachten viel Erfolg: das Werk München geriet an die Grenzen der Kapazitäten. Als Reaktion begann man bereits zu Beginn der achtziger Jahre, ein neues Werk zu planen. Ab November 1986 lief die Produktion im bayerischen Regensburg an. International war schon die erste Generation des 3er auch in Rosslyn/Südafrika gebaut worden.

Trendsetter seit 1987: Der touring.

Bereits 1984 hatte sich ein BMW Ingenieur Gedanken zu einem Fahrzeug gemacht, das Fahrspaß und praktischen Nutzen miteinander verbinden sollte. Ausschlaggebend für die Überlegungen war seine Familiensituation – ein neues Mitglied kündigte sich an. Somit brauchte er mehr Platz und Funktionalität, wollte aber auf keinen Fall die Sportlichkeit und den Fahrspaß seines 3er BMW missen. Nachdem er seinen Vorgesetzten informierte, was er vorhabe, nahm er sich im Oktober 1984 seine 3er Limousine, packte sie in die Garage und los ging’s.

Der Ingenieur schweißte sein Auto auf, versetzte einfach die C-Säule nach hinten und ergänzte ein Mittelstück, wo vorher die C-Säule war. Die Heckklappe ließ er oberhalb der Rücklichter enden, als Heckfenster benutzte er ein bereits TÜV-taugliches Fenster. Von Beginn an bis zur Fertigstellung brauchte der „Self-made-Man“ nur sechs Monate. Das fertige Auto, immer noch mit Privatzweck im Hinterkopf, präsentierte er im April 1985 seinen Vorgesetzten – und die waren begeistert. Im August 1987 stellte BMW den 3er als touring vor.

Niemand hatte damit gerechnet, dass es den 3er einmal mit einer Heckklappe geben würde, noch haftete Kombis der Ruch des Nutzfahrzeugs an. Doch der touring war ganz anders: Flott, sportlich und bildschön. Kurz, er hatte das Zeug zum Trendsetter. Ab Anfang 1988 wurde der Fünftürer ausgeliefert, es gab ihn zunächst als 320i, 324td, 325i und 325iX. Ein Jahr später kam noch der 318i dazu, der mit einem Einstandspreis von 33 650 Mark schließlich zum Bestseller unter den touring avancierte.

Das Debüt des touring brachte auch gleich eine dezente Überarbeitung der Limousine mit sich. Auch sie erhielt den 115 PS starken Turbodiesel im 324td, der eine neue Ära der Dieseltechnologie einläutete. Die Digitale Diesel Elektronik, kurz DDE genannt, revolutionierte die weitere Dieselentwicklung. Sie regelte Abgas- und Verbrauchsverhalten, Geräuschemission und Laufkultur wesentlich schneller und exakter als eine mechanische Steuerung. Damit war die Grundlage für den Siegeszug des Selbstzünders gelegt. Dazu kam der komplett neue Vierzylindermotor des 318i, dessen Zylinder eine schmalere Bohrung aber 10 Millimeter mehr Hub aufwiesen. Obwohl die Verdichtung zugunsten des Betriebes mit Normalbenzin auf 8,8:1 zurückgenommen wurde, leistete der 1,8 Liter dank moderner Motronic jetzt 113 statt 105 PS. 1988 folgte eine zweite Ausgabe dieses Vierzylinder-Einspritzmotors mit weniger Hub, der als 1,6 Liter 100 PS abgab und im 316i den letzten Vergasermotor bei BMW ablöste. Optisch unterschied sich der erfrischte 3er durch andere Rückleuchten und Abblend-Scheinwerfer in Ellipsoid-Technik sowie verbesserte Stoßstangen. Das Fahrwerk bekam unter anderem Doppelrohr-Stoßdämpfer und der 325i bremste serienmäßig mit ABS.

Ein Jahr darauf erschien das letzte neumotorisierte Modell dieser 3er Reihe, aber sicherlich eines der interessantesten auf dem Markt: Der 318is. Dieser Vierzylinder profitierte direkt von den BMW Erfahrungen mit dem M3 auf Straße und Strecke, er verfügte als erster BMW der Großserie über einen Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Brennraum. Prompt wurde der 136 PS starke 1,8-Liter, den es nur als Zweitürer mit Fünfgang-Getriebe gab, im Folgejahr auch für den Motorsport homologiert. Der 318is war damit die letzte zweitürige 3er Limousine.

1990: Die dritte Generation.

Die 80er Jahre waren am 3er nicht spurlos vorüber gegangen. Die schlichte, kantige Form hatte die Patina eines Klassikers angesetzt, es war Zeit für einen Neuen. Einen wirklich neuen 3er: Eine langgestreckte Karosserie mit eleganter Linienführung stand Ende Oktober 1990 vor den Journalisten im südfranzösischen BMW Testgelände Miramas. Neben der ganz anderen Silhouette fiel sofort die glatte Front des Neuen auf: Die beiden Doppelscheinwerfer saßen hinter je einem gemeinsamen Deckglas. Im Gegensatz zu bisher debütierte die neue Limousine als Viertürer und bot auch den Insassen bei geringfügig größeren Außenmaßen mehr Platz und Komfort. So durften sich allein die Fondpassagiere über 30 Millimeter mehr Knieraum freuen. Dennoch war die Grundform eindeutig sportlich: Der lange Radstand von 2 700 Millimetern, kurze Überhänge, 1418 Millimeter Spurweite vorn und 1431 Millimeter hinten ließen die hervorragenden Fahreigenschaften schon erahnen. Unter den Hauben war in jeder Hubraumklasse Dampf angesagt, keiner der Neulinge musste sich mit weniger als 100 PS zufrieden geben: Der 1,6 Liter Basismotor des 316i ging mit 102 PS an den Start, der 318i mit 113 PS. Die beiden Reihensechszylinder brachten es auf 150 PS im 320i und auf 192 PS im 325i. Während die Vierzylindermotoren praktisch unverändert übernommen worden waren, verfügten die Sechszylinder jetzt über zwei Nockenwellen und vier Ventile pro Brennraum. Dementsprechend sahen auch die Preisabstände aus: Zwischen 30 800 Mark und 49 000 Mark kostete der neue 3er.

Noch mehr aktive und passive Sicherheit.

Das Chassis hielt, was der Auftritt versprach: Vorn lief der neue 3er auf einer Federbeinachse, hinten sorgte die Zentrallenkerachse für noch mehr Fahrsicherheit bei gleichzeitig gestiegenem Fahrkomfort. ABS zählte im Topmodell zur Serienausstattung, für die anderen war es auf Wunsch lieferbar. Auch in die passive Sicherheit hatten die BMW Ingenieure viel investiert. So kam der 3er als erstes deutsches Auto mit integrierten Türverstärkungen auf den heimischen Markt. Die Fahrgastzelle des 3er war nach modernsten Gesichtspunkten konstruiert, zu denen unter anderem auch dieser spezielle Seitenaufprallschutz gehört. Die Karosserie erfüllt alle weltweit geltenden Crash-Normen; Frontcrashs bis zu 15 km/h führen durch ein reversibles Stoßfängersystem nur zu minimalen Beschädigungen.

Die Reaktionen auf den neuen 3er waren überwältigend. So schrieb eine führende deutsche Tageszeitung über den 325i: „Dieses Auto besitzt jene aus Technik und Ausstrahlung entstehende Harmonie, die zu fahrerischer Freude und gleichzeitig zu Ruhe und höherer Sicherheit führt. Fahrwerk, Fahragilität und Fahrpräzision haben hier womöglich endgültigen Ausdruck gefunden.“

Ganz schön sportlich: Das erste 3er Coupé.

Die neue Limousine blieb nicht lange allein. Selbstverständlich sah BMW auch wieder die erfolgreichen Karosserievarianten vor, die dem Vorgänger einen sehr weiten Käuferkreis erschlossen hatten. Nur kam diesmal alles umgekehrt und ganz anders: Der Zweitürer, der zum Jahresbeginn 1992 ans Licht der Öffentlichkeit trat, war keine Limousine mehr, sondern ein überaus elegantes Coupé. Obwohl die Ähnlichkeit mit dem Viertürer unübersehbar war, hatten die beiden Varianten lediglich eine Handvoll Gleichteile – der Zweitürer war ein kompromisslos eigenständiges Auto. Er duckte sich drei Zentimeter flacher über der Straße und das sorgte zusammen mit der um acht Zentimeter längeren Frontpartie, der flacher verlaufenden Motorhaube mit Luftschlitzen, dem um fast drei Zentimeter kürzeren Dach, breiten Türen mit rahmenlosen Fenstern und B-Säulen unter Glas sowie der kürzeren und niedrigeren Kofferraumhaube für eine klassisch elegante Seitenlinie.

BMW beließ es nicht allein bei der neuen Karosserie. Der technische Fortschritt unter der Haube kam in Form der variablen Nockenwellensteuerung. Diese VANOS genannte Technologie verbesserte mit einem Schlag Drehmomentverlauf, Verbrauch und Rohemissionen deutlich. Außerdem erlaubte die VANOS, die Verdichtung beim Zweiliter auf 11:1 und beim 2,5 Liter auf 10,5:1 anzuheben, ohne Motorschäden zu riskieren. So entwickelten die Sechszylinder ihre maximale Kraft bereits bei 4 200 Touren und damit 500 Umdrehungen früher als bisher. Für den Kunden aber zweifellos am erfreulichsten war der Verbrauchsvorteil von 0,7 Liter im Mix, sowohl der 2,0 als auch der 2,5 Liter begnügten sich jetzt mit 8,8 Liter Superbenzin. Die Modellpalette begann mit dem 318is Coupé mit Vierzylindermotor, sowie den beiden Sechszylindermodellen 320i Coupé und 325i Coupé, im Herbst 1993 kam das 316i Coupé hinzu. Ein weiterer neuer Sechszylinder blieb freilich zunächst der Limousine vorbehalten: Mit dem 325td, dessen 2,5 Liter Selbstzünder muntere 115 PS leistete, setzte BMW den Siegeszug des Sportdiesels fort.

Für Liebhaber: Cabrio und M3.

Eine Atempause gab es nicht. BMW wartete mit zwei neuen Highlights auf 3er Basis auf: Dem neuen M3 ab Ende 1992 und dem Cabrio ab Frühjahr 1993. Wieder war der offene 3er auch wirklich ganz offen, bot vier Personen Platz und durch ein hervorragend gedämmtes Verdeck auch besten Wetterschutz zu jeder Jahreszeit. Wer wollte, konnte ein Hardtop montieren, mit dem das Cabrio dem Schwestermodell wie aus dem Gesicht geschnitten war. Innerhalb weniger Monate war die Cabrio-Modellpalette vollständig: 318i, 320i und 325i. Auch den neuen M3 gab es in dieser offenen Form – allerdings erst ein Jahr später. Zu seinem Debüt kam der sportlichste aller 3er als Coupé auf den Markt, später ergänzt von Cabriolet und Limousine. Ein Reihensechszylinder mit 286 PS, versteckt in einem kaum als Sportwagen auszumachenden Großserienkleid machte den neuen BMW M3 zum Souverän auf Autobahn und Landstraße gleichermaßen.

Den Satz „Der zieht schon bei niedrigen Drehzahlen wie ein Büffel“ schrieb ein Fachjournalist allerdings nicht über den M3 sondern einen anderen Newcomer in der 3er Reihe – den 325tds. Dank Turbolader und Ladeluftkühler leistete der Sechszylinder zwar 105 kW/143 PS und wuchtete 260 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle, verbrauchte aber im Drittelmix nur 6,7 Liter des preisgünstigen Dieselöls. Gleichzeitig schaffte er die 0–100 km/h in 10,4 Sekunden und konnte maximal 214 Kilometer pro Stunde zurücklegen. Damit erfüllte der 325tds auch hohe Ansprüche in Bezug auf Ökonomie, Ökologie und Leistungspotenzial.

Zweitürer mit großer Klappe: Der compact.

Die Neuheiten nahmen auch 1994 kein Ende. Ganz im Gegenteil: 4,21 m kurz, Platz für vier bis fünf Personen und/oder alle möglichen Sachen, zwei Türen plus große Heckklappe, ein attraktiver Preis – das waren die Stichworte für den 3er compact. Er kam in zwei Versionen auf den Markt: im April 1994 als 316i und im Herbst 1994 als 318is.

Im Herbst 1994 rundete BMW die Dieselpalette nach unten ab. Für Autofahrer mit besonderen Ansprüchen an die Wirtschaftlichkeit, die sich aber auch in Dynamik und Komfort nicht einschränken lassen wollen, kam der 318tds mit ladeluftgekühltem Vierzylinder-Turbodiesel als Limousine und ab Sommer 1995 auch als compact auf den Markt. Durch und durch ein typischer BMW verband die 3er Limousine den gleichermaßen spritzigen wie komfortablen Charakter des 66 kW/90 PS-Triebwerks mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter im Drittelmix.

Mit dem Jahreswechsel trat eine neue Generation Sechszylindermotoren an. Die zwei bedeutendsten Änderungen waren einmal die Hubraumerhöhung des Topmotors von 2,5 auf 2,8 Liter und zum zweiten die Umstellung von Grauguß- auf Aluminiumgehäuse. Insbesondere das neue Topmodell der 3er Reihe konnte in seinem Umfeld mit eindrucksvollen Spitzenwerten aufwarten: Mit dem Verbrauch von 8,5 Liter Superbenzin im Drittelmix lag der 328i mehr als einen Liter unter dem Durchschnitt in der Leistungsklasse bis 142 kW (193 PS). Gleichzeitig hob er das Drehmoment-Niveau mit 280 Nm auf einen neuen Spitzenwert für Saugmotoren. Das Triebwerk des neuen 323i stand dem in Nichts nach. Mit genügsamem 8,3 Liter Mixverbrauch setzte er sich noch deutlicher als sein großer Bruder vom Umfeld ab. Das neue BMW Modell im Marktsegment um 125 kW (170 PS) rangierte mit einem maximalen Drehmoment von 245 Nm vom Start weg ebenfalls in der Spitzengruppe.

1995: Neuer touring mit vielen Talenten.

Lange erwartet ging 1995 ein 3er Trendsetter in die zweite Generation: der 3er touring. Wie sein Vorgänger in direkter Verwandtschaft zur Limousine entstanden, erwartet die touring-Enthusiasten ein Automobil mit allen technischen und optischen Reizen der 3er Reihe. In seiner Ausstattung entsprach der neue 3er touring weitgehend den Limousinen, allerdings mit dem exklusiven Polster- und Innenfarben-Programm des Coupés. Neben zahlreichen Sonderausstattungen war – mit Rücksicht auf einen wichtigen Teil der Zielgruppe – auf Wunsch auch eine Rückbank mit zwei integrierten Kindersitzen lieferbar. Der 3er touring kam zunächst als 320i, 328i, 318tds und 325tds auf den Markt, etwas später folgte der 318i und der 323i. Komplettiert wurde die Baureihe der noblen Kombis schließlich 1997 mit dem 316i touring.

1997 stellte BMW mit dem neuen 323ti ein Modell an die Spitze der compact-Baureihe, das es bisher in der Klasse der kompakten Limousinen nicht gab. Der 170 PS-Sechszylindermotor in Kombination mit dem fahrdynamisch optimalen Hinterradantrieb machen den betont sportlichen 323ti zu einer neuen Größe in diesem Marktsegment. Der sehr dezent auf sein athletisches Triebwerk hinweisende 323ti unterschied sich äußerlich von den anderen compact-Modellen im Wesentlichen durch das um 15 Millimeter tiefere Sportfahrwerk sowie das doppelte Auspuffrohr. Der 323ti spurtete in 7,8 Sekunden auf Tempo 100, rannte 230 km/h schnell und galt bald als der M3 des kleinen Mannes.

1998: Die vierte Generation.

Im Mai 1998 ging die vierte BMW 3er Reihe, zunächst wieder erst als viertürige Limousine, an den Start – noch komfortabler, noch sicherer und noch leistungsfähiger. Und sie tat es mit einem Paukenschlag: Der 320d debütierte als erster BMW mit direkteinspritzendem Dieselmotor, der mit 100 kW/136 PS Leistung, 207 km/h Spitze und 5,7 Liter Verbrauch, vor allem aber mit seiner Laufruhe in dieser Klasse alles in den Schatten stellte. Aber auch die anderen Motorisierungen waren wegweisend: Basismodell war der 318i mit 118 PS, gefolgt vom 320i mit 150 PS-Sechszylinder, 323i mit 170 PS und schließlich dem 193 PS starken 328i, der eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h erreichte. Dabei hatten auch diese Motoren einiges an Neuem zu bieten: Im Inneren des 1,8 Liter Vierzylinders rotierten zwei Ausgleichswellen, die das Geräusch im Auto um bis zu 10 dBA gegenüber dem Vorgängermodell verbesserten. Außerdem erreicht der geringfügig auf 1,9 Liter Hubraum vergrößerte Motor fast die Laufkultur eines Reihensechszylinders. Die technisch prominenteste Maßnahme bei den Sechszylindern war die Einführung des Doppel-VANOS zugunsten eines fülligeren Drehmomentverlaufs und weiter reduzierter Schadstoffe im Abgas. Dieses evolutionäre System der Verstellung nicht nur von Ein- sondern auch Auslassnockenwelle stammte aus dem BMW M3 und wurde für die Großserie adaptiert. Gegenüber einer technisch einfacheren, sogenannten „Schwarz-Weiß-Variante“ mit nur zwei Schaltzuständen erfolgte die Verstellung über den gesamten Drehzahlbereich stufenlos und vollautomatisch.

Innovative Ausstattung.

In seiner Dimension war sich der 3er treu geblieben: Der Neue wuchs in Länge und Breite um rund vier Zentimeter gegenüber dem Vorgänger, im Vergleich mit dem ersten 3er von 1975 hatte er nur um zwölf Zentimeter zugelegt. Die Doppel-Niere war jetzt in die Motorhaube integriert und machte gemeinsam mit den Doppelrundscheinwerfern hinter klaren Abdeckscheiben den ausdrucksstarken Charakter des neuen 3er Gesichts aus. Der Innenraum war entsprechend den Außenmaßen gewachsen: Der zusätzliche Radstand ergab unter anderem 20 Millimeter mehr Kniefreiheit für die Fondpassagiere, denen überdies etwa 10 Millimeter zusätzliche Kopffreiheit und deutlich mehr Bewegungsspielraum für die Füße zugute kamen. Das Fahrwerk war neu entwickelt. Einige Achsbauteile bestanden aus Aluminium, andere, wie etwa die Vorder- und Hinterachsträger, aus hochfestem Stahl und waren deshalb leichter als beim Vorgängermodell. Im Zusammenspiel von Heckantrieb und idealer Gewichtsverteilung von 50:50 mit den elektronischen Regelsystemen ABS, ASC+T und der dynamischen Stabilitätskontrolle DSC III legte das 3er Fahrwerk die Meßlatte auf eine neue Bestmarke. Ein Highlight in diesem Paket war der ITS-Kopfairbag, eine schlauchförmige Struktur, die im Türrahmen neben Fahrer und Beifahrer verborgen war und im Notfall für einen deutlich besseren Kopfschutz als bisherige Systeme sorgte.

Doch nicht nur mit spektakulären Neuheiten drang der 3er wieder einmal in Regionen vor, die anderswo der Oberklasse vorbehalten blieben – so es sie denn überhaupt gab. So führte BMW die neue Car Memory und Key Memory als Serienausstattung ein und bot Multifunktionslenkrad, Regensensor und Steptronic als Optionen an. Ab Herbst 1998 folgen integrierte Kindersitze, RDC, Xenonlicht, Bordmonitor mit Navigationssystem, TV und erweiterter Bordcomputer.

Mit eigenständigem Auftreten: Coupé.

Wie ein Athlet in edlem Outfit – so trat das BMW 3er Coupé als zweite Variante im April 1999 an. Das Coupé kam zunächst als 323 Ci und 328 Ci auf den Markt, im Sommer folgte der 320 Ci und im Frühjahr 2000 der 318 Ci. Wie auch das Vorgängermodell basierte der neue Zweitürer zwar auf der Limousine, wies an den entscheidenden Stellen aber andere Maße auf: Das Coupé war 17 mm länger, 18 mm breiter und 46 mm niedriger als der Viertürer. Gleichzeitig bot es den Insassen deutlich mehr Platz als sein Vorgänger. Aus den solchermaßen abweichenden Proportionen ergab sich im Zusammenspiel mit dem flacheren Neigungswinkel der Frontscheibe die gestrecktere, feingliedrig-elegante Seitenansicht.

Neuer touring und Power-Diesel: 330d.

Noch im gleichen Jahr ging bereits die nächste Variante des 3er an den Start: der touring. Das Debüt des neuen Kombis erfolgte im Oktober mit den Modellen 318i, 320i, 328i sowie mit dem 320d. Den krönenden Abschluss des Startprogramms bildete Anfang 2000 der Super-Diesel 330d touring, den es gleichzeitig auch als Limousine gab. Mit einem Nenndrehmoment von 390 Nm ab 1750 Touren war der Sechszylinder-Diesel ein schieres Kraftpaket, das ungewöhnlich kultiviert zu Werke ging. Die enorme Zugkraft ist an der eindrucksvollen Elastizität ablesbar. So beschleunigte die 330d Limousine im vierten Gang in nur 6,9 Sekunden von 80 km/h auf 120 km/h – das leistete kein Wettbewerber. Durch den Normverbrauch von nur 7,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer bei 135 kW/184 PS Nennleistung und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit erhielt der Begriff Wirkungsgrad eine völlig neue Dimension. Das technische Konzept des DI-Sechszylinders entsprach mit Vierventil-Technik, VNT-Lader und Ladeluftkühlung weitgehend dem des Vierzylinders, mit einem entscheidenden Unterschied: Statt einer Verteiler-Einspritzpumpe übernahm eine Common-Rail-Anlage die Kraftstoffversorgung der Zylinder.

Mit dem neuen 3er touring hatten die BMW Entwickler die Idee vom dynamischen, eleganten „Edel-Kombi“ abermals weitergeführt. Er verkörperte unverkennbar den neuen 3er in seinen sportlichen Proportionen und seiner charakteristischen Linienführung, gab sich dabei aber gleichzeitig eigenständig. Im äußerlichen Zuwachs folgte der touring den beiden anderen 3er Varianten: Er war 46 mm länger, 16 mm breiter und 29 mm höher als sein Vorgänger.

Erfolgsbilanz: Platz 3 der Zulassungen.

Die Quittung für dieses Modellprogramm erhielt BMW zum Abschluss des Jahres: In Deutschland hatte der 3er das Jahr 1999 auf Platz 3 der Zulassungsstatistik beendet, ein Erfolg, den nie zuvor ein Vertreter seines Marktsegmentes errang. In den USA errang der 3er im compact Segment des Luxury Performance Marktes mit einem Anteil von 38 Prozent den Platz des Spitzenreiters unter den Fahrzeugen europäischen Ursprungs.

Im Frühjahr 2000 führte BMW wenige Wochen vor Beginn der Open Air-Saison das neue 3er Cabrio ein. Der offene Viersitzer debütierte als 323 Ci mit 125 kW/170 PS-Reihensechszylindermotor. Er war unverkennbar ein Mitglied der noch immer jungen 3er Familie, vom Stoßfänger bis zur A-Säule identisch mit dem Coupé. Die prägnante Gürtellinie und der kraftvolle Heckabschluss gaben dem offenen Neuling jedoch einen eigenständigen Charakter. Auch im Innenraum präsentierte sich das Cabrio eigenständig mit Vordersitzen, die erstmals in dieser Klasse serienmäßig über integrierte Sicherheitsgurte verfügen. Ein serienmäßiger Überrollschutz aus Überrollbügel im Frontscheibenrahmen und zwei automatisch ausfahrenden Fondbügeln in den hinteren Kopfstützen sichert alle Passagiere bei einem Überschlag.

Erweiterter Vortrieb: Allradantrieb für den 3er.

Wenige Monate später ordnete BMW die Hubraumstaffelung der 3er mit Sechszylindermotoren neu, die Ziffernkombination 325 löste 323 ab und aus 328 wurde 330. Der famose 3-Liter-Reihensechszylinder mit 170 kW/231 PS begeisterte durch herausragende Laufruhe und gierige Leistungsentfaltung. Ab Juni gab es für die 3er Reihe eine neue Sonderausstattung: Das BMW Allrad-System. Mit der permanenten Kraftverteilung auf alle vier Räder konnten Limousine und touring zunächst in Kombination mit dem neuen 3,0 Liter Reihen-Sechszylinder ausgerüstet werden. Im Gegensatz zu marktüblichen Systemen kam das BMW Allrad-System ohne konventionelle Sperren aus, weil deren Wirkung automatisch durch radselektive Bremseneingriffe erreicht wurde. Die Steuerungsbefehle dafür entstammten dem für Vierrad-Antrieb modifizierten und erweiterten Fahrstabilitätssystem „Dynamic Stability Control“ (DSC).

Der jüngste im Bunde: Der 3er compact.

Das Jahr 2001 begann für den 3er mit der Vorstellung der letzten noch fehlenden Variante, des compact. Die neue Interpretation der charakteristischen BMW Doppelscheinwerfer verlieh ihm ein unverwechselbares Gesicht, runde Einzelleuchten unter einer klaren Abdeckung unterstrichen die Individualität in der Heckansicht. Verglichen mit der 3er Limousine war der neue compact bei gleichem Radstand um 21 cm kürzer. Gegenüber dem Vorgänger hat er dagegen um jeweils 53 Millimeter an Länge und Breite dazu gewonnen, das Mehr an Platz kam ausschließlich dem Komfort der Passagiere zugute.

Der neue compact kam in zwei Motorvarianten auf den Markt, aber diesmal war der Vierzylinder der technologisch interessantere: Als weltweit erstes Serienauto verfügte der 316ti über einen Motor mit VALVETRONIC. Diese von BMW entwickelte Technik ermöglichte erstmals den variablen Hub von Einlassventilen und damit die sogenannte drosselfreie Laststeuerung. Dadurch sank der Verbrauch um bis zu zehn Prozent – unabhängig von der Kraftstoffqualität. In Zahlen ausgedrückt leistete der 1,8 Liter dank der einzigartigen Gaswechselsteuerung 115 PS bei einem Nenndrehmoment von 175 Nm, rannte damit 201 Kilometer pro Stunde schnell, verbrauchte aber lediglich 6,9 Liter Super auf 100 Kilometer. Als Alternative gab es den souveränen Reihensechszylinder mit 2,5 Litern Hubraum, 192 PS und 235 km/h Spitze. Auch er brauchte sich freilich mit einem Verbrauch von 8,9 l Liter Super nicht zu verstecken. Nur wenige Monate nach der Weltpremiere im 316ti compact führte BMW die leistungssteigende und verbrauchssenkende VALVETRONC dann auf breiter Front in die Großserie ein: Ab September löste ein völlig neuer Vierzylindermotor mit zwei Litern Hubraum den bisherigen 1,9 Liter in den Modellen mit der Ziffernkombination 318 ab.

Als deutliches Symbol für die sportliche Weiterentwicklung des 3er bot BMW ab 2001 das sequentielle manuelle Getriebe SMG an. Auf Wunsch für 325i/Ci und 330i/Ci – also Limousine und Coupé – lieferbar, bot es betont sportlich orientierten Fahrern noch mehr Fahrspaß. Es basierte auf einer elektronisch geregelten Servo-Schaltung und einer automatischen Kupplung.

Wegweisend: Coupé und Cabriolet mit Dieselmotor.

Eines der letzten neuen Modelle dieser vierten Generation 3er Reihe war kein Nachzügler, sondern ein Wegweiser. Erstmals bot BMW mit dem 330Cd einen Diesel in einem Coupé an. Das 204 PS-Kraftpaket – der DI-Sechszylinder hatte mittlerweile eine Leistungskur hinter sich gebracht – fuhr sich, wie ein BMW Coupé sich fahren muss, und war eben doch ein Diesel mit allen seinen Vorteilen: 410 Nm Drehmoment bereits bei 1500/min und 6,6 Liter Durchschnittsverbrauch. Damit entsprach der BMW 330Cd den Erwartungen der bisherigen wie neuer Coupé-Fans. Besonders in dem deutlich zunehmenden europäischen Dieselmarkt legte das neue Diesel Coupé den Maßstab in Sachen Fahrspaß, Styling und Vernunft. Zum Ende des Jahres 2004 fand sich übrigens eine weitere Ergänzung in den Preislisten: Der erste offene BMW mit Dieselmotor trat mit dem BMW 320Cd Cabrio den Weg zum Kunden an. Wirtschaftlichkeit, ein stämmiges Drehmoment von 330 Nm und hohe Laufruhe zeichnen dieses Cabriolet aus, das zum Cruisen einlädt.

Wieder brachte das Diesel Coupé als neues Modell nicht nur einen neuen Motor, sondern auch weitere neue Technologien mit. Erstmals gab es das Adaptive Kurvenlicht, das dem Fahrer voraus um die Kurve leuchtet und so die Verkehrssicherheit erhöht. 3er Coupé und Cabrio waren die ersten BMW Modelle, die von dieser intelligenten Lichttechnik profitierten. 2003 war es abermals das Licht, mit dem der 3er in die Schlagzeilen geriet: Ab Dezember war das zweistufige Bremslicht in Deutschland und fast allen anderen Märkten verfügbar – serienmäßig. Technisch ermöglicht wurde das Zweistufige Bremslicht durch zusätzliche Leuchtflächen, die bei einer Gefahrenbremsung aufflammten. Diese dynamische Bremsstärkenanzeige signalisierte den nachfolgenden Autofahrern, wie stark der BMW vor ihnen verzögert. Dadurch waren sie in der Lage, die eigene Reaktion der tatsächlichen Situation anpassen.

Es war die letzte größere technische Innovation, die der 3er dieser Generation auf den Markt trug. Eines ist jetzt schon sicher: Der nächste 3er wird diese Tradition fortsetzen. Er hat schon damit begonnen.
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Alt 19.01.2005, 08:15     #3
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2. Sportwagen in Reinkultur: Der BMW M3.

Die Vorfreude begann im August 1985: Deutschlands Automagazine schürten in jenem Sommer die heißen Erwartungen auf den schnellsten 3er BMW aller Zeiten. Die Eckdaten verrieten in der Tat einen Sportwagen, der weit oberhalb seiner Klasse wildern würde: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Bis Mitte 1986, so hieß es, müssten sich die „Dynamischsten unter den BMW 3er Fahrern“ allerdings noch gedulden.

Begonnen hatte das Projekt M3 nur wenige Monate früher bei der Motorsport GmbH. Mit dem Ziel, einen wettbewerbsfähigen Motor zu bauen, hatte das Team damit angefangen, auf der Basis des Zweiliter-Vierzylinders ein Sporttriebwerk zu entwickeln. Die Konstrukteure erhöhten den Hubraum auf 2,3 Liter und wandten ein Rezept an, mit dem sie schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt hatten – und noch immer erzielen: Die Vierventiltechnik. Innerhalb kürzester Zeit entstand ein Triebwerk für die 3er Reihe, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte.

Im Gegensatz zu anderen Hochleistungsfahrzeugen sollte der sportliche 3er nicht in kleiner Stückzahl von Hand, sondern als Großserienfahrzeug auf dem Band gefertigt werden. Denn der M3, von dem eine Startauflage von immerhin 5 000 Exemplaren geplant war, musste ein alltagstaugliches Straßenauto sein.

Sportlich aber umweltfreundlich: Hochleistung auch mit Katalysator.

Das war nicht die einzige Herausforderung, der sich die Motorenspezialisten im Frühjahr 1985 annahmen. Wenn der M3 schon zu einem zukunftsweisenden Sportwagen werden sollte, dann bitteschön auch in möglichst vielen Disziplinen. Und das hieß unter anderem auch im Abgasverhalten: Der Vierzylinder wurde von Anfang an so entwickelt, dass er ohne weiteres auch mit einem geregelten Katalysator ergänzt werden konnte. Damit leistete BMW ein weiteres Mal Überzeugungsarbeit, denn bleifreies Benzin stand Mitte der 80er Jahre nicht unbedingt in dem Ruf, der Lebenserwartung von Hochleistungsmotoren besonders förderlich zu sein. Hinzu kam, dass aufgepfropfte Katalysatoren die Kraftentfaltung mancher Autos regelrecht verstopfte. Der M3 bewies, dass es auch anders geht: Mit Abgasfilter leistete der sportlichste 3er immer noch konkurrenzlose 143 kW oder 195 PS.

Auf dem BMW Stand der IAA im Herbst 1985 zeigte sich der M3 erstmals einer breiten Öffentlichkeit – auch ohne Sonderlackierung unschwer von den übrigen 3er Modellen zu unterscheiden: Eine Handbreit über dem Kofferraumdeckel thronte ein wagenbreiter Spoiler. Ringsum wiesen Schürzen auf die aerodynamische Feinarbeit an der 3er Karosserie hin. Über den breiten Rädern waren dem M3 dicke Backen gewachsen, die Kotflügelverbreiterungen endeten in einer prägnanten Kante noch unterhalb der Kotflügelkanten. Keine Frage – der M3 sah schon im Stand schnell aus.

Hochkarätige Renntechnik für 230 Spitze – mindestens.

Doch die Tester und Kunden mussten sich noch mindestens ein halbes Jahr gedulden. Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig und der M3 wurde der Presse vorgestellt – standesgemäß auf der Rennstrecke von Mugello. Beeindruckt stellten die Tester fest, der aerodynamische Auftritt des M3 war keine Über- sondern eher eine Untertreibung – unter der bulligen Karosserie steckte hochkarätige Renntechnik. So waren Achskinematiken, Federung und Dämpfung verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorne und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, so dass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

Die aerodynamische Feinarbeit zahlte sich in einem hervorragenden cW-Wert von 0,33 aus. Der Auftrieb an der Vorderachse verringerte sich gegenüber den anderen zweitürigen 3er Modellen um rund die Hälfte, an der Hinterachse dank des großen Heckflügels sogar um etwa zwei Drittel. Die Fahrer spürten dies an einer deutlich verbesserten Fahrstabilität und präziserem Lenkverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Immerhin erreichte der serienmäßige M3 eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor und 235 km/h ohne Kat. Dabei ging er vergleichsweise sparsam mit dem Superbenzin um: Im damaligen Drittelmix von Tempo 90, 120 und Stadtzyklus konsumierte der M3 deutlich unter neun Liter auf 100 Kilometer. Allerdings hatte das Kraftpaket seinen Preis: 58 850 Mark kostete ein M3 im Jahr 1986. Zum Vergleich: Der nächst teure 3er war das 325i Cabrio für 46 800 Mark.

Dennoch war es kein Problem, die geforderte Stückzahl von 5 000 Fahrzeugen an den Kunden zu bringen. Bereits im Sommer 1986 – lange bevor die Auslieferung begann – wurden Kaufverträge für den M3 in den einschlägigen Anzeigenseiten gegen Aufpreis angeboten. Tatsächlich wurde es 1987, bis alle 5 000 Exemplare des ersten M3 gemeinsam auf dem BMW Parkplatz in München-Freimann zum Familienfoto antraten und danach in alle Welt gingen.

Das fachkundige Publikum honorierte die Eigenschaften des sportlichen 3er, die Leser der Zeitschrift „sport auto“ wählten den M3 zur „sportlichsten Limousine des Jahres“. Schließlich hatte er auch einiges zu bieten: Als erster BMW wartete er 1987 mit elektrisch verstellbaren Dämpfern in drei Stufen auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen Sport, Normal und Komfort wählen. Kontrolllampen in der Instrumententafel zeigten die jeweils gewählte Einstellung an.

Für Enthusiasten: Evolution und Cabrio.

Die Standfestigkeit des Vierzylinders im harten Arbeitseinsatz auf den Rennstrecken bescherte den Privatkunden 1988 zwei ganz spezielle Angebote: Mit dem Zusatz Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer M3 auf den Markt. Erkennbar an noch opulenterem Spoilerwerk wurde der Spezial-M3 von einer 220 PS-Maschine befeuert. Selbstverständlich gab es ab Ende 1989 auch eine Kat-Version, die es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte war für einen ganz besonderen Kundenkreis gedacht: Ein offener M3 auf Basis des 3er Cabriolets. Das 195 PS starke Cabrio rannte 228 km/h schnell und war mit Abstand der schnellste offene Viersitzer, den es in Kleinserie zu kaufen gab.

Bis Ende 1992 verließen 17 900 M3 das Werk München, darunter 786 Cabriolets. Mit diesem überwältigenden Erfolg hatte niemand gerechnet. Es lag auf der Hand, ihn fortzusetzen – mit der neuen 3er Reihe, die bereits 1990 auf den Markt gekommen war.

Der Sechszylinder: Der zweite M3 geht an den Start.

Dieser M3 war ein komplett neues – und ein komplett anderes Auto. Ausgelaufen war ein kompromissloses Sportgerät, das konsequent auf Wettbewerbstauglichkeit getrimmt war und von seinem Fahrer auch Nehmerqualitäten verlangte. Was jetzt herangereift war, stand als elegantes und dezentes Coupé mit einem bärenstarken, aber kultivierten Sechszylinder-Motor auf der Straße. 210 kW oder 286 PS leistete der Vierventiler, dank der revolutionären Nockenwellen-Steuerung VANOS, das Kürzel für Variable Nocken Spreizung. Diese neue Einrichtung erlaubte es, die Öffnung der Einlassventile an Motordrehzahl und Last anzupassen. Der Vorteil: Drehmoment, Leistung und Verbrauch konnten gleichzeitig optimiert werden. Mit 320 Newtonmeter bei 3600 Touren war das neue M3 Triebwerk ein Spitzenreiter unter den Saugmotoren. Praktisch ab der Leerlaufdrehzahl hatte der Sechszylinder so viel Kraft wie der bisherige M3 Motor in seinem Bestwert: 230 Newtonmeter. Damit war der M3 Weltmeister: Kein anderer Saugmotor hatte weder eine so hohe spezifische Leistung – 96 PS pro Liter Hubraum – noch ein so hohes spezifisches Drehmoment – 108 Newtonmeter pro Liter Hubraum. In 6,0 Sekunden spurtete das Coupé aus dem Stand auf Tempo 100 und erst bei 250 km/h war das Ende der Beschleunigung erreicht. Nicht weil der Motor keine Kraft mehr hatte, sondern weil die Elektronik dem Treiben ein Ende setzte – BMW hatte sich dieses Limit freiwillig gesetzt.

Derweil lagen die DIN-Verbrauchswerte auf einem Niveau, das auch einem Mittelklasseauto gut zu Papier gestanden hätte: 9,1 Liter Superbenzin verlangte der M3 im Drittelmix. Bleifrei, versteht sich, denn selbstverständlich hatte der Supersportler einen Katalysator. Damit erreichte die Maschine die vorgeschriebenen Abgas-Grenzwerte nicht nur, sie unterbot sie sogar um mehr als die Hälfte.

Der zweite M3 wurde mit Lorbeeren überhäuft: Gleich zweimal hintereinander wählten die Leser von „sport auto“ den agilsten aller 3er zum „Auto des Jahres“, „Auto Plus“ in Frankreich adelte den M3 gar zum „Auto des Jahrhunderts“. Gleich nach der Markteinführung in den USA vergaben die Fachjournalisten des „Automobile Magazine“ dem neuen Star auf dem Markt ebenfalls das Prädikat „Auto des Jahres“ – als erstem Import-Auto überhaupt.

Offene Verlockung: Das BMW M3 Cabriolet.

So elegant und bildschön das M3 Coupé war, es ließ bei einem Teil der Kunden noch immer Wünsche offen. Buchstäblich: Der Ruf nach einer Neuauflage des M3 Cabriolets wurde immer lauter. Die mittlerweile in M GmbH umbenannte Motorsport-Tochter von BMW hatte freilich von Anfang an damit gerechnet und gleich auch ein Cabrio vorgesehen. 1994 debütierte der neue offene M3 auf der Basis des viersitzigen 3er Cabriolets – serienmäßig mit elektrischem Verdeck.

Im Frühjahr 1995 hatte die M GmbH für die M3 Gemeinde etwas ganz besonderes parat: Die Sportschmiede legte eine Kleinserie als M3 GT auf, nur in British Racing Green lackiert, mit Spoilern an Bug und Heck, und natürlich mit etwas mehr Leistung: 295 PS waren jetzt das obere Ende der Skala.

Premiere mit Bi-VANOS: Neuer 3,2 Liter-Motor mit 321 PS.

Nichts ist so gut, als dass man es nicht noch besser machen könnte. Kurz nach der Erweiterung der M3 Bandbreite durch die viertürige Limousine gab die BMW AG am 20. Juli 1995 bekannt, dass der M3 noch dynamischer werden würde: Das neue, jetzt 3,2 Liter große Sechszylinder-Triebwerk mit vier Ventilen pro Zylinder leistete 236 kW oder 321 PS bei 7400 Touren. Wie bisher wurden Leistung, Drehmoment, Leerlaufverhalten und Schadstoffemissionen durch die verstellbare Einlass-Nockenwelle verbessert. Hinzu kam nun eine synchrone Regelung der Auslass-Nockenwelle. Dadurch wurde eine interne Abgasrückführung möglich, was die Stickoxide deutlich verringerte. Den Wunsch vieler M3 Kunden nach einer weiteren Fahrstufe setzte BMW mit einem neuen Sechsgang-Getriebe um. Ein ganz besonderes Highlight waren die sogenannten Compound-Bremsen an der Vorderachse. Durch die Verbund-Bauweise von Aluminium-Bremsscheibentopf und Grauguss-Reibring konnte sich die Scheibe beim Bremsen ausdehnen, ohne zu verziehen.

Schneller schalten: Sequentielles M Getriebe SMG.

1997 bot die M GmbH als erster Automobilhersteller der Welt den M3 gegen Aufpreis auch mit dem Sequentiellen M Getriebe (SMG) an. Mit diesem Getriebe lief der Gangwechsel in einer Ebene ab, die Kupplung wurde vollautomatisch bedient. Dieses System bescherte einerseits extrem kurze Schaltzeiten, andererseits verhinderte es vor allem ein mögliches Verschalten durch den Fahrer. Anfänglicher Skepsis folgte ein Boom – zu Ende seiner Produktionszeit hatte fast jeder zweite dieser M3 Generation ein SMG-Getriebe. Vom Ausnahme-Sportwagen war er zum Verkaufsschlager geworden: Exakt 71 242 Mal lief er vom Band in Regensburg, er war von 1992 bis 1999 der stille Star der umfangreichen BMW Palette, die dort in der Oberpfalz gefertigt wurde – als Coupé, Cabrio und Limousine.

343 PS unterm Powerdome: Der M3 in der dritten Generation.

Der aktuelle M3 feierte auf dem Genfer Automobilsalon 2000 Weltpremiere. Schon seine Motorhaube lässt ahnen, welche Kraft in ihm steckt: Sie wölbt sich in der Mitte zu einem markanten, sogenannten Powerdome, eine leichte Anhebung, um der M3 Maschine Platz zu schaffen. Aus einem Hubraum von exakt 3246 Kubikzentimeter schöpft der Reihensechszylinder die beeindruckende Leistung von 343 PS (252 kW) bei einer Drehzahl von 7 900/min, das maximale Drehmoment erreicht 365 Newtonmeter bei 4 900/min. Hauptziel bei der Entwicklung dieses M3 Motors war jedoch nicht die schiere Produktion von Drehmoment, sondern vor allem von Schubkraft. Schubkraft beruht besonders auf dem überaus hohen Drehvermögen dieser Maschine in Verbindung mit einer relativ kurzen Achsübersetzung: Aus dem Stand auf Tempo 100 km/h beschleunigt der M3 in nur 5,2 Sekunden; bis dieses Auto im vierten Gang von 80 auf 120 km/h durchgestartet ist, vergehen 5,3 Sekunden. Ein spezieller Schalter, die M Fahrdynamik Control, erlaubt es dem Fahrer darüber hinaus, das Motoransprechverhalten sportlich oder komfortabel zu wählen. Diese kultivierte, aber kraftvolle Leistungsentfaltung lässt sich über das Sechsgang-Schaltgetriebe problemlos auf die Straße übertragen, wobei die erstmals beim M3 eingesetzte variable M Differentialsperre wirkungsvolle Unterstützung leistet.

Erfüllen noch mehr Wünsche: Cabrio und neues SMG.

Kaum war das neue M3 Coupé sehr erfolgreich gestartet, da machte schon eine zweite attraktive Variante von sich reden: Das neue M3 Cabrio, ein offener Sport-Viersitzer der Extraklasse, kam im Frühjahr 2001 auf den Markt. Obwohl bis zur A-Säule identisch mit dem M3 Coupé, wirkt das M3 Cabrio insgesamt noch muskulöser, flacher und breiter. Damit endet die Weiterentwicklung der Idee M3 freilich noch längst nicht. Ebenso dynamisch, wie die Autos selbst, folgte bereits wenige Monate später das nächste Highlight: Das Sequenzielle M Getriebe (SMG), das im aktuellen M3 den Perfektionsgrad der zweiten Generation erreicht hat: Um in den jeweils gewünschten Gang zu gelangen, kann das SMG blitzschnell über Schaltwippen – so genannte „Paddles“ – am Lenkrad bedient werden. Die zweite Generation des SMG-Getriebes glänzt zudem mit noch kürzeren Zugkraftunterbrechungen – jetzt beträgt die Zeit für die schnellsten Schaltvorgänge nur 80 Millisekunden: So schnell kann fast niemand von Hand einen Gang wechseln.

Im Jahr 2003 schließlich machte der BMW M3 CSL in limitierter Auflage die Freunde des Buchstaben M glücklich: Die Kombination aus intelligentem Leichtbau und auf 265 kW/360 PS erstarkter Maschine sorgte für nochmals gesteigerte Fahrleistungen und begeisterndes Handling.
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Alt 19.01.2005, 08:17     #4
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3. Spitzen- und Breitensport: Der BMW 3er im Motorsport.

Die großen BMW 3.0 CSL Coupés hatten weltweit für Furore im Tourenwagensport gesorgt. Im selben „Streifen-Design“ der BMW Motorsport GmbH auf der weißen Karosserie trat 1977 der BMW 320i ins Rampenlicht. Als Renntourenwagen der Gruppe 5 fiel er mit riesigen Kotflügelverbreiterungen, Frontspoiler und Heckflügel auf. Unter der Motorhaube saß ein reinrassiger BMW Formel 2-Rennmotor, der 2,0 l-Vierzylinder leistete 300 PS. Diese Kraft konnte nur mittels Rennfahrwerk und Aerodynamik auf die Fahrbahn gebracht werden. Doch nicht allein die Technik war spektakulär geraten. Die Fahrerwahl für die drei BMW Werksautos sorgte für Wirbel auf den Rennstrecken und auch abseits davon. Mit Marc Surer, Eddie Cheever und Manfred Winkelhock traten drei junge Heißsporne zur Deutschen Rennsportmeisterschaft an. In dieser Rennserie fuhren die weltbesten Tourenwagenfahrer und Werksteams, das BMW Junior Team war sofort an der Spitze mit dabei.

Insgesamt 28 Exemplare des Gruppe 5 BMW 320i entstanden 1977/78. Die BMW Motorsport GmbH lieferte die Renntourenwagen in Kit-Form an Rennteams in aller Welt und überließ auch 1978 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft den Tunern und Privatteams das Feld. Den Titel holte Harald Ertl mit dem Schnitzer BMW 320i. Das Team aus Freilassing setzte dabei auf Turbo-Power. Um in der Division II bis 2 000 ccm starten zu können, musste bei Verwendung eines Turboladers der Hubraum auf 1,4 l reduziert werden. Trotzdem standen mehr als 400 PS zur Verfügung.

Mit viel Mut und noch mehr Leistung aus einem 2,0 l Turbomotor im BMW 320i ging die BMW Motorsport GmbH 1977 bei der Marken-Weltmeisterschaft mit einem Tourenwagen gegen die flachen Rennsportwagen ins Rennen. Gilles Villeneuve und Eddie Cheever holten beim 6 Stunden-Rennen von Mosport/Kanada einmal die volle Punktzahl. Im Jahr darauf wurde ebenfalls auf Kunden-Teams gesetzt; die fünf BMW Länder-Teams gewannen die 2,0 l-Klasse bei allen sieben WM-Läufen.

Im unauffälligeren Gruppe 2-Trimm der seriennahen Tourenwagen traten 1980 die BMW 320i zur Tourenwagen-Europameisterschaft an. Mit 245 PS aus dem leistungsgesteigerten Serien-Vierzylinder waren Helmut Kelleners und Sigi Müller schnell genug unterwegs, um die Gesamtwertung für sich zu entscheiden.

BMW M 3: Der Siegertyp.

In der ersten Hälfte der achtziger Jahre stand die Formel 1 im Mittelpunkt des BMW Motorsport-Programms. Mit dem BMW Vierzylinder wurde Nelson Piquet 1983 erster Turbo-Weltmeister. Ebenfalls auf einen Vierzylindermotor setzte die BMW Motorsport GmbH für eine eigene Sportversion der zweiten Modellgeneration der BMW 3er Reihe. Das Reglement für die neue Gruppe A im Tourenwagensport verlangte eine Jahresproduktion von 5 000 Exemplaren des Basismodells und sah engere Grenzen für technische Modifikationen vor. Die Entwicklung von Straßen- und Rennversion des BMW M 3 lief deshalb parallel. Das Basismodell mit breiten Stahlblech-Kotflügeln, Front- und Heckspoiler sowie einer aerodynamisch verbesserten Heckpartie und einem neuen 2,3 l Vierventil-Vierzylinder Hochleistungsmotor ging 1986 in die Produktion. Für die Rennversion wurde eine Leistungssteigerung von 200 auf knapp 300 PS vorgenommen, 28 Meter Stahlrohr als Sicherheitskäfig und Karosserieversteifung eingeschweißt, dazu noch die Fahrwerkskomponenten modifiziert.

Das Premierenjahr 1987 des BMW M 3 im Tourenwagensport wurde zu einem Triumphzug, die Werkswagen in den bekannten Motorsport-Farben gewannen die drei wichtigsten Titel. Roberto Ravaglia wurde der erste Tourenwagen-Weltmeister, Winfried Vogt Europameister und Eric van de Poele Deutscher Meister. Roberto Ravaglia siegte 1988 in der EM, 1989 in der DTM und 1990 in seinem Heimatland Italien. Er wurde der erfolgreichste aller BMW M 3-Piloten vor Johnny Ceccotto. Mehr als 60 Landesmeisterschaften weltweit bei Straßen- und Bergrennen sowie im Rallyesport, dazu sieben Berg-Europameisterschaften, fünf Mitropa Rallye Cups und acht Siege bei den 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa-Francorchamps machten den BMW M 3 zum erfolgreichsten Tourenwagen der Welt.

Supertourenwagen: Die internationale 2,0 l-Klasse.

Wieder einmal sollte die technische Entwicklung eingegrenzt werden. Die zweite Generation des BMW M 3, jetzt mit Sechszylinder-Hochleistungsmotor, ging in der GT-Klasse an den Start, während im Tourenwagen-Reglement nun viertürige Limousinen mit 2,0 l-Motoren vorgesehen waren. Der BMW 318i aus der dritten Modellgeneration der BMW 3er Reihe wurde ab 1993 mit 270 PS ins Rennen geschickt. Die Einsätze der BMW Werksfahrer erfolgten bei den wichtigen nationalen Tourenwagenserien in Deutschland, England, Italien und Japan, wo Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto, Joachim Winkelhock und Steve Soper in drei Saisons sechs Meistertitel einfuhren. Für die privaten Teams gab es wiederum komplette Rennfahrzeug-Kits zum Selbstaufbau. Die Weiterentwicklung im Detail führte 1995 zu einer neuen Motorversion des BMW Vierzylinders in der Rennversion des BMW 320i, der in den folgenden Jahren auf über 300 PS leistungsgesteigert werden konnte.

Deutlich weniger Pferdestärken, aber dafür ein geringer Kraftstoffverbrauch führte beim 24 Stunden-Rennen des Jahres 1998 auf der legendären Nürburgring-Nordschleife zum Erfolg des BMW 320d. Hans-Joachim Stuck und seine Teamkollegen holten den weltweit ersten Gesamtsieg bei einem Renn-Klassiker für ein Dieselfahrzeug mit dem getunten Turbodiesel-Direkteinspritzer aus dem Serienmodell.

Für den Tourenwagensport mit seriennahen Fahrzeugen wartete BMW Motorsport 1999 mit einem neuen Angebot auf. Beim BMW 320i der vierten Modellgeneration saß nun auch für den Renneinsatz ein Reihen-sechszylindermotor unter der Haube. Aus den zunächst 200 PS der Renn-Kit Versionen waren zwei Jahre später schon wieder 240 PS geworden, als mit der European Super Production Championship nach langer Pause erstmalig wieder eine internationale Rennserie für Tourenwagen gestartet wurde. BMW Motorsport setzte auf sechs europäische Länderteams. Nach zehn Rennen hieß der Sieger Peter Kox vom BMW Team Germany vor seinem holländischen Landsmann Duncan Huisman vom BMW Team Netherlands.

Die Renaissance der Tourenwagen-Europameisterschaft.

Im Jahr 2001 eroberte Peter Kox mit einem seriennahen BMW 320i den 17. Tourenwagen-Europameistertitel für BMW. Ab 2002 bildete die aufstrebende FIA European touring Car Championship (ETCC) eine Säule des internationalen BMW Motorsports. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start brachten. 2002 schnitt das BMW Team Germany unter der Ägide von Schnitzer-Motorsport am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegten die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wurde BMW Zweiter.

Die ETCC 2003 mit den BMW Teams Germany, Italy-Spain und Great Britain war ein Krimi bis zur letzten Runde. Nachdem sich BMW mit dem weiterentwickelten 320i bereits beim vorletzten von 20 Läufen den Markentitel gesichert hatte, musste sich Jörg Müller im Kampf um den Fahrertitel letztlich mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. Jörg Müller und Dirk Müller waren im von Schnitzer-Motorsport eingesetzten BMW Team Germany wiederum das stärkste Duo mit dem BMW 320i.

2004 gelang BMW die Verteidigung des Herstellertitels und diesmal auch durch Andy Priaulx (GBR) der Gewinn der Fahrerwertung in der ETCC – die Tourenwagen-EM-Titel Nummer 19 und 20 der Unternehmensgeschichte. Erneut waren BMW Länderteams mit den BMW 320i und dem inzwischen 270 PS starken Zweiliter-Reihensechszylinder angetreten. Im BMW Team Deutschland (Schnitzer Motorsport) starteten im dritten Jahr in Folge die beiden Deutschen Dirk Müller und Jörg Müller. Priaulx fuhr erneut für das BMW Team Great Britain. An fünf der zehn Rennwochenenden setzte die gleiche Crew, RBM, einen zweiten BMW 320i ein: Kurt Mollekens (BEL) startete unter dem Banner des BMW Team Belgium-Luxembourg. Im BMW Team Italy-Spain (Ravaglia Motorsport) bestritt Alessandro Zanardi (ITA) erstmals seit seinem verheerenden ChampCar-Unfall im Jahr 2001 wieder eine komplette Rennsaison, Antonio Garcia (ESP) war sein Teamkollege.

Bereits am vorletzten Rennwochenende der Saison sicherte sich BMW den zweiten Herstellertitel in Folge. Gleichzeitig gewann Tom Coronel (NLD) mit seinem BMW 320i die Privatfahrer-Wertung. Nach den Läufen 17 und 18 stand fest, dass auch die Fahrer-EM an einen BMW Piloten gehen würde, doch die Entscheidung für Priaulx fiel erst im kampfbetonten Finale in Dubai. Der junge Brite steuerte fünf Rennsiege zur Gesamtbilanz von elf BMW Siegen bei. BMW Fahrer qualifizierten sich drei Mal für die Poleposition, verbuchten zehn schnellste Rennrunden und 124 Führungsrunden.

„Lady first.“

Noch etwas dichter dran an den Serienfahrzeugen ist die Technik in der DMSB Produktionswagen-Meisterschaft. In dieser Serie sorgt eine Frau für die BMW Erfolge: Die Aachenerin Claudia Hürtgen hatte 2003 als erste Rennfahrerin einen deutschen Tourenwagentitel gewonnen, damals hieß das Championat noch Deutsche Tourenwagen Challenge. 2004 bewies sie eindrucksvoll, dass dies kein Zufallstreffer war und gewann mit ihrem BMW 320i auch in der Nachfolgeserie des DMSB den Titel.

Marathon-Sieger.

Mit dem BMW M3 GTR, dem stärksten je in München auf Basis der 3er Reihe gebauten Rennwagen, erweiterte die Marke ihre Erfolgsgeschichte bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring im Juni um einen Doppelsieg. Es war der 17. BMW Gesamtsieg in der Geschichte eines der härtesten Langstreckenrennen der Welt. Die siegreichen Piloten im bulligen M3 GTR mit einem 500 PS starken V8-Triebwerk waren die drei Deutschen Dirk Müller, Jörg Müller und Hans-Joachim Stuck. Duncan Huisman (NDL), Pedro Lamy (PRT) und Boris Said (USA) machten mit dem Schwesterauto den siebten Doppelerfolg von BMW auf der legendären Nordschleife perfekt. Sechs Wochen später erzielte BMW mit dem GT-Sportwagen noch einen Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps.
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Alt 19.01.2005, 08:19     #5
Albert   Albert ist offline
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4. So produziert man Freude am Fahren: Der BMW 3er in der Produktion.

Die Historie der 3er Reihe ist eng mit dem BMW Stammwerk München verbunden. Dort startet mit dem „Barockengel“ BMW 501 1952 die Automobilproduktion, 1955 geht die legendäre Isetta in Serie. Aber erst mit der „Neuen Klasse“, dem BMW 1500 und seinen Nachfolgern gehen ab 1962 die Stückzahlen steil nach oben. So werden von der 02-Baureihe in München insgesamt 850 000 Fahrzeuge gefertigt.

Start für das neue Volumenmodell aus München.

Für die erste Generation der neuen 3er Reihe, deren Serienproduktion im Juni 1975 anläuft, werden im Werk München neue Fertigungsanlagen installiert. Mit dieser Modernisierung können die Fahrzeuge erstmals kundenspezifisch gefertigt werden.

Nachdem 1977 die Produktion der großen Sechszylinder-Modelle wie der BMW 2800 und der BMW 3.0 Si ausläuft, konzentriert sich das Werk München nun ausschließlich auf die Herstellung der 3er Modelle.

Die Nachfrage ist so groß, dass schon 1978 der fünfhunderttausendste BMW 3er das Werk München verlässt. Weil die Fertigungskapazitäten dort aber bald nicht mehr ausreichen, um die erforderlichen Stückzahlen zu produzieren, springt 1980 das BMW Werk Dingolfing ein. Dort werden bis 1983 neben dem 5er und 7er auch Fahrzeuge der 3er Reihe montiert. Die Versorgung der Montage mit Rohkarosserien übernimmt nach wie vor der Karosseriebau im Werk München.

CKD-Fertigung im Ausland.

Ende der 70er-Jahre beginnt zusätzlich die CKD-Montage von 3er Limousinen in Asien, später auch in Südafrika. Diese erste Fertigungsstätte im Ausland ist für BMW ein erster Schritt zur Erschließung neuer Märkte durch die Produktion vor Ort. In den nächsten Jahrzehnten baut das Unternehmen diese Aktivitäten schrittweise aus und zeigt Präsenz in allen Wachstumsmärkten.

Bis 1983 stellt die erste 3er Generation mit 1,36 Mio. produzierten Einheiten einen neuen Rekord auf. Noch nie zuvor wurden so viele Fahrzeuge einer BMW Modellreihe gefertigt.

Das Netzwerk wird weiter ausgebaut.

Mit der zweiten Generation, die 1982 debütiert, erfährt die 3er Fertigung einen Technologiesprung. Der Karosseriebau im Werk München wird mit Hilfe von Schweißrobotern weitgehend automatisiert. In der Montage nimmt durch die zunehmende Individualisierung, die umfangreichere Motorenpalette und die zusätzlichen Varianten wie Cabrio, touring oder Allrad die Variantenvielfalt zu.

Mit dem weiterhin großen Erfolg der 3er Reihe muss BMW in den 80er Jahren die Fertigungskapazitäten erweitern. Ein Ausbau des Standortes München kommt nicht in Frage, weil das ehemals vor den Toren Münchens liegende Werk längst an seine Grenzen stößt. Trotz der Entlastung durch das Werk Dingolfing ist die Errichtung eines dritten Werks unumgänglich. Auf der Suche nach einem geeigneten Standort fällt die Wahl auf Regensburg.

Ein neues Werk nur für den 3er.

Das neue Werk Regensburg nimmt 1986 zunächst mit einer Montagehalle die Automobil-Produktion auf. Dort rollen am 17. November die ersten 3er Fahrzeuge vom Montageband. Bis zur Inbetriebnahme der Lackiererei und des Karosseriebaus im Jahr 1990 versorgt das Werk Dingolfing die Montage in Regensburg mit lackierten Karosserien. Das 3er Cabrio, das bis 1986 vom BMW Partner Baur gebaut wurde, stellt BMW ab 1987 in Regensburg in eigener Regie her.

Mit vereinten Kräften gelingt es den drei deutschen BMW Werken, die große Nachfrage zu befriedigen. Die Rekordmarke des Vorgängers wird fast verdoppelt, denn zwischen 1982 und 1993 verlassen 2,34 Mio. 3er der zweiten Generation die Werkstore.

BMW 3er, der Global Player.

Die dritte Generation des Bestellers, die Ende 1990 in Serie geht, wird international. Neben der Produktion in den drei deutschen Werken und den Montagewerken im Ausland entscheidet sich die BMW Group für eine weitere Internationalisierung. Ein entscheidender Schritt dabei ist das neue BMW Werk in Spartanburg/South Carolina. Damit folgt die BMW Group der erfolgreichen Strategie, mit der Produktion in die wichtigsten Absatzmärkte zu gehen. Um Anlaufschwierigkeiten mit einem neuen Produkt in dem völlig neuen Werk zu vermeiden, baut das Werk zunächst Fahrzeuge der 3er Reihe. Dabei stehen die deutschen Werke, in denen der 3er schon in stabilen Prozessen gefertigt wird, unterstützend zur Seite. Im September 1994 rollt dort schließlich der erste 318i vom Band.

Im selben Jahr startet im Stammwerk München die Produktion der neu konzipierten fünften Karosserievariante, der 3er compact. Während seiner gesamten Produktionszeit wird dieses Modell in allen Varianten ausschließlich im Werk München gefertigt. Dort entsteht auch der 316 g mit bivalentem Erdgasantrieb.

Clean production weltweit.

Mit der dritten Modell-Generation halten bedeutende Produktionstechnologien Einzug in der 3er Reihe. So werden unter anderem ab 1996 Decklacke auf Wasserbasis und ab 1997 weltweit erstmals im Werk Dingolfing die umweltschonende Pulverklarlack-Technologie eingesetzt.

In der Zwischenzeit hat sich auch das BMW Werk in Südafrika gewandelt. Zug um Zug wird es von einer reinen CKD-Fertigung bis 1997 zu einem Vollwerk mit sämtlichen Technologien aufgerüstet.

Bis zum Modellwechsel ab 1998 hat es die dritte Fahrzeuggeneration trotz der kürzeren Modelllaufzeit geschafft, die Produktionszahlen der Vorgänger zu toppen: 2,7 Mio. Neufahrzeuge aus den Werken München, Regensburg, Dingolfing, Spartanburg und Rosslyn werden weltweit abgesetzt.

Änderungsflexibilität und Termintreue.

Als 1998 die vierte Generation auf den Plan tritt, ist die Produktionstechnik in den BMW Werken auf maximale Flexibilität ausgelegt. So ist zum Beispiel das Hauptband in der Montage so konzipiert, dass Fahrzeuge unterschiedlicher Modellreihen in beliebiger Folge produziert werden können.

Der BMW Group ist es gelungen, mit dem Kundenorientierten Vertriebs- und Produktionsprozess (KOVP) die internen Prozesse zu straffen und eine erstaunliche Änderungsflexibilität zu erreichen. Änderungswünsche können heute bis sechs Tage vor dem Montagebeginn berücksichtigt werden, ohne den verbindlich zugesagten Auslieferungstermin zu gefährden.

Auch in der nachhaltigen Produktion hat die BMW Group Erstaunliches geleistet. So ist im Vergleich zum Vorgänger der Energieverbrauch pro Einheit um mehr als 18%, die Abfallmenge um 15% und das Prozessabwasser um 27% zurückgegangen.

Die vierte Generation hat sich schließlich zum erfolgreichsten Vertreter der 3er Reihe entwickelt: Bis Ende 2004 wurden bereits mehr als drei Millionen Neufahrzeuge in alle Welt ausgeliefert.
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