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Alt 23.12.2004, 08:02     #1
Albert   Albert ist offline
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BMW auf der NAIAS 2005

1. BMW auf der NAIAS 2005 in Detroit. (Kurzfassung)

2. Doppelte Weltpremiere: 5er mit neuen Sechszylindern und xDrive-Option.

3. Der neue BMW M5.

4. Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf der Überholspur

Geändert von Albert (23.12.2004 um 08:28 Uhr)
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Alt 23.12.2004, 08:06     #2
Albert   Albert ist offline
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CE-
1. BMW auf der NAIAS 2005 in Detroit. (Kurzfassung)
  • Weltpremiere: BMW 5er mit neuen Sechszylinder-Motoren und Allradoption.
  • Die BMW 5er Reihe wird noch attraktiver: Mit neuen innovativen Sechszylindermotoren sowie dem intelligenten Allradsystem xDrive als Option untermauert die erfolgreiche BMW Modellreihe ihren Führungsanspruch im Wettbewerbsumfeld. Die neuen Touringmodelle 523i und 530i komplettieren die Sechszylinder-Palette der 5er-Reihe.
  • US-Premiere für den 5er Touring.
    Der 530xi Touring kombiniert Sportlichkeit, Funktionalität und Komfort mit einem großzügigen Raumangebot. Mit noch mehr Platz im Fond, einem variablen Laderaum mit einem Volumen von 500 bis 1615 Litern sowie Features wie xDrive mit HDC (Hill Descent Control), Panorama-Schiebedach, Head-Up-Display oder adaptives Kurvenlicht ist der Touring eine Klasse für sich.
  • Vorhang auf für den neuen M5.
    Der stärkste 5er BMW den es je gab, der neue M5 wird in Detroit der amerikanischen Öffentlichkeit präsentiert. Mit V10-Motor, 507 PS Leistung, 510 Nm Drehmoment und 7Gang-SMG definiert er die Grenzen einer alltagstauglichen Sportlimousine neu.
  • BMW H2R: Mit Wasserstoffantrieb auf Rekordjagd.
    Das Wasserstoffrekordfahrzeug BMW H2R hat mit neun Geschwindigkeitsrekorden das Potenzial eines Wasserstoffautos mit Verbrennungsmotor unter Beweis gestellt. Basis dieses Prototyps ist der Zwölfzylinder-Verbrennungsmotor aus dem BMW 760i, der mit Wasserstoffantrieb über 210 kW/285 PS leistet. Damit ist der BMW H2R über 300 km/h schnell und beschleunigt in ca. sechs Sekunden von 0–100 km/h.

Weltpremiere: 5er mit Allradantrieb.

BMW stellt in Detroit erstmals die beiden Allrad-Modelle 525xi und 530xi der Weltöffentlichkeit vor, die es jeweils als Limousine oder Touring gibt. Dank des xDrive Systems kann der Fahrer bei Bedarf die Vorzüge des Allradantriebs nutzen, ohne die Nachteile vieler Allradsysteme in Kauf nehmen zu müssen. Während herkömmliche Allradsysteme erst reagieren, wenn die Räder bereits durchdrehen, wird xDrive aktiv, noch bevor Schlupf entsteht. In Sekundenbruchteilen wird über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung der Kraftfluss zwischen den beiden Achsen im Hinblick auf Traktion, Fahrstabilität und Agilität optimal verteilt.

Innovation pur: Die neuen Sechszylindermotoren.

BMW präsentiert in Detroit auch eine neue Triebwerksfamilie, die neue Maßstäbe im Motorenbau setzt: Der neue Reihensechszylinder-Benzinmotor. Er ist stärker, sparsamer und leichter als sein Vorgänger und damit der leichteste Sechszylindermotor seiner Klasse.

Neben dem weiter entwickelten vollvariablen Ventiltrieb VALVETRONIC sind das Magnesium-Aluminium-Verbundkurbelgehäuse, die Leichtbau-Nockenwellen, aber auch die elektrische Wasserpumpe, die geregelte Ölpumpe, der Einriementrieb und die Magnesium-Zylinderkopfhaube tragende Innovationen der neuen Motorenfamilie.

Die neuen Motoren lösen die bisher eingesetzten Sechszylindermotoren mit 2,2, 2,5 und 3,0 Litern Hubraum ab. Die Basismotorisierung im 523i wird dann der 2,5 Liter-Motor mit 130 kW (177 PS) und einem maximalen Drehmoment von 230 Nm sein. Im 525i leistet das 2,5 Liter-Triebwerk 160 kW (218 PS) und verfügt zwischen 2 750 und 4 250 U/min über ein maximales Drehmoment von 250 Nm. Das Topmodell mit sechs Zylindern wird der 530i sein. Sein drehfreudiger Motor mit 2 996 cm3 Hubraum leistet bei 6 600 U/min 190 kW (258 PS) und stellt zwischen 2 500 und 4 000 U/min ein maximales Drehmoment von 300 Newtonmetern bereit.

Die neue Motorengeneration beschert den Kunden einen höhere Motorleistung und mehr Drehmoment in einem breiteren nutzbaren Drehzahlband bei gleichzeitig geringerem Kraftstoffverbrauch. Im Mittel ergibt sich im Vergleich mit den Vorgängermodellen eine Verbrauchsreduzierung von rund sieben Prozent. Der 523i erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h, der 525i ist 245 km/h schnell und der 530i wird elektronisch bei Tempo 250 abgeregelt. In den USA wird BMW die Modelle 525i/525xi und 530i/530xi als Limousine sowie den 530xi Touring anbieten.

Debüt in den USA: der 5er Touring.

Auf der NAIAS 2005 stellt BMW erstmals den neuen 5er Touring als 530xi dem amerikanischen Publikum vor. Er kombiniert Sportlichkeit, Funktionalität und Komfort mit einem großzügigen Raumangebot. Außerdem bietet er Features wie z.B. xDrive mit Hill Descent Control, Panorama-Schiebedach, Head-Up-Display oder das adaptive Kurvenlicht.

Der 4,84 Meter lange neue BMW 5er Touring ist im Vergleich zum Vorgänger um 38 Millimeter in der Länge, 46 Millimeter in der Breite und 23 Millimeter in der Höhe gewachsen. Der Zuwachs macht sich vor allem im Innenraum durch ein noch besseres Raumangebot bemerkbar.

Die Heckklappe kann auf Wunsch per Tastendruck am Fahrzeugschlüssel automatisch geöffnet und geschlossen werden. Der variable Gepäckraum ist auch über die separat zu öffnende Heckscheibe zugänglich. Das Ladevolumen beträgt 500 bis 1615 Liter bei umgeklappter Rückbank und Beladung bis zur Dachhöhe – das sind 90 Liter mehr als beim Vorgängermodell.

US-Premiere für den neuen BMW M5.

Das Nonplusultra in Sachen Sportlimousine hat einen Namen: M5. Der optisch dezent auftretende neue Supersportler ist der edelste und zugleich stärkste 5er, den es je gab: fünf Liter Hubraum, zehn Zylinder, 507 PS (373 kW) Leistung, 520 Newtonmeter Drehmoment und Motordrehzahlen über 8 000 min–1. Der M5 verfügt in seiner Klasse über das innovativste Antriebskonzept, das beste Leistungsgewicht, ein überragendes Handling sowie die volle Alltagstauglichkeit.

Das Siebengang-SMG-Getriebe ist das weltweit erste Räderwerk mit sieben Gangstufen, das sequenziell zu schalten ist und mit der Drivelogic-Funktion elf Schaltoptionen anbietet. Der V10 ist das derzeit einzige Hochdrehzahl-Triebwerk in einer Serienlimousine und macht den M5 zum stärksten BMW Serienautomobil. Mit einer Höchstdrehzahl von 8 250 min–1 und einer spezifischen Leistung von 101 PS/l bewegt sich der Aluminium-Motor mit Bedplate-Konstruktion und Doppel-VANOS auf Rennsport-Niveau.

Vor allem das Beschleunigungsverhalten und die Fahrdynamik prägen dieses Automobil mit beeindruckender Schubkraft. Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in weniger als fünf Sekunden absolviert, die 200 km/h-Markierung passiert die Tachonadel nach ca. 15 Sekunden. Bei Tempo 250 beendet die elektronische Begrenzung den unwiderstehlichen Vorwärtsdrang.

Ein der enormen Motorleistung adäquates Fahrwerk mit elektronischer Dämpfer Control (EDC) sorgt neben der variablen M Differenzialsperre und der DSC mit zwei wählbaren Fahrdynamikprogrammen für aktive Sicherheit. Der M5 kommt dank der üppig dimensionierten Rennsport-Bremsanlage aus Tempo 100 bereits nach 36 Metern zu stehen, aus Tempo 200 beträgt der Bremsweg weniger als 140 Meter.

BMW H2R: Mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf Rekordjagd.

BMW stellt in Detroit erstmals in den USA das Wasserstoffrekordfahrzeug BMW H2R vor. Dieser Prototyp hat im September 2004 eindrucksvoll das Potenzial eines Wasserstoffautos mit Verbrennungsmotor unter Beweis gestellt. Mit neun Rekorden untermauerte die BMW Group ihre Überzeugung, wonach Wasserstoff konventionelle Kraftstoffe ablösen kann, ohne dass der Autofahrer auf die Dynamik heutiger Fahrzeuge verzichten muss.

Der Zwölfzylindermotor des Rekordfahrzeugs mit sechs Litern Hubraum basiert auf dem Benzin-Triebwerk des BMW 760i und leistet über 210 kW/285 PS. Damit beschleunigt der Prototyp in ca. sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 302,4 km/h. Der BMW H2R wurde in nur zehn Monaten von der BMW Forschung und Technik GmbH entwickelt und profitierte von der Serienentwicklung des BMW Wasserstofffahrzeugs basierend auf dem BMW der 7er Reihe.

Die aerodynamisch optimierte Außenhaut aus kohlefaserverstärktem Kunststoff beschert dem Rekordfahrzeug einen Cw-Wert von nur 0,21. Der BMW H2R bringt vollgetankt und mit Fahrer 1560 Kilogramm auf die Waage, beeindruckte durch seine Geschwindigkeitsrekorde, emittiert aber praktisch nur Wasserdampf.

Das BMW Rekordfahrzeug H2R stellte unter anderem in folgenden Disziplinen Bestmarken auf: 1 Meile mit fliegendem Start (19,9 s), 1 Meile mit stehendem Start (36,7s), 10 Meilen mit stehendem Start (221,1 s).
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Alt 23.12.2004, 08:14     #3
Albert   Albert ist offline
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2. Doppelte Weltpremiere:
5er mit neuen Sechszylindern und xDrive-Option.
Neu im Markt: 523i und 530i Touring.
Neu in den USA: 5er Touring als 530i mit xDrive.


Die BMW 5er Reihe baut ihren technologischen Vorsprung weiter aus: In 523i, 525i und 530i sorgt ab Frühjahr 2004 der neue, innovative Reihensechszylinder-Benzinmotor mit Magnesium-Kurbelgehäuse und VALVETRONIC für noch mehr Effizienz und Dynamik auf der Antriebseite, in 525xi und 530xi das intelligente BMW Allradsystem xDrive für erhöhte Traktion bei besonderen Anforderungen.

Mit dieser geballten Ladung High-Tech und den damit verbundenen Weltpremieren setzt die BMW 5er Reihe gleich mehrere Highlights auf der NAIAS 2005 in Detroit. Die Modelle mit den neuen Sechszylindern und dem optionalen xDrive-System werden voraussichtlich ab März 2005 auf den Markt kommen und die bisherigen Modelle 520i, 525i und 530i ablösen. Alle drei Motorvarianten sind sowohl als Limousine wie auch als Touring lieferbar. Somit ist ab diesem Zeitpunkt mit der Einführung des 523i und 530i Touring auch die Sechszylinder-Motorenpalette der 5er-Touring-Baureihe komplett.

In den USA wird BMW die Modelle 525i/525xi und 530i/530xi als Limousine sowie den 530xi Touring anbieten.

Die Motordaten:

Leistung Drehmoment

523i 130 kW (177 PS) bei 5800/min 230 Nm bei 3500-5000/min
525i 160 kW (218 PS) bei 6500/min 250 Nm bei 2750-4250/min
530i 190 kW (258 PS) bei 6600/min 300 Nm bei 2500-4000/min

Hubraum Bohrung/Hub
523i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
525i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
530i 2996 cm³ 85,0 / 88,0 mm

Fahrleistungen und Verbräuche (Werte für Touring in Klammern):
0-100 km/h Höchstgeschwindigkeit. KV EU gesamt

523i 8,5 (8,8) sec 235 (227) km/h 8,5 (8,7) Liter/100 km
525i 7,5 (7,8) sec 245 (240) km/h 8,7 (8,9) Liter/100 km
530i 6,5 (6,6) sec 250 (250) km/h 8,8 (9,2) Liter/100 km
525xi 8,3 (8,5) sec 237 (232) km/h 9,6 (9,9) Liter/100 km
530xi 6,8 (7,0) sec 250 (245) km/h 9,7 (10,1) Liter/100 km

Die Angaben beziehen sich auf die serienmäßige Ausstattung mit 6-Gang Handschaltgetriebe. Optional wird ein 6-Gang-Automatikgetriebe mit Steptronic angeboten.

Fortschritt pur: Mehr Leistung, weniger Verbrauch.

Von der neuen Reihensechszylinder-Motorisierung profitieren die Kunden einerseits durch ein deutlich verbessertes Leistungs- und Drehmomentangebot, andererseits durch weiter reduzierte Verbräuche.

Durch die Hubraumanhebung beim Basismotor von 2,2 auf 2,5 Liter kann der Fahrer des 523i ein um 20 Newtonmeter höheres Drehmoment abrufen als es bisher das Vorgängermodell 520i bot. Darüber hinaus stehen ihm mindestens 95 Prozent des maximalen Drehmoments von 230 Nm zwischen 2 000 und 5 000 min–1 zur Verfügung. Gleichzeitig nahm die Leistung um 5 kW (7 PS) zu.

Ein umgekehrtes Verhältnis von Drehmoment- und Leistungssteigerung zeigen 525i und 530i: Der 2,5 Liter und der 3,0 Liter legten um 19 kW (26 PS) und 20 kW (27 PS) zu, während das Drehmoment beim 525i um 5 Newtonmeter wuchs und beim Toptriebwerk des 530i in der Spitze unverändert blieb. Allerdings sind die Drehmomentverläufe analog 523i wesentlich fülliger geworden und das maximale Moment steht ebenfalls über einen breiten Bereich von 1500 U/min an. Die Fahrleistungen haben insgesamt deutlich profitiert, so haben sich die Werte für den Sprint von 0–100 km/h im Durchschnitt um ca. 5 Prozent verbessert. Gleichzeitig gelang es den BMW Ingenieuren, die Verbräuche je nach Modell um bis zu 10 Prozent zu drosseln. Im Mittel ergibt sich im Vergleich mit den Vorgängermodellen eine beachtliche Verbrauchsreduzierung von ca. 7 Prozent.

Der leichteste Serien-Sechszylinder der Welt.

Mit dem neuen Sechszylinder führt BMW seine Rolle als Pionier in der Motorentwicklung nahtlos fort: Der Einsatz der Magnesium-Aluminium-Verbundtechnologie markiert einen Meilenstein im Motorenbau. BMW setzt erstmals im modernen Motorenbau Magnesium in der Großserien- Fertigung eines wassergekühlten Kurbelgehäuses ein, außerdem für das Bedplate und die Zylinderkopfhaube. Das revolutionäre Aluminium-Verbund-Kurbelgehäuse wiegt nur 57 Prozent eines vergleichbaren Grauguss-Blocks, der Gewichtsvorteil gegenüber einem Aluminium-Kurbelgehäuse beträgt 24 Prozent. Kurz: Der BMW Reihenmotor ist der leichteste Sechszylinder der Welt. Damit ergänzt er ideal die gewichtsoptimierte Bauweise des 5er BMW, dessen Vorderwagen bis zur A-Säule aus Aluminium besteht. Die Ingenieure sprechen hier von Gewichtsreduziertem Aluminiumvorderbau (GRAV). Aluminium ist zwei Drittel leichter als Stahl. Die Kunden profitieren von den Gewichtseinsparungen durch weniger Verbrauch, mehr Dynamik und beispielhafte Agilität.

Innovationen: Leichtbau-Nockenwelle, Elektrische Wasserpumpe.

Nach dem revolutionären Aluminium-Magnesium-Verbund-Kurbelgehäuse leisten die Leichtbau-Nockenwellen den größten Einzelbeitrag zum außergewöhnlich niederen Gewicht des BMW Sechszylinders. Die sogenannten „gebauten“ Nockenwellen entstehen durch Innenhochdruck-Umformung eines Stahlrohrs, über das Nockenringe aus hochfestem Edelstahl gezogen werden. Dieses Konzept ermöglicht es, jede einzelne Welle um 600 g leichter als bisher herzustellen. Doch der neue BMW Reihensechszylinder bietet noch weitere Innovationen: Erstmals setzt BMW in dieser Motorenfamilie für den Transport des Wassers im Kühlsystem eine elektrische Wasserpumpe ein. Sie arbeitet autonom und wird vollkommen unabhängig von der gerade anliegenden Drehzahl ausschließlich nach dem tatsächlichen Kühlbedarf des Motors gesteuert. Damit trägt die elektrische Wasserpumpe wesentlich zum Minderverbrauch des neuen Sechszylinders bei.

Mehr Drehfreude: VALVETRONIC der zweiten Generation.

Zum konkurrenzlos geringen Gewicht des BMW Sechszylinders kommt die hohe Leistungsausbeute der Triebwerke. So liegt der Dreiliter-Motor des 530i mit 63 kW/l in puncto Literleistung an der Spitze seiner Klasse. Wesentlichen Anteil daran hat die einzigartige BMW Ventilsteuerung, die VALVETRONIC. Diese BMW Innovation regelt die Öffnungsdauer und die Steuerzeit der Ventile stufenlos und in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Damit ermöglicht die BMW VALVETRONIC eine weitgehend „drosselfreie Laststeuerung“, die eine besonders effiziente Nutzung des Kraftstoffs und ein deutlich besseres Ansprechverhalten des Motors erzielt. Der BMW Reihensechszylinder ist der erste Motor, in dem BMW die VALVETRONIC der zweiten Generation einsetzt, die höhere Drehzahlen erlaubt. Ermöglicht wird das durch eine deutlich erhöhte Steifigkeit der Konstruktion und damit höhere Beschleunigungswerte bei der Ventilbetätigung. Für den Fahrer bedeutet dies mehr sportliche Performance und Drehzahlreserven in den einzelnen Gängen, denn die Nenndrehzahl des Reihensechszylinders wurde für 525i/530i um 400 bzw. 600 min–1 auf 6 400 bzw. 6 500 min–1 angehoben, die Abregeldrehzahl wird erst bei jeweils 7 000 min–1 (+500 min–1) und für den 523 i bei 6 750 min–1 (+250 min–1) erreicht.

Allradantrieb ohne Reue für 525i und 530i.

Mit der xDrive-Option für die Modelle 525i und 530i als Limousine und Touring, erweitert BMW die breite Palette des 5er Angebotes. Zu den 5er Eigenschaften Sportlichkeit und Komfort, Raumangebot und Funktionalität kommt mit der xDrive-Ausstattung die erhöhte Traktion für besondere Anforderungen. Die BMW Lösung dabei: Dank der Intelligenz des xDrive Systems kann der Fahrer bei Bedarf die Vorteile von vier angetriebenen Rädern nutzen, ohne in der restlichen Zeit die Nachteile vieler Allradsysteme in Kauf nehmen zu müssen. Denn im alltäglichen Fahrverhalten benehmen sich die neuen 5er mit xDrive ähnlich agil und dynamisch wie die heckgetriebenen Schwestermodelle.

Das Fahrwerk des 5er mit xDrive entspricht bis auf die notwendigen allradspezifischen Anpassungen prinzipiell dem des heckgetriebenen 5er. Allradbedingt verfügen die Modelle mit xDrive serienmäßig anstelle der 16 Zoll-Leichtmetallräder in der Basisversion über entsprechende 17 Zoll-Räder mit identischem Design. Aus Packagegründen können die Sonderausstattungen Aktivlenkung und/oder Dynamic Drive nicht mit der xDrive-Ausstattung kombiniert werden.

xDrive: Schneller als der Schlupf.

Das xDrive für den 5er entspricht in seinem Prinzip dem Allradantrieb von X3 und X5, in Hard- und Software selbstverständlich adaptiert auf die spezifischen Ansprüche des 5er. xDrive ermöglicht die stufenlose und vollvariable Verteilung der Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse und setzt auch im Segment der Allradlimousinen neue Maßstäbe in punkto Agilität und Dynamik. Das System erkennt sofort, wann eine Veränderung der Kraftverteilung notwendig wird und reagiert in extrem kurzer Zeit, in der Regel sogar vor einem eventuellen Haftungsabriss eines Rads. Dadurch kann xDrive beispielsweise beim dynamischen Durchfahren einer Kurve zu jedem Zeitpunkt die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse leiten und minimiert so deutlich Unter- und Übersteuern.

Auf der Straße bietet xDrive damit einen spürbaren Gewinn an Agilität, Fahrfreude und gleichzeitig auch an Sicherheit gegenüber herkömmlichen Allradsystemen. Fahrwerksregelsysteme wie DSC müssen erst wesentlich später eingreifen. xDrive sorgt darüber hinaus auch für besseres Vorankommen auf unbefestigtem oder glattem Untergrund, da die Kraft in kürzester Zeit an die Räder mit Grip geleitet wird, wenn an einem Rad Durchdrehen und damit Traktionsunterbrechung droht.

Der Fahrer profitiert von den Vorteilen des xDrive-Systems permanent, da der Kraftfluss kontinuierlich der jeweiligen Fahrsituation angepasst wird.

Ein paar Beispiele:
  • Beim Anfahren unter normalen Bedingungen ist die Lamellenkupplung bis zum Erreichen einer Geschwindigkeit von ca. 20 km/h geschlossen. Damit wird im Anfahrbereich eine maximale Traktion sichergestellt. Danach verteilt das System die Kraft vollvariabel zwischen Hinter- und Vorderachse je nach Fahrzustand.
  • In Kurven verringert das blitzschnelle Umverteilen des Kraftflusses das Unter- oder Übersteuern. Drängt in der Kurve das Fahrzeugheck nach außen, schließt xDrive die Lamellenkupplung stärker und leitet dadurch immer mehr Kraft auf die Vorderräder. So können die Hinterräder wieder mehr Seitenkraft aufbauen und das Fahrzeug stabilisiert sich. Durch die Kombination mit dem DSC kennt das System die Übersteuertendenz schon zu einem sehr frühen Stadium und greift ein, noch bevor der Fahrer die veränderte Fahrsituation überhaupt bemerkt: Der 5er fährt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve. Erst wenn die Gefahr des Übersteuerns durch die variable Kraftverteilung alleine nicht mehr beseitigt werden kann, greift das Fahrwerksregelsystem DSC ein.
  • Schiebt das Fahrzeug über die Vorderachse aus der Kurve, wird diese Untersteuertendenz durch die Informationen aus dem DSC System erkannt und durch weniger Kraftanteile für die Vorderachse kompensiert. So kann im Extremfall bis zu 100 Prozent Heckantrieb vorherrschen. Sollte dies nicht ausreichen, tritt auch hier das DSC System in Aktion. Dadurch kann der Fahrer den Allrad 5er etwa auf Serpentinenstrecken nahezu mit der Agilität eines heckgetriebenen 5er bewegen. Selbst abrupte Gaswechsel kompensiert xDrive mühelos: Während zwischen dem Druck aufs Gaspedal und dem Aufbau eines Motormoments mindestens 200 Millisekunden vergehen, kann die Lamellenkupplung innerhalb von 100 Millisekunden vollständig geöffnet oder geschlossen werden.
  • Beim Fahren mit großem Lenkwinkel und wenig Gas – die klassische Einparksituation – reduziert sich der Allradantrieb bis zum reinen Heckantrieb. Es gibt weder unangenehme Verspannungen im Antriebsstrang noch Einflüsse auf die Lenkung.
  • An Steigungen mit rutschigem Straßenbelag, beispielsweise auf Schnee, wird durch die Sperrwirkung zwischen Vorder- und Hinterachse das Durchdrehen einzelner Räder verhindert. Dadurch muss DSC erst bei wesentlich schwierigeren Fahrbahnverhältnissen Gas wegnehmen oder Räder abbremsen, um den Kraftfluss anzupassen. Beim Weiterfahren verringert die Sperrwirkung zudem deutlich die Gefahr des Längs- oder Seitenkraftverlustes an einzelnen Rädern. Das vermittelt dem Fahrer ein wesentlich sichereres und agileres Fahrverhalten.
Kernstück von xDrive: Elektronisch geregelte Lamellenkupplung.

Verantwortlich für die besonderen Fähigkeiten von xDrive ist die elektronisch geregelte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe. Sie regelt je nach Bedarf den Kraftfluss zur Vorderachse innerhalb von Millisekunden. In Extremfällen können Vorder- und Hinterachse dadurch völlig entkoppelt oder starr miteinander verbunden werden. Die starre Verbindung entspricht dabei der Funktion einer Längssperre bei konventionellen Allradantrieben.

XDrive-Kooperation mit DSC.

Ein Teil der überragenden Performance von xDrive liegt darin, dass das System auf alle Informationen zurückgreift, die das Fahrwerksregelsystem DSC anbietet. So wird beispielsweise über den Gierratensensor die Drehbewegung des Fahrzeugs und über einen Lenkwinkelsensor der Einschlag des Lenkrads ermittelt. Zusammen mit den Informationen über Geschwindigkeit aus den Radsensoren, der Fahrzeugquerbeschleunigung sowie den Motordaten kann xDrive daraus frühzeitig erkennen, in welcher Fahrsituation sich das Auto gerade befindet und kann die Antriebskraft entsprechend optimal zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen.

Die Funktion einer Quersperre, also die zwangsweise Kraftverteilung an beide Vorder- beziehungsweise Hinterräder, stellt das DSC mit Hilfe des elektronischen Bremseneingriffs dar: Dreht ein Rad durch, ohne Kraft zu übertragen, wird es abgebremst. Dadurch verteilt das Differenzial im Achsgetriebe automatisch mehr Kraft an das Rad auf der anderen Seite der Achse.

Das DSC System verfügt wie auch beim 5er mit Heckantrieb über die DTC Funktion (Dynamik Traction Control), die für extreme Bedingungen oder für eine sehr sportliche Fahrweise mehr Schlupf und größere Driftwinkel zulässt. Darüber hinaus kann DSC wie bei allen BMW Fahrzeugen auch komplett abgeschaltet werden.

HDC für sichere, kontrollierte Bergabfahrten.

Die Stabilitätsregelung DSC umfasst wie auch beim X3 und X5 ein zusätzliches Programm, das bei schwierigen Bergabfahrten viele Vorteile hat: Die Hill Descent Control HDC, eine intelligente Bergabfahr-Kontrolle für steiles Gefälle. Sie ermöglicht beispielsweise auf lockerem oder rutschigem Untergrund gleichbleibend sicheres Bergabfahren. Ohne dass der Fahrer eingreifen muss, bewegt sich der 5er mit xDrive – ähnlich wie bei einem Reduktionsgetriebe – mit konstanter Geschwindigkeit in gutem Schritttempo vorwärts. Diese automatische Geschwindigkeitsregelung arbeitet als integriertes Teil der DSC mit individuellem Bremseneingriff an allen vier Rädern.

Die HDC-Funktion wird über eine der beiden frei programmierbaren Tasten im Multifunktionslenkrad ein- und ausgeschaltet. Sie lässt sich bei einer Fahrgeschwindigkeit kleiner 35 km/h aktivieren. Dabei reduziert der 5er seine Geschwindigkeit automatisch mit linearer Verzögerung auf rund 8 km/h und hält sie konstant. Je nach Wunsch kann der Fahrer nun die Geschwindigkeit innerhalb des HDC-Regelbereichs zwischen 6 und 25 km/h einstellen, indem er die „+“ und „–“ Funktion des Lenkradhebels für die automatische Geschwindigkeitsregelung benutzt. Sollte der Fahrer über das 35 km/h-Limit beschleunigen, geht die HDC in den „Stand-by“-Modus über. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wird die HDC-Funktion automatisch deaktiviert.

Einzigartig: Die BMW Anhänger-Stabilitätskontrolle.

Durch die innovative Anhänger-Stabilitätskontrolle eignet sich der 5er mit xDrive ideal als komfortable, sichere und traktionsstarke Zugmaschine für Anhänger. Das System bietet zusätzliche Sicherheit gegen gefährliche Instabilitäten, die sich zu unkontrollierbarem Schleudern aufschaukeln und damit zum Unfall führen können. Immerhin kann der 525xi und 530xi bis zu 2 000 kg schwere Anhänger ziehen.

Jedes Fahrzeug mit Anhänger ist fahrdynamisch betrachtet ein relativ schwingungsgefährdetes System, dessen Pendelneigung mit der Geschwindigkeit zunimmt. Bei schweren Anhängern kann es bereits bei relativ geringen Geschwindigkeiten passieren, dass sich ein schlingerndes Gespann nicht mehr beruhigt, wenn nicht sofort eingegriffen wird. Die Anhänger-Stabilisierungskontrolle erkennt gefährliches Pendeln und führt durch schnelles Abbremsen des Zugfahrzeuges (und über die Auflaufbremse auch des Anhängers) das Gespann wieder in den stabilen und sicheren Fahrzustand. Die Anhänger-Stabilisierungskontrolle erkennt einen Anhänger sobald die Stromversorgung des Hängers mit dem Fahrzeug verbunden ist. Sie wird dadurch in Bereitschaft versetzt und kann ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h eingreifen.

Realisiert wird diese Funktion über Beobachtung des Giergeschwindigkeitssignals, das dem DSC-Steuergerät die Rotationsbewegung des Fahrzeugs übermittelt. Der Verlauf dieses Signals wird permanent überwacht. Ein pendelndes Gespann zeigt dabei einen typischen Signalverlauf, der vom Steuergerät erkannt wird. Bei Überschreiten bestimmter Grenzwerte wird an allen vier Rädern ohne Zutun des Fahrers Bremsdruck für eine Verzögerung von 2,5 bis 4 m/s² aufgebaut. Gleichzeitig wird das Motormoment kurzfristig auf ein Minimum reduziert. Durch die rasche Geschwindigkeitsabnahme beruhigt sich das Gespann in kurzer Zeit.

Der Einsatz der Anhänger-Stabilisierungskontrolle wird durch Blinken der DSC/xDrive-Kontrollleuchte angezeigt. Das System ist Bestandteil von DSC. Wird DSC ausgeschaltet, ist auch die Anhänger-Stabilitätskontrolle deaktiviert.

Debüt in den USA: Der BMW 530i Touring mit xDrive.

Auf der NAIAS 2005 stellt BMW mit den neuen Sechszylindermotoren und der xDrive-Ausstattung für die 5er Baureihe gleichzeitig auch erstmals den neuen 5er Touring in Gestalt des 530xi dem amerikanischen Publikum vor. Die dritte Generation des Touring wartet mit einer gelungenen Balance zwischen Sportlichkeit, Komfort, Raumangebot und Funktionalität auf. Außerdem verfügt der 530xi Touring, zum Teil optional, über viele Highlights und Sicherheitsausstattungen der innovativen 5er Limousine wie z. B. das große Panoramadach, Head-Up-Display oder auch das adaptive Kurvenlicht etc. Darüber hinaus bietet er ein gegenüber seinem Vorgänger deutlich größeres und variableres Gepäckabteil mit Trennnetz und komfortablem Zugang durch die separat zu öffnende Heckscheibe, ein automatisch öffnendes Abdeckrollo und eine automatische Heckklappenbetätigung.

Leichtbau: mehr Platz, weniger Gewicht.

Der neue BMW 5er Touring ist im Vergleich zum Vorgänger deutlich gewachsen. Um 38 Millimeter in der Länge, 46 Millimeter in der Breite und 23 Millimeter in der Höhe. Die stattlichen Maße des neuen Touring: 4,84 Meter lang, 1,85 Meter breit, 1,49 Meter hoch. Äußerlich fällt das Wachstum kaum auf – mit kurzen Überhängen, groß dimensionierten Rädern und breiter Spur ist der Auftritt ebenso elegant wie dynamisch. Der Zuwachs macht sich vor allem im Innenraum bemerkbar: bis zu drei Zentimeter mehr Schulterfreiheit für die Passagiere, mehr Kopffreiheit und fast 5 Zentimeter mehr Kniefreiheit für die Fondpassagiere. Trotz der Zunahme sowohl an innerer und äußerer Größe wie auch an passiver Sicherheit ist das Gewicht des Basisfahrzeugs mit Heckantrieb nicht gestiegen, sondern dank einer innovativen Mischbauweise der Karosserie aus Aluminium und Stahl – wie schon bei der Limousine – sogar gesunken: je nach Modell und Serienausstattung um bis zu 50 Kilogramm. Somit konnte auch der Gewichtszuwachs durch den xDrive-Antrieb zu einem nicht unwesentlichen Teil kompensiert werden.

Gepäckraum: größer, variabler und komfortabler zugänglich.

Beim Bedienen der Heckklappe des neuen BMW 5er Touring muss sich niemand die Hände nass oder schmutzig machen: Auf Wunsch genügt ein Tastendruck am Fahrzeugschlüssel und die Klappe öffnet und schließt sich automatisch. Der Gepäckraum ist zum leichten Verstauen kleinerer Gegenstände auch über die separat zu öffnende Heckscheibe zugänglich und hat einen völlig ebenen Boden. Sein Ladevolumen beträgt 500 Liter bis 1615 Liter bei umgeklappter Rückbank und Beladung bis zur Dachhöhe. Das sind 90 Liter mehr als beim Vorgängermodell. Wählt der Kunde die optionale Runflat-Bereifung, entfällt das Notrad und macht Platz für 35 Liter zusätzlichen Stauraum. Die Rücksitzbank ist im Verhältnis 60:40 zweigeteilt und kann zusätzlich mit einer Durchladevorrichtung mit Skisack ausgestattet werden. Ebenfalls optional ist eine Dachreling für die einfache Befestigung von Gepäckboxen oder Dachträgersystemen für bis zu 100 Kilogramm Dachlast.

xDrive-Fahrwerk mit HDC, Niveauregulierung und Servotronic.

Das Fahrwerk des 5er mit xDrive entspricht bis auf die notwendigen allradspezifischen Anpassungen prinzipiell dem des heckgetriebenen 5er. Allradbedingt verfügen die Modelle mit xDrive serienmäßig anstelle der 16 Zoll-Leichtmetallräder in der Basisversion über entsprechende 17 Zoll-Räder mit identischem Design. Alle Touring-Modelle sind serienmäßig mit der geschwindigkeitsabhängigen Lenkkraftunterstützung Servotronic (Limousine ab März 2005) und mit einer automatischen Niveauregulierung auf Basis einer Luftfederung an der Hinterachse ausgestattet. Die Dynamische Stabilitäts Control (DSC) mit den Zusatzfunktionen Dynamic Traction Control (DTC) auch in Verbindung mit xDrive, Dynamic Brake Control (DBC), Cornering Brake Control (CBC) und – bei xDrive-Ausstattung – Hill Descent Control (HDC) und die Anhänger-Stabilitätskontrolle ergänzen den hohen aktiven Sicherheitsstandard des 5er Fahrwerks.

Ein zusätzliches Sicherheitsplus ist die optionale Ausstattung des 5er Touring mit einer Runflat-Bereifung, die Bestandteil aller optionalen Leichtmetallräder ist. Mit dieser Bereifung können selbst bei völligem Luftdruckverlust noch mindestens 150 Kilometer mit einer maximalen Geschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde zurückgelegt werden.

Serienmäßig an Bord aller 5er Touring-Modelle ist eine Reifen-Pannen-Anzeige, die den Luftdruck der Reifen während der Fahrt permanent kontrolliert und den Fahrer bei einem Druckverlust optisch und akustisch warnt.
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Alt 23.12.2004, 08:18     #4
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3. Der neue BMW M5. Das hohe Lied der Leistung.

Das Non-plus-Ultra in Sachen Sportlimousine hat einen Namen und kommt jetzt auch nach USA: der neue BMW M5. Dieser edelste 5er ist zugleich der stärkste, den es je gab: 5 Liter Hubraum, zehn Zylinder, 500 PS, 383 ft lbs maximales Drehmoment und Motordrehzahlen jenseits der 8 000er-Grenze heben für den sportlichen BMW Fahrer in bisher nie dagewesener Form die Trennung auf zwischen dem Automobil für den Alltag und dem für ambitionierten Autorennsport.

Seit zwei Jahrzehnten erfolgreiches Prinzip: powern, nicht protzen.

Mit seinen Leistungswerten setzt der M5 der vierten Generation erneut die Benchmarks im Segment leistungsstarker Sportlimousinen, eine Automobilklasse, die der erste M5 1984 selbst begründet hat. In ihr setzten dieser erste M5 und seine Nachfolger-Generationen in den vergangenen 20 Jahren stets die Maßstäbe: als die perfekte Synthese aus komfortabler, eleganter Alltagslimousine, dem Leistungsüberfluss eines Powermotors und der daraus resultierenden außergewöhnlichen Sportlichkeit. Das mit insgesamt über 20 000 verkauften M5 auch wirtschaftlich sehr erfolgreiche Prinzip der außergewöhnlichen Leistung in unaufdringlicher Form ist für alle M Automobile zum elementaren Charakterzug geworden.

Mit dem neuen M5 erfährt dieses Prinzip seine neuerliche Krönung: Äußerlich in sehr dezenter Art als „Extremsportler“ gekennzeichnet, erschließt die scheinbar unerschöpfliche Kraft des Zehnzylinder-Hochdrehzahlmotors im Zusammenwirken mit dem 7-Gang-SMG-Getriebe dem Fahrer eine völlig neue Dimension der Mühelosigkeit. Kurz gesagt: Der M5 verfügt in seiner hochkarätig besetzten Klasse über das innovativste Antriebskonzept, das beste Leistungsgewicht, ein überragendes Handling sowie die volle Alltagstauglichkeit. Eine Alltagslimousine mit Sportlerherz, ein Sportwagen mit Alltagsqualitäten – beide Anforderungen erfüllt der neue M5 perfekt.

Erster hochdrehender V10-Motor in einer Serienlimousine.

Der V10 stellt das derzeit einzige Hochdrehzahl-Triebwerk in einer Serienlimousine dar. Mit zehn Zylindern, fünf Litern Hubraum, 500 PS Leistung und 383 ft lbs Drehmoment ist der M5 zugleich das stärkste Serienmodell in der BMW Modellfamilie. 20 Jahre nachdem der erste M5 das Segment leistungsstarker Sport-Limousinen begründete, setzt der neue Motor erneut die Benchmark in dieser Klasse.

Aber Leistung ist nicht alles. Vielmehr kommt es bei einem M Automobil vor allem auf das Beschleunigungsverhalten und damit auf die Fahrdynamik an. Diese hängt von der tatsächlich generierten Schubkraft und dem Fahrzeuggewicht ab. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Getriebeübersetzung. Das Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine optimale Getriebeübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft.

Hochdrehzahlkonzept als Königsweg.

Für die Ingenieure von BMW M ist der Weg des kompakten, hochdrehenden Saugmotors der Königsweg. Mit 8 250 min–1 stößt der Zehnzylinder dabei in eine Drehzahlregion vor, die bis vor kurzem reinrassigen Rennwagen vorbehalten war. Gegenüber dem bisherigen M5 Achtzylinder beträgt die Leistungssteigerung mehr als 25 Prozent. Der M5 überschreitet damit sogar die magische 100 PS-je-Liter-Grenze. Seine spezifische Leistung liegt also eindeutig auf Rennsport-Niveau.

Meisterwerk des Motorenbaus.

Die beiden Fünfzylinderreihen des V10 sind für einen schwingungs- und komfortoptimierten Massenausgleich des Kurbeltriebs im Winkel von 90 Grad angeordnet. Aus Steifigkeitsgründen, d. h. wegen der hohen Belastungen aus Verbrennungsdruck, Drehzahl und Schwingungen, wurde für das Kurbelgehäuse eine Bedplate-Konstruktion gewählt. Für eine optimale Lagerung der Kurbelwelle sind Grauguss-Inlays in das Bedplate aus Aluminium eingegossen. Diese sind auch dem Akustik- und Schwingungskomfort und dem hohen Öldurchsatz zuträglich. Die extrem steife Kurbelwelle ist 6-fach gelagert. BMW setzt beim neuen M5 Motor erstmals eine Bedplate-Konstruktion in einem serienmäßigen V-Motor ein.

Hochdruck-Doppel-VANOS und Einzel-Drosselklappen.

Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS sorgt für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. In der Praxis heißt das: mehr Leistung, besserer Drehmomentverlauf, optimales Ansprechverhalten, weniger Verbrauch und schadstoffärmeres Abgas. Rennsport-typisch verfügt jeder Zylinder über eine eigene Drosselklappe, die bankspezifisch und vollelektronisch betätigt werden.

Zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl.

Die Abgasanlage des neuen M5 Motors aus nahtlos gefertigtem Edelstahl wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt, bevor das Abgas das System schließlich durch die für M Fahrzeuge charakteristischen vier Endrohre verlässt. Die Abgase erfüllen die US-amerikanische LEV 2.

Weltweit einmaliges Motorsteuergerät.

Zentral verantwortlich für die hervorragenden Leistungs- und Abgasdaten des V10 ist die Motorsteuerung MS S65. Keine andere Motorsteuerung weist eine solche Packagedichte auf. Ihre Prozessoren sind die leistungsstärksten, die derzeit für die Anwendung im Automobil freigegeben sind, denn die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Motorsteuerung liegen wegen der hohen Drehzahlen sowie der Summe an Steuerungs- und Regelungsaufgaben besonders hoch.

Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie.

Ein Highlight des Motorsteuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen, Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Sie ermöglicht es, über die Zündkerze in jedem Zylinder eventuelles Klopfen zu sensieren, die korrekte Zündung zu kontrollieren beziehungsweise eventuelle Aussetzer zu erkennen. Die Zündkerze wirkt somit gleichzeitig als Aktuator – für die Zündung – und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses.

Siebengang-SMG-Getriebe bringt die M Power auf die Straße.

Das Konzept eines Hochdrehzahl-Motors geht dann auf, wenn der Motor mit einem entsprechend übersetzten Getriebe kombiniert wird. Nur so kann das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment mittels kurzer Gesamtübersetzung in optimale Schubkraft umgesetzt werden.

Mit dem Siebengang-SMG-Getriebe steht genau das Schaltgetriebe zur Verfügung, das die Power des V10-Motors ideal über den Antriebsstrang zu den Rädern transportiert. BMW M bietet mit diesem Getriebe als weltweit erster Hersteller ein sequenziell zu schaltendes Getriebe mit sieben Gangstufen und Drivelogic-Funktion. Noch ausgeprägter als das bisherige Sechsgang-Getriebe erlaubt das Siebengang-SMG sowohl manuelle Gangwahl mit extrem kurzen Schaltzeiten als auch komfortables Cruisen dank automatisierter Gangwahl. Ebenso sind geringere Drehzahl- und Momentensprünge die Folge der zusätzlichen Gangstufe.

Neues SMG bringt 20-prozentigen Gewinn an Schnelligkeit.

Das Siebengang-SMG-Getriebe wird entweder über den Mittelschalthebel oder über so genannte Paddles am Lenkrad geschaltet. Gegenüber dem bisherigen SMG-Getriebe erledigt die neue SMG Generation den Schaltvorgang aber um 20 Prozent schneller. In kürzerer Zeit ließ sich ein Getriebe dieser Bauart noch nie schalten. Der Vorteil für den M5 Fahrer: Der Gangwechsel erfolgt nahezu „fließend“ und erheblich schneller, als dies selbst geübte Fahrer bewerkstelligen könnten. Damit sind die beim Schalten unvermeidlichen Kraftflussunterbrechungen kaum noch wahrnehmbar. Der M5 beschleunigt fast ruckfrei aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit.

Drivelogic: Der Fahrer bestimmt die Schaltcharakteristik des SMG.

Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik des SMG seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann.

Sechs dieser Fahrprogramme lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion (S-Modus) vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand. In der Funktion Launch Control schaltet das SMG Drivelogic jedoch selbst optimal knapp vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl und mit optimal geregeltem Schlupf, bis der M5 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Im automatisierten Schaltmodus D (Drive)-Modus schaltet das Getriebe die sieben Gänge grundsätzlich selbsttätig. Dies erfolgt abhängig vom jeweils gewählten Fahrprogramm, der jeweiligen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Gaspedalstellung.

SMG erhöht auch die Sicherheit und den Komfort.

Das Siebengang-SMG-Getriebe unterstützt den Fahrer nicht nur beim Erreichen motorsportlicher Höchstleistungen. Es bietet auch viele Sicherheitsfeatures. So öffnet es in kritischen Fahrsituationen – etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn – blitzschnell die Kupplung, damit der M5 bei einem zu hohen Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht ausbricht. Andere Spezialfunktionen sind der Steigungsassistent, der für kurze Zeit ein rückrollfreies Anfahren an Steigungen ermöglicht sowie die Bergerkennung, die an Steigungen und Gefällen die Schaltpunkte verschiebt. Bergauf werden dadurch Pendelschaltungen vermieden. Bergab hält die Bergerkennung die niederen Gänge länger, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen.

Maximaler Fahrspaß.

Das Zusammenspiel von V10-Motor und 7-Gang-SMG führt zu tatsächlich realisierbaren Fahrleistungen, die bei Serienlimousinen bislang für nicht möglich gehalten wurden. Vor allem aber offeriert der neue M5 seinem Fahrer maximalen Fahrspaß. Im Vergleich zum bisherigen M5 gewinnt das 1820 Kilogramm wiegende Hochleistungs-Automobil sämtliche Mess- und Spaß-Disziplinen: Der Sprint von 0 auf 60 mph wird in nur 4,6 Sekunden realisiert, bei Tempo 155 mph beendet die elektronische Begrenzung den unwiderstehlichen Vorwärtsdrang.

Der Nürburgring als Teststrecke.

Auch gegenüber allen direkten Wettbewerbern spricht das Zusammenwirken von tatsächlich generierter Schubkraft und niedrigem Fahrzeuggewicht für den neuen M5. Auch hier setzt der M5 die Benchmark und lässt seine sämtlichen Wettbewerber in die vier Röhren seiner Auspuffanlage blicken.

Ein unbestechlicher Gradmesser für Fahrdynamik ist die Nordschleife des legendären Nürburgrings. Auf dieser anspruchsvollsten Automobilrennstrecke der Welt trennt sich schon seit Jahrzehnten in fahrdynamischer Hinsicht die Spreu vom Weizen. Nirgendwo anders wird das Zusammenspiel sämtlicher Fahrzeugkomponenten im Grenzbereich so erlebbar wie auf der Nordschleife. Der M5 schließt hier mit Rundenzeiten von rund acht Minuten auf zu reinrassigen Sportgeräten und fährt damit seinen Wettbewerbern voraus. Übrigens werden traditionell sämtliche M Modelle auf dieser Strecke erprobt.

M Fahrwerk: das Besondere am Top-Fahrwerk des Basis-5ers.

Solche Rundenzeiten zeigen, wie rennmäßig sportlich sich der M5 fahren lässt, legt es der Fahrer darauf an. Selbst mit dem zweifellos sehr guten Fahrwerk des Basis-5ers lassen sich solche fahrdynamischen Spitzenleistungen nicht mehr realisieren. Der M5 erweist sich vielmehr auch in der Fahrwerksausstattung und -abstimmung als eigenständiges Fahrzeug.

Durch viele Detailveränderungen wird der 5er zum M5.

So sind das komplette Fahrwerk und seine Assistenzsysteme für den neuen M5 entweder exklusiv neu entwickelt, stark modifiziert oder an die spezielle M Performance angepasst worden. Beispielsweise ist das Fahrwerk des M5 kein „einfach“ tiefer gelegtes 5er-Fahrwerk, sondern eine speziell für den M5 optimierte Eigenkonstruktion. Auch die teilweise namensgleichen Fahrwerksassistenzsysteme sind von den M Ingenieuren für das Auto optimiert worden. Der M5 zeigt sich somit auch von der Fahrwerksseite her einerseits als die technologische Krönung der erfolgreichen BMW 5er-Baureihe, andererseits als optisch und charakterlich eigenständiges Modell.

Variable M Differenzialsperre.

Der M5 besitzt eine variable, drehzahlfühlende Differenzialsperre. Diese M Differenzialsperre verleiht dem Fahrzeug hohe Fahrstabilität und optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus. Sie ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei steigender Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit bleibt der Vortrieb stets erhalten.

Nur im M5: zweistufig regelbare DSC.

Speziell für den M5 entwickelt wurde eine neue Generation der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC). Sie ist vom Fahrer mittels der Taste „MDrive Manager“ im Lenkrad in zwei Stufen einstell- beziehungsweise ausschaltbar und sorgt für optimalen Vortrieb in allen Fahrsituationen. Während die erste Stufe im Wesentlichen der DSC-Charakteristika des 5ers entspricht, wird die zweite Stufe – der M Dynamic Mode – von sehr sportlich orientierten Fahrern geschätzt, da dieser die Traktion selbst bei schwierigen Verhältnissen erhöht.

EDC-K: von sportlich hart bis komfortabel weich.

Die Achsen des M5 sind mit der Elektronischen Dämpfer Control EDC-K der BMW 7er Reihe ausgestattet. Das M5 Fahrwerk offeriert dem Fahrer damit die volle Bandbreite der Dämpfungsmöglichkeiten – von sportlich hart bis komfortabel weich. Bedient wird EDC-K vom Fahrer mittels der MDrive Manager-Taste im Lenkrad oder via Drucktaster neben dem Gangwählhebel.

Powertaste für individuelle Leistung.

Häufig benötigt der Fahrer nicht die volle Leistung und die maximale Agilität des M5, beispielsweise im Stadtverkehr. Deshalb schaltet sich beim Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das auf 400 PS Motorleistung zugreift. Ein Druck des Fahrers auf die Powertaste in der Wählhebelabdeckung genügt, um die volle Power des Zehnzylinders zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich die Gaspedalkinematik hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlichen und im P500 Sport-Programm dem kompromisslos rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt.

Hochleistungsbremsen wie im Rennsport.

An allen vier Rädern sorgen großdimensionierte Bremsscheiben für hohe Verzögerungswerte und extreme Standfestigkeit. Wie viele andere Ausstattungsmerkmale des M5 stammen auch diese besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben aus dem Motorsport. Mit den vom BMW 7er stammenden Doppelkolben-Faustsätteln in Aluminiumbauweise realisiert der M5 Bremswege auf höchstem Sportwagen-Niveau: Aus Tempo 60 mph heraus steht der M5 nach gerade 35 Metern Bremsweg.

Leistungssportler im Business-Dress.

Wolf im Schafspelz – das Bild würde passen, wäre nicht das Erscheinungsbild des Basis-5ers, erst recht aber das des neuen M5, alles andere als brav. In Wahrheit zeigt sich nämlich schon der 5er sportlich, elegant und kraftvoll. Nicht von ungefähr repräsentiert dieser 5er die dynamische Business-Klasse von BMW. Der M5 diferenziert sich vom Basismodell durch eine Vielzahl augenfälliger und versteckter Details, die ihn insgesamt noch kraftvoller, sportlicher und fahrdynamischer erscheinen lassen. Viel eher passt zum neuen M5 also das Bild vom Leistungssportler im Gesellschaftsanzug.

Exterieur mit Understatement.

Die gestalterischen Differenzierungen zum Basis-5er fallen dezent, aber konsequent aus. Der M5 erreicht dadurch ein überraschend hohes Maß an optischer Eigenständigkeit, ohne seine Verwandtschaft mit der BMW Baureihe in Frage zu stellen. So fallen gegenüber der Basis zunächst die geänderten Front- und Heckschürzen auf. Hinzu kommen der Heckspoiler und der Heckdiffusor für eine noch bessere Bodenhaftung sowie die modifizierten Seitenschweller und die stärker ausgestellten Radläufe. Traditionell unterscheidet sich der M vom „normalen“ BMW auch durch sein exklusives Außenspiegeldesign, die typischen Kiemen an der vorderen Seitenwand, die ebenfalls zum Markenzeichen gewordenen vier Auspuffendrohre sowie das exklusive Raddesign.

Interieur mit noch sportlicherer Note.

Innen präsentiert sich der M5 gegenüber dem bereits anspruchsvoll ausgestatteten Basismodell mit einer noch exklusiveren Lederausstattung in drei verschiedenen Farbvarianten oder – gegen Aufpreis – mit einer Volllederausstattung, die nicht einmal mehr Detailwünsche offen lässt. Wichtige Differenzierungen bestehen ferner im Instrumentenkombi, dem optionalen Head-up Display, das ebenfalls den M Spezifika angepasst ist, dem Lenkrad mit MDrive Manager sowie der neu gestalteten Mittelkonsole in Titanoptik mit integrierten SMG Schaltern.

Business-Express für alle Tage.

Alle Fahrzeuge der BMW M GmbH sind uneingeschränkt alltagstauglich. Beim M5 trifft dies jedoch in besonderem Maße zu: Trotz seiner in den Bereich des Rennsports gehörenden Leistungswerten ist er die elegant-komfortable Reiselimousine geblieben, für die der BMW 5er steht. So gehen die rennsportlichen Ambitionen des M5 weder zu Lasten des Fahrkomforts und der Platzverhältnisse für Insassen und Gepäck noch zu Lasten der aktiven und passiven Sicherheit. Selbst in Verbrauch und Umweltverträglichkeit passt sich der M5 nahtlos in die Palette mustergültiger BMW Automobile ein.
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Alt 23.12.2004, 08:25     #5
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4. Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf der Überholspur.
BMW schreibt Automobilgeschichte – neun Rekordfahrten mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor.


Auf der NAIAS 2005 stellt BMW erstmals in den USA das Wasserstoffrekordfahrzeug H2R vor. Dass Wasserstoff kann nicht nur Weltraumraketen zu Höchstleistungen antreiben kann, hat BMW im September 2004 auf dem Hochgeschwindigkeitskurs in Miramas (Frankreich) unter Beweis gestellt: Neun Rekorde für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor belegen eindrucksvoll, was wirklich im Wasserstoffauto steckt.

„Neun Rekorde als Startschuss für das Wasserstoff-Zeitalter. Die BMW Technologie ist weit fortgeschritten, jetzt müssen wir gemeinsam mit der Politik und der Energiewirtschaft darangehen, unsere Vision einer nachhaltigen Mobilität Wirklichkeit werden zu lassen“, betonte Prof. Göschel, Vorstand der BMW Group während der Rekordfahrten in Miramas. Damit untermauerte die BMW Group auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Miramas (Frankreich) ihre Überzeugung, wonach Wasserstoff konventionelle Kraftstoffe ablösen kann, ohne dass der Autofahrer auf die Dynamik heutiger Fahrzeuge verzichten muss.

Die technischen Daten des H2R Renners belegen dies eindrucksvoll: Der Zwölfzylindermotor mit sechs Litern Hubraum leistet über 210 kW/285 PS. Damit beschleunigt der Prototyp in ca. sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von mehr als 300 km/h. Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor basiert auf dem Benzin-Triebwerk des BMW 760i und verfügt damit über modernste Technologien wie z. B. die vollvariable Ventilsteuerung VALVETRONIC. Die Modifikationen betreffen vor allem die Kraftstoffeinspritzung, die BMW den speziellen Eigenschaften von Wasserstoff angepasst hat. Dabei profitierte der H2R von den Ergebnissen aus der Serienentwicklung des künftigen BMW Wasserstoffmotors für die weltweit erste Premiumlimousine mit bivalentem Antrieb: Noch während der Produktionszeit des aktuellen 7er wird BMW ein Modell dieser Baureihe auf den Markt bringen, das sowohl mit Wasserstoff als auch mit Benzin betrieben werden kann.

Im Einzelnen stellte der H2R Prototyp folgende Bestmarken, geordnet nach Zeit und Geschwindigkeit, auf:
  • 1 Kilometer mit fliegendem Start: 11,993 sec / 300,175 km/h
  • 1 Meile mit fliegendem Start: 19,999 sec / 289,704 km/h
  • 1∕8 Meile mit stehendem Start: 9,937 sec / 72,880 km/h
  • 1∕4 Meile mit stehendem Start: 14,967 sec / 96,770 km/h
  • 1∕2 Kilometer mit stehendem Start: 17,342 sec / 103,794 km/h
  • 1 Meile mit stehendem Start: 36,850 sec / 157,220 km/h
  • 10 Meilen mit stehendem Start: 221,773 sec / 261,242 km/h
  • 1 Kilometer mit stehendem Start: 26,749 sec / 134,584 km/h
  • 10 Kilometer mit stehendem Start: 146,409 sec / 245,887 km/h
Die Homologation dieser Rekorde unterliegt noch der Anerkennung durch die FIA. Diese erfolgt voraussichtlich bis Ende 2004.

Am Steuer des Rekordwagens wechselten sich die drei BMW Werksfahrer Alfred Hilger, Jörg Weidinger und Günther Weber ab.

Die sportliche Rekordjagd liefert nicht nur den Nachweis, welches Leistungspotenzial im Wasserstoffauto steckt. Seine standfeste Technik demonstriert auch die Reife der BMW Motorenentwicklung beim Wasserstoffantrieb. Als Fahrzeugantrieb favorisiert BMW den Verbrennungsmotor, der in der Summe seiner Eigenschaften nach wie vor die meisten Vorteile besitzt.

Der H2R: In nur zehn Monaten entwickelt.

Erdacht, konstruiert und entwickelt wurde das BMW Rekordfahrzeug H2R von der legendären BMW Tochtergesellschaft der BMW Forschung und Technik GmbH. Der Name H2R des Fahrzeugs steht für „H two Race Car“, „Hydrogen Record Car“ oder „Hydrogen Research Car“. „Wir hatten zehn Monate Zeit für die Entwicklung“, erzählt Jürgen Kübler, Projektleiter des H2R. Aber kurze Zeitfenster gehören zum Alltag der kreativen Ingenieure. Wobei drei Umstände ihnen die Arbeit erleichterten: Erstens haben die Komponenten für das künftige Wasserstoff-Serienauto von BMW einen Reifegrad erreicht, der ihre problemlose Adaption an das Rekordfahrzeug erlaubte. Zweitens konnten die Entwickler bei der Auslegung des Chassis auf bewährte BMW Fahrwerksysteme zurückgreifen, die höchste Anforderungen erfüllen. Drittens ermöglichte ein massiver CAD-Einsatz eine zielgerichtete und zeitsparende Entwicklung.

Der Motor: Serien-Zwölfzylinder mit Anpassungen an Wasserstoff.

Das Herzstück des H2R basiert im Wesentlichen auf dem Spitzentriebwerk von BMW, dem Zwölfzylindermotor mit sechs Litern Hubraum. Der Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff wird durch eine Anpassung der Motorsteuerung sowie der Komponenten der Gemischbildung ermöglicht.

Wichtigster baulicher Unterschied sind das Wasserstoff-Einblaseventil und die Materialauswahl im Brennraum. Im Gegensatz zum Serienmotor, bei dem der Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt wird, sitzen die Einblaseventile des Wasserstoffmotors in den Saugrohren. Für die Rekordfahrten wurde der Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf monovalenten Betrieb, also ausschließlich auf Wasserstoff, ausgelegt.

Diese Festlegung erlaubte es den Ingenieuren, das Triebwerk speziell auf den Wasserstoffbetrieb abzustimmen. So wurden beispielsweise Ventilsitzringe aus speziellem Material eingesetzt. Der Grund: Wasserstoff fehlt die schmierende Wirkung des Benzin-Luft-Gemisches. Zur Erinnerung: Dieser Effekt der verminderten Schmierung trat auch bei der Einführung von bleifreiem Benzin auf, seither wird in Serienmotoren ein widerstandfähigerer Werkstoff eingesetzt.

Besserer Wirkungsgrad mit Wasserstoff.

Grundsätzlich hat Wasserstoff deutlich andere Verbrennungseigenschaften als Benzin oder Dieselkraftstoff. Er verbrennt bei normalem Luftdruck zwar schneller, aber mit etwas niedrigerer Temperatur als Benzin.

Im Motor sorgt die hohe Brenngeschwindigkeit des Wasserstoff-Luft-Gemisches dafür, dass eine höhere Temperatur als in einem benzinbetriebenen Motor entsteht. Dementsprechend wurde die Motorsteuerung des BMW Rekordfahrzeugs H2R so angepasst, dass das Gemisch erst im oberen Totpunkt des Kolbens gezündet wird, um die maximale Leistung zu erreichen. Benzin-Luft-Gemische verbrennen vergleichsweise langsam. Deswegen müssen sie mit steigender Drehzahl zunehmend früher gezündet werden, so dass mit Beginn der Abwärtsbewegung des Kolbens der maximale Druck anliegt. Der höhere Verbrennungsdruck des Wasserstoff-Gemischs hat dabei handfeste Vorteile: Mehr Kraft aus gleichem Energieeinsatz ergibt einen besseren Wirkungsgrad.

So sehr die Zündfreudigkeit von Wasserstoff innerhalb des Motors erwünscht ist, so viel Aufmerksamkeit erfordert sie außerhalb des Brennraumes. Um Rückzündungen zu vermeiden, entwickelten die BMW Ingenieure eine spezielle Gaswechsel- und Einspritzstrategie:

Die stufenlose BMW Nockenwellenverstellung VANOS steuert den Restgasanteil gezielt. Bevor das Wasserstoff-Gemisch einströmt, wird der Brennraum mit Luft gekühlt. Damit ist garantiert, dass sich das Gemisch nicht unkontrolliert entzünden kann.

VALVETRONIC schafft optimale Bedingungen für Wasserstoffbetrieb.

Mit der BMW exklusiven VALVETRONIC, die serienmäßig die Ventilsteuerung des Zwölfzylinders übernimmt, steht den Motorentwicklern ein ideales Werkzeug zur Verfügung, um diesen anspruchsvollen Gaswechsel zu steuern. Die VALVETRONIC beeinflusst sowohl Dauer als auch Hub der Ventilbewegung. Das funktioniert so: Zwischen Nockenwelle und Einlassventilpaar jedes Zylinders ist ein Zwischenhebel platziert. Seine Position zur Nockenwelle ist durch eine elektromotorisch betätigte, zusätzliche Exzenterwelle stufenlos veränderbar. Je nach deren Stellung übersetzt der Hebel nun die Erhebung der Nocken in eine größere oder kleinere Ventilbewegung. Die VALVETRONIC baut außerdem konsequent auf der stufenlosen BMW Nockenwellenverstellung auf. Das System, genannt VANOS, ist integraler Bestandteil des VALVETRONIC Konzeptes. Mit VANOS können über eine hydraulisch gesteuerte Verstelleinheit im Nockenwellenantrieb Anfang und Ende der Ventilöffnungszeiten beeinflusst werden. Die vollvariable Ventilsteuerung ermöglicht es, den Gaswechsel des Zwölfzylindermotors optimal auf Wasserstoff-Betrieb abzustimmen.

Spezielle Einblaseventile für den Wasserstoff-Betrieb.

Die – möglichst späte – Einblasung des Wasserstoffs in das Saugrohr stellt gleichzeitig hohe Anforderungen an die Einblaseventile. Sie sind eine wegweisende Neuentwicklung für BMW. Da gasförmiger Wasserstoff mehr Volumen pro Energieeinheit als flüssiges Benzin aufweist, sind die Einblaseventile größer als konventionelle Einspritzventile. Hinzu kommt, dass sie eine deutlich größere Spreizung abdecken: Sie müssen mit unterschiedlichen Systemdrücken und gleichzeitig sowohl mit sehr kurzen als auch mit längeren Einspritzzeiten arbeiten können. Ein Hauptziel ihrer Entwicklung war es, in dem sehr kurzen Einspritzzeitraum bei höchster Drehzahl und Volllast die erforderliche Wasserstoffmenge in das Saugrohr einzublasen.

Saubere Gemischbildung: Weniger Verbrauch bei Teillast, mehr Kraft bei Volllast.

Unter Volllast wird der Zwölfzylindermotor mit einem Gemisch von Lambda = 1 betrieben. Das entspricht dem Mischungsverhältnis, mit dem auch heutige Benzinmotoren arbeiten und das prinzipiell die höchste Leistungsausbeute bei einem Verbrennungsmotor ermöglicht. Im Teillastbereich – auch das ist ein Vorteil von Wasserstoff – läuft das Triebwerk im sparsamen Magerbetrieb mit Luftüberschuss. Bei der Verbrennung von Wasserstoff entstehen in einem ganz bestimmten Gemischbereich Stickoxide. Dieses Gemischfenster liegt etwas oberhalb von Lambda = 1 und geht bis in den Bereich von Lambda > 2. Die Lösung: Dieses Gemischfenster ist für den Motorbetrieb nicht notwendig.

Die schnelle Motorsteuerung des BMW Wasserstoffmotors überspringt es und vermeidet damit die NOx-Emissionen. Das Ergebnis: Der H2R ist so kraftvoll wie ein konventionelles Benzinfahrzeug, emittiert aber praktisch nur Wasserdampf.

Sicherheitstechnik.

Das Kraftstoffsystem des BMW Rekordfahrzeugs H2R basiert auf einem bewährten Konzept aus der Serienentwicklung. Befüllt wird der H2R an einer mobilen Wasserstoff-Tankstelle mittels einer manuellen Tankkupplung. Der vakuumisolierte, doppelwandige Tank fasst mehr als elf Kilo Flüssigwasserstoff und ist neben dem Fahrersitz untergebracht. Gleich drei Ventile sorgen für höchstmögliche Sicherheit: Das Betriebsventil am Tank öffnet bei einem Druck von 4,5 bar. Zwei zusätzliche Sicherheitsventile sorgen dafür, dass auch Leckagen im Kältemantel ohne gefährliche Folgen bleiben: Sie öffnen, wenn im Tankinneren mehr als 5 bar herrschen. Durch dieses doppelt redundante Sicherheitssystem ist ein Bersten des Wasserstofftanks wegen Überdruck ausgeschlossen.

Wärmetauscher statt Benzinpumpe.

Der Gasdruck in der Kraftstoffversorgung wird allein durch aktives Erwärmen des tiefkalten, flüssigen Wasserstoffs im Tank erzeugt und von einem Tankdruckregler auf ca. 3 bar Betriebsdruck gehalten. Danach bringt das Kühlwasser des Zwölfzylinders das Wasserstoffgas in einem Wärmetauscher auf Umgebungstemperatur.

Die Ventiltechnik.

Weitere Ventile kontrollieren den Gasdruck in den Förderleitungen zum Motor: Kaltventile im Inneren des Tanks steuern die Wasserstoff-Entnahme. Wird eine Vorlaufleitung leck und der Versorgungsdruck sinkt unter 0,4 bar, schließen die Entnahmeventile und entkoppeln damit den Tank von der Umwelt. Die Versorgungsleitung kann auch manuell über einen Kugelhahn unterbrochen werden. Um die Einblaseventile mit dem optimalen Druck zu versorgen – der je nach Fahrsituation variieren kann – reduziert die Motorsteuerung über ein Regelventil den Druck in der Versorgungsleitung auf ca. 1,2 bar.

Dieses umfangreiche Sicherheitssystem des H2R wird zusätzlich per Telemetrie, entlehnt aus der Formel 1, permanent überwacht. Vier Wasserstoffsensoren an neuralgischen Stellen – etwa dem Tankraum und dem Bereich um die Tankkupplung – erkennen und melden Leckagen sofort.

Das Fahrwerk.

Bei tragender Struktur und Chassis des BMW Rekordfahrzeugs H2R griffen die Entwickler der BMW Forschung und Technik GmbH auf Serienkomponenten von einem hochklassigen BMW Sportwagen zurück. Sie lieferten den selbsttragenden Aluminium-Rahmen, Spaceframe genannt, und das gesamte Fahrwerk. Hochfeste Strukturbleche aus Aluminium, einem leichten und korrosionsbeständigen Werkstoff, füllen die Räume zwischen den als stabiles „Gerüst“ dienenden, großzügig dimensionierten Strangpressprofilen aus. Das Ergebnis für den Fahrer ist ein hervorragend direktes Fahrgefühl ohne Zitterschwingungen.

Bei der Vorderradaufhängung handelt es sich um eine Doppelgelenk-Federbeinachse mit Zahnstangen-Lenkung, Aluminium-Querlenker, Zugstrebe und Stabilisator. Der Vorderachsträger ist eine Aluminium-Schweißkonstruktion aus Strangpressprofilen und Blechen, die sämtliche Teile der Vorderachse aufnimmt und an sechs Punkten mit der Karosserie verschraubt ist. Der Querlenker, ein Aluminium-Schmiedeteil, besitzt zwei Kugelgelenke, um eine exakte Radführung zu gewährleisten. Hinten übernimmt eine Integral-4-Achse die Radführung, ein von BMW patentiertes Mehrlenker-Prinzip mit Stabilisator.

Für optimalen Fahrbahnkontakt und Sicherheit sorgen Reifen der Dimension 245/40x19.

Die Karosserie: Außenhaut aus Kohlefasern.

Die Designer formten die einmalige Karosserie des BMW Rekordfahrzeugs H2R. Mit ihren Proportionen zitiert sie sowohl klassische BMW Rennwagen als auch Rekordfahrzeuge: 5,40 Meter lang und zwei Meter breit, ist sie durch und durch auf optimale Aerodynamik abgestimmt. Zum Erreichen der Rekord-Höchstgeschwindigkeiten trägt bei, dass bei einer Stirnfläche von 1,85 Quadratmetern ein Cw-Wert von 0,21 erzielt wurde. Ein 20 Zentimeter langer Diffusor am Heck verhindert bremsende Verwirbelungen hinter dem Wagen.

Gleichzeitig sorgen die seitliche Profilierung und die Länge für stabile Fahreigenschaften auch bei höchstem Tempo. Die Außenhaut besteht wie bei einem Formel 1-Rennwagen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff und bietet damit die optimale Kombination aus hoher Steifigkeit und niedrigem Gewicht: Insgesamt bringt der H2R vollgetankt und mit Fahrer 1560 Kilogramm auf die Waage.
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