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Alt 20.09.2004, 11:54     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Weltpremiere des neuen BMW M5. (Kurzfassung)

Das Nonplusultra in Sachen Sportlimousine hat einen Namen: M5. Dieser edelste 5er ist zugleich der stärkste, den es je gab: fünf Liter Hubraum, zehn Zylinder, 507 PS (373 kW) Leistung, 520 Newtonmeter Drehmoment und Motordrehzahlen bis jenseits der 8 000er-Grenze. Diese Werte heben für den sportlichen BMW Fahrer in bisher nie da gewesener Form die Trennung zwischen dem Auto für den Alltag und dem Auto für ambitionierten Rennsport auf.


Seit zwei Jahrzehnten erfolgreiches Prinzip: Powern, nicht protzen!

Mit seinen Leistungswerten setzt der M5 der vierten Generation erneut die Benchmarks im Segment leistungsstarker Sportlimousinen. Dies ist eine Automobilklasse, die der erste M5 1984 selbst begründet hat. In ihr setzten dieser erste M5 und seine Nachfolgergenerationen in den vergangenen 20 Jahren stets die Maßstäbe: als die perfekte Synthese aus komfortabler, eleganter Alltagslimousine, dem Leistungsüberfluss eines Powermotors und der daraus resultierenden außergewöhnlichen Sportlichkeit. Das mit insgesamt über 20 000 verkauften M5 auch wirtschaftlich sehr erfolgreiche Prinzip der außergewöhnlichen Leistung in unaufdringlicher Form ist für alle M Automobile zum elementaren Charakterzug geworden.

Mit dem neuen M5 erfährt dieses Prinzip seine neuerliche Krönung: Äußerlich in sehr dezenter Art als „Extremsportler“ gekennzeichnet, erschließt die scheinbar unerschöpfliche Kraft des Zehnzylinder-Hochdrehzahlmotors im Zusammenwirken mit dem Siebengang-SMG-Getriebe dem Fahrer eine völlig neue Dimension der Mühelosigkeit. Kurz gesagt: Der M5 verfügt in seiner hochkarätig besetzten Klasse über das innovativste Antriebskonzept, das beste Leistungsgewicht, ein überragendes Handling sowie die volle Alltagstauglichkeit. Eine Alltagslimousine mit Sportlerherz. Ein Sportwagen mit Alltagsqualitäten. Beide Anforderungen erfüllt der neue M5 perfekt.


Erster hochdrehender V10-Motor in einer Serienlimousine.

Der V10 stellt das derzeit einzige Hochdrehzahl-Triebwerk in einer Serienlimousine dar. Als stärkstes Serienautomobil in der BMW Modellfamilie setzt der neue Motor erneut die Benchmark in dieser Klasse.

Aber Leistung ist nicht alles. Vielmehr kommt es bei einem M Automobil vor allem auf das Beschleunigungsverhalten und damit auf die Fahrdynamik an. Diese hängt von der tatsächlich generierten Schubkraft und dem Fahrzeuggewicht ab. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das Hochdreh-zahlkonzept ermöglicht eine optimale Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft.


Hochdrehzahlkonzept als Königsweg.

Für die Ingenieure von BMW M ist der Weg des kompakten, hochdrehenden Saugmotors der Königsweg. Mit 8 250 min–1 stößt der V10 in eine Drehzahl-region vor, die bis vor kurzem Rennwagen vorbehalten war. Gegenüber dem bisherigen M5 Achtzylinder beträgt die Leistungssteigerung mehr als 25 Prozent. Der M5 überschreitet damit sogar die magische 100-PS-je-Liter-Grenze. Seine spezifische Leistung liegt also eindeutig auf Rennsport-Niveau.


Meisterwerk des Motorenbaus.

Die beiden Fünfzylinderreihen des V10 sind für einen schwingungs- und komfortoptimierten Massenausgleich des Kurbeltriebs im Winkel von 90 Grad angeordnet. Aus Steifigkeitsgründen, d. h. wegen der hohen Belastungen aus Verbrennungsdruck, Drehzahl und Schwingungen, wurde – übrigens erstmals bei BMW in einem serienmäßigen V-Motor – für das Kurbelgehäuse eine Bedplate-Konstruktion gewählt. Für eine optimale Lagerung der Kurbelwelle sind Grauguss-Inlays in das Bedplate aus Aluminium eingegossen. Diese sind auch dem Akustik- und Schwingungskomfort und dem hohen Öldurchsatz zuträglich. Die extrem steife Kurbelwelle ist 6-fach gelagert.


Hochdruck-Doppel-VANOS und Einzeldrosselklappen.

Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS sorgt für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. In der Praxis heißt das: mehr Leistung, besserer Drehmomentverlauf, optimales Ansprechverhalten, weniger Verbrauch und schadstoffärmeres Abgas. Rennsport-typisch verfügt jeder Zylinder über eine eigene Drosselklappe, die bankspezifisch und vollelektronisch geregelt wird.


Zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl.

Die Abgasanlage aus nahtlos gefertigtem Edelstahl wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt, bevor das Abgas das System schließlich durch die für M Fahrzeuge charakteristischen vier Endrohre verlässt. Die Abgase erfüllen die europäische EU4- beziehungsweise die US-amerikanische LEV-2-Norm.


Weltweit einmaliges Motorsteuergerät.

Zentral verantwortlich für die hervorragenden Leistungs- und Abgasdaten des V10 ist die Motorsteuerung MS S65. Keine andere Motorsteuerung weist eine solche Packagedichte auf. Ihre Prozessoren sind die leistungsstärksten, die derzeit für die Anwendung im Automobil freigegeben sind, denn die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Motorsteuerung liegen wegen der hohen Drehzahlen sowie der Summe an Steuerungs- und Regelungsaufgaben besonders hoch.


Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie.

Ein Highlight des Motorsteuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen, Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Sie ermöglicht es, über die Zündkerze in jedem Zylinder eventuelles Klopfen zu sensieren, die korrekte Zündung zu kontrollieren beziehungsweise eventuelle Aussetzer zu erkennen. Die Zündkerze wirkt gleichzeitig als Aktuator – für die Zündung – und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses.


Siebengang-SMG-Getriebe bringt die M Power auf die Straße.

Das Konzept eines Hochdrehzahl-Motors geht dann auf, wenn der Motor mit einem entsprechend übersetzten Getriebe kombiniert wird. Nur so kann das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment mittels kurzer Gesamtüber-setzung in optimale Schubkraft umgesetzt werden.

Mit dem Siebengang-SMG-Getriebe steht genau das Schaltgetriebe zur Verfügung, das die Power des V10-Motors ideal über den Antriebsstrang zu den Rädern überträgt. BMW M bietet mit diesem Getriebe weltweit erstmals ein sequenziell zu schaltendes Getriebe mit sieben Gangstufen und Drivelogic-Funktion an. Noch ausgeprägter als das bisherige Sechsgang-SMG erlaubt es manuelle Gangwahl mit extrem kurzen Schaltzeiten sowie komfortables Cruisen dank automatisierbarer Gangwahl. Auch sind geringere Drehzahl- und Momentensprünge die Folge der zusätzlichen Gangstufe.


Neues SMG bringt 20-prozentigen Gewinn an Schnelligkeit.

Das Siebengang-SMG-Getriebe wird entweder über den Wählhebel auf der Mittelkonsole oder über Schaltwippen am Lenkrad geschaltet. Gegenüber dem bisherigen SMG-Getriebe erledigt die neue SMG-Generation den Schaltvorgang um 20 Prozent schneller. In kürzerer Zeit ließ sich ein Getriebe dieser Bauart noch nie schalten. Der Vorteil für den M5 Fahrer: Der Gang-wechsel erfolgt nahezu „fließend“ und erheblich schneller, als dies selbst geübte Fahrer bewerkstelligen könnten. Damit sind die beim Schalten unvermeidlichen Kraftflussunterbrechungen kaum noch wahrnehmbar. Der M5 beschleunigt fast ruckfrei aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit.


Drivelogic: Der Fahrer bestimmt die Schaltcharakteristik des SMG.

Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik des SMG seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann.

Sechs dieser Fahrprogramme lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion (S-Modus) vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand. In der Funktion Launch Control schaltet das SMG Drivelogic jedoch selbst optimal knapp vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl und mit optimal geregeltem Schlupf, bis der M5 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Im automatisierten Schaltmodus Drive (D-Modus) schaltet das Getriebe die sieben Gänge selbsttätig. Dies erfolgt abhängig vom gewählten Fahrprogramm, der jeweiligen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Fahrpedalstellung.


SMG erhöht auch die Sicherheit und den Komfort.

Das Siebengang-SMG unterstützt den Fahrer nicht nur beim Erreichen motorsportlicher Höchstleistungen. Es bietet auch viele Sicherheitsfeatures. So öffnet es in kritischen Fahrsituationen – etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn – blitzschnell die Kupplung, damit der M5 bei einem zu hohen Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht ausbricht. Andere Spezialfunktionen sind der Steigungsassistent, der für kurze Zeit ein rückrollfreies Anfahren an Steigungen ermöglicht, sowie die Bergerkennung, die an Steigungen und Gefällen die Schaltpunkte verschiebt. Bergauf werden dadurch Pendelschaltungen vermieden. Bergab hält die Bergerkennung die niederen Gänge länger, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen.


Maximaler Fahrspaß.

Das Zusammenspiel von V10-Motor und Siebengang-SMG führt zu Fahrleistungen, die bei Serienlimousinen bislang für nicht möglich gehalten wurden. Vor allem aber offeriert der neue M5 seinem Fahrer maximalen Fahrspaß. Im Vergleich zum bisherigen M5 gewinnt er sämtliche Mess- und Spaß-Disziplinen: Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in 4,7 Sekunden absolviert, die 200-km/h-Markierung passiert die Tachonadel nach ca. 15 Sekunden. Bei Tempo 250 beendet die elektronische Begrenzung den unwiderstehlichen Vorwärtsdrang. Der Tachometer lässt erahnen, wohin der fast unendlich wirkende Schub des Kraftpakets führen könnte, gäbe es diese Abregelung nicht: Seine Skala reicht bis 330 km/h.


Der Nürburgring als Teststrecke.

Auch gegenüber allen direkten Wettbewerbern spricht das Zusammenwirken von tatsächlich generierter Schubkraft und niedrigem Fahrzeuggewicht für den neuen M5. Auch hier setzt der M5 die Benchmark und lässt alle seine Wettbewerber in die vier Röhren seiner Auspuffanlage blicken.

Ein unbestechlicher Gradmesser für Fahrdynamik ist die Nordschleife des legendären Nürburgrings. Auf der anspruchsvollsten Automobilrennstrecke der Welt trennt sich schon seit Jahrzehnten in fahrdynamischer Hinsicht die Spreu vom Weizen. Nirgendwo anders wird das Zusammenspiel sämtlicher Fahrzeugkomponenten im Grenzbereich so erlebbar wie auf der Nordschleife. Der M5 schließt hier mit Rundenzeiten von ca. acht Minuten zu reinrassigen Sportgeräten auf und fährt damit seinen Wettbewerbern voraus. Übrigens werden traditionell alle M Modelle auf dieser Rennstrecke erprobt.


M Fahrwerk: i-Tüpfelchen auf dem Fahrwerk des Basis 5er.

Solche Rundenzeiten zeigen, wie extrem sportlich sich der M5 fahren lässt, legt es der Fahrer darauf an. Obwohl das Fahrwerk des Basis 5er zweifellos sehr gut ist, lassen sich solche fahrdynamischen Spitzenleistungen mit ihm nicht erzielen. Der M5 erweist sich deshalb auch in der Fahrwerksausstattung und –abstimmung als eigenständiges Fahrzeug.


Durch viele Detailveränderungen wird der 5er zum M5.

So sind das Fahrwerk und seine Assistenzsysteme für den neuen M5 entweder exklusiv neu entwickelt, stark modifiziert oder an die spezielle M Performance angepasst worden. Beispielsweise ist das Fahrwerk des M5 kein tiefer gelegtes 5er Fahrwerk, sondern eine optimierte Eigenkonstruktion. Auch die teilweise namensgleichen Fahrwerksassistenzsysteme sind für das Auto optimiert worden. Der M5 zeigt sich somit auch von der Fahrwerksseite einerseits als die technologische Krönung der erfolgreichen BMW 5er Baureihe, andererseits als optisch und charakterlich eigenständiges Modell.


Variable M Differenzialsperre.

Der M5 besitzt eine variable, drehzahlfühlende Differenzialsperre. Diese M Differenzialsperre verleiht dem Fahrzeug hohe Fahrstabilität und optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus. Sie ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei steigender Differenz-drehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit bleibt der Vortrieb stets erhalten.


Nur im M5: DSC mit zwei wählbaren Fahrdynamikprogrammen.

Speziell für den M5 entwickelt wurde eine neue Generation der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC). Das DSC-System ist über einen Schalter auf der Wählhebelabdeckung deaktivierbar. Seine Fahrdynamikprogramme werden im so genannten MDrive vorgewählt und können mittels der MDrive-Taste am Lenkrad abgerufen werden. Während die erste DSC-Stufe im Wesentlichen der des 5er entspricht, wird die zweite Stufe – der M Dynamic-Mode – von sehr sportlich orientierten Fahrern geschätzt.


EDC: von sportlich straff bis komfortabel.

Die Elektronische Dämpfer Control (EDC) des M5 ermöglicht es dem Fahrer durch die drei anwählbaren Programme Komfort, Normal und Sport, die Fahrwerkscharakteristik von sportlich straff bis komfortabel einzustellen. Bedient wird die EDC vom Fahrer über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Wählhebel.


Power-Taste aktiviert Motorcharakteristik „on demand“.

Häufig benötigt der Fahrer nicht die volle Leistung und die maximale Agilität des M5, so zum Beispiel im Stadtverkehr. Deshalb schaltet sich mit dem Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das auf 400 PS Motorleistung zugreift. Ein Druck des Fahrers auf die so genannte Power-Taste in der Wählhebelabdeckung genügt jedoch, um die volle Power des Zehnzylinders zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich die Gaspedalkinematik hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlichen und im P500-Sport-Programm dem kompromisslos rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt.


Hochleistungsbremsen wie im Rennsport.

Dem enormen Leistungsvermögen entsprechend verfügt der M5 über eine üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage mit gelochten, besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben. Mit den gewichts- und steifigkeitsoptimierten Doppelkolben-Faustsätteln in Aluminiumbauweise (analog BMW 7er) realisiert der M5 Bremswege auf höchstem Sportwagen-Niveau: Aus Tempo 100 steht er nach nicht einmal 36 Metern, aus Tempo 200 beträgt der Bremsweg weniger als 140 Meter.


Leistungssportler im Business-Dress.

Wolf im Schafspelz – das Bild würde passen, wäre nicht das Erscheinungsbild des Basis 5er, erst recht aber das des neuen M5, alles andere als brav. In Wahrheit zeigt sich nämlich schon der 5er sportlich, elegant und kraftvoll. Nicht von ungefähr repräsentiert dieser 5er die dynamische Business-Klasse von BMW. Der M5 differenziert sich vom Basismodell durch eine Vielzahl augenfälliger und versteckter Details, die ihn insgesamt noch kraftvoller, sportlicher und dynamischer erscheinen lassen. Viel eher passt zum neuen M5 also das Bild vom Leistungssportler im Business-Dress.


Exterieur mit Understatement.

Die gestalterischen Unterschiede zum Basis 5er fallen dezent, aber konsequent aus. Der M5 erreicht dadurch ein überraschend hohes Maß an optischer Eigenständigkeit, ohne seine Verwandtschaft mit der BMW Baureihe in Frage zu stellen. So fallen gegenüber der Basis zunächst die geänderten Front- und Heckschürzen auf. Hinzu kommen die modifizierten Seitenschweller und die stärker ausgestellten Radläufe. Traditionell unterscheidet sich der M vom „normalen“ BMW auch durch sein exklusives Außenspiegeldesign, die ebenfalls zum Markenzeichen gewordenen vier Auspuffendrohre sowie das exklusive Raddesign. Erstmals besitzt ein M5 optisch sehr attraktive Kiemen in der vorderen Seitenwand.


Interieur mit noch sportlicherer Note.

Innen präsentiert sich der M5 gegenüber dem bereits anspruchsvoll ausgestatteten Basismodell mit einer noch edleren Lederausstattung in drei verschiedenen Farbvarianten oder – gegen Aufpreis – mit einer Volllederausstattung, die nicht einmal mehr Detailwünsche offen lässt. Wichtige Differenzierungen zum 5er bestehen ferner im Instrumentenkombi, dem optionalen Head-up-Display, das ebenfalls den M Spezifika angepasst ist, dem Lenkrad mit MDrive-Taste sowie der neu gestalteten Mittelkonsole.


Business-Express für alle Tage.

Alle Fahrzeuge der BMW M GmbH sind uneingeschränkt alltagstauglich. Beim M5 trifft dies jedoch in besonderem Maße zu: Trotz seiner in den Bereich des Rennsports gehörenden Leistungswerte ist er die elegant-komfortable Reiselimousine geblieben, für die der BMW 5er steht. So gehen die rennsportlichen Ambitionen des M5 weder zu Lasten des Fahrkomforts und der Platzverhältnisse für Insassen und Gepäck noch zu Lasten der aktiven und passiven Sicherheit. Selbst in Verbrauch und Umweltverträglichkeit passt sich der M5 nahtlos in die Palette mustergültiger BMW Automobile ein.
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Alt 20.09.2004, 11:54     #3
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2. Der neue V10-Motor im BMW M5: Ein Meisterwerk der Motorentechnik.

Das Herz eines jeden BMW ist sein kraftvoller Motor. Dass dies erst recht für die Modelle der BMW M GmbH gilt, liegt auf der Hand. Doch würde diese Charakterisierung allein dem neuen Motor im M5 nicht gerecht werden: Bescheiden ausgedrückt, ist dieser Zehnzylinder ein Meilenstein in der Geschichte des modernen Motorenbaus. Er verkörpert einen der weltweit wohl faszinierendsten Antriebe für ein Serienautomobil.

Manchmal möchte ein Automobilkenner zuerst den Motor hören. Das gilt auch für den neuen V10: Dieses Meisterwerk der Technik klingt im Ohr des Freundes sportlicher Automobile wie ein Symphoniekonzert im Ohr des Musikliebhabers. Unüberhörbar ist dabei die Klanganleihe am Sound des BMW WilliamsF1-Rennmotors. Mit dem Formel-1-Triebwerk hat der M5 nicht nur die Zylinderzahl gemein, sondern auch das Hochdrehzahlkonzept. Dieses Prinzip generiert enorme Schubkraft aus hohen Drehzahlen und ist charakteristisch für alle Hochleistungs-Saugmotoren der BMW M GmbH. In Verbindung mit zehn Zylindern ergibt sich daraus ein orchestrales Klangstakkato, das man sonst nur von der Rennstrecke her kennt.


Erster hochdrehender V10-Motor in einer Serienlimousine.

V10 – was bislang dem Rennsport oder exotischen Einzelstücken vorbehalten war, hält als Hochdrehzahl-Triebwerk für den M5 bei BMW erstmals Einzug in eine Serienlimousine. Dem exklusiven Anspruch der M Familie entsprechend gestaltet sich der Auftritt dieses High-Performance-Triebwerks wie ein Paukenschlag: zehn Zylinder, fünf Liter Hubraum, 507 PS (373 kW) Leistung, 520 Newtonmeter Drehmoment, maximale Drehzahl 8 250 min–1 – ein Kraftpaket par excellence.

Und doch ist dieser Motor weit mehr als die Summe beeindruckender Leistungsdaten. So entpuppt sich dieses Hochdrehzahl-Saugtriebwerk beim geringsten Druck auf das Gaspedal als typischer Sportmotor. Gleichwohl lässt er sich problemlos im Alltagsverkehr einsetzen. Eine Alltagslimousine mit Sportlerherz – ein Sportwagen mit Alltagsqualitäten. Der M5 erfüllt beide Anforderungen perfekt und erschließt dabei eine ganz neue Dimension der Mühelosigkeit. 20 Jahre nachdem der erste BMW M5 das Segment leistungsstarker Sportlimousinen begründete, setzt der M5 Motor erneut die Benchmark in dieser Klasse.


Inspiration vom Formel-1-Motor.

Grundlage hierfür ist die vollständige Neukonstruktion des Motors durch die Ingenieure der BMW M GmbH: Dabei ließen sie sich einerseits vom BMW WilliamsF1-Motor inspirieren, dem anerkannt stärksten Triebwerk im Starterfeld der Königsklasse des Rennsports. Andererseits setzten sie alle M spezifischen Eigenheiten der Serienautomobile ein, so die Doppel-VANOS, Einzeldrosselklappen und die im eigenen Haus entwickelte, derzeit wohl leistungsstärkste Motorelektronik sowie eine querkraftgeregelte Ölversorgung.

Wer in die „Fußstapfen“ des Vorgänger-M5 mit seinem 400 PS starken V8-Motor treten will, muss in diesem Marktsegment vor allem eines bieten: noch mehr Leistung. Dafür bieten sich im Motorenbau prinzipiell drei Wege an: mehr Hubraum und damit einhergehend ein höheres Drehmoment, Leistungssteigerung durch Aufladung mittels Turbolader beziehungsweise Kompressor oder die Erhöhung der Drehzahl mittels Hochdrehzahlkonzept.


Power ist mehr als nur eine große PS-Zahl.

Leistung ist jedoch nicht alles. Vielmehr kommt es auf das Beschleunigungs-verhalten und damit auf die Fahrdynamik an. Diese hängt von der tatsächlich generierten Schubkraft und dem Fahrzeuggewicht ab. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamt-übersetzung. Das Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine optimale Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft.

Bei solchen physikalischen Grundgesetzen trennt sich die Spreu vom Weizen, selbst unter formal gleich starken Motoren. So leidet ein großvolumiger Motor – trotz hoher Leistung und extremem Drehmoment – unter seinem prinzipbedingten Mehrgewicht ebenso wie unter dem größeren Platzbedarf und dem höheren Kraftstoffverbrauch. Nicht anders bei aufgeladenen Motoren. Sie überzeugen selten im Praxis-Kraftstoffverbrauch und genügen in der Spontaneität, also der blitzschnellen Reaktion des Motors auf Fahrerwünsche, nicht den hohen Ansprüchen an ein M Gesamtkonzept.


Hochdrehzahlkonzept als Königsweg.

Bleibt der dritte Weg: der eines kompakten, hochdrehenden Saugmotors. Für die Ingenieure von BMW M ist dies – schon aus Tradition – der Königsweg: Leistungssteigerung durch Erhöhung der Drehzahl. Nicht verschwiegen werden soll in diesem Zusammenhang aber auch: Das Hochdrehzahlkonzept ist technologisch wesentlich anspruchsvoller und dementsprechend schwieriger umzusetzen. Schließlich ist es kein Zufall, dass mit dem neuen M5 die Marke BMW weltweit als Erste einen V10-Hochdrehzahl-Motor in der Klasse leistungsstarker Serien-Sportlimousinen platziert.

Mit einer Höchstdrehzahl von 8 250 min–1 stößt der M5 in eine Drehzahl-region vor, die bis vor kurzem reinrassigen Rennwagen vorbehalten war. Zum Vergleich: Der bisherige M5 begrenzt elektronisch die Drehzahl auf 7 000 min–1. Der neue Zehnzylinder durchbricht nun die 8 000er-Schallmauer.


Formel-1-Technologie für die Straße.

Damit schiebt der neue M5 die Grenzen des technisch Machbaren im Serienmotorenbau weiter hinaus. Denn je höher die Drehzahl, desto stärker nähert man sich den Grenzen der Physik. Welche Materialbelastungen dies mit sich bringt, verdeutlicht ein Vergleich: Bei 8 000 Kurbelwellen-umdrehun-gen in der Minute legt jeder der zehn Kolben etwa 20 Meter Weg in der Sekunde zurück. Noch einmal der Blick auf den Zehnzylinder im BMW WilliamsF1: Dessen Kolben absolvieren bei 18 000 min–1 sogar ca. 25 Meter in der Sekunde. Doch während ein Formel-1-Rennwochenende nur rund 800 Kilometer „dauert“, muss ein M Motor ein ganzes Autoleben lang halten – bei jedem Klima, in jeder Verkehrssituation und bei jeder Fahrweise.

Es liegt auf der Hand, dass für den M5 Motor diverse technologische Grundprinzipien, Fertigungsverfahren und Materialien aus dem Formel-1-Motor übernommen werden, also ein enger Technologietransfer genutzt wird.


Ein Viertel mehr Leistung – eine andere Welt der Fahrdynamik.

Der komplett neu entwickelte V10-Motor zeigt sich als hochdrehender Zehnzylinder dem hubraumgleichen Vorgänger mit acht Zylindern in allen Disziplinen überlegen. Dies belegt schon die Leistungssteigerung um mehr als 25 Prozent. So leistet der neue V10-Motor 507 PS (373 kW) bei 7 750 min–1; der V8 wuchtete 400 PS (294 kW) bei 6 600 min–1 auf die Kurbelwelle. Trotzdem hat der neue Zehnzylinder-Motor mit ca. 240 Kilogramm fast genau das gleiche Gewicht wie sein achtzylindriger Vorgänger. Gemessen an seiner Leistung handelt es sich beim neuen Zehnzylinder also um ein Leichtgewicht. Ein Schwerathlet ist der Motor jedoch, wenn es um die Literleistung geht: Der M5 Zehnzylinder überschreitet die magische Grenze von 100 PS je Liter Hubraum, seine spezifische Leistung liegt damit auf Rennsport-Niveau.


Nur Drehzahl bringt Leistung und Drehmoment richtig zur Geltung.

Das maximale Drehmoment liegt mit 520 Newtonmetern beim Zehnzylinder auf dem Niveau des Achtzylinders. Dennoch schlägt der neue M5 seinen Vorgänger in allen fahrdynamischen Disziplinen. Auch dieses Phänomen hängt mit der Drehzahl zusammen. Ein anschauliches Beispiel: Schaltet ein Radfahrer am Berg zurück, muss er zwar schneller treten, kann aber nahezu jede Steigung bewältigen. Bleibt er im selben Gang oder schaltet er gar hoch, muss er mit mehr Kraft in die Pedale treten oder absteigen. Die gleiche Kraft vorausgesetzt, wird von zwei Radfahrern daher immer derjenige gewinnen, der in der Lage ist, schneller zu treten.

Folgerichtig übertrumpft der neue M5 mit seinem Hochdrehzahl-Motor souverän auch sämtliche direkten Wettbewerber, die fast ausschließlich auf das ‘Drehmomentkonzept’ eines großvolumigen Achtzylinders vertrauen. Er triumphiert auch deshalb, weil dort das prinzipbedingt extrem hohe Dreh-moment über einen massiv verstärkten und damit schweren Antriebsstrang übertragen werden muss – Gewichte und Massen, die erst einmal beschleunigt werden wollen. Das Hochdrehzahlkonzept des kompakten V10 ermöglicht hingegen einen erheblich leichteren Antriebsstrang sowie deutlich kürzere Übersetzungen.

Im Übrigen braucht sich der neue M5 mit seinen Drehmomentzahlen nicht zu verstecken: Üppige 520 Newtonmeter liegen bei 6100 min–1 an, schon bei 3 500 min-1 stellt er 450 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Und 80 Prozent des maximalen Drehmoments sind über den – für einen Sportmotor – weiten Drehzahlbereich von 5 500 min–1 abrufbar.


Zehn Zylinder – das Sportkonzept.

Der Zehnzylinder ist das Optimum für einen Hochleistungs-Sportmotor. Ein solcher Motor ist in Bezug auf die Abmessungen, die Bauteile-Anzahl und die Füllmengen das optimale Konzept. Somit stellt der neue V10 das Nonplusultra für ein Auto wie den M5 dar: Zudem entspricht jeder der zehn Zylinder mit jeweils 500 Kubikzentimetern Hubraum den Idealvorstellungen anspruchsvoller Motorenkonstrukteure.


Kompakte Bauweise für Bauteilfestigkeit und Komfort.

BMW ist als einer der führenden Motorenbauer vor allem durch seine Reihenmotoren berühmt geworden. Beim neuen Zehnzylindermotor setzten die Konstrukteure zwei Fünfzylinder-Reihen in einem V-Winkel von 90 Grad mit einem Bankversatz von 17 Millimetern zu einem kompakten Aggregat zusammen. Der 90-Grad-Winkel wurde wegen seines schwingungs- und komfortorientierten Massenausgleichs gewählt. Im Ergebnis löst diese Baugeometrie optimal den Zielkonflikt aus größtmöglicher Vibrationsarmut und Bauteilefestigkeit.

Das Zylinderkurbelgehäuse wird im Niederdruck-Kokillengussverfahren mit einer übereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung gegossen. Bei dieser speziellen Legierung beträgt der Silizium-Anteil mindestens 17 Prozent. Die Zylinderlaufbahn wird durch Freilegen der harten Siliziumkristalle erzeugt.

Zusätzliche Laufbuchsen sind daher nicht nötig – die eisenbeschichteten Kolben laufen direkt in dieser unbeschichteten Bohrung. Der Hub beträgt 75,2 Millimeter, die Bohrung 92 Millimeter, was einen Gesamthubraum von 4 999 cm3 ergibt. Übrigens werden die Blöcke für den M5 Motor an gleicher Stelle gegossen wie die für die Formel 1: in der BMW Leichtmetallgießerei in Landshut.


Bedplate wie im Rennsport.

Die hohen Drehzahlen, hohen Verbrennungsdrücke und hohen Temperaturen belasten das Kurbelgehäuse extrem. Die Konstrukteure haben es daher sehr kompakt und ungewöhnlich verwindungssteif als so genannte Bedplate-Konstruktion ausgelegt, wie man sie aus dem Rennsport kennt. Im neuen Motor für den M5 setzt BMW erstmals eine solche Bedplate-Konstruktion in einem serienmäßigen V-Motor ein. Das Aluminium-Bedplate mit Grauguss-Inlays gewährleistet eine sehr exakte Kurbelwellenlagerung, speziell hält es das Hauptlagerspiel über den gesamten Betriebstemperaturbereich in engen Grenzen. Die Grauguss-Inlays reduzieren dabei die starke Wärmeausdehnung des Aluminiumgehäuses. Damit sie eine formschlüssige Verbindung mit dem umgebenden Aluminiumrahmen eingehen können, wurden sie mit Durchbrüchen versehen. Gleichzeitig trägt diese Konstruktion dazu bei, die akustischen Anforderungen an den M5 Motor zu erfüllen.

Die für hohe Steifigkeit ausgelegte und fein gewuchtete Kurbelwelle aus geschmiedetem, hochfestem Stahl ist sechsfach gelagert und wiegt nur 21,8 Kilogramm. Sie ist auf geringe Massenträgheit ausgelegt und auf maximale Verdrehsteifigkeit konstruiert. Ihr Hauptlagerdurchmesser misst 60 Millimeter bei einer tragenden Lagerbreite von 28,2 Millimetern. Je zwei Pleuel greifen an einem der fünf Hubzapfen an, die ihrerseits um 72 Grad zueinander versetzt sind. Wegen des geringen Zylinderabstands von nur 98 Millimetern und der dadurch möglichen kurzen Kurbelwelle ergibt sich eine sehr gute Biege- und Torsionssteifigkeit bei gleichzeitig sehr geringem Gewicht.


Beim Leichtbau wird aufs Gramm geachtet.

Die gewichtsoptimierten Kastenkolben sind aus einer hochtemperaturfesten Aluminium-Legierung gegossen und eisenbeschichtet. Sie wiegen nur 481,7 Gramm inklusive Kolbenbolzen und -ringen. Die Kompressionshöhe beträgt 27,4 Millimeter bei einer Verdichtung von 12,0:1. Die Kolben werden durch am Hauptölkanal angeschlossene Ölspritzdüsen gekühlt. Die 140,7 Millimeter langen, gewichtsoptimierten und gecrackten Trapezpleuel sind aus hochfestem Stahl. Sie reduzieren effektiv die oszillierenden Massen. Jede der aus 70MnVS4 geschmiedeten Pleuelstangen wiegt mit Lagerschalen nur 623 Gramm.

Die einteiligen Aluminium-Zylinderköpfe des V10-Motors werden von BMW ebenfalls in der Leichtmetallgießerei in Landshut gegossen. Die Zylinderköpfe verfügen über integrierte Luftkanäle für die Sekundärlufteinblasung. Sie ist für eine schnelle Aufwärmung des Katalysators wichtig. Die Zylinder-köpfe weisen die für BMW Motoren typischen vier Ventile je Zylinder auf. Die Ventilbetätigung erfolgt über ballige Tassenstößel mit Hydraulischem Ventilspielausgleich (HVA). Hierdurch konnten der Stößeldurchmesser auf 28 Millimeter und die Masse auf 31 Gramm reduziert werden. Durch die Optimierung aller Teile des Ventiltriebs wurde die bewegte Masse gegenüber dem Vorgängermodell um insgesamt 17,5 Prozent verringert. Das Einlassventil beträgt 35, das Auslassventil 30,5 Millimeter im Durchmesser.


Detail-Innovationen senken die Wartungskosten.

Die Einlassventile werden exklusiv für den V10 gefertigt. Sie sind mit nur fünf Millimetern Durchmesser besonders dünnschaftig, so dass sie kaum die Strömung im Einlasstrakt beeinträchtigen. Die stets korrekte Einstellung des Ventilspiels erledigen automatisch die Hydraulischen Ventilspielausgleichs-elemente (HVA). Der Kunde profitiert hiervon auch in Form geringerer Wartungskosten.

Mit der Motorleistung steigt auch der Kühlungsbedarf, vor allem in Brennraumnähe. Das Querstromkühlungskonzept des M5 Motors minimiert die Druckverluste im Kühlsystem gegenüber konventionellen Systemen deutlich. Es gewährleistet eine gleichmäßige Temperaturverteilung im Zylinderkopf beziehungsweise die Absenkung der Spitzentemperaturen in den kritischen Bereichen des Zylinderkopfes. Jeder einzelne Zylinder wird gleichmäßig von einer optimalen Flüssigkeitsmenge umspült. Hierfür strömt das Kühlmittel vom Kurbelgehäuse über die Auslassseite quer durch den Zylinderkopf und über die Sammelleiste auf der Einlassseite zum Thermostat beziehungsweise Kühler.


Hochdruck-Doppel-VANOS für optimalen Gaswechsel.

Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS, die im M3 schon 1995 Weltpremiere feierte und für das aktuelle M3 Modell weiter optimiert wurde, sorgt auch im neuen M5 Motor für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. In der Praxis heißt das: mehr Leistung, besserer Drehmomentverlauf, optimales Ansprech-verhalten, weniger Verbrauch und weniger Emissionen.

Beispielsweise kann im unteren Last- und Drehzahlbereich mit mehr Ventilüberschneidung und damit mehr innerer Abgasrückführung gefahren werden. Hierdurch werden die Ladungswechselverluste reduziert und damit der Kraftstoffverbrauch verbessert.

Abhängig von der Gaspedalstellung und der Motordrehzahl – den Parametern für die Leistungsanforderungen an den Motor – werden die Spreizungen stufenlos und kennfeldgesteuert angepasst. Hierfür ist das über eine Einfach-kette mit der Kurbelwelle verbundene Kettenrad durch ein zweistufiges, schräg verzahntes Getriebe mit der Nockenwelle verbunden. Bei axialer Verschiebung des Verstellkolbens bewirkt die Schrägverzahnung eine relative Verdrehung von Nockenwelle zu Kettenrad. Dies ermöglicht, den Spreizungswinkel der Einlassnockenwelle um bis zu 66° und denjenigen der Auslassnockenwelle um maximal 37° Kurbelwinkel zu variieren.

Die M Doppel-VANOS erfordert hohe Öldrücke, um die Nockenwellen mit maximaler Geschwindigkeit und Präzision verstellen zu können. Das Motoröl wird deshalb durch eine im Kurbelraum platzierte Radialkolbenpumpe auf einen Arbeitsdruck von 80 bar gebracht. Die kennfeldgesteuerte Hochdruck-verstellung garantiert kurze Verstellzeiten und somit für jeden Betriebspunkt last- und drehzahlabhängig den optimalen Spreizungswinkel synchron zu Zündzeitpunkt und Einspritzmenge.


Sichere Ölversorgung auch in extrem gefahrenen Kurven.

Die Schmierölversorgung des Motors erfolgt über insgesamt vier Ölpumpen. Hintergrund für diese ungewöhnlich aufwändige Ölversorgung ist die hohe Fahrdynamik des M5 mit seinen extremen Beschleunigungen. So erreicht die Sportlimousine in Kurven durchaus Querbeschleunigungswerte von über 1 g. Dabei wird das Motoröl durch die Fliehkraft so stark in die kurvenäußere Zylinderreihe gepresst, dass kein natürlicher Ölrücklauf aus dem Zylinderkopf möglich ist, woraus ein Ölmangel in der Ölwanne entstehen kann. Dies könnte im ungünstigsten Fall dazu führen, dass die Druckstufe in der Ölpumpe Luft ansaugt. Um dies verlässlich zu verhindern, verfügt der Motor über eine querkraftgeregelte Ölversorgung, bei der ab einer Querbeschleunigung von etwa 0,6 g eine von zwei elektrisch betriebenen Duozentricpumpen Öl aus dem kurvenäußeren Zylinderkopf absaugt und in den Hauptölsumpf transportiert. Als Signalgeber für die Pumpen arbeitet ein Querbeschleunigungssensor. Die Ölpumpe selbst ist eine so genannte volumenstromgesteuerte Pendelschieberzellenpumpe, die nur genau das Volumen an Motoröl fördert, welches der Motor benötigt. Erreicht wird das durch eine veränderbare Exzentrizität (außermittige Anordnung) des Innenrotors der Pumpe zum Pumpengehäuse in Abhängigkeit des anliegenden Öldrucks im Hauptölkanal.


Damit beim Bremsen der Schmierfilm nicht reißt.

Bei extremen Bremsmanövern erreicht der M5 sogar bis zu 1,3 g negative Beschleunigung. Bei einer solch extrem hohen Verzögerung läuft u. U. nicht ausreichend Öl in den als Zwischenspeicher fungierenden Ölsumpf zurück, zumal dieser aus Platzgründen hinter dem Vorderachsträger angeordnet ist. Dadurch könnte im widrigsten Fall die Schmierung unterbrochen werden. Um dies zu verhindern, ist der M5 Motor mit einem so genannten „Quasitrockensumpfsystem“ ausgestattet, das zwei Ölsümpfe aufweist: einen kleinen vor dem Vorderachsträger und einen großen dahinter. In das Gehäuse der Druckölpumpe ist eine Rückförderpumpe integriert, welche das Öl aus dem vorderen kleinen Ölsumpf absaugt und in den hinteren großen Ölsumpf fördert. Dieser Ölsumpf ist sorgfältig abgeschirmt. Die Rücklauföffnungen und der Absaugpunkt der Druckölpumpe sind auf die auftretenden Beschleunigungen hin genau abgestimmt.


Zehn Einzeldrosselklappen werden elektronisch geregelt.

Rennsport-typisch verfügt jeder der zehn Zylinder über eine eigene Drossel-klappe, wobei jede Zylinderbank von einem eigenen Stellmotor bedient wird. Dieses System ist zwar mechanisch äußerst anspruchsvoll, doch gibt es kein besseres Arbeitsprinzip, will man ein möglichst spontanes Ansprechverhalten des Motors erzielen. Um einerseits ein feinfühliges Ansprechen des Motors im niedrigen Drehzahlbereich zu ermöglichen und andererseits auch beim Abrufen hoher Motorleistung eine unmittelbare Reaktion des Fahrzeuges zu erreichen, werden die Drosselklappen vollelektronisch gesteuert. Hierzu wird die Position des Fahrpedals mittels zweier berührungsloser Hall-Potentiometer 200 Mal pro Sekunde abgetastet und ausgewertet. Das Motormanagement reagiert auf Veränderungen und veranlasst dann über die beiden Stellmotoren die Verstellung der zehn Einzeldrosselklappen. Dass dies blitzartig geschieht, versteht sich von selbst: Für die maximale Öffnung der Drosselklappen werden nur 120 Millisekunden benötigt – etwa so lange, wie ein routinierter Fahrer braucht, um das Gaspedal durchzutreten. Dadurch wird dem Fahrer ein unmittelbarer ‘Antritt’ vermittelt. Er kann die abgerufene Motorleistung auch feinfühlig dosieren. Gleichzeitig lässt die elektronische Drosselklappenbetätigung die Übergänge vom Schub- in den Teillastbetrieb und umgekehrt absolut harmonisch verlaufen.

„Luft zum Atmen“ holt sich der V10 aus zwei Luftsammlern durch seine zehn strömungsoptimierten Ansaugtrichter. Luftsammler und Trichter bestehen aus einem leichten Verbundwerkstoff mit 30-prozentigem Glasfaseranteil.


Zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl.

So wichtig die Ansaugseite für das glänzende Leistungsergebnis des neuen M5 Motors ist, so wenig darf die Abgasanlage vernachlässigt werden. Auch hier erfüllt nur das Beste die Ansprüche der BMW M Ingenieure. Die beiden 5-in-1-Rohrfächerkrümmer aus Edelstahl sind in aufwändigen Rechenverfahren auf gleiche Längen optimiert worden. Um auch die Rohrdurchmesser exakt zu gestalten, werden die nahtlos gefertigten Edelstahlrohre im so genannten Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU) unter einem Druck von bis zu 800 bar von innen her ausgeformt. Schließlich weisen die Krümmerrohre eine Wandstärke von nur ca. 0,8 Millimeter auf – auch dies ein Zeichen der außergewöhnlichen Sorgfalt, mit der die M Konstrukteure auch das kleinste Detail dieses Meisterwerks des Motorenbaus gestaltet haben.


Auch ein Sportmotor kann vorbildlich sauber sein.

Bei der Auslegung der Abgasanlage wurde konsequent auf einen möglichst geringen Gegendruck geachtet und die gasdynamische Auslegung auf ein günstiges Leistungs- und Drehmomentverhalten hin optimiert. Die Abgas-anlage wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt, bevor das Abgas schließlich das System durch die für M Fahrzeuge charakteristischen vier markanten Endrohre verlässt. Wie von einem BMW M Automobil nicht anders zu erwarten, reinigen je zwei trimetallbeschichtete Katalysatoren pro Abgasstrang die Abgase des Zehnzylinders entsprechend der anspruchs-vollen europäischen EU4-Norm beziehungsweise der US-amerikanischen LEV 2. Zwei Katalysatoren sind im Unterboden angeordnet und je ein Katalysator je Abgasstrang ist motornah platziert. In Verbindung mit den dünnwandigen Abgaskrümmern erreichen diese Katalysatoren so schnellstmöglich ihre optimale Betriebstemperatur. Entsprechend schnell sprechen die Katalysatoren nach dem Kaltstart an. Sie zeichnen sich durch einen niedrigen Druckverlust und hohe mechanische Festigkeit aus.


Weltweit einmaliges Motorsteuergerät.

Zentral verantwortlich für die hervorragenden Leistungs- und Abgasdaten des V10 ist seine Motorsteuerung MS S65. Sie ermöglicht die optimale Koordination aller Motorfunktionen mit den verschiedenen Fahrzeug-steuergeräten, insbesondere dem des SMG. Dieses innovative Steuergerät ist für einen Serienmotor weltweit einzigartig: Keine andere Motorsteuerung weist mit mehr als 1000 Einzelbauteilen eine auch nur annähernd hohe Packagedichte auf. Hardware, Software und Funktionsweise sind übrigens Eigenentwicklungen von BMW M.


Hohe Motordrehzahlen erfordern extreme Leistungsfähigkeit.

Wegen der hohen Drehzahlen des M5 Motors und der Summe an Steuerungs- und Regelungsaufgaben sind die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Motorsteuerung MS S65 besonders hoch. Um diesen gerecht zu werden, verfügt die Motorsteuerung über drei 32-Bit-Prozessoren. Sie sind in der Lage, über 200 Millionen Einzeloperationen pro Sekunde abzuarbeiten. Damit liegen sie um den Faktor acht höher als die erst vor vier Jahren präsentierte Motorsteuerung des M3. In punkto Speicherkapazität übertrifft sie diese sogar um den Faktor zehn. Schließlich errechnet sie aus mehr als 50 Eingangssignalen zylinderindividuell und für jeden einzelnen Arbeitstakt den optimalen Zündzeitpunkt, die ideale Füllung, die Einspritz-menge sowie den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu wird die optimale Nockenwellenspreizung errechnet und eingestellt, ebenso die jeweilige Stellung der zehn Einzeldrosselklappen.

Über die Power-Taste auf der Wählhebelabdeckung kann der Fahrer ein sportlicheres Programm mit der vollen Leistungscharakteristik aktivieren. Hierbei werden bezüglich Gaspedalweg zu Drosselklappenöffnung eine progressivere Kennlinie benutzt und die dynamischen Übergangsfunktionen der elektronischen Motorsteuerung auf spontaneres Ansprechen umgeschaltet. Das komfortablere der beiden Programme wird im M5 automatisch aufgerufen, sobald der Motor neu gestartet wird. Die Programm-Umschaltung kann ebenfalls im MDrive vorkonfiguriert und abgerufen werden. Nur im MDrive ist ein weiteres, sehr sportliches Programm abzurufen.


Umfassende „Nebenaufgaben“ für die Motorsteuerung.

Die Steuerung der elektronischen Drosselklappenregelung basiert auf einer so genannten Momentenstruktur. Hierbei wird der jeweilige Fahrerwunsch über das Potentiometer am Gaspedal gemessen und in ein Wunschmoment übersetzt. Im Momentenmanager wird dieses Wunschmoment um die Bedarfsmomente der Nebenaggregate wie Klimakompressor oder Generator korrigiert. Auch Funktionen wie Leerlaufregelung, Abgasreinigung und Klopfregelung werden koordiniert sowie mit den geforderten Maximal- beziehungsweise Minimalmomenten der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) und der Motor-Schleppmomenten-Regelung (MSR) abgeglichen. Das so berechnete Sollmoment wird dann unter Berücksichtigung des aktuellen Zündwinkels eingestellt. Darüber hinaus übernimmt die Motor-steuerung umfassende On-Board-Diagnoseaufgaben mit verschiedenen Diagnoseroutinen für die Werkstatt sowie weitere Funktionen und die Steuerung von Peripherieaggregaten.


Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie.

Ein Highlight des Motorsteuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen sowie Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Als Klopfen bezeichnet man die unerwünschte Selbstentzündung des Kraftstoffs im Zylinder. Um dies zu verhindern, werden Motoren ohne Klopfregelung grundsätzlich etwas niedriger verdichtet und mit einem etwas späteren Zündzeitpunkt gesteuert, damit keinesfalls ein Zylinder die Klopfgrenze erreicht oder überschreitet, denn das könnte zu einer Schädigung des Motors führen. Der daraus resultierende „Sicherheits-abstand“ zur Klopfgrenze bringt aber immer Einbußen bei Kraftstoffverbrauch, Motorleistung und Drehmoment mit sich. Mit aktiver Klopfregelung kann der optimale Zündzeitpunkt realisiert werden, da die Klopfregelung den Motor in den klopfbegrenzten Arbeitspunkten vor Schäden bewahrt. Eine solche Auslegung erzielt den besten Wirkungsgrad.

Bei einer konventionellen Lösung erhält die Klopfregelung ihr Klopfsignal über mehrere Körperschallsensoren, die außen am Zylinder angebracht sind. Bei BMW M überwacht jeweils ein Sensor zwei Zylinder. Bei einem viel-zylindrigen und dazu hochdrehenden Motor wie dem Zehnzylinder genügen solche Körperschallsensoren jedoch nicht, um drohendes Motorklopfen sicher zu erkennen. Wegen der hohen Drehzahlen ist aber eine relativ hohe Auswertegenauigkeit notwendig, um die Verbrennungsqualität in den Zylindern und damit die Lebensdauer der Bauteile sowie die Abgaswerte zu gewährleisten. Daher nun der Einsatz der Ionenstromtechnologie.


Die Zündkerze bekommt zusätzliche Kontrollfunktionen.

Diese Technologie ermöglicht es, über die Zündkerze in jedem Zylinder nicht nur eventuelles Klopfen zu sensieren und zu regeln, sondern auch die korrekte Zündung zu kontrollieren beziehungsweise eventuelle Aussetzer zu erkennen. Die Zündkerze wirkt also gleichzeitig als Aktuator – für die Zündung – und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses. Dies macht noch einmal den Unterschied zu konventionellen Klopf- und Zündungssensoren deutlich: Diese sitzen außerhalb des Verbrennungs-raumes. Die Ionenstrommessung erfolgt hingegen direkt in der Verbrennung, da die Zündkerze selbst Sensor ist.


Messungen im Zentrum der Verbrennung.

In einem Ottomotor treten während der Verbrennung im Brennraum Temperaturen von bis zu 2 500 Grad auf. Diese hohen Temperaturen und die während der Verbrennung ablaufenden chemischen Reaktionen bewirken eine partielle Ionisation des im Brennraum vorhandenen Benzin-Luftgemischs. Insbesondere in der Flammenfront wird das Gas durch die Erzeugung von Ionen durch Abspalten bzw. Anlagern von Elektronen (Ionisation) elektrisch leitfähig. Mit Hilfe der vom Zylinderkopf elektrisch isolierten und mit einem kleinen von der Motorsteuerung abhängigen Steuergerät, dem sog. Ionenstrom-Satelliten, verbundenen Zündkerzenelektrode, an die eine Gleichspannung angelegt ist, wird nun der so genannte Ionenstrom zwischen den Elektroden gemessen. Seine Größe hängt dabei vom Ionisationsgrad des Gases zwischen den Elektroden ab. Durch die Ionenstrommessung werden also Informationen über den Verbrennungsprozess direkt am Geschehen – im Verbrennungsraum – ermittelt. Der Ionenstrom-Satellit empfängt die Signale von den fünf Zündkerzen einer Zylinderbank, verstärkt diese und übermittelt die Daten an die Motorsteuerung. Diese analysiert die Daten und nimmt gegebenenfalls zylinderselektiv Eingriffe vor. Beispielsweise passt sie über die Klopfregelung den Zündzeitpunkt zylinderselektiv ideal an den Verbrennungsvorgang an.

Zugleich erleichtert die doppelte Funktionalität der Zündkerze – einerseits Zündquelle, andererseits Sensor – die Diagnose bei Wartungs- und Servicearbeiten.
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Alt 20.09.2004, 11:55     #4
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3. Das neue sequenzielle M Getriebe des BMW M5: Noch schneller und mit sieben Gängen.

Das Konzept eines Hochdrehzahl-Motors geht dann auf, wenn der Motor mit einem entsprechend übersetzen Getriebe kombiniert wird. Nur so kann das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment mittels kurzer Gesamtübersetzung in optimale Schubkraft umgesetzt werden.

Mit dem sequenziellen M Getriebe (SMG) mit sieben Gängen steht genau das Schaltgetriebe zur Verfügung, das die Power des V10-Motors ideal über den Antriebsstrang zu den Rädern überträgt. BMW M bietet mit diesem Getriebe als weltweit erster Hersteller ein sequenziell zu schaltendes Getriebe mit sieben Gangstufen und Drivelogic-Funktion an. Dennoch handelt es sich beim neuen Siebengang-SMG nicht um ein erweitertes Sechsgang-Getriebe, sondern um ein von Grund auf neu entwickeltes Getriebe, das exklusiv im neuen M5 eingesetzt wird. Noch ausgeprägter als das Sechsgang-Getriebe erlaubt das Siebengang-SMG sowohl manuelle Gangwahl mit extrem kurzen Schaltzeiten als auch komfortables Cruisen dank automatisierbarer Gangwahl.

Technisch ausgelegt ist das neue Getriebe für ein Drehmoment von bis zu 550 Newtonmeter und für Drehzahlen bis 8 500 min–1. Damit verfügt es über genügend Reserven für eine stets zuverlässige Funktion während der gesamten Lebensdauer des neuen M5, die durch eine eigene Ölkühlung für das Hochleistungsgetriebe zusätzlich unterstützt wird.


Noch geringere Drehzahlsprünge als beim Sechsgang-Getriebe.

Sieben Gangstufen ermöglichen geringere Drehzahl- und Momentensprünge beim Gangwechsel als bei einem Sechsgang-Getriebe. Da die Schubkraft von möglichst hohen Motordrehzahlen abhängt, führen diese geringeren Sprünge zu einer fulminanteren Beschleunigung des neuen M5.


Das SMG-Getriebe steht für pures Schaltvergnügen.

Natürlich gelten auch für das neue Siebengang-SMG-Getriebe alle Vorteile des sequenziellen Getriebekonzepts: Geschaltet werden kann entweder über den Wählhebel in der Mittelkonsole oder über Schaltwippen am Lenkrad. Der Fahrer braucht kein Kupplungspedal zu drücken. Er kann beim Schalten sogar auf dem Gaspedal bleiben. Anders als bei einem Automatikgetriebe arbeitet im SMG-Getriebe aber kein Energie verzehrender und die Fahrleistung mindernder Drehmomentwandler.

Grundsätzlich werden alle Gänge des SMG-Getriebes elektro-hydraulisch geschaltet. Seine Bedienelemente arbeiten „by wire“, also wie in der Luft- und Raumfahrt blitzschnell und sicher ohne mechanische Verbindungen. Im Unterschied zum bisherigen Sechsgang-SMG sind beim neuen M5 die SMG-Hydraulikeinheit und die Schaltaktuatorik im Getriebegehäuse integriert. Soll ein Schaltvorgang ausgelöst werden, wählt das Steuergerät innerhalb von Tausendstelsekunden entsprechende Magnetventile an, die die Hydraulik des Gesamtsystems steuern. Nun kann das unter dem hohen Systemdruck von bis zu 90 bar stehende Hydrauliköl über ein Magnetventil blitzschnell in den Kupplungsgeberzylinder strömen und die Kupplung öffnen. Im nächsten Schritt werden über Magnetventile in der Hydraulikeinheit vier Hydraulik-zylinder im Schaltaktuator angesteuert. Diese führen über vier separate Schaltstangen den eigentlichen Schaltvorgang aus. Bei Rückschaltungen gibt der Motor zur Unterstützung selbsttätig Zwischengas.


Neues SMG bringt 20-prozentigen Gewinn an Schnelligkeit.

War das bisherige SMG-Getriebe der zweiten Generation bereits ein Schnelligkeitswunder, so verkürzt die neue, dritte SMG-Generation den Schaltvorgang noch einmal um 20 Prozent: Schneller ließ sich ein Getriebe dieser Bauart noch nie schalten! Der Vorteil für den M5 Fahrer: Der Gangwechsel erfolgt nahezu „fließend“ und erheblich schneller, als selbst geübte Fahrer dies bewerkstelligen könnten. Damit sind die beim Schalten unvermeidlichen Kraftflussunterbrechungen kaum noch wahrnehmbar. Der M5 beschleunigt fast ruckfrei aus dem Stand bis zur Höchst-geschwindigkeit. Dadurch erhöht sich für den Fahrer merklich der Spaß am Schalten, denn SMG erzeugt ein hautnahes „Formel-1-Erlebnis“.

Doch Schalten mit SMG erhöht auch die Verkehrssicherheit: Da die Gangwechsel stets mit derselben Geschwindigkeit und Präzision ablaufen und damit absolut reproduzierbar sind, muss der Fahrer sich nicht mehr so stark darauf konzentrieren. Dadurch fördert das SMG-Getriebe präzises, sicheres und entspanntes Fahren.


Drivelogic: Der Fahrer bestimmt die Schaltcharakteristik des SMG.

Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik des SMG seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann. Grundsätzlich unterscheiden sich diese Fahrprogramme durch die vorgewählte Schaltzeit voneinander: je höher das Fahrprogramm, die Drehzahl und die Last, desto kürzer die Schaltzeit.

Sechs der elf Schaltoptionen lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion (S-Modus) vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand, das Getriebe führt den Gangwechsel in keinem Fall selbsttätig aus.


Launch Control: mit voller Leistung zum Höchsttempo.

Im S-Modus steht auch die Funktion einer Launch Control zur Verfügung. Sie ergänzt das puristisch-sportliche Fahrprogramm S6. Die Launch Control ermöglicht es weniger rennerfahrenen Automobilisten, optimal aus dem Stand heraus zu starten, um die maximale Beschleunigung zu nutzen. DSC ist dabei vorher auszuschalten.

Ziel der Launch Control ist es, dem Fahrer die einzelnen Schaltvorgänge abzunehmen, damit er sich stattdessen voll auf das eigentliche Fahren konzentrieren kann. Der Fahrer braucht daher bei stehendem Auto nur den Wählhebel nach vorne drücken und so halten. Tritt er jetzt das Fahrpedal voll durch, wird automatisch die optimale Anfahrdrehzahl des Motors eingeregelt. Lässt der Fahrer nun den Wählhebel los, wird der M5 mit ideal geregeltem Schlupf beschleunigt, sofern der Fahrer das Fahrpedal voll durchgedrückt hält. Der Fahrer braucht bis zur Höchstgeschwindigkeit nicht zu schalten – das SMG mit Drivelogic schaltet selbsttätig jeweils kurz vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl vom ersten bis in den siebten Gang hoch.

Wie in allen Fahrprogrammen informiert eine Ganganzeige im Cockpit den Fahrer auch hier über den aktuell eingelegten Gang.


Automatisiertes Getriebe – aber eines von der Rennstrecke!

Fünf der insgesamt elf Schaltoptionen von Drivelogic sind im so genannten automatisierten D-Modus verfügbar. In diesem D-Modus schaltet das Getriebe die sieben Gänge selbsttätig. Dies erfolgt abhängig von dem jeweils gewählten Fahrprogramm, der jeweiligen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Gaspedalstellung. Im Fahrprogramm D1 wird beispielsweise zum Anfahren der zweite Gang gewählt. Die Kupplung arbeitet dann besonders sensibel, was auf winterlichen Straßen das Anfahren erleichtert.

Der Fahrer kann den automatisierten Gangwechsel aber auch z. B. durch langsame Gaszurücknahme beeinflussen und dadurch auch im D-Modus den Zeitpunkt des Hochschaltens selbst bestimmen. Umgekehrt bewirkt er mit dem vollständigen Durchtreten des Gaspedals das schnelle Zurückschalten. Sowohl im S- als auch im D-Modus schaltet das Getriebe bei einem Halt selbsttätig in den ersten Gang zurück. Zur Weiterfahrt genügt ein Druck aufs Gaspedal.


Spezialfunktionen erhöhen die Sicherheit und den Komfort.

Das Siebengang-SMG-Getriebe im M5 unterstützt den Fahrer aber nicht nur beim Erreichen motorsportlicher Höchstleistungen, es bietet auch eine Vielzahl an Sicherheitsfeatures. So öffnet es in kritischen Fahrsituationen, etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn, blitzschnell die Kupplung, damit das Auto bei einem zu hohen Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht plötzlich ausbricht.

Eine andere praktische Spezialfunktion von SMG ist der so genannte Steigungsassistent, den bisher nur der M3 zu bieten hatte. Er ermöglicht für eine kurze Zeit rückrollfreies Anfahren an Steigungen. Diese Funktion erfolgt mit einem Bremseneingriff und kann sowohl im sequenziellen als auch im automatisierten Modus eingesetzt werden – bei Vorwärts- wie Rückwärtsfahrt. Dazu muss der Fahrer lediglich bei stehendem Auto die Fußbremse treten. Ist die Fußbremse wieder gelöst, kann der M5 innerhalb von zwei Sekunden losfahren, ohne zuvor unkontrolliert wegzurollen.


Am Berg „denkt“ das Getriebe mit.

Die so genannte Bergerkennung verschiebt an Steigungen und Gefällen die Schaltpunkte. Bergauf werden dadurch Pendelschaltungen vermieden. Bergab werden die niederen Gänge länger gehalten, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen. Im D-Modus wird zudem die Gangwahl der Fahrbahnsteigung angepasst.

Auch diese Funktionen sind nur möglich, weil das SMG-Steuergerät und die Motorsteuerung im M5 eng miteinander kommunizieren. Dies erfolgt über einen besonders leistungsfähigen CAN-Datenbus, der das Motorsteuergerät MS S65 und das mit zwölf redundanten SMG-Sensoren vernetzte SMG-Steuergerät verbindet. Das SMG-Steuergerät erhält so von MS S65 die relevanten Daten zu Fahrpedalstellung, Rad- und Motordrehzahlen, Temperaturen, Lenkwinkel und Key Memory. Ebenso kommunizieren SMG und DSC direkt miteinander.
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Alt 20.09.2004, 11:56     #5
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4. Die BMW M5 Motorenproduktion: Motorenbau auf höchstem Niveau.

Die Highlights:
  • hochflexible Fertigungslinie mit breiter Produktpalette im BMW Werk München,
  • qualifizierte Mitarbeiter und flexible Prozesse,
  • Qualitätssicherung durch Datentransfer,
  • höchste Qualitätsmaßstäbe.
Im 507 PS starken Hochleistungstriebwerk des neuen BMW M5 spiegelt sich die gesamte Fertigungskompetenz der BMW Spezialisten wider. Die Herstellung des stärksten Pkw-Serientriebwerks der Unternehmensgeschichte ist ein komplexer Prozess mit höchsten Qualitätsansprüchen.


Kernkomponenten aus dem Produktionsnetzwerk.

Die Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse für den neuen V10-Motor kommen aus der Leichtmetallgießerei im BMW Werk Landshut, wo auch die Teile für die BMW Formel-1-Triebwerke produziert werden.

Wegen der enormen Belastung des Hochdrehzahl-Aggregats sind in der mechanischen Bearbeitung im BMW Werk München die Anforderungen an die Oberflächengüte und die Fertigungstoleranzen außergewöhnlich hoch. So werden Bauteile mit einer Genauigkeit von bis zu 1∕1000 Millimeter bearbeitet. Zum Vergleich: Das Haar eines Menschen hat einen Durchmesser von 50∕1000 oder 0,05 Millimeter.


Flexible Montage.

Die Montage erfolgt im so genannten Sondermotorenbau des Münchner Werks in einem hochflexiblen Montageablauf im Zweischichtbetrieb. Dort werden neben dem V10-Motor auch der Sechszylinder-Motor für den M3, der V8-Diesel sowie der Zwölfzylinder für die BMW 7er Reihe produziert.

Diese Vielfalt erfordert von den Spezialisten ein Höchstmaß an Flexibilität sowie sehr fundierte Produktkenntnisse und Fertigkeiten. Deshalb sind alle Mitarbeiter im BMW Motorenbau ausgebildete und erfahrene Fachkräfte.

Wegen der nicht allzu großen Stückzahlen ist eine Vollautomatisierung der Montageumfänge nur in engen Grenzen sinnvoll. Deshalb ergänzen sich hier Handarbeit und automatische Montagevorrichtungen auf perfekte Weise.

Ergonomisch gestaltete Arbeitsplätze, dreh- und schwenkbare Vorrichtungen für den Motor sowie Handlinggeräte für schwere Lasten sind die Basis für bestmögliche Arbeitsbedingungen und Grundlage für die hohe Produktqualität.

Zur Qualitätskontrolle werden bei jedem Motor sowohl der Wasserraum als auch der drucklose Ölraum auf Undichtigkeiten überprüft. Im Anschluss erfolgt ein Heiß-Funktionslauf auf dem Motorprüfstand.


Qualitätssicherung durch Datentransfer.

Die Motoren sind auf speziellen Vorrichtungen bzw. auf fahrerlosen Systemträgern montiert, in die eine Dateneinheit integriert ist. Darin sind die wichtigsten Produktionsdaten hinterlegt. Der Datenträger zeichnet im Laufe der Montage wichtige qualitätsrelevante Daten wie Anzugsmomente oder Ventilspiel auf und legt sie auf einer Datenbank ab. Die Datenträger sorgen aber auch dafür, dass an den automatisierten Verschraubungsanlagen das zum jeweiligen Motortyp passende Programm aktiviert wird. An den Montagestationen mit integrierten Werkzeugen gewährleistet der Datenaustausch, dass die Mitarbeiter stets nur die richtigen Werkzeuge mit den korrekten Anzugsmomenten verwenden.

Kernbauteile wie Zylinderköpfe oder Pleuel sind außerdem mit einem Code versehen, der es ermöglicht, zur Qualitätssicherung den Werdegang des Bauteils vom Wareneingang über die mechanische Fertigung bis hin zum Einbau in den Motor zu verfolgen.

An Arbeitsplätzen mit besonders hoher Komplexität wird auf Monitoren zum Beispiel angezeigt, welche der farbcodierten Kurbelwellenlagerschalen eingelegt werden muss.


Handwerkliches Geschick gefragt.

Besonders bei der Vormontage des Ventiltriebs und des Kurbeltriebs sind Erfahrung, Sorgfalt und handwerkliches Geschick gefragt. Auch die Einstellung der Kinematik der variablen Nockenwellensteuerung VANOS und die Synchronisation der zehn Einzeldrosselklappen verlangen viel Fingerspitzengefühl.

Die zweigeteilte Kurbelgehäuse-Konstruktion erfordert eine spezielle Dichtungstechnologie. Durch eine umlaufende Nut in der Dichtfläche wird vollautomatisch eine Dichtmasse eingespritzt. Sobald die Masse am anderen Ende austritt, wird sie an diesem Punkt mit UV-Licht ausgehärtet. Das Dichtmittel im Inneren härtet dann im Laufe der Montage aus.

Anspruchsvolle Logistik.

Die Teileversorgung stellt hohe Anforderungen an die Logistik, da jeder der vier produzierten Motortypen mit seinen zahlreichen Varianten aus rund 400 verschiedenen Einzelteilen und Baugruppen besteht. Die Mitarbeiter sind ein wichtiger Teil dieses komplexen Prozesses, denn sie müssen je nach Motortyp andere Teile und Werkzeuge verwenden.

Der Sondermotorenbau arbeitet auftragsbezogen, das heißt, erst wenn eine Bestellung aus einem der Fahrzeugwerke vorliegt, startet der kundenspezifische Aufbau. Der Durchlauf eines Motors durch die gesamte Montagelinie beträgt spezifikationsabhängig bis zu 24 Stunden.
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Alt 20.09.2004, 11:57     #6
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5. Das Fahrwerk des BMW M5: Im Dienste der Agilität.

Einer der Leitsätze für jedes M Fahrzeug heißt: „Das Fahrwerk muss immer schneller sein als der Motor!“ Durch das Hochdrehzahlkonzept des neuen M5 Motors ist diese Selbstverpflichtung eine besonders anspruchsvolle Aufgabe für die Fahrwerksentwickler der BMW M GmbH.

Grundlage des M5 Fahrwerks ist das Vollaluminium-Fahrwerk des Basis 5er, dessen Kinematik an den leistungsstärkeren M5 angepasst wurde. Die sehr steife Karosserie des 5er und der hohe Anteil an Achs- und anderen Bauteilen aus leichtem Aluminium sind eine ideale Voraussetzung für ungetrübte Fahrfreude. Hinzu kommen die ausgewogene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse von nahezu 50:50 und natürlich der BMW typische Hinterradantrieb, der die Lenkung frei von jeglichen Antriebseinflüssen hält.

Die Basisgeometrie des 5er Fahrwerks wurde beibehalten. Die Spurweite beträgt vorn 1580 Millimeter und hinten 1566 Millimeter, der Radstand 2 889 Millimeter. Die Radführung wird mit stärkerem negativen Sturz den gehobenen Ansprüchen an die Fahrdynamik sowie den höheren Belastungen gerecht.


Im Zeichen des Sports: Assistenzsysteme für das Fahrwerk.

Die Elektronische Dämpfer Control (EDC) des M5 ermöglicht es dem Fahrer durch die drei anwählbaren Programme Komfort, Normal und Sport, die Fahrwerkscharakteristik von sportlich straff bis komfortabel einzustellen. Bedient wird die EDC vom Fahrer über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Wählhebel.

Das Fahrwerk des M5 verfügt darüber hinaus über eine optimierte Fahrstabilitätsregelung DSC. Die gewichtsoptimierte Zahnstangenlenkung mit zwei Servotronic-Kennlinien wurde speziell auf den M5 abgestimmt.


Intelligenter Leichtbau: wenig Masse – hohe Steifigkeit.

Wie beim Basismodell besteht die Zweigelenk-Federbein-Vorderachse bis auf wenige hoch belastete Elemente wie Spurstangen, Radlager oder Gelenkzapfen komplett aus Aluminium. Der Vorderachsträger nimmt Lenkgetriebe, Stabilisator, Querlenker und Zugstreben auf. Er ist U-förmig ausgebildet und durch ein spezielles Schubfeld versteift. Im Unterschied zum Basismodell ist dieses Schubfeld mit zwei so genannten NACA-Einlässen versehen, wie man sie aus dem Motorsport oder der Luftfahrt kennt. Durch diese Einlässe erfolgt die Kühlluftführung unter anderem an das Getriebe, ohne die Aerodynamik des Unterbodens zu beeinträchtigen. Das aus Aluminium gefertigte Schubfeld sorgt für eine maximale Quersteifigkeit des Vorderachsträgers. Dies zahlt sich durch ein besonders präzises Ansprechverhalten aus. Das Vorderachs-Stützlager sorgt mit der getrennten Lagerung von Federung und Dämpfung für eine präzise Radführung.


Servotronic mit zwei Kennlinien.

Die Servotronic regelt die Lenkunterstützung über Kennlinien abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Motordrehzahl. Dadurch wird der prinzipielle Zielkonflikt gelöst zwischen einer hohen Unterstützung für möglichst komfortables Parkieren und der fahrdynamisch sinnvollen geringeren Unterstützung bei hohen Geschwindigkeiten. Für den Fahrer reduziert sich die Gefahr des Verreißens der Lenkung bei plötzlichen Ausweichmanövern.

Der M5 verfügt über zwei verschiedene Servotronic-Kennlinien, die mit dem jeweils eingestellten EDC-Modus korrespondieren: also eine sehr sportliche und eine eher komfortable Ausrichtung. Bei der sportlichen Kennlinie wirkt die Lenkung sehr direkt und der Fahrer erhält bei hohen Querbeschleunigungen, wie sie in schnell gefahrenen Kurven auftreten, eine unmittelbare, präzise Rückmeldung. Die komfortable Einstellung präferiert den Fahrkomfort. Beide Kennlinien gewährleisten dem Fahrer einen gleich bleibenden Lenkeindruck mit jeweils optimaler Rückmeldung.


Hinterachse: für den M5 optimiert.

Die fast vollständig aus Aluminium gefertigte Hinterachse entspricht im Wesentlichen der Integrallenkerachse, wie sie im 7er und im 5er verwendet wird. Auch diese in punkto Spurhaltung und Komfort herausragend gute Konstruktion wurde durch eine spezielle Elastokinematik sowie Verstärkungen in relevanten Bereichen wie Trägern, Lenkern und Gelenken an das deutlich höhere Anforderungsniveau des M5 angepasst. So finden beispielsweise anstelle von gummigedämpften starre Radführungsgelenke Verwendung. Dies gewährleistet eine noch exaktere Radführung und -zentrierung. Mit dem Ziel, die Massen gering zu halten und die Leistung sicher übertragen zu können, wurde für den M5 das Hinterachsgetriebe komplett neu entwickelt. Mit den Kühlrippen am Hinterachsgetriebedeckel aus Aluminium gelang es den Ingenieuren, die auftretenden Temperaturen im Hinterachsgetriebe gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion in der Spitze um zehn bis 15 Grad Celsius abzusenken. Dies reduziert deutlich die thermische Belastung der Bauteile. Das Hinterachsgetriebe ist mit dem Siebengang-SMG über eine zweiteilige Gelenkwelle verbunden, welche mit Hardyscheibe vorn, Gleichlaufgelenk hinten und Mittellager ausgestattet ist. Die Abtriebswellen sind in torsionssteifer und leichter Rohrbauweise ausgeführt, um die beweglichen Massen so gering wie möglich zu halten.


Variable M Differenzialsperre.

Wie das bislang sportlichste Familienmitglied M3 besitzt der M5 ein bei der M GmbH entwickeltes Hinterachsgetriebe mit variabler, drehzahlfühlender Differenzialsperre. Diese M Differenzialsperre verleiht dem Fahrzeug sowohl hohe Fahrstabilität als auch optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus.


M Differenzialsperre für mehr Fahrspaß und mehr Sicherheit.

Eine Differenzialsperre baut bei Bedarf ein Sperrmoment auf. Dies machen sich die Konstrukteure zu Nutze, wenn eines der beiden Antriebsräder durchzudrehen droht, beispielsweise auf rutschigem Untergrund. Außerdem wird die Differenzialsperre von sportlichen Fahrern sehr geschätzt, weil sie bei sportlicher Fahrweise und auf Strassen mit durchschnittlichem bis hohem Reibwert hilft, die positiven Eigenschaften des Heckantriebs zu unterstützen.


Gut für hervorragende Wintereigenschaften.

Bei „normalen“ drehmomentfühlenden Differenzialsperren richtet sich das insgesamt übertragbare Antriebsmoment nach dem Moment, welches das Rad auf dem niedrigeren Reibwert übertragen kann. Ist der Reibwert jedoch sehr niedrig, beispielsweise auf Schnee, Schotter oder Eis, sind die Traktionsvorteile mit diesem herkömmlichen Sperrenkonzept wegen des limitierten, so genannten Abstützmoments allerdings begrenzt.

Die Variable M Differenzialsperre ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchs-vollen Fahrsituationen – also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern – einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Damit verhilft die Variable M Differenzialsperre dem neuen M5 in Kombination mit dem feinfühlig abgestimmten DSC-System und der ausgewogenen Achslastverteilung zu sehr guten Winter-Fahreigenschaften.


Der Vortrieb bleibt in jeder Situation erhalten.

Ein weiterer Vorteil der Variablen M Differenzialsperre besteht darin, dass bei steigender Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit kann ein „entlastetes“ Rad – etwa das kurveninnere Rad bei forcierter Passfahrt – nicht mehr dazu führen, dass das Antriebsmoment völlig „einbricht“, der Vortrieb bleibt stets erhalten.


Sperrwirkung bis zu 100 Prozent.

Die Variable M Differenzialsperre funktioniert nach folgendem Prinzip: Die Differenzdrehzahl, die zwischen den Antriebsrädern entsteht, wenn ein Antriebsrad entlastet wird beziehungsweise auf einer sehr glatten Fahrbahn läuft, erzeugt in einer integrierten Scherpumpe spontan Druck. Dieser Druck wird über einen Kolben an eine Lamellenkupplung weitergegeben, wodurch – abhängig von der Drehzahldifferenz – ein Antriebsmoment auf das besser greifende Rad übertragen wird. Im Extremfall kann das gesamte Antriebsmoment über das Rad mit dem besseren Reibwert übertragen werden. Nimmt die Differenzdrehzahl zwischen den beiden Rädern wieder ab, reduziert sich zwangsläufig auch der Pumpendruck, und das Sperrmoment lässt entsprechend nach. Dieses selbstregelnde Pumpensystem ist wartungsfrei und mit hochviskosem Siliconöl gefüllt.

Der Vorteil für den Fahrer liegt darin, dass er mit seinem M5 auf einem Untergrund, der sehr unterschiedliche Reibwerte für die Antriebsräder bietet, wesentlich besser anfahren kann, da er nun über mehr Traktion verfügt. Außerdem verbessert die Variable M Differenzialsperre auch das Handling und die Fahrstabilität fühlbar – ein zusätzlicher Gewinn an Sicherheit und Fahrfreude.


Nur im M5: DSC mit zwei wählbaren Fahrdynamikprogrammen.

Speziell für den M5 wurde eine neue Generation der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) entwickelt. Das DSC-System ist über einen Schalter auf der Mittelkonsole deaktivierbar. Seine Fahrdynamikprogramme werden im so genannten MDrive vorgewählt und können mittels der MDrive-Taste am Lenkrad abgerufen werden. Während die erste DSC-Stufe im Wesentlichen der des 5er entspricht, wird die zweite Stufe – der M Dynamic-Mode – von sehr sportlich orientierten Fahrern geschätzt.


M Dynamic-Mode – ein fahrdynamischer Leckerbissen.

Der M Dynamic-Mode (MDM) stellt eine fahrdynamische Besonderheit im Automobilbau und für diese rennsportlich ambitionierten Fahrer einen Leckerbissen dar. Ähnliches war bisher nur im Super-Rennsportler M3 CSL unter der Bezeichnung M Track Mode zu finden. Diese auf den Rennsporteinsatz abgestimmte Unterfunktion der Dynamischen Stabilitäts Control erlaubt dem M5 Fahrer via Fingerdruck auf eine Lenkradtaste das Ausnutzen höchstmöglicher Längs- und Querbeschleunigungen. Wer diese Option nutzt, bekommt tatsächlich nur noch von der Physik Grenzen aufgezeigt! DSC greift in diesem Modus erst im absoluten Grenzbereich ein, erlaubt also einen bei maßvollem Gegenlenken des Fahrers gerade noch beherrschbaren Schwimmwinkel. Der M Dynamic-Mode sollte daher verständlicherweise der abgesperrten Rennstrecke vorbehalten sein. Über einen Warnhinweis im Instrumententräger wird dem Fahrer die M Dynamic-Funktion signalisiert. Schließlich kann die DSC-Funktion vom Fahrer auch ganz ausgeschaltet werden. Auch dies zeigt ihm ein Warnhinweis an.


DSC bringt einen deutlichen Sicherheitsvorsprung.

Die DSC ist eine Sicherheitseinrichtung für den Grenzbereich der Physik: Durch gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung und in die Bremse jedes einzelnen Rades erhöht das System die Fahrsicherheit, etwa auf rutschiger Fahrbahn, bei abruptem Ausweichen oder bei beginnender Instabilität in der Kurve.


Power-Taste aktiviert Motorcharakteristik „on demand“.

Häufig benötigt der Fahrer nicht die volle Leistung und die maximale Agilität des M5, so zum Beispiel im Stadtverkehr. Deshalb schaltet sich mit dem Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das auf 400 PS Motorleistung zugreift. Ein Druck des Fahrers auf die Power-Taste in der Wählhebelabdeckung genügt jedoch, um die volle Power des Zehnzylinders zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich die Fahrpedalkinematik hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlichen und im P500-Sport-Programm dem kompromisslos rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt.


EDC: von sportlich straff bis komfortabel.

Die Elektronische Dämpfer Control (EDC) des M5 ermöglicht es dem Fahrer durch die drei anwählbaren Programme Komfort, Normal und Sport, die Fahrwerkscharakteristik von sportlich straff bis komfortabel einzustellen. Bedient wird die EDC vom Fahrer über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Wählhebel.

Bei der EDC handelt es sich um eine kontinuierlich und stufenlos arbeitende elektronische Dämpferkraftverstellung mit sehr großer Dämpfkraftspreizung. Im Programm „Normal“ wird die Dämpfkraft automatisch bedarfsgerecht angepasst. Das System stellt hier das Optimum aus Fahrkomfort und Fahrsicherheit dar. Zusätzlich kann der Fahrer mit den Programmen „Komfort“ oder „Sport“ die Dämpfkraftcharakteristik vorwählen. Im Sportmodus reagiert das Fahrwerk auf Straßenanregungen mit höheren Dämpfkräften, was die Aufbaubewegungen reduziert und so eine spürbar stärkere Anbindung des Fahrzeugs an die Straße zur Folge hat. Im Komfortmodus baut die EDC zugunsten eines höheren Fahrkomforts niedrigere Dämpfkräfte auf.


EDC erhöht die Fahrsicherheit.

Bei Kurvenfahrt, Bremsungen und Beschleunigungen wird die Fahrsicherheit in allen Modi durch ein höheres Dämpfkraftniveau gesteigert. Dies verbessert auch das Wank- und Nickverhalten des Fahrzeugs. Ein weiterer Vorteil sind die gleich bleibend guten Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs unabhängig vom Beladungszustand und über seine gesamte Lebensdauer.


Hochleistungsbremsen wie im Rennsport.

Dem enormen Leistungsvermögen entsprechend verfügt der M5 über eine üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage mit gelochten, besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben aus dem Motorsport. Und wie dort sind auch hier die optimale Anordnung und Ausformung der Lochbohrungen für eine bei Trockenheit wie bei Nässe gleichermaßen exzellente Bremsleistung in aufwändigen Versuchen ermittelt worden. An den Vorderrädern haben die Bremsscheiben die Dimension 374 x 36 Millimeter, an den Hinterrädern sind es 370 x 24 Millimeter.


Wenn es sein muss, steht der M5 „sofort“.

Die gewichts- und steifigkeitsoptimierten Doppelkolben-Faustsättel in Aluminiumbauweise (analog BMW 7er) reduzieren die ungefederten Massen ebenfalls deutlich und tragen damit zur Maximierung von Fahragilität, Fahrsicherheit und Fahrkomfort bei. Im Ergebnis realisiert der M5 Bremswege auf höchstem Sportwagenniveau: Aus Tempo 100 steht er nach 36 Metern, aus Tempo 200 beträgt sein Bremsweg weniger als 140 Meter.


Diagnosesystem für den Bremsbelagverschleiß.

Der M5 verfügt über ein Diagnosesystem für den Bremsbelagverschleiß. Ein Verschleißsensor greift an Messstellen im Bremsbelag die Verschleißwerte ab und übermittelt sie dem DSC-Steuergerät. Das System errechnet daraus abhängig vom Fahrverhalten den aktuellen Zustand der Bremsbeläge und prognostiziert daraus die zu erwartende Laufstrecke bis zum Bremsbelagwechsel. Diese Information wird für den Condition Based Service (CBS) genutzt, um sinnvolle Vorschläge für Wartungstermine zu errechnen und so die Werkstattaufenthalte zu minimieren.


Die Räder sind optisch und technisch eine Augenweide.

Schon wegen der sehr großen Durchmesser der Bremsscheiben mussten die Räder entsprechend groß dimensioniert werden. Aber auch optisch verstärken die serienmäßigen 8½ beziehungsweise 9½ Zoll breiten und 19 Zoll hohen Aluminium-Gussfelgen das dynamische Erscheinungsbild des M5, weil sie die ausgewogenen Karosserie-Proportionen unterstützen.


Spezielle, exklusiv für den M5 entwickelte Reifen.

Die Reifen des M5 kommen nicht von der Stange: Vorn werden Reifen der Dimension 255/40 ZR 19 aufgezogen, hinten sogar solche der Größe 285/35 ZR 19. Sie sind in aufwändigen Erprobungen exklusiv für den M5 entwickelt worden. Ihre Gummimischungen und Dimensionen sind darauf abgestimmt, auf trockener wie nasser Fahrbahn hohe Seiten- und Längskräfte bei relativ hohem Abrollkomfort präzise zu übertragen. Auch verfügen die Pneus über entsprechende Rückmeldeeigenschaften, um dem Fahrer eine optimale Fahrt bis an die Grenze des physikalisch Möglichen zu erlauben.


Reifenpannensystem macht Reserverad überflüssig.

Serienmäßig ist der M5 mit einem Reifenpannensystem ausgestattet, das die Reifen-Pannen-Anzeige (RPA) sowie das M Mobility System (MMS) der zweiten Generation beinhaltet. Dieses Regelsystem warnt den Fahrer optisch und akustisch sowohl bei plötzlichem als auch bei allmählichem Druckabfall in einem oder mehreren Reifen, sobald ein kritischer Wert unterschritten wird. Wegen der so genannten Humpgeometrie der Felgen springt aber selbst ein druckloser Reifen nicht von der Felge, so dass der Fahrer das Auto sicher zum Halten bringen kann. Mit dem MMS lassen sich anschließend bis zu sechs Millimeter große Löcher im Reifenmantel abdichten, so dass die Fahrt problemlos bis zur Werkstatt fortgesetzt werden kann. Praktisch können damit nahezu alle Reifenpannen behoben werden, ohne das Rad auf der Stelle wechseln zu müssen, wodurch auf ein Ersatz- oder Notrad verzichtet werden kann. Dies führt gegenüber einem kompletten Reserverad zu einer Gewichtsersparnis von über 20 Kilogramm, was dem Leistungsgewicht und damit der Fahrdynamik zugute kommt.
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Alt 20.09.2004, 11:58     #7
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6. Karosserie, Design und Ausstattung des BMW M5: Sicher, herausfordernd, luxuriös.

Beim Triebwerk und bei den fahrdynamischen Qualitäten hat der M5 von Anfang an die Maßstäbe in seiner Klasse gesetzt. Das Geheimnis seines nunmehr 20-jährigen Erfolgs ist jedoch gleichermaßen die gelungene Synthese aus solcher High-Performance-Technologie und einer unaufdringlichen, aber dennoch kraftvollen Erscheinung. Denn obwohl der M5 in fahrdynamischen Belangen mit reinrassigen Sportwagen verglichen werden muss, stellt er eine alltagstaugliche, komfortable und geräumige Reiselimousine dar. Umso anspruchsvoller war die Herausforderung, dem M5 ein besonders sportliches Outfit zu verpassen. Und noch wichtiger: Auch bei der Karosserie sollten unnötige „Pfunde“ zu Gunsten einer überragenden Agilität und Handlichkeit vermieden werden. Allerdings nicht zu Lasten des Fahrkomforts und des Platzangebots!


Innovativer Karosseriebau durch intelligenten Leichtbau.

Wie beim Fahrwerk stand auch bei der Karosserie der 5er von BMW Pate. Dessen innovativer Karosserie-Rohbau ist zukunftsweisend – auch für die High-End-Sportlimousine M5. Die für die Karosseriestruktur eingesetzte Mischbauweise in Stahl und Aluminium verdient zu Recht das Prädikat „intelligenter Leichtbau“.

Intelligenter Leichtbau bedeutet bei BMW, das richtige Material an die richtige Stelle zu setzen. Allein der GewichtsReduzierte AluminiumVorderwagen (GRAV) verringert das Gesamtgewicht um rund 20 Kilogramm. Auch an anderer Stelle wurde durch konsequente Materialwahl auf überflüssiges Gewicht verzichtet. Die dadurch verbesserte Achslastverteilung und Schwerpunktlage erhöhen die Agilität des M5 beträchtlich. Dank intelligenter Leichtbauweise hält der M5 mit 1755 kg Leergewicht (nach DIN) das entsprechende Niveau des Vorgängers.


Aktive und passive Sicherheit auf dem hohen 5er Niveau.

In der aktiven und passiven Sicherheit liegt der M5 ohne Einschränkung auf dem hohen Niveau des Basis 5er. Hohe Sicherheit bei niedrigem Gewicht, die perfekt abgestimmte Dämpfung und Federung des optimierten Vollaluminium-Fahrwerks sowie die weiter nach hinten gerückte Einbaulage des leichten und kompakten Zehnzylinders ermöglichen dem M5 bestes und sicheres Fahrverhalten – auf der Autobahn wie auf der Landstraße, im Stadtverkehr wie auf dem Nürburgring.

Wie gewissenhaft die Ingenieure um jedes Gramm Gewichtsersparnis gerungen haben, macht eine Zahl deutlich: das so genannte Leistungsgewicht. Es gibt an, welche Masse (Gewicht) der Motor letztlich beschleunigen muss. Er sagt daher noch viel mehr über die Fahrdynamik aus als eine bloße Leistungsangabe in PS oder das maximale Drehmoment.

Bestes Leistungsgewicht unter den Wettbewerbern.

Beim neuen M5 beträgt das Leistungsgewicht 3,5 kg pro PS – erneut ein Superlativ, der eher im Rennsport angesiedelt ist denn bei einer fünfsitzigen Sportlimousine. Zum Vergleich: Der puristische Straßen-Rennsportler M3 CSL bot ein Leistungsgewicht von 3,85 kg pro PS. Für den M5 bedeuten 3,5 kg/PS, dass er in der hochkarätigen Klasse der High-Performance-Sportlimousinen mit dem mit Abstand besten Leistungsgewicht überzeugen kann.


Kühlung – eine besondere Herausforderung.

Eine besondere Herausforderung war der zwangsläufig äußerst beengte Bauraum, der durch die Abmessungen des Basis 5er vorgegeben ist. Welche Probleme dabei konkret zu lösen waren, zeigt das Beispiel der Kühlluftzu- und -abfuhr: Verglichen mit dem Spitzenmodell der Baureihe, dem 545i, muss dem M5 die doppelte (!) Luftmenge für Motor und Kühlung zugeführt werden. Diese Kühlluftmenge muss natürlich auch wieder aus dem Fahrzeug abgeleitet werden, ohne die Aerodynamik negativ zu beeinflussen. Der M5 bekam daher ein komplett neues Kühl- und Luftführungspaket: Leistungsgesteigerter Lüfter, Motor-Wasserkühler, Klimakondensator, Lenkhilfeölkühler und Motorölkühler sind auf extrem engem Raum direkt hinter der BMW Niere platziert. Aus Packagegründen wurde der Motorölkühler schräg vor dem Wasserkühler angeordnet und der Motor-Wasserkühler zweigeteilt. Spezielle Luftführungen leiten die Luft hinter dem Ölkühler zum Unterboden, wo sie vor dem Venturibug ausströmt. Dieser Venturibug reduziert mit seiner spezifischen Bauform den Auftrieb an der Vorderachse. Trotz der Enge sind sämtliche wartungsrelevanten Komponenten wie speziell der Luftfiltereinsatz, die Micro- und Ölfilter und die Zündkerzen für den Service gut zugänglich.

Optisch auffallend sind die großen Luftöffnungen in der Frontschürze für die Kühl- und Ansaugluft. Die seitlichen, links und rechts von der großen Frontluftöffnung angeordneten Öffnungen dienen beim M5 nicht nur der Belüftung der Bremsen, sondern zugleich auch der Motorluftansaugung. Erstmals ist ein M5 mit seitlichen Kiemen ausgestattet, die die optische Attraktivität und Wiedererkennbarkeit des neuen M5 deutlich steigern.


Leistungssportler im Business-Dress.

Wolf im Schafspelz – das Bild würde passen, wäre nicht das Erscheinungsbild des 5er alles andere als brav. Tatsächlich zeigt sich nämlich schon der 5er sportlich, elegant und kraftvoll. Nicht von ungefähr repräsentiert er die dynamische Business-Klasse von BMW. Der M5 differenziert sich vom 5er durch eine Vielzahl augenfälliger und versteckter Details, die ihn insgesamt noch kraftvoller, souveräner und dynamischer erscheinen lassen. Viel eher passt zu ihm daher das Bild vom Leistungssportler im Business-Dress.


Exterieur mit Understatement.

Die gestalterischen Unterschiede fallen dezent aber konsequent aus. Der M5 erreicht so ein überraschend hohes Maß an optischer Eigenständigkeit, ohne seine Verwandtschaft mit der 5er Baureihe zu verleugnen. Gleichzeitig unterstreichen die gestalterischen Maßnahmen seinen starken und selbstbewussten Charakter: Wo immer der M5 präsent ist, vertritt er klar und eindeutig die Position einer extrem kraftvollen, alltagstauglichen Hochleistungslimousine. Er verkörpert perfekt die für die M Philosophie entscheidenden Eigenschaften Performance, Design und Fahrspaß.


Muskulöser und windschnittiger als der 5er.

Seine Frontschürze ist kraftvoll gezeichnet und mit großen Lufteinlässen versehen um den Hochdrehzahl-Motor zu beatmen. Flaps – kleine Spoilerlippen an der Frontschürze – sorgen für reduzierte Auftriebsbeiwerte. Ein geringer Auftrieb führt zu einer bestmöglichen Fahrstabilität auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten.


Auch seitlich kraftvolle Proportionen.

Die vorderen Seitenwände aus Aluminium sind in Breite und Form an die Radgröße angepasst. Die sehr tiefen und breiten Seitenschweller unterstreichen durch ihr Spiel von Licht und Schatten die Länge des Autos und erzeugen so einen noch dynamischeren Eindruck. Auch diese Änderung gegenüber dem Basis 5er hat nicht nur optische Gründe: Die Schweller optimieren die Luftführung am Unterboden und verbessern die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeuges. Ebenso betonen die exklusiven 19 Zoll-Räder im traditionellen M Doppelspeichendesign die ausgewogenen und kraftvollen Proportionen des M5.


Außenspiegel in guter M Tradition.

In guter M Tradition weisen die Außenspiegel eine eigenständige Form auf. Mit ihrer markanten Form und dem daraus entstehenden Lichtspiel betonen sie die sportliche und dynamische Erscheinung des M5. Sie tragen durch die im Windkanal entwickelte Form zur Reduzierung des Auftriebs an der Vorderachse bei.


Besonders kraftvoll wirkt das Heck.

An der Heckschürze verstärken die nach innen gezogenen hinteren Radhäuser die optische Wirkung der 285er Breitreifen, indem sie eine noch dominantere Spurweite signalisieren. Durch den Heckdiffusor sowie Flaps links und rechts des Diffusors wirkt das Heck besonders kraftvoll. Wie alle M Modelle zeigt der M5 die typischen vier runden Endrohre.

Der Heckdiffusor erfüllt eine zentrale Funktion in der Unterbodenluftführung: Die von ihm bewirkte Verbesserung der Strömungsverhältnisse am Unterboden führt zusammen mit dem in die Kofferraumklappe integrierten dezenten Spoiler und dem fast vollständig glatt verkleideten Unterboden zum sehr guten cw-Wert und zu einer Verringerung des Auftriebs. Als Sonderausstattung können besonders sportlich ambitionierte Kunden einen Heckspoiler erwerben, der den Hinterachsauftrieb halbiert. Durch eine neue Kennzeichenblende wird die M5 Heckansicht eigenständig und vollkommen.


Batterie im Kofferraum.

Für die doppelflutige Abgasanlage wurde der Boden der Gepäckraumwanne neu gestaltet. Zur Unterstützung der ausgewogenen Achslastverteilung ist hier die AGM-Batterie platziert. Dieser Batterietyp bietet Vorteile im Ladeverhalten. Die Ladezyklenanzahl im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugbatterien liegt um den Faktor 3 höher. Das wirkt sich positiv auf die Lebensdauer aus.

Der 70 Liter-Kraftstofftank aus Kunststoff ist vor der Hinterachse angeordnet. Die bedarfs- und druckgeregelte Doppelpumpe sichert in Verbindung mit der Saugstrahlpumpe auch unter hoher Längs- und Querbeschleunigung stets eine zuverlässige Kraftstoffzufuhr.


Drei exklusive Außenlackierungen für den M5.

Auch bei den Lackierungen erweist sich der M5 als ein eigenständiges Modell neben der BMW 5er Baureihe: Die Metallic-Lacke Sepang Bronze, Silverstone II sowie Interlagos Blau sind ihm exklusiv vorbehalten. Darüber hinaus sind als weitere Farben erhältlich: Alpinweiss, Black Sapphire metallic und Silbergrau metallic. Der M5 Schriftzug schmückt die Kiemen in den Seitenwänden, die Heckklappe sowie die Einstiegsblenden an den vier Türen.


Interieur: Sportwagencharakter mit komfortabler Note.

Der M5 hat alles, was einen reinrassigen Sportwagen auszeichnet. Er hat aber auch alles, was sonst kein Sportwagen bietet! Dies wird klar, wenn man sich seinem Innenraum und der Ausstattung widmet. Denn der M5 bietet seinen Insassen das Platzangebot und den Komfort einer modernen Limousine im Premium-Segment. So finden im viertürigen M5 fünf Insassen
hervorragende Sitz- und Platzverhältnisse vor sowie eine aktive und passive Sicherheitsausstattung auf dem hohen Niveau des BMW 5er. Insgesamt sechs serienmäßige Airbags, Gurtkraftbegrenzer, die intelligente Sicherheitselektronik und der automatische oder manuelle Notruf über die BMW Assist Funktion stehen für den Fall der Fälle zur Verfügung. Selbst beim Gepäckangebot müssen die Insassen gegenüber dem 5er keinerlei Zugeständnisse machen: Der Kofferraum fasst ein Volumen von ca. 500 Litern. Das reicht für zwei große und drei kleine Hartschalenkoffer oder vier 9 Zoll-Golfbags.


Sportiver Luxus statt puristischer Konzentration.

Das Flair im Innenraum wird durch die geschickte Auswahl ausgesprochen exklusiver Materialien und eine sportive Gestaltung geschaffen. Ein sofort spürbarer Unterschied zu bekannten Sportwagen: Statt puristischer Konzentration auf das Wesentliche offeriert der M5 ein sportlich-luxuriöses Ambiente, das individuellen Wünschen des Kunden keine Grenzen setzt.

Serienmäßig besitzt der M5 eine „erweiterte Lederausstattung“ in der exklusiven Lederqualität Merino. Sie ist in den drei Farbvarianten Schwarz, Silverstone und Sepang Bronze hell erhältlich und umfasst die Belederung des Mittelteils der Instrumententafel, der Mittelkonsole und des Handbremshebelbalgs sowie der Türspiegel und Armauflagen. Optional steht die noch umfassendere „Volllederausstattung Merino“ in fünf Farben (zusätzlich Indianapolis Rot und Portland Naturbraun) zur Verfügung. Hervorzuheben sind bei dieser Ausstattung die vollständige Belederung der Instrumententafel sowie die Gestaltung des Innenhimmels in Alcantara Anthrazit. Als weitere Sonderausstattung gibt es die Variante „Klimaleder“ mit einer aktiven Sitzbelüftung für Fahrer und Beifahrer.


Der M5 ist stark auf den Fahrer zugeschnitten.

Am Volant des M5 findet der Fahrer perfekte Bedingungen für die sichere Fahrzeugbeherrschung vor. Serienmäßig gibt ihm der passgenaue M Sitz mit passiver Lehnenbreitenverstellung bestmöglichen Seitenhalt. Dieser Sitz ist für den M5 neu entwickelt worden. Auf Grund seiner vielfältigen Verstellmöglichkeiten erlaubt er dem Fahrer die optimale Sitzposition zu finden – ganz nach Wunsch und Gelegenheit von sehr sportlich bis bequem. Im Ausstattungsumfang sind für Fahrer wie Beifahrer bereits die Memory-Funktion und die Sitzheizung enthalten. Zusätzlich kann gegen Aufpreis eine elektrisch verstellbare Lordosenstütze geordert werden.


Perfekte Sitze sind die Voraussetzung für sportliches Fahren.

Als Sonderausstattung bietet sich speziell für den Freund einer sportlichen Fahrweise die aktive Lehnenbreitenverstellung (aLBV) im M Multifunktionssitz an. Auch bei diesem Sitz ist die Schaumteilgeometrie für den optimalen Komfort und die perfekte Seitenführung neu gestaltet. Hier passt sich die Lehnenbreite und damit der Seitenhalt, selbständig der jeweiligen Fahrsituation an. Die automatische Verstellung erfolgt dabei unter anderem abhängig von der Querbeschleunigung und dem Lenkwinkel. Der Kunde entscheidet per Taster oder MDrive, welches der drei Programme – Komfort, Normal oder Sport – aktiv sein soll. In der Ausstattung enthalten sind ferner die aktive Kopfstütze, Memory-Funktion, Sitzheizung und elektrische Lordosenstütze. Die aktive Kopfstütze schützt die Halswirbelsäule vor allem bei einem Heckaufprall. Als Extra kann auch eine aktive Sitzbelüftung geordert werden.


Platz für fünf Insassen und viel Gepäck.

Serienmäßig bietet das Fond zwei Mitfahrern eine Mittelarmlehne mit Ablagefach und Cupholder. Sie fungiert gegebenenfalls als Rückenlehne für den Mittelsitz, auf dem bei Fahrten über kurze Strecken auch ein dritter Passagier Platz findet. Optional ist eine Durchladelehne mit der Teilung 60 zu 40 erhältlich sowie ein Skisack und eine Sitzheizung.


Neue Rundinstrumente schaffen Formel-Flair.

Vollkommen neu gestaltet sind Tachometer und Drehzahlmesser in der Instrumentenkombination: Die beiden Rundinstrumente sind von Tubenringen in Chrom gefasst. Das neue Design präsentiert das Zifferblatt in Schwarz mit weißen Zahlen und die Zeiger im traditionellen M Rot. Die weiße Corona-Beleuchtung ist permanent eingeschaltet und steigert den hochwertigen Eindruck auch bei Tag. Einzigartig ist die Darstellung des Drehzahlbandes im Drehzahlmesser: Das gelbe Vorwarnfeld und das rote Warnfeld begrenzen den aktuell zulässigen Motordrehzahlbereich in Abhängigkeit von der momentanen Motoröltemperatur. Mit zunehmender Motoröltemperatur vergrößert sich der nutzbare Drehzahlbereich. Diese Lösung erleichtert dem Fahrer die intuitive Beachtung der Temperatur. Zwischen Tacho und Drehzahlmesser befinden sich die Kontrollleuchten, die Ölniveau-Anzeige, die Kilometerzähler sowie das SMG-Display mit der Gang- und der Drivelogic-Anzeige.


Head-Up-Display mit speziellen M Informationen.

Um zusätzliche Anzeigen erweitert wurde das optionale Head-Up-Display (HUD), das dem Fahrer wesentliche Fahrinformationen direkt in sein Blickfeld wirft. Dabei ist das HUD so aufgebaut, dass der Fahrer per Tastendruck selbst bestimmt, ob er die Standard-Anzeigen oder die speziellen M Informationen in sein Blickfeld projiziert bekommt.

Das M spezifische Display hebt das dynamische Drehzahlband hervor, das mit seiner Shift-Light-Funktion dem Fahrer signalisiert, wann der optimale Schaltpunkt erreicht ist. Diese Funktion kommt direkt aus dem Formel-1-Rennsport. Kombiniert ist die Anzeige mit Informationen zum eingelegten Gang und zur Geschwindigkeit.

Das ebenfalls neu entwickelte M Lederlenkrad weist einen ergonomischen Griffdurchmesser auf. Neu geformte und platzierte SMG-Schaltwippen ermöglichen das Schalten der Gänge durch Fingerdruck – links wird heruntergeschaltet, rechts hinauf. Dabei behält der Fahrer das Lenkrad stets fest im Griff, was die Verkehrssicherheit bei sehr schneller oder kurvenreicher Fahrt erhöht.


MDrive für noch mehr Komfort.

Neu ist die so genannte MDrive-Funktion, die via MDrive-Taste im Lenkrad aktiviert wird. Mit dieser Funktion kann der Fahrer mit einem Fingerdruck aus der komfortablen Limousine einen reinrassigen Sportwagen machen und umgekehrt. Dazu ruft der Fahrer die Einstellungen und Fahrprogramme ab, die zuvor im MDrive-Menü des iDrive konfiguriert worden sind. Die Voreinstellungen lassen sich im Key Memory-System abspeichern.

Im Einzelnen werden mit MDrive folgende Funktionen vorgewählt oder aktiviert:
  • die Power-Taste, mit der die Motorcharakteristik – also Motorleistung und Ansprechverhalten – in drei Stufen beeinflusst wird;
  • die SMG Drivelogic, innerhalb derer eines der sechs sequenziellen oder fünf automatisierten Schaltprogramme vorgewählt wird – auch hier profitiert der Fahrer also von der direkten Anwahl des jeweils gewünschten Fahr- beziehungsweise Schaltprogramms;
  • die Stabilitätskontrolle DSC mit ihren zwei Fahrdynamikprogrammen;
  • die Elektronische Dämpfer Control EDC mit den drei Programmen Komfort, Normal und Sport;
  • das Head-up-Display HUD und
  • die aktive Lehnenbreitenverstellung aLBV.
SMG-Wählhebel mit beleuchteter Wählhebelpositionsanzeige.

Die Suchbeleuchtung und Positionsanzeige im Wählhebel ist aktiv, sobald die Zündung eingeschaltet wird. Neben dem SMG-Wählhebel befinden sich vier Drucktasten, mit denen die fahrdynamischen Funktionen Power, DSC, EDC und Drivelogic direkt bedient werden können.

Bis auf wenige Ausnahmen kann sich der M5 Kunde nach Lust und Laune aus dem umfangreichen Ausstattungs- und Individualisierungsangebot für die BMW 5er Reihe bedienen. Besonders hervorzuheben sind hier das Adaptive Kurvenlicht, bei dem die Scheinwerfer – wie von Geisterhand geführt – dem Kurvenverlauf vorauseilen, sowie die Geschwindigkeitsregelung.

Maßstäbe setzt schließlich die Klimaautomatik mit Automatischer Umluft Control, mit der sich auf den Vordersitzen und im Fond die jeweils persönliche Wunschtemperatur einstellen und konstant halten lässt. Dieses Klimasystem beinhaltet auch die Komfortfunktionen integrierter Solarsensor und Beschlagsensor sowie die Außenluft- und Umluftfilter.
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Alt 20.09.2004, 11:58     #8
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7. Die Produktion des BMW M5: Exklusivität ab Band.

Der neue BMW M5 wird im Werk Dingolfing, dem größten Produktionsstandort innerhalb des weltweit 23 Fertigungsstätten umfassenden Produktionsnetzwerkes der BMW Group, hergestellt. Die hochflexible BMW Automobilfabrik in Dingolfing beschäftigt rund 23 000 Mitarbeiter – davon mehr als 80 Prozent Facharbeiter – und produziert arbeitstäglich ca. 1300 Automobile der BMW 5er-, 6er- und 7er Baureihe.

Ein ausgefeiltes Logistiksystem – der so genannte „Kundenorientierte Vertriebs- und Produktionsprozess“ (KOVP) – stellt sicher, dass jedes einzelne Automobil termingerecht in der jeweiligen Ländervariante und vor allem entsprechend der individuellen Kundenwünsche gefertigt wird.

Permanent optimierte Qualitätsmanagementsysteme mit zahlreichen Funktions- und Zuverlässigkeitsprüfungen in allen Fertigungsbereichen gewährleisten die Erfüllung der strengen BMW Qualitätsanforderungen.


Karosserierohbau zusammen mit den anderen 5er Modellen.

Die Rohkarosserie des neuen M5 entsteht durch hochflexible Roboter auf denselben Anlagen, auf denen im Karosserierohbau in Serienfertigung auch die BMW 5er Limousine und der BMW 5er Touring produziert werden. Dies erfolgt in beliebiger Reihenfolge und Mischung gemäß den Vorgaben durch die Produktionssteuerung. Ebenso kommen die innovativen Klebe- und Fügetechniken aus der BMW 5er Serienfertigung zum Einsatz. Dies gilt gleichermaßen für die Stanzniettechnik beim gewichtsreduzierten Aluminium- Vorderbau (GRAV).

Die Fertigung der speziellen M5 Komponenten ist in die entsprechenden Produktionsbereiche integriert. So ist die Bodengruppe im Bereich Hinterbau modifiziert, um Platz für die doppelflutig geführte Abgasanlage zu schaffen. Durch die Verstärkung im Bereich der Hinterachsträger-Aufnahme entspricht sie den Anforderungen der M5 Motorleistung. Um ausreichend Platz für die Hinterräder zu schaffen, wurden die Seitenrahmen im Bereich der hinteren Radläufe angepasst. Gleichermaßen kommen bei der Seitenwand vorne entsprechend geformte und speziell im Presswerk hergestellte Blechteile zum Einsatz.

Kleben, Nieten, MIG- und Laser-Schweißen werden bei der Produktion des gewichtsreduzierten Aluminium-Vorderbaus (GRAV) als Fügetechniken angewendet.

Insgesamt sind rund 1000 Roboter im Karosserierohbau der 5er Baureihe (Limousine, Touring und M5) im Einsatz. Ca. 500 Stahl- und Aluminiumteile bilden die Karosserie, die etwa 350 Kilogramm wiegt.


Die Lackiererei ermöglicht selbst ausgefallene Farbtöne.

Die Rohkarosserie des M5 durchläuft in der Lackiererei alle Schritte der Serienlackierung. Zunächst die Vorbehandlungsanlage RoDip (Rotation und Dipping), die einen Aluminiumanteil von bis zu 30 Prozent zulässt. Dann werden die phosphatierten Karosserien in der kathodischen Tauchlackierung (KTL) außen und innen, also bis in die kleinsten Hohlräume, mit dem Korrosionsschutzlack versehen. Nach der Applikation der Füllerlackschicht mit völlig neuer Roboterlackiertechnologie erhalten die Karosserien die neuen exklusiven M Farben in einer Sonderlackierlinie. Diese ermöglicht die produktionstechnische Verarbeitung der vier M Farben sowie weiterer rund 250 Individualfarben in Top-Qualität. So können Kundenwünsche äußerst flexibel erfüllt werden. Der abschließende Pulver-klarlack verleiht den Oberflächen den notwendigen Glanz und schützt sie vor UV- Strahlen und anderen Umwelteinflüssen.

Eine besondere Herausforderung in der Lackiererei ist die Farbtonstimmigkeit zwischen der Karosserie und einzelnen Anbauteilen wie Stoßfänger, Schweller oder Außenspiegel. Gewährleistet wird dieses so genannte „Colour-Matching“ durch eine neuartige und automatische Online-Messung des Farbtons.


In der Montage steht die Leistung des Menschen im Vordergrund.

Im Gegensatz zu Presswerk, Karosserierohbau oder Lackiererei – dort sind die Prozesse weitgehend automatisiert – steht in der Montage der Mensch im Mittelpunkt des Geschehens. Er kann mit seinen Händen in fast 30 Bewegungsachsen arbeiten, denen ein moderner Industrieroboter maximal sieben entgegenzusetzen hat.

Qualifikation und Motivation der Mitarbeiter bilden die Grundlage für eine perfekte Fertigung individueller Automobile von höchster Güte. Schließlich stellt jeder M5 ein individuell für den Kunden maßgeschneidertes Fahrzeug dar – vom Antriebsstrang über Fahrwerk und Lackierung bis hin zu Sitzen und Innenausstattung.

Entlastet werden die Mitarbeiter, wo immer möglich, durch Handlinggeräte, die das Gewicht von Bauteilen tragen und so die Arbeit leichter machen. Die Mitarbeiter können sich ganz auf das exakte Einpassen der Bauteile konzentrieren. Unterstützt werden sie dabei auch durch ein spezielles „Mitarbeiterinformationssystem“, das via Bildschirm die jeweils zu verbauenden Teile und Komponenten aufzeigt. Dies ist unerlässlich bei der Vielzahl unterschiedlicher Modelle und Typen, die im Werk Dingolfing gefertigt werden.

Spezielle Bauteile für den M5 – Motor, Sitze, Lenkrad, Hinterachse usw. – werden ebenso „in sequence“ an das Band geliefert wie alle anderen Komponenten der Fahrzeuge der BMW 5er Baureihe. Diverse Tests und Prüfungen sowie eine umfangreiche Probefahrt auf dem Rollenprüfstand beschließen die Fertigung jedes M5, bevor er seinen Weg zum Kunden antritt.
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Alt 20.09.2004, 11:59     #9
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8. Die Positionierung des BMW M5: Der Business-Express.

Wie schon das Vorgängermodell ist auch der neue M5 eindeutig als der „Business-Express“ definiert. Es handelt sich also um ein exklusives Automobil, das vor genau 20 Jahren eine neue Marktnische begründet hat: das Segment der so genannten High-Performance-Limousinen.

Innerhalb des BMW Produktportfolios ist der M5 als reinrassiger Sportwagen positioniert, kombiniert mit den traditionellen Qualitäten einer luxuriösen Limousine. Der M5 rangiert deutlich über den anderen Modellen der 5er Reihe; in seinem kleinen, aber feinen Marktsegment ist der M5 klarer Führer, sowohl vom technischen Anspruch her als auch von seiner Marktbedeutung: Kein anderer Wettbewerber in diesem Segment konnte bisher auch nur annähernd die Stückzahlen dieses Autos erreichen.

Der M5 wird von seinen Besitzern täglich eingesetzt, vornehmlich auch zu längeren Geschäftsreisen. 75 Prozent aller M5 laufen als offizielle Geschäftswagen, meist im Leasing-Verfahren. Die jährliche Kilometerleistung eines M5 erreicht oder übersteigt nicht selten die 100 000-km-Grenze.

Die M5 Kunden sind fast ausschließlich männlich, verheiratet und verfügen in der Regel im gemeinsamen Haushalt noch über zwei weitere Automobile. Sie sind mit 45 Jahren im Durchschnitt einige Jahre jünger als typische 5er Kunden, haben in der Mehrzahl einen hohen Ausbildungsstand und ein überdurchschnittliches Einkommen.

Die M5 Kunden sind in allen selbstständigen Berufen zu finden. Sie haben einen durchaus prestige-orientierten und aktiven Lebensstil. Sportarten wie Golf, Segeln, Reiten oder Powerboot-Fahren gehören ebenso zu ihrer Freizeitgestaltung wie exklusive Fernreisen.
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Alt 20.09.2004, 12:00     #10
Albert   Albert ist offline
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9. Die Historie des BMW M5: Begründer einer neuen Klasse.

Die Idee M5 wird 20 Jahre alt: Schon 1984 hatten einige einfallsreiche Ingenieure und Marketingstrategen der damaligen BMW Motorsport GmbH die Vorstellung, dass es doch reizvoll sein müsste, ein bärenstarkes Hochleistungs-Triebwerk in eine optisch unauffällige Limousine zu verpflanzen und mit dieser Power-Kombination eine ganz neue Fahrzeugklasse zu generieren – die der High-Performance-Limousine.

Mittlerweile haben andere Hersteller versucht, dieses erfolgreiche BMW Konzept nachzuahmen. Trotzdem ist der BMW M5 über die Jahre immer das mit Abstand innovativste und erfolgreichste Fahrzeug in seinem Segment geblieben.


Die erste M5 Generation: von 1984 bis 1987.

Schon Mitte der 80er-Jahre gab es anspruchsvolle BMW Kunden, die die Kraft eines Sportwagens unter der Motorhaube ihrer Limousine haben, nach außen hin aber dennoch sehr dezent auftreten wollten. Für die Umsetzung eines solchen speziellen Autos hatte die BMW Motorsport GmbH die notwendigen Zutaten: Aus dem einstigen Mittelmotor-Sportwagen M1 stand der 210 kW (286 PS) starke Sechszylinder-Reihenmotor zur Verfügung, als automobile Hülle der damalige 5er BMW.

Für die entsprechende Fahrsicherheit sorgte ein den Fahrleistungen angepasstes Sportfahrwerk mit Gasdruckdämpfern, speziellen Michelin-Reifen der Größe 220/55 VR 390, vergrößerten Scheibenbremsen, einem eigens abgestimmten ABS-System und einem serienmäßigen Sperrdifferenzial mit 25 Prozent Sperrwirkung.

Dieser erste M5 beschleunigte in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, war mit 245 km/h Höchstgeschwindigkeit die schnellste Limousine ihrer Zeit und begnügte sich trotz dieser herausragenden Performance mit 11,3 Litern Superbenzin auf 100 Kilometern.

Wer als Kunde für seinen M5 darüber hinaus noch eine besondere Innenausstattung haben wollte, wurde bei der BMW Motorsport GmbH ebenfalls professionell bedient. Insgesamt wurden rund 2 200 Einheiten in Handarbeit in München hergestellt.


Die zweite M5 Generation: von 1988 bis 1995.

Das Nachfolgemodell verfügte mit 250 kW (340 PS) am Ende seiner Laufzeit über einen der stärksten Sechszylinder-Reihenmotoren, die BMW je gebaut hat. Doch zu Beginn seiner Karriere kam der M5 mit 232 kW (315 PS) auf die internationalen Märkte, die ihn mit Begeisterung aufnahmen.

Sein äußeres Erscheinungsbild war dezenter und individueller als das seines Vorgängers: Muskulöse Front- und Heckschürze, Schweller in Kontrast-lackierung und ein eigenständiges Raddesign prägten seine Karosserie.

Sein Triebwerk war im Prinzip immer noch der erfolgreiche M1 Motor, aber es erfuhr viel Feinarbeit. Als konstruktive Besonderheit ist der Resonanz-Luftsammler hervorzuheben, der last- und drehzahlabhängig die drehmomentoptimierte Schwingrohrlänge einstellt. Das dazugehörige Steuergerät war eine Eigenentwicklung der BMW M GmbH.

Im Vergleich zum BMW 535i jener Zeit war die Karosserie um 20 Millimeter tiefer gelegt, für besonders sportliche Fahrer gab es als Option das so genannte Nürburgring Fahrwerkspaket. Serienmäßig besaß der M5 der zweiten Generation eine Niveauregulierung an der Hinterachse und eine 25-prozentige Differenzialsperre.

Dieses Hochleistungsauto konnte aus dem Stand in nur 6,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und war elektronisch abgeregelte 250 km/h schnell. Zusammen mit dem M5 Touring, der 1992 präsentiert wurde, übertraf der zweite M5 mit rund 12 000 in Handarbeit in München gebauten Einheiten die Verkaufszahlen seines Vorgängers bei weitem.


Die dritte M5 Generation: von 1998 bis 2003.

Das bis dato eher zurückhaltende Design der Hochleistungslimousine wurde bei diesem Modell deutlich athletischer und selbstbewusster. Kraftvolle Front- und Heckschürzen, ausgeprägte Seitenschweller, aerodynamisch geformte M Außenspiegel, 18 Zoll-Räder im Doppelspeichen-Design sowie vier Auspuffrohre kündeten jetzt von einem Kraftpaket ersten Ranges.

Tatsächlich waren die 294 kW (400 PS) Leistung aus einem fünf Liter großen Achtzylinder-Motor zu enormen Fahrleistungen fähig: Der klassische Spurt von 0 auf 100 km/h dauerte nur noch 5,3 Sekunden, Tempo 160 lag schon nach 11,6 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug elektronisch abgeregelte 250 km/h.

Doch nicht nur die aufwändige Technik des dritten M5 unterschied ihn von seinen Vorgängern, auch die Art, wie er produziert wurde, war anders. Denn jetzt lief er wie alle anderen 5er Modelle über das Serienfertigungsband in Dingolfing, die M5 Motoren entstanden in Handarbeit am Sondermotoren-band in München. Der V8-Motor des M5 fand übrigens auch Verwendung im exklusiven BMW Z8 Roadster. Vom M5 der dritten Generation produzierte BMW immerhin über 20 000 Einheiten.
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