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Alt 07.02.2005, 19:34     #1
Albert   Albert ist offline
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CE-
BMW Williams F1 2005 - Die Übersicht -

Inhalt.

1. Vorschau und Rückblick.

1.1 Saison 2005 – Vorschau.
1.1.1 Saison 2005 – Kalender und GP-Informationen.
1.1.2 Saison 2005 – Stimmen zu den Rennen.
1.2 Saison 2004 – Rückblick, Punkte und Ergebnisse.
1.3 Saison 2003 – Rückblick, Punkte und Ergebnisse.
1.4 Saison 2002 – Rückblick, Punkte und Ergebnisse.
1.5 Saison 2001 – Rückblick, Punkte und Ergebnisse.
1.6 Saison 2000 – Rückblick, Punkte und Ergebnisse.
1.7 Saison 2000–2004 – Rennrunden BMW WilliamsF1 Team.

2. Die Technik.
2.1 Das Chassis.
2.1.1 Technische Daten FW27.
2.2 Der Motor.
2.2.1 Technische Daten BMW P84/5.

3. Fahrer und Führung.
3.1 Mark Webber.
3.1.1 Interview.
3.1.2 Lebenslauf.
3.2 Nick Heidfeld.
3.2.1 Interview.
3.2.2 Lebenslauf.
3.3 Antonio Pizzonia.
3.3.1 Interview.
3.3.2 Lebenslauf.
3.4 Frank Williams – Biografie und Interview.
3.5 Sam Michael – Biografie und Interview.
3.6 Dr. Mario Theissen – Biografie und Interview.
3.7 Who is who.

4. Zahlen und Fakten.

5. Sponsoren und Partner.

6. Anhang.
6.1 WilliamsF1 – Übersicht.
6.1.1 WilliamsF1 – Die Geschichte.
6.1.2 WilliamsF1 – Titel, Siege, Polepositions.
6.2 BMW – Übersicht.
6.2.1 BMW Motorsport – Die Geschichte.
6.2.2 BMW Motorsport – Chronologie der Erfolge.

Geändert von Albert (07.02.2005 um 20:35 Uhr)
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Alt 07.02.2005, 19:39     #2
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CE-
1. Vorschau und Rückblick.

1.1 Saison 2005 – Vorschau.

Aufholjagd.

Mit neuen Piloten, neuen Strukturen, einem neuen Chassis und einem neuen Motor will das BMW WilliamsF1 Team 2005 zu alter Stärke zurückfinden. Zusätzlich gilt ein neues Reglement. In der kommenden Formel-1-Saison gibt es viele Unbekannte, doch eines steht fest: Ein ähnlich enttäuschendes Jahr wie 2004 soll es für das BMW WilliamsF1 Team nicht werden.

„Wir wollen in die Erfolgsspur zurückkehren“, sagt Teamchef Frank Williams und fordert: „Unsere Fehler von 2004 dürfen sich nicht wiederholen.
Wir müssen das neue Reglement für uns optimal umsetzen und präsent sein, wenn es drauf ankommt. Ich glaube, dass wir die Kraft haben, am Reiz
der neuen Herausforderungen zu wachsen. Jeder einzelne im Team sprüht vor Ehrgeiz und Motivation.“

Auch BMW Motorsport Direktor Mario Theissen geht zuversichtlich in die mit 19 Rennen längste Saison, die es jemals in der „Königsklasse“gegeben
hat. „Das wird ein echter Kraftakt für alle Beteiligten. Vier Jahre lang haben wir unsere Ziele mehr als erfüllt. 2004 haben wir uns in einem Tal befunden und sind erstmals hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Im sechsten Jahr der Partnerschaft wollen wir nun mit frischen Kräften wieder Erfolge sammeln.“

Die neuen Fahrer.
Vier Jahre lang war das BMW WilliamsF1 Team mit unveränderter Fahrerbesetzung angetreten. Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher haben in dieser Zeit zehn Siege, darunter drei Doppelsiege, erzielt. 2005
gibt es neue Gesichter in den Cockpits: Der Australier Mark Webber (28) und der Deutsche Nick Heidfeld (27) gehen an den Start. Während Webber bereits im Juli 2004 verpflichtet worden war, setzte sich Heidfeld erst bei Testfahrten im Dezember 2004 und im Januar 2005 gegen den Brasilianer Antonio Pizzonia (24) durch. Pizzonia hat bereits in den Jahren 2002 und 2004 für das Team Testarbeit geleistet, kam im vergangenen Jahr auch vier Mal als Reservefahrer zum Renneinsatz und wird nun auch 2005 offizieller Test- und Reservefahrer des BMW WilliamsF1 Teams.

„Die neuen Fahrer“, sagt Frank Williams, „bringen frischen Wind in
die Mannschaft. Das soll keineswegs die Leistungen von Ralf und Juan schmälern. Aber die Neugier auf die Zusammenarbeit wirkt inspirierend.
Das gilt natürlich auch umgekehrt. Sie werden keine Gelegenheit auslassen, um zu beweisen, dass sie die richtige Wahl sind.“

Sam Michael, der Technische Direktor von WilliamsF1, erklärt: „Wir haben uns viel Zeit genommen, mit Nick Heidfeld und Antonio Pizzonia ausgiebig zu testen. Das war eine sehr intensive und produktive Phase. Wir sind sehr froh, solch gute Fahrer bei uns im Team zu haben.“

Die größte Formel-1-Rennerfahrung des Trios bringt Heidfeld mit. Einschließlich der Saison 2004 bestritt der Deutsche 84 Grands Prix und sammelte dabei 28 WM-Punkte. Für Webber stehen 50 GP und 26 Zähler
zu Buche. Pizzonia absolvierte 15 F1-Rennen und erntete sechs Punkte.

Die neuen Herausforderungen.
2005 müssen Chassis und Motor grundlegend neuen Anforderungen genügen. Sowohl das Chassis, der FW27, als auch der BMW P84/5 Motor wurden unter einschneidenden Reglementänderungen entwickelt.
Das Reglement für die Saison 2005 beschneidet die Aerodynamik der Fahrzeuge empfindlich und verlangt den Motoren eine auf rund
1500 Kilometer erneut verdoppelte Laufleistung ab.

Sam Michael erklärt: „Die neuen Aerodynamik-Beschränkungen bedeuten erhebliche Abtriebsverluste. Sie liegen im Bereich von bis zu 30 Prozent.
In der Simulation bedeutet dies eine um durchschnittlich drei Sekunden höhere Rundenzeit. Unter den neuen Vorgaben kam eine Evolution des am Ende seiner Entwicklung siegfähigen FW26 nicht in Frage. Der FW27 ist eine komplette Neuentwicklung. Wir haben im Sommer 2004 damit begonnen – damals parallel zu den Konzeptänderungen des FW26. Die Inbetriebnahme des zweiten Windkanals hat uns dabei massiv geholfen. Die neue Anlage ist absolut state-of-the-art, gegenwärtig mit Sicherheit die fortschrittlichste der gesamten Formel 1.“

Das Reglement für die Saison 2005 verlangt auch den Motoren noch mehr
ab – sie müssen nun zwei komplette Rennwochenenden durchstehen. Theissen: „Die beiden relativ kurzfristig verkündeten Reglementänderungen für 2005 bzw. 2006 haben den Kessel in München unter Hochdruck gesetzt. Nachdem im Juli klar wurde, dass die Motoren 2005 zwei Wochenenden standhalten müssen, haben wir unser bis dahin verfolgtes Motorkonzept ad acta gelegt. Ab dann ging es darum, auf Basis des P84, unseres Motors der Saison 2004, ein neues Triebwerk für 2005 zu entwickeln. In dem
BMW P84/5 Motor wollen wir erneut das Spitzentriebwerk der Formel 1 stellen. Parallel ist die Konzeptphase für den 2006 geforderten 2,4-Liter-V8-Motor angelaufen.“

Der neue Kalender.
Die Saison 2005 wird die längste in der Geschichte der Formel 1.
Nie zuvor standen 19 Rennen auf dem Programm. Nachdem im vergangenen Jahr in Bahrain und China bereits zwei neue Austragungsländer hinzugekommen sind, steht nun die Türkei als Neuland im Formel-1-Kalender.

„Diese Erweiterung bedeutet einerseits höhere Einsatzkosten“, sagt Theissen, „andererseits aber auch die Chance, die Wirtschaftskraft neuer Märkte für die Formel 1 zu erschließen. Die ist insbesondere für
ein global agierendes Automobilunternehmen wie BMW enorm wichtig.“

Die neue Saison umfasst ein Rennen mehr als 2004, ist jedoch um eine Woche kürzer – entsprechend dicht gedrängt ist der Terminkalender.
Vom 22. Mai (GP Monaco) bis zum 31. Juli (GP Ungarn) stehen acht Rennen in zehn Wochen auf dem Programm. Im Hochsommer werden an vier
der fünf Juli-Wochenenden Rennen stattfinden. Und auch das Saisonfinale
in Suzuka (9. Oktober) und Shanghai (16. Oktober) steigt als Doppelpack.

Wie Theissen ist auch Sam Michael überzeugt, dass das Team den organisatorischen, logistischen und körperlichen Herausforderungen gewachsen sein wird: „Sicherlich bedeutet dies für alle Beteiligten
einen enormen Aufwand, zumal zwischen den Rennen ja auch noch Testfahrten zu absolvieren sind. Doch wir sind ein eingespieltes
Team und in der Lage, dieses Mammutprogramm zu stemmen.“

Wachsende Erfahrung.
Zur Saison 2000 war das BMW WilliamsF1 Team erstmals angetreten.
Für BMW bedeutete dieser Schritt eine Rückkehr in die Formel 1 nach zwölf Jahren Pause – als Partner eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Geschichte. Das Debütjahr mündete in Rang drei der Konstrukteurs-WM.
Im zweiten Jahr folgten die ersten Siege, der Rückstand wurde verkürzt und WM-Rang drei bestätigt. 2002 steigerte sich das BMW WilliamsF1 Team
auf den zweiten Platz, allerdings noch mit erheblichem Rückstand auf Weltmeister Ferrari. 2003 schloss die weiß-blaue Mannschaft auf, führte zeitweise die WM an und gab sich erst im Finale gegen die erneut siegreichen Italiener geschlagen.

Nach vier sehr erfolgreichen Jahren blieb die deutsch-englische Partnerschaft 2004 erstmals hinter den Erwartungen zurück und musste sich mit WM-Platz vier begnügen. Daran änderte auch der Sieg beim Finale in Brasilien nichts mehr.

Theissen verweist auf die wertvollen Erfahrungen, die das BMW WilliamsF1 Team gesammelt hat – gerade auch in der vergangenen Saison, in der es erstmals nicht wie gewünscht lief: „Wir haben 2004 spätestens mit dem Sieg beim Finale in São Paulo bewiesen, dass das Team die Kraft und die Kompetenz hat, sich selbst aus einer schwierigen Lage zu befreien. Dabei ist ein wesentlicher Aspekt, dass wir mittlerweile in der Lage sind, Know-how und Ressourcen von WilliamsF1 und BMW besser miteinander zu verknüpfen. Wir sind noch nicht am Ziel. Aber wir haben es im Visier.“


Rennen 2005
  1. GP von Australien (06.03.2005):
    Streckenlänge: 5,303 km; Renndistanz: 307,574 km = 58 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.24,408 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.24,125 min)
  2. GP von Malaysia (20.03.2005):
    Streckenlänge: 5,543 km; Renndistanz: 310,408 km = 56 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.33,074 min); Rundenrekord: J.P. Montoya (2004, 1.34,223 min)
  3. GP von Bahrain (03.04.2005):
    Streckenlänge: 5,417 km; Renndistanz: 308,523 km = 57 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.30,139 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.30,252 min)
  4. GP von San Marino (24.04.2005):
    Streckenlänge: 4,933 km; Renndistanz: 305,609 km = 62 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher ; Pole 2004: J. Button (1.19,753 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.20,411 min)
  5. GP von Spanien (08.05.2005):
    Streckenlänge: 4,627 km; Renndistanz: 305,256 km = 66 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.15,022 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.17,450 min)
  6. GP von Monaco (22.05.2005):
    Streckenlänge: 3,340 km; Renndistanz: 260,520 km = 78 Runden; Sieger 2004: J. Trulli; Pole 2004: J. Trulli (1.13,985 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.14,439 min)
  7. GP von Europa (29.05.2005):
    Streckenlänge: 5,148 km; Renndistanz: 308,863 km = 60 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.28,351 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.29,468 min)
  8. GP von Kanada (12.06.2005):
    Streckenlänge: 4,361 km; Renndistanz: 305,270 km = 70 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: R. Schumacher (1.12,275 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.13,622 min)
  9. GP von USA (19.06.2005):
    Streckenlänge: 4,192 km; Renndistanz: 306,016 km = 73 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: R. Barrichello (1.10,223 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.10,399 min)
  10. GP von Frankreich (03.07.2005):
    Streckenlänge: 4,411 km; Renndistanz: 308,586 km = 70 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: F. Alonso (1.13,698 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.15,377 min)
  11. GP von Großbritannien (10.07.2005):
    Streckenlänge: 5,141 km; Renndistanz: 308,355 km = 60 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: K. Räikkönen (1.18,233 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.18,739 min)
  12. GP von Deutschland (24.07.2005):
    Streckenlänge: 4,574 km; Renndistanz: 306,458 km = 67 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.13,306 min); Rundenrekord: K. Räikkönen (2004, 1.13,780 min)
  13. GP von Ungarn (31.07.2005):
    Streckenlänge: 4,381 km; Renndistanz: 306,663 km = 70 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.19,146 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.19,071 min)
  14. GP Türkei (21.08.2005):
    Streckenlänge: 5,340 km; Renndistanz: 309,720 km = 58 Runden; Sieger 2004: –; Pole 2004: –; Rundenrekord: –
  15. GP von Italien (04.09.2005):
    Streckenlänge: 5,793 km; Renndistanz: 306,720 km = 53 Runden; Sieger 2004: R. Barrichello; Pole 2004: R. Barrichello (1.20,089 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.21,046 min)
  16. GP von Belgien (11.09.2005):
    Streckenlänge: 6,976 km; Renndistanz: 306,944 km = 44 Runden; Sieger 2004: K. Räikkönen; Pole 2004: J. Trulli (1.56,232 min); Rundenrekord: K. Räikkönen (2004, 1.45,108 min)
  17. GP von Brasilien (25.09.2005):
    Streckenlänge: 4,309 km; Renndistanz: 305,909 km = 71 Runden; Sieger 2004: J.P. Montoya; Pole 2004: R. Barrichello (1.10,646 min); Rundenrekord: J.P. Montoya (2004, 1.11,473 min)
  18. GP von Japan (09.10.2005):
    Streckenlänge: 5,807 km; Renndistanz: 307,573 km = 53 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.33,542 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.32,730 min)
  19. GP von China (16.10.2005):
    Streckenlänge: 5,451 km; Renndistanz: 305,066 km = 56 Runden; Sieger 2004: R. Barrichello; Pole 2004: R. Barrichello (1.34,012 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.32,238 min)

Stimmen zu den Rennen 2005.
  1. AUS
    Sam Michael: “Als erstes Rennen der Saison ist Melbourne für alle Teams aufregend. Jeder will wissen, wo er nach der Winterpause steht. Der Albert-Park-Straßenkurs bietet wenig Grip, hat langsame und mittelschnelle Kurven und zwei sehr schnelle Passagen – all dies muss beim Set-up berücksichtigt werden.“
    Mario Theissen: “Die ersten beiden Grands Prix 2005 werden eine Feuertaufe für den BMW P84/5 Motor. Wir müssen unter realen Wettbewerbs-bedingungen wiederholen, was in der Simulation gelungen ist – bis zu 1500 Kilometer pro Triebwerk.“
  2. MAL
    Sam Michael: “Sepang ist ein anspruchsvoller Kurs, der viel Abtrieb verlangt. Er hat eine Kombination aus schnellen, mittelschnellen und langsamen Kurven sowie vier Geraden, die Motorleistung fordern und gute Überholmöglichkeiten bieten. Lokale Unwetter können für Probleme sorgen.“
    Mario Theissen: “Um den hohen Temperaturen in Malaysia entgegenzuwirken, werden wir voraussichtlich bei allen Teams wieder zusätzliche bzw. größere Kühllufteinlässe an den Seitenkästen vorn sowie Austrittsöffnungen in Form von Löchern, Schlitzen, Kaminen oder Auspuffverkleidungen sehen.“
  3. BHR
    Sam Michael: “Wegen der geringen Niederschläge ist die Umgebung der Strecke sehr staubig. Das hat vor allem bei Wind Einfluss auf das Grip-Niveau. Der Kurs ist großartig und stellt schöne Ansprüche an die Ingenieure. Die lange Boxengerade bietet Überholmöglichkeiten.“
    Mario Theissen: “Je nach Witterung kann für den Motor Schutz vor feinem Wüstensand erforderlich sein. Wir haben, vereinfacht gesagt, einen feineren Luftfilter aus dichterem Gewebe parat. Die Kunst ist: So viel Schutz wie nötig zu erzeugen, die Ansaugluft aber so wenig wie möglich zu drosseln.“
  4. SMR
    Sam Michael: “Mit mittelschnellen bis schnellen Kurven, ein paar Schikanen und einigen harten Bremspunkten ist Imola für die Fahrer eine große Herausforderung. Außerdem muss das Set-up das Überfahren der Randsteine zulassen, ohne dass dabei Stabilität bei hoher Geschwindigkeit verloren geht.“
    Mario Theissen: “Die Tatsache, dass in Imola mit relativ hohem Abtrieb gefahren wird sowie die Bergauf-Passagen dort stellen hohe Ansprüche an die Motoren.“
  5. ESP
    Sam Michael: “In Barcelona ändern sich die Streckenbedingungen extrem häufig. Deshalb ist man selbst am Rennwochenende noch am Experimentieren beim Set-up. Für vier Hochgeschwindigkeitskurven müssen die Reifen härter als anderswo sein, der Verschleiß ist hoch. Aerodynamische Effizienz ist daher besonders wichtig.“
    Mario Theissen: “Auf der langen Start- und Ziel-Geraden des Circuit de Catalunya zahlt sich natürlich jedes PS aus. Ansonsten ist die Motorenbelastung dort mit einem mittleren Volllastanteil eher durchschnittlich.“
  6. MCO
    Sam Michael: “Die engen Straßen von Monte Carlo belohnen die besten Chassis und die besten Fahrer. Weil man sehr weiche Reifen benutzt, steigert sich das Grip-Niveau durch den Gummiabrieb während des Wochenendes erheblich. Die Rennstrategie ist in Monaco besonders wichtig, weil es fast unmöglich ist, dort zu überholen.“
    Mario Theissen: “In Monaco lässt sich mit schierer Power allein nichts gewinnen, aber eine gute Fahrbarkeit des Motors zahlt sich in den engen Kurven aus. Die Loews-Haarnadel ist die einzige F1-Kurve, in der die Drehzahl im ersten Gang in den Bereich von 5 000 U/min fällt.“
  7. EUR
    Sam Michael: “Es bleiben nur wenige Tage Vorbereitungszeit für den Nürburgring. Die Strecke selbst erfordert mit zahlreichen langsamen und einigen mittelschnellen Kurven viel Abtrieb, aber es gibt auch eine entscheidende Hochgeschwindig-keitspassage. Die beste der Überholmöglichkeiten liegt zwischen der letzten Schikane und Kurve eins.“
    Mario Theissen: “Die beiden GP in Deutschland haben für BMW naturgemäß besondere Bedeutung. Der Nürburgring ist eine gelungene Verbindung zwischen Tradition und moderner Rennstrecken-Architektur. Die Motorenbelastung liegt im Mittelfeld.“
  8. CAN
    Sam Michael: “Geringes bis mittleres Abtriebsniveau ist in Montréal gefragt, ebenso gute Traktion bei relativ geringen Kurvengeschwindig-keiten. Der Kurs stellt größte Anforderungen an Bremsverhalten und –effizienz, Aerodynamik und Motorleistung. Es gibt einige Überholmöglichkeiten, wir sollten einen spannenden GP sehen.“
    Mario Theissen: “Auf den langen Geraden des Circuit Gilles Villeneuve sind Standfestigkeit und Leistung des BMW P84/5 Motors extrem gefordert. Die ganze Stadt wird vom Grand-Prix-Fieber erfasst. In Montréal gibt es besonders viele BMW Fans und Events.“
  9. USA
    Sam Michael: “Indianapolis ist ein Hochgeschwindigkeitskurs, man fährt mit wenig Flügel. Dank der langen Geraden gibt es gute Überholmöglichkeiten. Der Oval- Abschnitt stellt ganz eigene Anforderungen an die Reifen und Bremsen. Man braucht ein ganz spezielles Set-up.“
    Mario Theissen: “Die F1 fährt in dem Oval-Abschnitt in Indianapolis 1820 Meter am Stück Vollgas. Das heißt über 20 Sekunden Höchstleistung, davon gut zehn Sekunden im höchsten Gang. Das bedeutet maximale thermische und mechanische Belastungen.“
  10. FRA
    Sam Michael: “Magny-Cours hat eine sehr schnelle Passage, zwei ebenfalls schnelle Schikanen und ein paar langsame und mittelschnelle Kurven. Erfahrungsgemäß ist der Belag sehr eben und glatt. Die Strategie ist aufgrund der Länge der Boxengasse und typischem Reifenverschleiß in der Regel eine klare Sache.“
    Mario Theissen: “Streckenspezifisch sind die Ansprüche an den BMW P84/5 Motor eher durchschnittlich. Allerdings haben wir in Magny-Cours schon häufig Hitzerennen erlebt. Die Strecke hat uns bisher recht gut gelegen.“
  11. GBR
    Sam Michael: “Silverstone bietet einen Mix aus schnellen Kurven sowie drei Geraden, auf denen Motorleistung und Windschatten wichtig sind. Außerdem gibt es zum Ende der Runde einen langsamen Abschnitt. Aerodynamische Effizienz ist ausschlaggebend. Die Autos brauchen gleichzeitig Stabilität bei hoher Geschwindigkeit und Grip für die enge Passage.“
    Mario Theissen: “Auf den drei Geraden von Silverstone ist Power gefordert. Beim Herausbeschleunigen aus den Kurven kommt es auf gute Traktion an, damit die Kraft auch auf den Boden gebracht werden kann.“
  12. DEU
    Sam Michael: “Langsame und mittelschnelle Kurven dominieren das Set-up. Außerdem ist die Traktion wichtig. Hockenheim ist ein gutes Terrain zum Überholen, vor allem die lange Gerade zwischen den Kurven zwei und drei verspricht Spannung. Der Reifenverschleiß kann groß sein, die richtige Wahl ist sehr wichtig.“
    Mario Theissen: “Hockenheim war bis einschließlich 2001 ein Eldorado für starke Motoren. Seit die langen Wald-geraden verschwunden sind, liegen die Anforderungen an den BMW P84/5 Motor im oberen Drittel.“
  13. HUN
    Sam Michael: “In Budapest haben wir es mit einer sehr technischen Strecke zu tun. Die Kurven gehen ineinander über, die Fahrer müssen den richtigen Rhythmus finden. Beim Set-up geht es auch nach dem Umbau noch um maximalen Abtrieb. Überholen ist nicht unmöglich, aber schwierig. Entsprechend hohe Bedeutung kommt der Rennstrategie zu.“
    Mario Theissen: “Bezüglich Volllastanteil und Drehzahl ist der relativ langsame Hungaroring keine besondere Herausforderung für Motoren. Aber wenn es heiß ist, wird Kühlluft Mangelwahre – durch einen Hitzestau in dem Talkessel und durch das Fehlen von langen Geraden.“
  14. TUR
    Sam Michael: “Der Plan der neuen Strecke sieht interessant aus. Laut unserer Simulation rechnen wir mit hohem Abtriebsniveau, aber genau werden wir das erst nach dem ersten Training wissen.“
    Mario Theissen: “Für die Motoren-Ingenieure ist die Vorbereitung auf eine unbekannte Rennstrecke weniger aufwändig als auf der Chassis-Seite. Der P84/5 wird in der Simulation ohnehin stets dem anspruchsvollsten Streckenprofil ausgesetzt, also dem von Monza. Im August rechnen wir in Istanbul mit einem sehr harten Hitzerennen.“
  15. ITA
    Sam Michael: “Monza ist einzigartig im modernen F1-Kalender. Dominiert von langen Geraden, ein paar Schikanen und nur vier wichtigen Kurven. Mit Geschwindikeiten von über 370 km/h im Rennen ist der Kurs der schnellste der Saison. Das Set-up verlangt das geringstmögliche Abtriebsniveau und daher spezielle Front- und Heckflügel.“
    Mario Theissen: “Monza hat den höchsten Volllastanteil aller F1-Kurse und mit 1268 Metern nach Indy und Spa die drittlängste Vollgaspassage. Sie bedeutet 14 Sekunden Volllast am Stück, davon die Hälfte im siebten Gang. Bisher haben wir zu diesem GP stets den letzten Entwicklungsschritt des aktuellen Motors mitgebracht.“
  16. BEL
    Sam Michael: “Spa ist großartig. Die Autos in Eau Rouge und Blanchimont zu sehen, hat etwas Magisches. Beim Set-up geht es nicht um maximalen Anpressdruck. Aber es ist wichtig, auf dem Rückweg vom entlegenen Streckenende gute Stabilität in den mittelschnellen, fließenden Kurven zu haben. Das Wetter kann Chaos provozieren, weil es manchmal in einzelnen Abschnitten regnet, aber in anderen trocken bleibt.“
    Mario Theissen: “Dieser weitläufige Kurs mit dem etwas herben Charakter hat nicht nur spektakulär schnelle Kurven, sondern auch erhebliche Steigungen. Wenn die Fahrer in Eau Rouge das Gas stehen lassen, ergibt sich hier sogar die längste Volllastpassage der Saison.“
  17. BRA
    Sam Michael: “In Interlagos bestimmen langsame bis mittelschnelle Kurven das Bild. Vor allem für die Kurven vor den langen Geraden ist eine gute Balance gefragt. Der Verlauf bietet auch gute Überholmöglichkeiten. Die Strategie ist durch die lange Boxengasse und der Tendenz zu frühen ersten Tankstopps besonders interessant.“
    Mario Theissen: “Auf der langen und ansteigenden Start-Ziel-Geraden ist der BMW P84/5 Motor gefordert. Eine andere Besonderheit: Die Höhenlage von rund 800 Metern über dem Meeresspiegel kostet wegen geringerer Luftdichte zirka acht Prozent Motorleistung. Das trifft natürlich alle in gleichem Maß.“
  18. JPN
    Sam Michael: “Suzuka hat alles: schnelle Kurven, eine Schikane, eine Haarnadel und Platz zum Überholen. Weil Stabilität bei hoher Geschwindigkeit so wichtig ist, ist das Set-up für die engen Kurven meistens ein Kompromiss. Man muss sicherstellen, dass der Fahrer in Passagen wie den schnellen Esses Vertrauen in das Fahrverhalten hat.“
    Mario Theissen: “Suzuka birgt eine weitere spezielle Belastung für die Motoren: In der ultraschnellen 130R-Kurve muss der Ölkreislauf einer Querbeschleunigung von bis zu 6 g gerecht werden.“
  19. CHN
    Sam Michael: “Der Streckenverlauf in Shanghai hat 2004 für ein strategisch interessantes Rennen gesorgt. 2005 wird durch die neuen Regeln, vor allem hinsichtlich der Reifen, wiederum alles anders. Die lange Gegengerade bietet Raum zum Überholen. Es gibt schöne, fließende Passagen. Besonders interessant ist die erste Kurve. Dort sind 2004 ein paar Fahrer gestrandet.“
    Mario Theissen: “Das Strecken-Lay-out dieser gigantischen Anlage von Shanghai stellt an die Motoren eher durchschnittliche Anforderungen. Aus Sicht von BMW als weltweit agierendem Automobilkonzern mit eigener Produktion in China ist die Präsenz der Formel 1 in diesem Zukunftsmarkt sehr wichtig.“


1.2 Saison 2004 – Rückblick.

Zum ersten Mal hinter den Erwartungen.

Nachdem das BMW WilliamsF1 Team vier Jahre lang stets die eigenen Erwartungen übertroffen hatte, blieb es 2004 erstmals dahinter zurück.
Mit großen Zielen war die Mannschaft in die Saison 2004 gestartet. 2003 hatte man bis zum Finale um den Titel gekämpft, und der FW26 mit seiner auffälligen Nase hatte bei den Wintertests allen Anlass zu großen Hoffnungen gegeben. Unter der Prämisse, nicht nur aufholen, sondern überholen zu wollen, war ein neues Aerodynamikkonzept entwickelt worden. Doch schon bei den ersten Rennen wurde klar, dass dessen Nachteile gegenüber den in der Simulation ermittelten Vorteilen überwogen.

Drei Disqualifikationen und ein schwerer Unfall.
Tiefpunkt der Saison waren die Grands Prix in Kanada und den USA. In Montréal wurden beide Fahrer des BMW WilliamsF1 Teams, nachdem sie als Zweiter bzw. Fünfter ins Ziel gekommen waren, aus der Wertung genommen. In Indianapolis wurde Montoya erneut an aussichtsreicher Position fahrend disqualifiziert. Ralf Schumacher erlitt dort einen schweren Unfall und musste für sechs Grands Prix pausieren. In dieser Zeit fuhren die Testpiloten Marc Gené und Antonio Pizzonia den zweiten FW26 an der Seite von Montoya. Eine Poleposition (Schumacher in Kanada) und drei Podiumsplätze (Montoya zwei, Schumacher einen) blieben lange die besten Ergebnisse.

Konzeptänderung, Rekorde und ein Sieg.
Erst in Frankreich und dann in Ungarn, beim 10. bzw. 13. von 18 Grands Prix, wurde die kontinuierliche Chassis-Weiterentwicklung mit neuen Seitenkästen bzw. einer neuen Frontpartie augenfällig. Der begonnene Aufwärtstrend setzte sich fort. Zum Großen Preis von Italien in Monza wurde außerdem die letzte Ausbaustufe des BMW P84 Motors gezündet und zeigte mit zwei Weltrekorden Wirkung: Mit 369,9 km/h fuhr Pizzonia am Sonntag die höchste je in der F1 gemessene Geschwindigkeit. Im Prequalifying hatte Montoya mit 262,242 km/h die höchste je gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit erzielt. Im Finale in Brasilien sorgte Montoya mit seinem ersten Saisonsieg für einen versöhnlichen Saisonausklang. Dennoch: 88 Punkte und Rang vier in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure wurde das schlechteste Abschneiden seit Beginn der Partnerschaft im Jahr 2000.


1.2.1 Meisterschaftstabelle 2004

(siehe Dateianhang)


1.2.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2004.

(siehe Dateianhang)


1.3 Saison 2003 – Rückblick.

Berg- und Talfahrt.


Nie zuvor war das BMW WilliamsF1 Team so nah dran. Zwei Läufe vor Saisonende hatte die Mannschaft noch Chancen auf beide Titel. Doch in den USA wurden die Hoffnungen auf die Fahrer-WM vom Regen fortgespült.

In Japan sorgten Wetterkapriolen im Qualifying und ein seltener technischer Defekt im Rennen dafür, dass auch der Konstrukteurspokal anderweitig verliehen wurde. Allerdings: Zum Saisonauftakt hätte niemand geglaubt, dass das BMW WilliamsF1 Team 2003 auf so hohem Niveau klagen würde.

Mit 144 Punkten übertraf man deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der Konstrukteurs-WM gereicht.

Der FW25 war eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand war die augenfälligste aller Neuerungen – und hauptverantwortlich dafür, dass das Team Erfahrungswerte über Bord werfen musste. Trotz enttäuschender Tests blieb der Glaube an das neue Konzept ungebrochen und zahlte sich aus.

Mit großem Einsatz wurde der FW25 zu einem Siegerauto geformt. Solche Fortschritte hatte unter dem Druck einer laufenden Saison schon lange niemand mehr gemacht. In Monaco war der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Ralf Schumacher erzielte die Poleposition, Juan Pablo Montoya gewann das Rennen. Ab da stand er acht Mal hintereinander auf dem Podium – eine Serie, die keinem anderen Piloten im Feld gelang. Ralf Schumacher war der einzige Fahrer, der in den ersten zehn Läufen immer Punkte sammelte.

Mit dem Sieg in Monaco war der Knoten geplatzt. Es folgten erstklassige GP. In Kanada standen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelangen Doppelsiege, in Hockenheim gewann Montoya mit über 65 Sekunden Vorsprung.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reiste das Team zu den letzten beiden GP (USA und Japan). Der BMW P83 Motor drehte 19 200 min–1 beim Finale in Suzuka. Doch schon in Indianapolis addierten sich eine Bestrafung Montoyas und ein heftiger Schauer zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan traf ihn in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, der die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begrub.


1.3.1 Meisterschaftstabelle 2003.

(siehe Dateianhang)


1.3.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2003.

(siehe Dateianhang)


1.4 Saison 2002 – Rückblick.

WM-Zweiter im dritten Jahr.


Im dritten Jahr der Partnerschaft erreichte das BMW WilliamsF1 Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes konnte übertrumpft werden, aber die Überlegenheit von Ferrari war geradezu erdrückend. Am Saisonende hatten die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feierten in Malaysia den ersten Doppelsieg für die Weißblauen, elf weitere Podiumsplatzierungen kamen hinzu. Beim 16. von 17 GP sicherte sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Mit am Ende 92 Punkten wurde das Vorjahresergebnis um zwölf Zähler übertroffen.

Keine Punkte, aber viel Respekt erntete Montoya 2002 für sieben Polepositions (Brasilien, Monaco, Kanada, Europa, England, Frankreich und Italien). Speziell seine Qualifikation in Monza wurde mit internationaler Anerkennung belohnt: Mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit brach der Kolumbianer einen Rekord, der 17 Jahre lang Bestand gehabt hatte. Ex-Weltmeister Keke Rosberg hatte ihn 1985 in Silverstone mit einem FW10 aufgestellt. Besonders erfolgreich verlief für das BMW WilliamsF1 Team 2002 auch das Qualifying auf dem Nürburgring: Dort starteten beide Autos aus Reihe eins.

Ganz vorn platzierte sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schaffte so viele Rennrunden, exakt 1963 von 2 180 möglichen.

Auch drei weitere Rekorde konnte BMW niemand streitig machen: die beste Motorleistung, die höchsten Motordrehzahlen und den frühesten Test mit dem Motor für 2003. Die letzte Ausbaustufe des P82 leistete rund 900 PS und schaffte über 19 000 Umdrehungen pro Minute. Der P83, der BMW Motor für 2003, debütierte bei Tests in Barcelona am 18. September 2002.


1.4.1 Meisterschaftstabelle 2002.

(siehe Dateianhang)


1.4.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2002.

(siehe Dateianhang)


1.5 Saison 2001 – Rückblick.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam.


2001 wollte das Team den dritten WM-Platz verteidigen und gleichzeitig der Spitze näher rücken. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Zwar stieg die Zahl der Ausfälle von 16 auf 18 leicht an, aber dafür fuhren Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya nun an der Spitze mit und verpassten bei insgesamt 16 Zielankünften je nur einmal knapp die Punkteränge.

Zusammen erzielten sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etablierte sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team. Die Mission für Jahr zwei war mehr als erfüllt, der Rückstand auf den erneuten Weltmeister Ferrari auf 99 Punkte geschmolzen.


1.5.1 Meisterschaftstabelle 2001.

(siehe Dateianhang)


1.5.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2001.

(siehe Dateianhang)


1.6 Saison 2000 – Rückblick.

Spurt aus dem Stand.

Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 begann mit einer Sensation: Ralf Schumacher kam am 12. März 2000 in Australien beim
ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins
Ziel und sorgte damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägten die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzierten sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher stand drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team feierte am Ende der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure. Der Rückstand auf Weltmeister Ferrari betrug 134 Zähler.


1.6.1 Meisterschaftstabelle 2000.

(siehe Dateianhang)


1.6.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2000.

(siehe Dateianhang)


1.7 Gefahrene Rennrunden BMW WilliamsF1 Team.
2000–2004.


(siehe Dateianhang)
Angehängte Dateien
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Geändert von Albert (07.02.2005 um 19:51 Uhr)
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Alt 07.02.2005, 19:55     #3
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2. Die Technik.

2.1 Das Chassis.

Der FW27 – ein Produkt des Wandels.

Eine Vielzahl von veränderten Rahmenbedingungen haben den Konstruktions- und Entwicklungsprozess des FW27, des neuen Chassis des BMW WilliamsF1 Teams für die Saison 2005, geprägt. Der weitreichende Einfluss dieser Veränderungen macht Prognosen über die Leistungsfähigkeit des FW27 auf der Rennstrecke besonders schwierig. Obwohl die Computer-Simulationen erheblich aussagekräftiger geworden sind, wird der FW27 sein wahres Gesicht erstmals bei den Testfahrten im Februar zeigen.

Vor allem zwei Aspekte hatten gravierenden Einfluss bei der Entstehung
des FW27: Der erste sind fundamentale Änderungen des technischen Reglements. Diese freilich sind nicht nur für das Konstrukteursteam
von WilliamsF1 eine Herausforderung, sondern für die gesamte Formel 1.
Die Aufgabe für die Mannschaft in Grove war es, die neuen Anforderungen bestmöglich umzusetzen. Der zweite einflussreiche Aspekt waren strukturelle und organisatorische Veränderungen im Konstrukteursteam von WilliamsF1. Die Umstrukturierung hatte während der Saison 2004 begonnen und soll 2005 zu einem besseren Chassis beitragen.

Patrick Head hat seine frühere Tätigkeit als Technischer Direktor in
der permanenten Weiterentwicklung des Chassis gegen die Position des „Directors of Engineering“ getauscht. Head: „Das ist ein entscheidender Wechsel. Ursprünglich war ich täglich in alle Bereiche der Fahrzeugkonstruktion involviert. Je umfangreicher die technischen Möglichkeiten wurden, desto weniger steckte ich im Detail der einzelnen Maßnahmen und habe die Gesamtverantwortung und -leitung übernommen. Den Posten
des Technischen Direktors zu verlassen, ist der nächste Schritt auf diesem Weg. Jetzt ist es meine Aufgabe, mich um die Forschung und Entwicklung zu kümmern, um weiterführende Technik-Projekte sowie um den Einsatz
von neuen und zukünftigen Ressourcen wie etwa den Windkanälen.“

Sam Michael, der im Sommer 2004 die Rolle des Technischen Direktors von Head übernommen hat, erklärt seinen Aufgabenbereich innerhalb der neuen Strukturen: „Ich muss dem gesamten Konstruktionsteam klare Zielvorgaben machen. Das gilt für den Termin der Fahrzeugpräsentation ebenso wie für alle folgenden Entwicklungsschritte. Dafür braucht man klare Ziele vor Augen, die passenden Mittel und Möglichkeiten sowie die richtigen Leute am richtigen Platz. Wir haben in jüngster Zeit einige gute Veränderungen im Konstruktionsteam vorgenommen, die sich am neuen Fahrzeug positiv auswirken sollten.“

Michael ergänzt: „Beim letzten Grand Prix der Saison 2004 waren wir mit dem FW26 sehr stark. Für den FW27 haben wir uns auf fundamentale Dinge konzentriert. Abgesehen davon, dass wir dem neuen Reglement gerecht werden mussten, haben wir Feinarbeit in jedem Detail betrieben, aerodynamisch wie mechanisch. Jedes Teil wurde optimiert, um Gewicht einzusparen, Reibung zu verringern oder Steifigkeit zu erhöhen, je nach individueller Anforderung. Bei der Gewichtseinsparung haben wir großen Wert auf Standfestigkeit gelegt, das gilt insbesondere für das Getriebe. Das Getriebe des FW27 war seit November 2004 im Testbetrieb, ohne dass größere Probleme auftraten. Die Schwierigkeiten, die wir im vergangenen Jahr mit dem Getriebe hatten, sind überwunden.“

Gemäß des neuen Regelwerks musste der Frontflügel um 50 Millimeter angehoben und der Heckflügel um 150 Millimeter nach vorn gezogen werden. Die Höhe des Diffusors wurde signifikant beschnitten, und der Unterboden im Bereich vor den Hinterrädern musste verschwinden. Ursprünglich resultierten diese Maßnahmen in einen Abtriebsverlust von nahezu 30 Prozent. Die Aufgabe in den Wintermonaten war, möglichst viel davon wieder zurückzugewinnen.

WilliamsF1 ging diese Herausforderung von verschiedenen Richtungen an. Im Laufe des Jahres 2004 wurden die Kapazitäten im Bereich Computational Fluid Dynamics (CFD) erhöht, indem die Leistungsfähigkeit des WilliamsF1 Linux Cluster verbessert wurde. Mit Unterstützung von HP verfügt WilliamsF1 über konkurrenzlose Super-Rechner-Kapazitäten, die bei der Simulation von aerodynamischen Aktivitäten helfen. So können mehr Ideen in Augenschein genommen, ausprobiert und bewertet werden – virtuell, noch ehe die Modellbauabteilung neue Teile für den Windkanaltest erstellt. Parallel hat WilliamsF1 zur Aerodynamik-Entwicklung für den FW27 die Windkanal-Kapazitäten erhöht und verbessert.

Eine andere einschneidende Veränderung im Reglement für 2005 sieht die Verwendung von nur noch einem Satz Reifen für Qualifying und Rennen vor. Diese Neuerung hat zu erheblichem Forschungs- und Entwicklungseinsatz seitens der Reifenhersteller geführt, die den besten Kompromiss zwischen zwei Anforderungen finden mussten: maximaler Grip im Qualifying versus lange Haltbarkeit über die Renndistanz. Auch diese Reglementänderung musste bei der Konstruktion des FW27 berücksicht werden.

Michael: „Dieser Punkt stellt sowohl an Michelin als auch an das Fahrzeug neue Ansprüche, das kann man nicht getrennt betrachten. Jede Variable am Chassis beeinflusst letztlich die Leistungsfähigkeit der Reifen, man muss die verschiedenen Belange richtig gewichten. Aerodynamik, Gewichtsverteilung, mechanische Balance und Traktionskontrolle – alle Disziplinen sind Sklaven für die optimale Leistungsfähigkeit der Reifen. Nehmen wir die Traktionskontrolle als Beispiel: Es geht darum, den optimalen Schlupf für den größtmöglichen Grip zu erreichen, ohne dabei die Reifen zu ruinieren. Diese Herausforderung ist durch die neue Regel, dass während des Rennens keine Reifen mehr gewechselt werden dürfen, viel größer geworden.“

Vor Weihnachten hatte das Team nur begrenzt Möglichkeiten, neue Reifenmischungen und –Konstruktionen von Michelin zu testen
und zu bewerten. Diese Daten standen spät im Konstruktionsablauf des
FW27 zur Verfügung, werden aber nachhaltigen Einfluss haben.

Zu den Auswirkungen von organisatorischen und vom Reglement bedingten Änderungen auf Konstruktion und Entwicklung des FW27 sagt Patrick Head: „Letztlich geht es in der Formel 1 um den Umgang mit kurzfristigen Veränderungen. Im Gegensatz zu anderen Technik-Projekten müssen wir quasi über Nacht auf massive Veränderungen reagieren, um auf der Rennstrecke konkurrenzfähig zu sein. Von daher gehört Anpassungsfähigkeit

zu unserem Job. Ich hoffe, dass wir unsere Möglichkeiten ausgeschöpft und für die Regeländerungen eine bessere Umsetzung als die Konkurrenz gefunden haben. Dies wird letztlich darüber entscheiden, ob der FW27 ein Siegerauto ist oder nicht.“


2.1.1 Technische Daten FW27.
  • Kraftübertragung: WilliamsF1-Halbautomatik
  • Kupplung: AP
  • Chassis: Kohlefaser-Aramid-Epoxy-Verbund, hergestellt von WilliamsF1
  • Fahrwerk: WilliamsF1
  • Lenkung: WilliamsF1
  • Kühlsystem: Wasser- und Ölkühler
  • Bremsen: Carbon Industrie Kohlefaserbremsscheiben und -Beläge, AP Bremssättel
  • Schmierstoffe: Castrol
  • Kraftstoff: Petrobras
  • Räder: O.Z.; 12 x 13 vorn, 13,7 x 13 hinten
  • Reifen: Michelin
  • Cockpit-Instrumente: WilliamsF1 digitales Daten-Display
  • Lenkrad: WilliamsF1
  • Fahrersitz: Anatomisch geformt aus Kohlefaser-Epoxy-Verbundstoff mit Alcantara-Bezug
  • Feuerlöschsysteme: WilliamsF1/Sicherheitsgeräte
  • Spurweite vorn: Maximal erlaubte Weite
  • Spurweite hinten: Maximal erlaubte Weite
  • Gewicht: 605 kg inkl. Fahrer und Kamera im Qualifying, 600 kg im Rennen
2.2 Der Motor.

Der BMW P84/5.


Nomen est omen: Der BMW Formel-1-Motor für die Saison 2005 heißt nicht etwa P85, er trägt die Typenbezeichnung P84/5. „Dieser Name verrät“, sagt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen, „dass der Motor das Konzept des Vorjahrestriebwerks P84 aufgreift, aber in einer Konfiguration, die den geänderten Anforderungen entspricht.“

Diese Anforderungen sind eine erneute Verdoppelung der Laufleistung – das neue Kraftpaket muss nun 1500 Kilometer durchstehen. Damit hat sich die Laufleistung gegenüber 2002 vervierfacht. 2003 mussten die Rennen erstmals mit demselben Motor bestritten werden, der zuvor im Qualifying eingesetzt worden war. 2004 galt die Ein-Wochenend-Motorenregel. 2005 dürfen die Triebwerke erst nach einer Laufleistung gewechselt werden, die zwei GP-Wochenenden entspricht.

Die Motoren müssen von Freitag bis Sonntag in extrem unterschiedlichen Disziplinen antreten: In den freien Trainings, die zur Abstimmungsarbeit und Reifenauswahl genutzt werden, werden sich die Teams nun noch stärker um die Schonung der Motoren bemühen. Theissen: „Dies lässt sich auf zweierlei Arten erreichen: weniger Runden fahren oder Drehzahl drosseln. Weniger fahren wollen wir nicht, weil dies wertvolle Abstimmungszeit kostet. Die maximale Drehzahl zu beschränken, ist die bessere Möglichkeit. Für die Set-up-Arbeit und die Vergleiche der Reifen sind Höchstdrehzahlen entbehrlich.“ Zukünftig müssen Qualifying und Rennen mit demselben Reifensatz bestritten werden.

Das erste Qualifying, ausgetragen als Einzelzeitfahren am Samstag zwischen 13.00 und 14.00 Uhr, stellt dagegen völlig andere Anforderungen: Die in dieser einzigen Runde erzielte Zeit bestimmt über die Startzeit zum zweiten Einzelzeitfahren (Sonntag 10.00 bis 11.00 Uhr). Wer am Samstag Schnellster ist, darf am Sonntagvormittag als Letzter auf die Strecke fahren.

Eine gute Rundenzeit am Samstag ist aber auch schon die halbe Miete für einen guten Startplatz, denn fortan werden die Rundenzeiten beider Einzelzeitfahren zur Ermittlung der Startaufstellung addiert. Und noch ein Aspekt spielt im Abschluss-Qualifying eine wichtige Rolle: Die Fahrzeuge müssen dann bereits jene Menge Kraftstoff an Bord haben, mit der sie zum Grand Prix starten sollen.

Qualifying-Sprints und GP-Distanzen mit einem Motor.
Heinz Paschen, Leiter der BMW Formel-1-Motorenentwicklung in München, erläutert: „Für die Motoren bedeutet das neue Reglement extreme und vielfältige Belastungen. Sie müssen die enorme Laufleistung von zwei GP-Wochenenden – rund 1500 Kilometer – aushalten und zwischendurch Qualifying-Sprints meistern.“ So ein Multitalent zu entwickeln, ist eine gewaltige technische Herausforderung.

Paschen: „Für die drastisch erhöhten Anforderungen an die Standfestigkeit müssen im Prinzip alle mechanisch und thermisch hoch belasteten Teile doppelt so robust ausgelegt werden wie bisher. Das bedeutet normalerweise: Der Motor wird größer und schwerer, was wiederum Drehzahl und somit Leistung kostet. Um diese Verluste zu minimieren“, erklärt Paschen weiter, „ist akribische Feinarbeit im gesamten Prozess gefordert. Das beginnt mit der Bauteilauslegung in der Konstruktion, ist eng mit Materialforschung und -wahl verknüpft und betrifft die Fertigung sowie den Versuch und die Qualitätskontrolle.“

Die Ingenieure um Heinz Paschen arbeiten im engen Schulterschluss mit den Spezialisten aus dem BMW Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ). Für den Motor 2005 musste vergleichsweise kurzfristig reagiert werden. Erst im Juli 2004 wurde bekannt gegeben, dass die Renntriebwerke 2005 an zwei aufeinander folgenden GP-Wochenenden verwendet werden sollen. „Diese späte und einschneidende Vorgabenänderung“, sagt Paschen, „hat großen zusätzlichen Entwicklungsaufwand verursacht. Zum Zeitpunkt der Bekanntgabe hatte der ursprünglich vorgesehene Motor bereits Prüfstandsreife.“

Jener BMW P85 Motor wurde ad acta gelegt. Das neue Projekt hieß: kontinuierliche Weiterentwicklung auf Basis des Motors der Saison 2004. Der BMW P84/5 entstand. Sein Konstruktionsstand hat sich seither Woche um Woche verändert. Ab den Testfahrten im November 2004 war das Team mit dem jeweils aktuellen Stand des BMW P84/5 unterwegs. Theissen: „Die Zielsetzung lautete: mit möglichst geringen Leistungseinbußen standfest zu werden für die doppelte Distanz. Der BMW Motor soll auch 2005 die Messlatte in der Formel 1 sein.“ Dass die Auswirkungen auf Maße und Gewichte beim P84/5 gering blieben, ist maßgeblich den Materialspezialisten des FIZ zu verdanken, die neue Verfahren der Oberflächenbehandlung für höhere Standfestigkeit erarbeiteten.

Die Generalprobe, der Dauerlauf auf dem dynamischen Prüfstand, erfolgt weiterhin mit dem Streckenprofil von Monza, weil dieser Kurs im Vergleich der GP-Rennstrecken den höchsten Volllastanteil aufweist. Allerdings wurde die Qualifikation für den Einsatz auf 1500 Kilometer erhöht.

Drehzahlen gestern und morgen.
„Die viel zitierte Grenze des technisch Machbaren gibt es nicht“, sagt Theissen, „sie wird mit jeder Innovation weiter hinaus geschoben.“ Das lässt sich am Beispiel der Höchstdrehzahlen der BMW F1-Motoren eindrucksvoll ablesen. Der P82, der Motor des BMW WilliamsF1 Teams 2002, hatte in seiner letzten Ausbaustufe den Spitzenwert von 19 050 Umdrehungen pro Minute erreicht. 2003 herrschten neue Bedingungen: Kein Motorwechsel mehr zwischen Qualifying und Rennen. Durch das Einzelzeitfahren am Samstag wuchs die Laufleistung inklusive der Renndistanz auf rund 400 Kilometer mit einem komplexen Belastungsprofil. In etwa so, als würde man einen Marathonläufer kurz vor dem Start noch auf einen Sprint schicken.

Dieser Vorgaben zum Trotz realisierte BMW Steigerungen in Drehzahl und Leistung. Der BMW P83 schaffte beim Saisonfinale in Japan beeindruckende 19 200 min–1 und setzte klar über 900 PS frei. Dabei war er ein Muster an Zuverlässigkeit. Der einzige Motorschaden der Saison 2003 war beim Großen Preis von Österreich zu beklagen und hatte seine Ursache in einem Wasserleck im Kühlkreislauf. 2004 folgte die Ein-Wochenend-Regel und damit die Verdoppelung der Laufleistung. Bei nun 36 Rennstarts gab
es einen Motordefekt, der auf ein fehlerhaftes Bauteil zurückgeführt werden konnte. Bereits beim Europaauftakt in Imola war BMW in der Lage, die Höchstdrehzahl von wiederum gut 19 000 min–1 über die gesamte Renndistanz freizugeben. „Und das“, betont Theissen, „auch im siebten Gang – also in der höchsten Schaltstufe, in der die Verweildauer am längsten ist, nachdem die tieferen Gänge praktisch durchgerissen wurden.“
2005 erwartet Theissen einen allgemeinen Rückgang der Drehzahlen: „Klare Priorität hat die Standfestigkeit. Wenn dieses Ziel erreicht ist, werden wir uns wieder um Drehzahl- bzw. Leistungssteigerung kümmern.“

Synergien zwischen F1- und Serienentwicklung.
„Das Formel-1-Projekt ist für BMW ein gewaltiges Technologielabor“, sagt Theissen, „Synergieeffekte zwischen F1- und Serienentwicklung herzustellen, war für unser Unternehmen die Grundvoraussetzung für den Wiedereinstieg.“

So stand von Anfang an fest: Die BMW Triebwerke für die Königsklasse werden in München entwickelt und gefertigt. Dabei spielt das FIZ eine Schlüsselrolle. Die F1-Fabrik wurde in weniger als einem Kilometer Entfernung von dieser Denkwerkstatt errichtet und mit ihr verwoben. „Das FIZ repräsentiert die Zukunft von BMW“, erklärt Theissen, „dort arbeiten die fähigsten Ingenieure in modernsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen. Das FIZ verfügt über enorme Ressourcen, von denen wir unmittelbar profitieren. Umgekehrt stellt das F1-Engagement durch die extremen technischen Anforderungen und das geforderte Entwicklungstempo ein einzigartiges Versuchsfeld für unsere Techniker dar.“

BMW hat die Vision einer lückenlosen Prozesskette im eigenen Haus realisiert – von der Konzeption über die Konstruktion, den Guss, die Teilefertigung, Aufbau und Versuchsphase bis hin zum Renneinsatz. Dadurch entfallen Transportwege und damit verbundene Qualitätsrisiken, und das im Unternehmen erworbene Know-how kann auf direktem Weg in die Serienentwicklung einfließen.

Gusstechnik und Fertigung.
Die Gussqualität von Motorblock, Zylinderkopf und Getriebe entscheidet maßgeblich über Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit der Aggregate. Fortschrittliche Gusstechnologien mit höchst genauer Prozessführung ermöglichen leichte Bauteile von hoher Steifigkeit. Um dies für Serienfahrzeuge zu gewährleisten, unterhält BMW eine Gießerei in Landshut. 2001 wurde ihr eine eigene F1-Gießerei angegliedert. „Beide Abteilungen“, führt Theissen aus, „arbeiten unter einer gemeinsamen Führung. Das garantiert den permanenten Austausch.“ Mit dem gleichen Sandgussverfahren, mit dem der Formel-1-V10 entsteht, werden Ölwannen für die M-Modelle, die Sauganlage für den Achtzylinder-Dieselmotor sowie die Prototypen künftiger Motorgenerationen gegossen.

Fast zeitgleich mit der Inbetriebnahme der F1-Gießerei wurde nach demselben Modell eine F1-Teilefertigung an jene für Serienkomponenten angeschlossen. Dort fertigt das F1-Team unter anderem die Nockenwellen und die Kurbelwellen für die Formel 1.

Von beiden Abteilungen profitiert mittlerweile auch WilliamsF1: Das F1-Aluminium-Getriebegehäuse entsteht im Sandgussverfahren in Landshut, weitere Getriebeteile kommen aus der BMW F1-Fertigung. Getriebezahnräder werden im BMW Werk Dingolfing hergestellt, parallel zur Serienfertigung.

Elektronik beim Grand Prix und auf der Straße.
Die Anforderungen an das Motormanagement eines Triebwerks, das bis zu 19 000 min–1 absolviert, aber auch bei niedrigen Drehzahlen problemlos fahrbar sein muss, sind immens. In jeder Millisekunde müssen Zündzeitpunkt und Treibstoffzufuhr perfekt aufeinander abgestimmt sein, um optimale Effizienz zu erreichen – maximale Leistung bei minimalem Kraftstoffverbrauch. Ein niedriger Verbrauch bedeutet sowohl bessere Rundenzeiten als auch mehr Flexibilität in der Rennstrategie. Neben der Steuerung ist die Bordelektronik auch verantwortlich für die Überwachung sämtlicher Funktionen.

Mit der Rückendeckung der Elektronik-Experten des FIZ wagte BMW von Anfang an, auch die F1-Motorsteuerung selbst zu entwickeln, anstatt auf Rennsportspezialisten zurückzugreifen. Ingenieure, die sich sonst mit der Bordelektronik für die M-Modelle befassen, schufen auch das Motor-Management für die F1-Triebwerke. Ihr dabei erworbenes Wissen fließt zurück in die Serie. Längst verfügen Spitzenmodelle von BMW wie der 7er und die M-Serien über zwei neue Mikroprozessor-Typen, die BMW erstmals in der Formel 1 eingesetzt und erprobt hat. Für den Internetzugang und das Navigationssystem der BMW 7er Reihe wurde zudem Speichertechnologie verwendet, die sich zuvor in der F1 bewährt hatte. „Auch bezüglich der Überwachung von Funktionen“, ergänzt Theissen, „lernen wir für Straßenfahrzeuge. Rechtzeitige Warnungen und automatisierte elektronische Eingriffe sind auch dort sicherheitsrelevant und schützen vor Schäden.“

Im BMW M3, M5 und M6 hat sich eine weitere Getriebeinnovation aus der Formel 1 bewährt: das „Sequenzielle M Getriebe – SMG mit DRIVELOGIC“. Das Antriebskonzept SMG bietet F1-Getriebetechnologie für den Alltagsbetrieb. Dabei werden die Gangwechsel elektrisch per Schaltwippe hinter dem Lenkrad ausgelöst. Wie in der Formel 1 ersetzt ein elektrohydraulisches System den mechanischen Kupplungs- und Schaltvorgang, und der SMG-Bediener darf beim Schalten ebenfalls auf dem Gas bleiben.

Materialentwicklung und Modellbau.
So leicht wie möglich und so widerstandsfähig wie nötig – das Credo des Motorenbaus erreicht in der Formel 1 höchstes Niveau. Wer zu sehr auf Sicherheit baut, bezahlt mit Gewicht. Die Materialforschung des FIZ liefert wichtige Impulse für die BMW F1-Motorenentwicklung. Häufig dient die Luft- und Raumfahrttechnik als Ausgangsbasis. Einige viel versprechende Entwicklungen, die aus Kostengründen für die Großserie heute noch nicht in Betracht kommen, haben im BMW F1-Motor bereits Verwendung gefunden. Diese Einsatzmöglichkeit neuer Technologien hilft den Ingenieuren, sie zur Serienreife weiterzuentwickeln.

Nur mit kurzen Reaktionszeiten sind im erbarmungslosen F1-Rhythmus Fortschritt und Problembewältigung möglich. Die Zahl der konstruktiven Änderungen am Formel-1-Motor ist ebenso hoch wie bei der gesamten Palette von Serienmotoren. Neue Konstruktion, neue Werkzeuge, neues Teil – das ist der Ablauf. Um diesen abzukürzen, kann die BMW F1-Mannschaft auf die FIZ-Abteilung Rapid Prototyping/Tooling Technology zugreifen. Sobald die benötigten Teile auf einem CAD-CAM-System gezeichnet wurden, produzieren ebenfalls von Computern gesteuerte Maschinen mittels Laserstrahlen oder dreidimensionaler Drucktechnik maßgetreue Modelle aus Harz, Kunststoffpulver, Stärke oder Wachs. Damit können kurzfristig Einbausituationen und Wechselwirkungen simuliert werden, um gegebenenfalls vor der endgültigen Herstellungsprozess noch Modifikationen vornehmen zu können.
Powerstrecken und Kartbahnen.

Die Streckencharakteristik jedes GP-Kurses stellt individuelle Anforderungen an die Motoren. Die langen Geraden von Monza und Indianapolis oder die Steigungen in Spa fordern maximale Power. Monaco und der Hungaroring sind aus Formel-1-Sicht Kartbahnen, Fahrbarkeit ist gefragt, es mangelt an Kühlluft. In Bahrain schützen feinmaschige Luftfilter vor Wüstensand.

Aufstellung siehe Dateianhang


2.2.1 Technische Daten BMW P84/5.
  • Bauart: 10-Zylinder-V-Saugmotor
  • Bankwinkel: 90 Grad
  • Hubraum: 2 998 ccm
  • Ventile: vier pro Zylinder
  • Ventiltrieb: pneumatisch
  • Motorblock: Aluminium
  • Zylinderkopf: Aluminium
  • Kurbelwelle: Stahl
  • Ölsystem: Trockensumpfschmierung
  • Motorsteuerung: BMW
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Alt 07.02.2005, 20:00     #4
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3. Fahrer und Führung.

3.1 Mark Webber.

Ein wahrer Gentleman.

Für Motorsportverhältnisse ist Mark Webber ein Späteinsteiger. In seiner Kindheit bevorzugte der Australier andere Hobbys und begann erst als 13-Jähriger, Kartrennen zu fahren. Schon nach der zweiten Kartsaison in seiner Heimat hatte er das Rüstzeug für den Wechsel nach Europa. 1996 startete er in der britischen Formel-Ford-Meisterschaft mit Van Diemen. Mit vier Rennsiegen im Debütjahr und dazu dem Gesamtsieg beim Formel-Ford-Festival in Brands Hatch empfahl er sich für den raschen Aufstieg in die britische Formel-3-Meisterschaft.

In der Formel 3 startete er für Alan Docking Racing – bekannt als Formel-1-Talentschmiede. Webber erzielte auf Anhieb eine Reihe von Podiumsplätzen und beendete die Saison als Meisterschaftsvierter. 1998 kehrte Webber dem Formelsport vorübergehend den Rücken. Er fuhr für das AMG Mercedes Team in der FIA GT-Meisterschaft. Auch dort mit Erfolg: Gemeinsam mit seinem Teamkollegen Bernd Schneider verpasste er nur knapp den Meistertitel. 1999 stellten sich massive Probleme ein, an denen das Programm zur Saisonmitte schließlich zerbrach.

Australier unter sich.
Webber setzte alles daran, zur Saison 2000 in den Formelsport zurückzukehren. Die Chance dazu erhielt er von seinem Landsmann Paul Stoddart in Form eines Formel-3000-Cockpits im Edenbridge Racing Team des Australiers. Webber stand im Vorzimmer der Formel 1. Benetton wurde 2001 das erste Team, das den damals 24-Jährigen als Test- und Ersatzfahrer für die Königklasse verpflichtete. Parallel fuhr Webber weiter in der Formel 3000. Dort erzielte er ungeachtet seiner beruflichen Doppelbelastung drei Siege mit dem Team Supernova und wurde Zweiter des internationalen Championats. Seine Fähigkeiten und sein Arbeitseinsatz waren Stoddart nicht entgangen. Diesmal bot er Webber einen Platz in seinem Formel-1-Team Minardi an.


Webber gelang ein Einstand nach Maß: Beim Saisonauftakt 2002 in Melbourne kam er mit dem unterlegenen Minardi als Fünfter ins Ziel – noch dazu vor heimischen Publikum. Drei Jahre lang hatte die immer wieder strauchelnde und kämpfende Minardi-Mannschaft zuvor vergeblich auf Punkte gehofft. Es blieben zwar die einzigen WM-Zähler der Saison, aber Webber fiel als einer der konstantesten Fahrer auf. Er wurde gleich mehrfach als bester Neueinsteiger des Jahres ausgezeichnet.

Zwei Jahre an der grünen Seite.
Webber erregte auf seine Art Aufmerksamkeit im Formel-1-Fahrerlager – mit Talent und Zielstrebigkeit. 2003 wurde er von Jaguar Racing unter Vertrag genommen. Er fuhr 17 der 18 WM-Punkte des Teams ein und belegte Platz zehn in der Fahrer-WM.

2004 blieb er bei Jaguar und arbeitete weiter an seinem guten Ruf. Vor allem seine Leistungen im Einzelzeitfahren beeindruckten. Highlights waren ein zweiter Startplatz in Malaysia und ein dritter in Japan. Sein Gespür für das maximal Erreichbare im Qualifying gepaart mit Übersicht und technischem Geschick im Rennen mündeten in Top-Ten-Platzierungen und Platz 13 in der Weltmeisterschaft der Fahrer.

Im Juli 2004 beendete das BMW WilliamsF1 Team monatelange Spekulationen, indem es die Verpflichtung Webbers ab 2005 bekannt gab. Sein viel gelobtes Talent auf der Rennstrecke und sein ernsthafter Zugang zu Aufgaben neben dem Renngeschehen brachten ihm zahlreiche Bewunderer ein, darunter auch Teamchef Frank Williams: „Mark ist offensichtlich ein sehr talentierter Fahrer. Aber wir schätzen bei WilliamsF1 auch andere Qualitäten von ihm sehr hoch ein, seine Zähigkeit, Zielstrebigkeit und Motivation. Unser Team ist in der Vergangenheit häufig aufgeblüht mit Fahrern, die eine bodenständige ‚lass-es-uns-angehen‘-Einstellung hatten. Mark ist aus diesem Holz geschnitzt. Ich bin sehr froh, dass er ab 2005 bei uns ist.“

Webber selbst sagte nach der Vertragsunterzeichnung: „Dies ist der bedeutendste Meilenstein in meiner bisherigen Karriere. Ich setze große Erwartungen in das, was wir in Zukunft gemeinsam erreichen können. Ich kann es kaum noch abwarten, dass die Saison endlich losgeht. Abgesehen von seiner beeindruckenden Erfolgsgeschichte hat das Team auch den Ruf, einen seriösen und geradlinigen Arbeitsstil zu pflegen, das passt gut zu mir.“ Berühmt für viele sportliche Erfolge, sind Australier in der jüngeren Formel-1-Geschichte nicht gerade hervorgetreten. Bis dato letzter Formel-1-Weltmeister der Nation ist Alan Jones, der den Titel 1980 mit dem Team von Frank Williams gewann. Ob Webber mit dem gleichen Team an diesen Erfolg anknüpfen kann, muss sich erst zeigen. Doch die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Partnerschaft sind geschaffen.

Webbers Zielstrebigkeit beschränkt sich nicht nur auf Renneinsätze. Der 28-Jährige gilt als einer der fittesten Formel-1-Piloten. Unermüdlich betreibt er physisches und mentales Training. Unwegsames Gelände erforscht er mit dem Mountainbike, für große Distanzen auf Asphalt sattelt er um aufs Rennrad. 2004 trainierte Webber sogar mit dem mehrmaligen Tour-de-France-Sieger Lance Armstrong (USA).

Seit 2003 hat er seine Leidenschaft für persönliche Herausforderungen mit einem anderen Thema kombiniert, das ihm am Herzen liegt: Wohltätigkeitsaktionen.

Ein Sportlerherz für Kinder.
Als Ergänzung seiner Tätigkeit für australische Kinder-Hilfsorganisationen kreierte er die „Cadbury Schweppes Mark Webber 2003 Challenge“ – eine zehntätige Veranstaltung in Tasmanien. Bergsteigen, Rad und Kajak fahren gehörten zu den Disziplinen. Dabei begnügte er sich nicht damit, sich selbst für den guten Zweck zu schinden. Er gewann auch noch andere Sportstars für sein Projekt. Tennis-Ass Pat Rafter und Steve Waugh (Cricket) erkämpften mit ihm Geld für die Kinder-Krebshilfe. Webber hofft, diese Aktion zu einem regelmäßigen Event ausbauen zu können.

Die wenige Zeit, die Webber neben seiner Arbeit an der Rennstrecke, dem Fitnesstraining und seinen anderen Aktivitäten bleibt, verbringt er mit seiner Lebensgefährtin Ann in beider neuem Zuhause bei Aylesbury in England.


3.1.1 Interview.

Fragen an Mark Webber:

2005 wird Ihre erste Saison im BMW WilliamsF1 Team – was bedeutet das für Sie, und was haben Sie sich vorgenommen?

Für das BMW WilliamsF1 Team anzutreten, ist für jeden Formel-1-Fahrer etwas Besonderes. Ich fühle mich sehr privilegiert, diese Chance erhalten zu haben. Ich habe mir vorgenommen, so viele Rennen wie möglich zu gewinnen und über die gesamte Saison konstante Leistungen zu zeigen. Außerdem hoffe ich, die Erwartungen zu erfüllen, die das Team in mich setzt.

Sie haben sich in den Wintermonaten in der Fabrik und an der Rennstrecke mit dem Team vertraut gemacht. Blieb noch Zeit für weitere Aktivitäten?
Es war eine Menge los. Ich bin umgezogen und wohne nun etwas näher an den Flughäfen, das ist wichtig für die kommenden Jahre. Außerdem hat mich ein Teil meiner Familie besucht. Das war großartig und hat mir einen Trip nach Australien erspart. Mich stört der englische Winter nicht, obwohl er recht kalt ist. Er bringt immerhin ein paar nette Tagesausflüge mit dem Mountainbike – in Schlamm getränkt.

Australien ist eine große Sportnation. In der Formel 1 allerdings waren die Erfolge seit Alan Jones sehr spärlich. Empfinden Sie Druck, Erfolge für Ihr Land einfahren zu müssen?
Keine Frage, Australien ist verwöhnt von internationalen Sporterfolgen. Sport spielt im Leben eines jeden Australiers eine große Rolle. Mein Platz im BMW WilliamsF1 Team bedeutet, dass ich eine Chance habe, die Erwartungen meiner Landsleute zu erfüllen. Ich will unsere Nationalhymne so schnell wie möglich bei einem Grand Prix hören. Sie wurde vor über 20 Jahren das letzte Mal bei der Formel 1 gespielt.

Sie sind in der Grand Prix Drivers Association (GPDA) engagiert. Weshalb ist Ihnen das so wichtig?
Wir Fahrer müssen die Sicherheit unseres Sports ständig im Blick haben. Und je mehr von uns sich zusammentun, desto stärker sind wir. Meine Rolle ist dabei nicht wichtiger als die von irgendeinem anderen Mitglied. Wir arbeiten eng mit Charlie Whiting von der FIA zusammen und versuchen, unseren Sport in allen Bereichen weiter zu verbessern. Außerdem ist es wichtig, dass wir Fahrer all denen, die uns weltweit unterstützen, etwas zurückgeben. Deshalb versuchen wir, möglichst häufig Wohltätigkeitsaktionen zu arrangieren.

Sie sind stark engagiert für wohltätige Zwecke. Gibt es neue Projekte für 2005?
Wir stehen noch in Verhandlungen bezüglich einer weiteren Veranstaltung in Australien 2005. Wenn es klappt, wird es eine sportorientierte Sache. Alle Sponsorengelder und Erlöse sollen australischen Kindern zugute kommen.

Wenn Sie nun kein Formel-1-Pilot wären – in welcher Sportart oder welchem beruflichen Bereich hätten sie sich gerne eingebracht?
Es ist sehr schwer zu sagen, welchen Weg mein Leben genommmen hätte, wenn es den Rennsport für mich nicht gegeben hätte. Ich denke nicht, dass ich so tief in eine andere Sportart eingetaucht wäre. Andere Disziplinen habe ich eher aufgenommen, weil sie für mich als Training in meiner Profi-Karriere wichtig wurden. Ich kann diese Frage einfach nicht beantworten. Es gab für mich nie eine Alternative.


3.1.2 Lebenslauf.

Mark Webber.
  • Geburtstag/-ort: 27. August 1976/Queanbeyan, NSW (AUS)
  • Nationalität: Australier
  • Wohnort: Aylesbury (GBR)
  • Website: www.markwebber.com
  • Familienstand: Lebensgefährtin Ann
  • Größe: 1,84 m
  • Gewicht: 74 kg
    Hobbys: Fitness, Fahrrad und Mountainbike fahren, Tennis, Squash
  • Lieblingsessen: italienische Küche
  • Lieblingsgetränk: Frucht-Smoothies
  • Erste Autofahrt: Auf der Farm der Familie mit zwölf Jahren.
  • Erstes Rennen: 1991 im Go-Kart, 1994 erstes Formel-Ford-Rennen.
  • Erster Sieg: 1991 im Go-Kart, 1995 im Formel Ford in Sandown Park, Australien
Karriere-Highlights.
  • 1991 Einstieg in den Kartsport.
  • 1994 Australische Formel Ford.
  • 1995 Siege in der australischen Formel Ford, u.a. im Rahmen des GP Australien. 3. Platz beim internatinalen Formel-Ford-Festival.
  • 1996 2. Platz britische Formel Ford (Van Diemen), vier Siege. 1. Platz int. Formel-Ford-Festival.
  • 1997 4. Platz britische Formel-3-Meisterschaft (Alan Docking), ein Sieg in Brands Hatch, Podiumsplätze im Rahmen des britischen GP und beim Formel-3-Masters in Zandvoort.
  • 1998 2. Platz FIA GT-Meisterschaft (AMG Mercedes), fünf
    Siege.
  • 1999 FIA GT-Meisterschaft (AMG Mercedes, Rückzug aus der Meisterschaft vor den 24 Stunden von Le Mans).
  • 2000 3. Platz FIA Formel-3000-Meisterschaft (EFR/Arrows), Sieg in Silverstone. Formel-1-Test (Benetton).
  • 2001 2. Platz FIA Formel-3000-Meisterschaft (Supernova), drei Siege (Imola, Monaco, Magny-Cours). Formel-1-Test- und Ersatzfahrer (Benetton-Renault).
  • 2002 16. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft (KL Minardi Asiatech), 5. Platz in Melbourne, bester F1-Neueineinsteiger.
  • 2003 10. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft (Jaguar Racing), sieben Top-Ten-Platzierungen, 17 WM-Punkte.
  • 2004 13. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft (Jaguar Racing), acht Top-Ten-Platzierungen, sieben WM-Punkte.
Formel-1-Statistik vor 2005:
  • F1-Debüt: Melbourne 2002
  • Polepositions: 0
  • Siege: 0
  • Podiumsplatzierungen: 0
  • GP-Starts: 50
  • Punkte: 26 (2002: 2, 2003: 17, 2004: 7)
  • Schnellste Runden: 0


3.2 Nick Heidfeld.

Stille Wasser.

Schrille Auftritte erhöhen die Popularität. Das weiß jedes Sternchen, das ein Star werden will. Nick Heidfeld ist so etwas schnuppe. Er gehört zum elitären Kreis der 20 besten Rennfahrer der Welt und ist doch der nette Junge von Nebenan geblieben. Bescheiden, zurückhaltend, freundlich und höflich. Dabei gäbe es eine Menge, womit er angeben könnte. Zum Beispiel seine Karriere.

Als Steppke von noch nicht einmal fünf Jahren fuhr er schon Motocross – gemeinsam mit seinem jüngeren und seinem älteren Bruder. Kleine Maschinen mit 50-ccm-Motoren boten jede Menge Fahrspaß. „Bis ich bei einem Unfall mit dem Bein zwischen Rad und Schutzblech hängenblieb, wobei das Gas leider auch auf voll hängenblieb…“, erinnert sich der Mönchengladbacher an den schmerzhaften Verlust seines Wadenmuskels.

Als Erstklässler wäre er schon gerne Kart gefahren. „Ich war aber zu klein. An den Leihkartbahnen gab es immer solche Stangen: Wer darunter durchlaufen konnte, durfte nicht fahren.“ Bei einem der ungezählten Familienausflüge zum Nürburgring war es endlich soweit. Mit zwei Reifen und einer Decke im Rücken durfte er auf der brandneuen Kartbahn fahren. Indem er dort seinen Vater Wolfgang überholte und abhängte, qualifizierte sich Nick Heidfeld für sein erstes eigenes Kart. Er bekam es als Achtjähriger. Clubmeisterschaften in Kerpen-Manheim, Rennen auf nationaler Ebene, Teilnahmen an Europa- und Weltmeisterschaftsläufen – er lernte sein Handwerk gründlich und sammelte Trophäen wie andere Kinder bunte Bildchen.

Dominanter 17-Jähriger.
Mit 17 Lenzen dominierte Heidfeld die Deutsche Formel Ford 1600-Meisterschaft – acht Siege in neun Rennen. Ein Jahr später holte er sich den Titel in der Formel Ford 1800.

1996 war er als 19-Jähriger der Jüngste im Feld der Deutschen Formel-3-Meisterschaft und fasste auch dort sofort Fuß – drei Siege und Rang drei im Gesamtklassement, außerdem Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale auf dem abenteuerlichen Stadtkurs von Macau sowie Platz drei beim europäischen Kräftemessen der Formel 3 in Zandvoort.
Nick Heidfeld wurde 1997 schon vor Saisonbeginn als kommender Formel-3-Meister gehandelt. Zumal auch Mercedes bereits den Rohdiamanten in ihm erkannt hatte und die ersten Formel-1-Testfahrten mächtig mediale Aufmerksamkeit erregten. Der Formel-1-Boom in Deutschland war gerade in voller Beschleunigung, eine Folge der ersten beiden WM-Titel Michael Schumachers. Heidfeld ließ sich durch nichts beirren. Er hatte das Talent, um die Meisterschaft zu gewinnen, im Opel Team von Bertram Schäfer auch das Material dazu – und er setzte seine Möglichkeiten um. Mit fünf Siegen machte er sein Meisterstück im deutschen Championat. Mit seinem Triumph beim Formel-3-Grand-Prix in Monaco kam sein Name auch international ins Gespräch.

„Die Formel 3 war die erste Station im professionellen Motorsport, das konnte man nicht mehr Hobby nennen“, sagt er rückblickend. „Es war eine sehr wichtige Lehrzeit.“

Doppelbelastung und der nächste Meistertitel.
1998 und 1999 wurden noch intensivere Jahre. Er trat in der Internationalen Formel-3000-Meisterschaft an – drei Siege und Zweiter der Meisterschaft im ersten Jahr, im zweiten Jahr reichten vier Siege zum Titel. „Mein Teamchef David Brown war ein sehr guter Ingenieur“, sagt Heidfeld, „er hatte unter anderem schon mit Ayrton Senna und Nigel Mansell gearbeitet, und er hat mir wahnsinnig viel in Sachen Set-up beigebracht.“ Parallel arbeitete Heidfeld als Formel-1-Testfahrer für McLaren-Mercedes. 1999 gehörte er, wie Mark Webber, zur Mercedes-Fahrerriege für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, aus dem die Fahrzeuge allerdings zurückgezogen werden mussten.

2000 fand er bei Prost einen Platz als Stammfahrer. „Die Hoffnungen waren groß“, erinnert er sich. „Das Team hatte gute Leute und gute Sponsoren. Aber letztlich haben wir nicht einen einzigen Punkt erzielt. Viele Rennen habe ich gar nicht beenden können.“

Es folgten drei Jahre bei Sauber. 2001 erzielte er in Brasilien seinen ersten Podiumsplatz. „Eine schöne Zeit“, sagt Heidfeld. „Ich habe mich dort sehr wohl gefühlt und habe auch jetzt noch freundschaftlichen Kontakt zu einigen Teammitgliedern.“ In dieser Zeit schlug er auch privat seine Zelte in der Schweiz auf. „Monaco war immer für ein paar Tage witzig, aber nicht das, was ich mir langfristig gewünscht habe.“ Mittlerweile hat er sich in der Schweiz ein Haus zugelegt. „Erbaut Mitte des 19. Jahrhundert“, erzählt er, „und wir haben bei der Renovierung auch Wert auf altes Handwerk gelegt.“ Ein Fitnessstudio, moderne Einzelstücke beim Interieur und moderne Kunst bilden Kontraste zum traditionsbewussten Wohnen.

Auf die gute Mischung kommt es an.
Ähnlich abwechslungsreich ist der Standort. „Wir haben absolute Ruhe“, sagt der stolze Hausbesitzer, „aber wir können auch in einer Viertelstunde nach Zürich fahren und diese sehr schöne Stadt genießen.“ Trotz wachsender Naturverbundenheit möchte Heidfeld auf die Lichter der Großstadt nicht verzichten. „Zum Rennrad oder Mountainbike fahren ist die Gegend ideal.“ Zu Heidfelds Fitnessrepertoir gehören auch Tennis, Golf „und eine Menge anderer Sportarten. Mir macht das alles Spaß. Es gibt keine Einzelsportart, der ich mich besonders verschrieben habe.“

Dass er Sauber Ende 2003 verlassen musste, „hat mich natürlich nicht gefreut. Aber es lag sicher nicht daran, dass ich meinen Job nicht gut gemacht hätte.“ Es folgte ein harter Winter. „Ich war froh, als ich dann die Möglichkeit bei Jordan bekam, obwohl ich wusste, dass die Saison sehr schwierig werden würde. Anfangs haben wir uns aber doch überraschend gut gesteigert. Bergab ging es, als Mitte der Saison einfach kein Geld mehr für die Entwicklung da war.“

Heidfeld klagt nicht. Er stellt das ganz sachlich fest. Der erste Test im BMW WilliamsF1 Team hat ihn beeindruckt: „Es war alles in allen Bereichen besser, eine andere Welt. Ich hatte mich auch tierisch auf diesen Test gefreut“, gesteht er, „ich bin offen empfangen worden, alles hat prima funktioniert.“ Es gab nicht nur mehr Material zum Testen, sondern auch gestiegenes öffentliches Interesse. Vordrängeln ist dabei seine Sache nicht. Er lässt vor allem Taten sprechen. Aber einmal angestoßen, ist Nick Heidfeld auch ein sprudelnder Gesprächspartner. Intelligent, informiert, offen und eloquent. Stille Wasser sind eben doch tief.


3.2.1 Interview.

Fragen an Nick Heidfeld:

Womit kann man Ihnen im Alltag eine Freude machen?

Ich mag Überraschungen, kleine Geschenke oder Aufmerksamkeiten. Mit einer Einladung zum Essen kann man mir auch immer einen Gefallen tun. Essen ist ein richtiges Hobby von mir.

Wo liegen Ihre Stärken?
Beim Fahren ist es der Speed, und der ist für mich auch das A und O. Charakterlich: Ich bin sehr zielstrebig, objektiv und organisiert. Außerdem gelingt es mir gut, Negatives auszublenden, anstatt mich davon ablenken zu lassen.

…und welche Schwächen verstecken Sie?
Keine.

Wovon haben Sie als Kind geträumt?
Ab den ersten Karterfolgen, da war ich etwa zehn Jahre alt, habe ich davon geträumt, es in die Formel 1 zu schaffen.

Wenn Sie nur einen einzigen Wunsch frei hätten. Der wäre…?
Gesundheit für meine Familie und für mich. Gesundheit ist und bleibt das Wichtigste im Leben.

Welche Art von Rennstrecke ist Ihnen am liebsten?
Ich habe zwei Lieblingsstrecken: Suzuka und Macau. Das sind völlig unterschiedliche Kurse, daran kann man sehen, dass ich keinen bestimmten Typ Rennstrecke favorisiere. Beide Kurse sind abwechslungsreich und anspruchsvoll. In Macau kommt durch die Enge noch ein ganz besonderer Thrill dazu. Die Strecke in Suzuka hat einen sehr schönen Fluss. Ich mag besonders die schnellen „Esses“. Man muss in Suzuka jede Kurve optimal erwischen. Kommt man aus der einen nicht vernünftig raus, kann man die nächste auch gleich vergessen.

Freuen Sie sich über neue Kurse im Kalender – 2004 Bahrain und Shanghai, 2005 Istanbul – oder ist die Reise ins Ungewisse eher unangenehm?
Ich freue mich auf jeden Fall auf neue Rennstrecken und neue Länder, das ist extrem interessant für mich und war schon im Kartsport so. Damals war die erste Reise nach Dänemark spannend, heute sind entferntere Ziele aufregend. Schwer zu glauben, aber wahr: Selbst Formel-1-Rennstrecken können langweilig werden. Eine Zeitlang war ich so oft in Barcelona, dass ich die Strecke bald nicht mehr sehen konnte.

Sie haben Teams in Finanznöten kennengelernt. Treibt Sie die Sorge um die kleineren Teams um?
Ich bin kein Ökonom, sondern Fahrer. Aber ich sehe natürlich, dass es bisher nicht funktioniert hat, Bedingungen zu schaffen, unter denen man auch mit weniger Geld ein wenigstens einigermaßen gutes Auto bauen kann.

Was darf das Auto für Ihren Geschmack eher: ein wenig unter- oder etwas übersteuern?
In langsamen Kurven darf es eher etwas übersteuern. Bei höherem Speed sollte es sich eher neutral verhalten.

Würden Sie Ihrer Freundin erlauben, ein Interview zu geben?
Wieso erlauben? Ich habe meiner Freundin nichts zu erlauben oder zu verbieten, wir leben doch nicht mehr im Mittelalter. Abgesehen davon hätte ich nichts dagegen, wenn sie Interviews gäbe. Aber sie will das meistens lieber nicht.


3.2.2 Lebenslauf.

Nick Heidfeld.
  • Geburtstag/-ort: 10. Mai 1977/Mönchengladbach (DEU)
  • Nationalität: Deutscher
  • Wohnort: Stäfa, Schweiz
  • Website: www.nickheidfeld.de
  • Familienstand: Lebensgefährtin Patricia
  • Größe: 1,64 m
  • Gewicht: 59 kg
  • Hobbys: Sport, Essen
  • Lieblingsessen: Leber
  • Lieblingsgetränk: Orangensaft-Schorle, Virgin Pinacolada
  • Erste Autofahrt: Als Neunjähriger mit dem Auto des Vaters auf der Kartbahn in Kerpen-Manheim
  • Erstes Rennen: 1986, Kartbahn Kerpen-Manheim
  • Erster Sieg: 1987, Kartbahn Kerpen-Manheim
Karriere-Highlights.
  • 1988-1993 Karterfolge, erst auf nationaler Ebene, dann EM- und WM-Qualifikationen.
  • 1994 1. Platz Deutsche Formel Ford 1600 Meisterschaft, acht Siege in neun Rennen.
  • 1995 1. Platz Internationale Deutsche Formel Ford 1800 Meisterschaft, vier Siege.
  • 1996 3. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, drei Siege; Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale in Macau; 3. Platz Formel-3-Masters in Zandvoort.
  • 1997 1. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, fünf Siege; 1. Platz Formel-3-Grand-Prix Monaco. Formel-1-Test (McLaren-Mercedes).
  • 1998 2. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, drei Siege; Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).
  • 1999 1. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, vier Siege. Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).
  • 2000 Formel-1-Weltmeisterschaft (Prost Peugeot).
  • 2001 Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).
  • 2002 Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).
  • 2003 Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).
  • 2004 Formel-1-Weltmeisterschaft (Jordan Ford).
Formel-1-Statistik vor 2005:
  • F1-Debüt: Melbourne 2000
  • Polepositions: 0
  • Siege: 0
  • Podiumsplatzierungen: 1 (3. Platz, 2001, GP Brasilien)
  • GP-Starts: 84
  • Punkte: 28 (2001: 12, 2002: 7, 2003: 6, 2004: 3)
  • Schnellste Runden: 0


3.3 Antonio Pizzonia.


Der Amazone.

Die Karriere des Brasilianers begann klassisch im Kartsport. Antonio Pizzonia bekam als Schulbub ein Kart geschenkt – allerdings mit Auflage. Er durfte nicht damit fahren, so lange sich seine schulischen Leistungen nicht besserten. Das neue Spielzeug verfehlte seine pädagogische Wirkung nicht. Bald fuhr Pizzonia in seiner Heimat Manaus im Amazonas auf Baustellen und anderem Gelände herum.

Als Zehnjähriger nahm er an ersten Wettbewerben teil. Zwar waren die Kurse eher behelfsmäßig auf Parkplätzen abgesteckt, doch taugten die rudimentären Anfänge durchaus zur Talentförderung.

Mit 13 Jahren war er den lokalen Wettbewerben entwachsen. „Jungle boy“, wie ihn mancher heute noch neckt, dehnte seinen Aktionsradius auf São Paulo aus, um an der dortigen Stadtmeisterschaft teilzunehmen. Mit 15 Jahren war Pizzonia bereits brasilianischer Kartmeister. Ein Jahr später wurde sein Engagement erstmals international. Es zog ihn nach Florida, um in der Barber Dodge Serie anzutreten. Als Jüngster des gesamten Starterfeldes wurde er Meisterschaftszweiter.

Als Teenager nach Europa.
Als sich für die Saison 1997 ein Platz in der britischen Formula Vauxhall Junior Meisterschaft anbot, verließ Pizzonia die Vereinigten Staaten. Auf der anderen Seite des Atlantiks angekommen, absolvierte er zwei sehr erfolgreiche Jahre: Er holte 352 Punkte, zwölf Siege und im zweiten Jahr, 1998, als erster Nicht-Brite und jüngster Meister in der Geschichte dieser Serie den Titel.

Die nächste Station war die Formel Renault – und erneut räumte Pizzonia ab. Er gewann auf Anhieb sowohl den britischen als auch den europäischen Meistertitel. Dabei wurde er 1999 mit 15 Siegen in einer Saison auch Rekordsieger. Diese Bestmarke hatte zuvor lange Alain Prost mit zwölf Siegen gehalten. Seine Formel-Renault-Erfolge brachten ihm die Aufmerksamkeit von WilliamsF1 und eine zunächst einmalige Testmöglichkeit mit dem FW21 in Silverstone ein.
Pizzonia begann das neue Jahrtausend in der britischen Formel-3-Meisterschaft und mit einem weiteren Meisterpokal. Eine Reihe von Podiumsplatzierungen reichten zum Titel. Die Formel 1 begann zu locken. Zum Saisonende bot Benetton Pizzonia einen Test an. WilliamsF1 allerdings schloss mit ihm einen langfristigen Vertrag ab.

So startete der Brasilianer 2001 für das Petrobras Junior Team, einem Talentförderungsprojekt von WilliamsF1, in der internationalen Formel 3000. Das Fahrzeug war nicht konkurrenzfähig, was Pizzonia eindrucksvoll kaschierte. Ihm gelang ein Sieg, und am Ende wurde er Meisterschaftssechster. 2002 blieb er in der Formel 3000 beim Petrobras Junior Team, hatte parallel aber bereits einen Job als offizieller BMW WilliamsF1 Team Testfahrer.

Enttäuschender Start, Happy End.
Ende 2002 interessierte sich das Jaguar Formel-1-Team für den Südamerikaner und bat WilliamsF1, diesen von seinem Vertrag zu entbinden. Nach einem guten Wintertest unterschrieb Pizzonia als Teamkollege von Mark Webber bei Jaguar.

Pizzonias Formel-1-Debüt wurde frustrierend. In keinem der ersten drei Saisonrennen kam er ins Ziel, weitere Ausfälle und Enttäuschungen folgten. Trotz vier Top-Ten-Platzierungen in elf Rennen entließ Jaguar Pizzonia nach dem britischen Grand Prix vorzeitig aus seinem Vertrag. Der Brite Justin Wilson wurde sein Nachfolger.

Ohne eine Möglichkeit, mitten in der Saison einen festen Platz im Rennwagen zu finden, kehrte Pizzonia zurück zum BMW WilliamsF1 Team. Er wurde neben Marc Gené zweiter Testfahrer und unterstützte die massive Weiterentwicklung des FW25 während der Saison 2003. Sein Beitrag wurde hoch geschätzt, und so erhielt er auch für 2004 wieder einen Testfahrer-Vertrag im Team. Nach Ralf Schumachers Unfall in Indianapolis wurde Pizzonia Ersatzmann des Deutschen bei den Rennen in Hockenheim, Budapest, Spa und Monza. Obwohl Pizzonia über wenig Grand-Prix-Erfahrung verfügte, beendete er drei der vier Rennen als Siebter und holte sechs WM-Punkte für das Team.
Um vom anstrengenden Leben in der Formel 1 zu entspannen, zieht sich Pizzonia am liebsten mit seiner Freundin Maurren und der im Dezember 2004 geborenen Tochter Sophia in seine Wahlheimat Monaco zurück. Mit Vorliebe malt er dort oder musiziert mit einem der Instrumente aus seiner umfangreichen Sammlung. Strandaufenthalte, Windsurfing oder Kitesurfing stehen auch bei Heimatausflügen zu der Familie in Brasilien hoch im Kurs. Wie seine Teamkollegen stellt auch er sich nicht nur auf der Rennstrecke dem sportlichen Wettbewerb. Er integriert gern Ausdauer-Events in sein Trainingsprogramm, dazu gehörte 2002 auch der New York Marathon.


3.3.1 Interview.

Fragen an Antonio Pizzonia:

Sie sind kurz vor Weihnachten erstmals Vater geworden – wie gefällt Ihnen die Vaterrolle?

Sofia war wirklich das perfekte Weihnachtsgeschenk! Ich bin sehr schnell mit allem zurechtgekommen, was dazugehört – Windeln wechseln und so weiter. Nur an schlaflose Nächte mag ich mich nicht gewöhnen. Es ist auch ein Geschenk, dass sie außerhalb der Saison zur Welt kam. So konnte ich noch viel Zeit mit ihr verbringen, ehe die Testfahrten im Januar begannen.

Wenn Sie nur einen Wunsch frei hätten, welcher wäre das?
Natürlich steht der Gewinn der Weltmeisterschaft ganz oben auf meiner Liste, aber außerhalb des Rennsports wünsche ich mir am meisten Gesundheit und Glück für meine Familie und Freunde.

Was macht Ihnen Freude?
Zeit mit meiner Familie. Der Rennsport zwingt einen so oft dazu, sich von denen, die man liebt, zu entfernen. Deshalb genieße ich jeden Moment mit meiner Familie. Sie in Brasilien zu sehen und ein bisschen mit Freunden zu entspannen, macht mir wirklich Freude. Dazwischen gehe ich gern an den Strand zum Windsurfen oder Kitesurfen. Seit einiger Zeit probiere ich mich auch im Malen und genieße die Ruhe in meinem Studio sehr.

Inwiefern vermissen Sie Ihre Heimat Brasilien?
Vor allem der Familie wegen, aber ich vermisse auch die Lebensart und das leckere brasilianische Barbecue.

Was ist das Beste daran, Formel-1-Fahrer zu sein?
Ich wollte immer Rennen fahren, schon als Kind. Und jetzt steuere ich die besten Autos der Welt für eines der besten Teams der Rennsportgeschichte. In dieser Position zu sein und das tun zu können, was man am meisten will, ist ein großes Privileg. Ich sehe mich als einen glücklichen Menschen. Außerdem pflegt man als Rennfahrer einen angenehmen Lebensstil. Formel-1-Pilot geworden zu sein, hat mir Dinge ermöglicht, die ich sonst nie erlebt hätte.

Sie haben schon eine lange Beziehung zum BMW WilliamsF1 Team, was bedeutet Ihnen das?
WilliamsF1 hat mir 1999 bei einem Test in Silverstone die erste Chance am Steuer eines Formel-1-Rennwagens gegeben. Seither habe ich zweieinhalb Jahre für das Team getestet und auch vier Grands Prix bestritten. Inzwischen kenne ich die Leute bei WilliamsF1 und BMW sehr gut. Es ist großartig, mit diesem Team zu arbeiten. Es hat sehr beeindruckende Ressourcen in petto. Außerdem liegt eine eindrucksvolle Erfolgsstory hinter dem Team, und alle sind darauf fokussiert, wieder an die Spitze zu kommen. Jeder arbeitet rund um die Uhr, und ich freue mich, ein Teil dieser Entwicklung zu sein.


3.3.2 Lebenslauf.

Antonio Pizzonia.
  • Geburtstag/-ort: 11. September 1980/Manaus (BRA)
  • Nationalität: Brasilianer
  • Wohnort: Monaco (MCO)
  • Website: www.antoniopizzonia.net
  • Familienstand: Lebensgefährtin Maureen, Tochter Sofia
  • Größe: 1,73 m
  • Gewicht: 68 kg
  • Hobbys: Fußball, Tennis, laufen, surfen
  • Lieblingsessen: Brasilianisches Barbecue
  • Lieblingsgetränk: Orangensaft
  • Erste Autofahrt: Als Neunjähriger auf der Farm der Familie
  • Erste Fahrt im Rennwagen: Als 15-Jähriger im Formel Ford in Interlagos (BRA)
Karriere-Highlights.
  • 1991 Amazonische Kart-Kadetten-Meisterschaft, Manaus; 1. Platz Kart-Kadetten, 1. Platz Amazonischer TV Cup.
  • 1992 1. Platz Paulista Kart Junior; 1. Platz MG Pneus Cup Junior.
  • 1993 1. Platz Paulista Kart Junior; 1. Platz MG Pneus Cup Junior; 1. Platz São Paulo City Junior.
  • 1994 1. Platz Paulista Kart Junior; 2. Platz Brasilianische Kart Junior.
  • 1995 2. Platz Paulista Kart B.
  • 1996 2. Platz Paulista Kart A. 1. Platz Brasilianische Kart A. 2. Platz Skip Barber Dodge Formel Amerika.
  • 1997 2. Platz Britische Formel-Vauxhall-Junior-Meisterschaft. 1. Platz Britische Formel-Vauxhall-Junior-Winterserie.
  • 1998 1. Platz Britische Formel-Vauxhall-Junior-Meisterschaft. 1. Platz Britische Formel-Renault-Winterserie.
  • 1999 1. Platz Britische Formel-Renault-Meisterschaft. 2. Platz Europäische Formel-Renault-Meisterschaft. Erster Formel-1-Test mit dem BMW WilliamsF1 Team in einem FW21 in Silverstone (GBR).
  • 2000 1. Platz Britische Formel-3-Meisterschaft. Teilnahme Sechsstunden-Rennen Fortaleza (BRA).
  • 2001 6. Platz Internationale FIA Formel-3000-Meisterschaft, ein Sieg.
  • 2002 Testfahrer im BMW WilliamsF1 Team; Internationale FIA Formel-3000-Meisterschaft.
  • 2003 Formel-1-WM mit Jaguar Racing, 11 Grand-Prix-Starts, bestes Ergebnis: Platz neun in Österreich.
  • 2004 Test- und Reservefahrer im BMW WilliamsF1 Team, vier Renneinsätze (GP Deutschland, Ungarn, Belgien, Italien).
Formel-1-Statistik vor 2005:
  • F1-Debüt: Melbourne 2003
  • Polepositions: 0
  • Siege: 0
  • Podiumsplatzierungen: 0
  • GP-Starts: 15
  • Punkte: 6 (2004)
  • Schnellste Runden: 0


3.4 Frank Williams – Biografie und Interview.

WilliamsF1 Teamchef und geschäftsführender Direktor.


WilliamsF1, das nach Firmengründer Frank Williams benannte Unternehmen, ist eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Historie und war in den vergangenen 27 Jahren Arbeitgeber für einige der größten Fahrer der Sportgeschichte. Das Erfolgsrezept von Frank Williams: ein unerschütterlicher Siegeswille, gepaart mit unerschöpflicher Energie und großer Liebe zu seinem Sport.

Frank Williams wurde am 16. April 1942 im englischen South Shields, Newcastle-upon-Tyne, geboren. Seine Jugend verbrachte er überwiegend in Schottland, wo er ein Internat bei Dumfries besuchte. In dieser Zeit erwachte sein Interesse am Rennsport, ausgelöst durch die Erfolge von Mike Hawthorn und Peter Collins. 1958 besuchte er als eines seiner ersten Autorennen den Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Aus Interesse wurde Begeisterung.

Von diesem Tag an besuchte Williams alle Rennen, die er irgendwie erreichen konnte – per Anhalter bereiste er das ganze Land. Getrieben von seiner Leidenschaft für diesen Sport, ließ er auch nie die Rennen am ersten Weihnachtstag in Brands Hatch aus. Der Trip von Nottingham, wo er mittlerweile wohnte, nach Kent war stets zermürbend. Kaum jemand war unterwegs auf der verschneiten A1. Der 25. Dezember 1959 ist ihm noch besonders lebhaft in Erinnerung: „Es war bitterkalt und nass. Ich war furchtbar durchweicht und durchgefroren und habe mir in einer kleinen Hütte neben dem heutigen Team-Eingang der Strecke trockene Kleidung angezogen. Dort habe ich später noch oft Zuflucht vor der Kälte gesucht und bin von dort aus auch immer nach Hause getrampt.“ Wer hätte geahnt, dass ein grün-weißes Auto dieses Mannes 21 Jahre später am selben Ort den Grand Prix gewinnt.

Der Schritt vom Zuschauer zum Fahrer war ein natürlicher Prozess. Er gelang mit dem Erwerb eines renntauglichen Austin A35, der vormals Graham Hill gehört hatte. Williams erinnert sich an einen Unfall in Mallory Park, nach dem ihn Jonathan Williams aus dem Wrack zog. Dieser Namensvetter machte Frank Williams später mit den zentralen Figuren des Motorsports bekannt. Nach einer Reihe erfolgloser Renneinsätze stand fest: Frank Williams’ Talente lagen nicht im Fahren, dafür aber im Management.

Nachdem er verschiedene Autos für andere Fahrer vorbereitet und sein eigenes Formel-2-Team geführt hatte, realisierte er 1969 seine Formel-1-Ambitionen. Sein enger Freund, der Brauerei-Erbe Piers Courage, war bereits Formel 2 bei Williams gefahren und belegte 1969 den achten Platz in der F1-Fahrerweltmeisterschaft. Im Juni 1970 schlug das Schicksal zu: Courage starb beim Großen Preis von Holland in Zandvoort am Steuer eines von Williams eingesetzten de Tomaso.

Mit großer Willensstärke und Zielstrebigkeit verfolgte Williams seine Ziele trotz dieses großen persönlichen Verlustes weiter und gründete 1977 Williams Grand Prix Engineering. Die Firma wurde Plattform für eine bis heute andauernde Partnerschaft mit seinem Konstrukteur Patrick Head.

Das junge Team arbeitete sich rasch aus den Kinderschuhen. Nur zwei Jahre vergingen, bis Clay Regazzoni den ersten GP gewann. Er siegte 1979 in Silverstone – auf jener Rennstrecke, auf der Frank Williams 21 Jahre zuvor seinen ersten Grand Prix gesehen hatte.

Über Jahre hatte Williams als „Underdog“ gekämpft. „Für mich eröffnete sich eine neue Welt“, erinnert er sich, „ich musste lernen, mit unserer neuen Stärke umzugehen. Bis dahin war es für uns ein Erfolg gewesen, wenn wir uns qualifizieren konnten. Jetzt schienen wir plötzlich ernsthaft konkurrenzfähig zu sein.“ In den folgenden acht Jahren gewann die Mannschaft je zwei Mal die WM der Konstrukteure und der Fahrer.

1986, auf dem Rückweg von Testfahrten im französischen Paul Ricard, kam Frank Williams mit seinem Wagen von der Straße ab. Ein folgenschwerer Unfall: Die Verletzungen fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Er ließ sich dennoch nicht unterkriegen. Gemeinsam mit Patrick Head gewann das Team, seit 1998 umbenannt in WilliamsF1, insgesamt neun Mal die Konstrukteurs-WM und stellte sieben Mal den Weltmeister der Fahrer.

Als weitere Auszeichnungen empfing Frank Williams 1981 und 1994 den „Queen’s Award for Export Achievement“, eine königliche Auszeichnung für im Ausland erfolgreiche Unternehmen. In der „New Years Honours List“ von 1999 wurde Williams in den Ritterstand erhoben, bereits 1986 war er mit dem Titel „Commander of the British Empire“ geehrt worden. Außerdem ist er eines der wenigen ausländischen Mitglieder der französischen Ehrenlegion, eine Auszeichnung für die zusammen mit Renault errungenen Erfolge.

Heute lebt Frank Williams, Vater von drei Kindern, zusammen mit seiner Frau in Berkshire. Bleibt ihm neben dem Motorsport noch Zeit, entspannt er bei klassischer Musik und Kunst. Er spricht fließend drei Sprachen und interessiert sich für Politik, Luftfahrt, Militärgeschichte sowie englische Traditionen und drückt der Fußballmannschaft Newcastle United die Daumen.


Fragen an Frank Williams:

Es vergeht derzeit kaum ein Tag, an dem die Zukunft der Formel 1 nicht in der Diskussion steht. Wie blicken Sie der Zukunft entgegen?

Mit mehreren Jahrzehnten Formel-1-Erfahrung im Rücken betrachte ich das eher philosophisch. Bedrohungen und Herausforderungen kommen und gehen. Solange jeder darauf achtet, dass wir guten Rennsport liefern, den die Fans sehen wollen, wird die Formel 1 bestehen und florieren. Nicht nur in der Formel 1, sondern allgemein im Leben wird sehr viel Energie auf politischen Nebenschauplätzen verbraucht. Aber solange wir auf die wichtigen Elemente fokussiert bleiben, wird auch das Interesse vorhanden sein und damit auch die finanzielle Grundlage, die uns ermöglicht, Rennen zu fahren.

Wie sehen Sie die Rolle der FIA und der FOM?
FIA und FOM haben in den vergangenen Jahrzehnten gute Entscheidungen in der Führung bzw. in kommerziellen Belangen getroffen. Sie haben die Bedeutung und die Anziehungskraft der Formel 1 vor anderen international aufstrebenden Sportarten manifestiert. Aber es ist wichtig, dass wir die bestehenden Arrangements hinterfragen und eine Lösung finden, um den Sport so zu organisieren, dass die Teams solvent und die Hersteller an Bord bleiben. Und, das ist sehr wichtig, wir müssen für den Unterhaltungswert sorgen. Diese Vorgaben erfüllen wir wirklich nicht immer.

Wie geht es WilliamsF1 in diesen unruhigen Zeiten?
Die Lage ist weiterhin nicht einfach. Aber wir sind noch immer ein unabhängiges Unternehmen und haben in BMW einen sehr fähigen und mit guten Ressourcen ausgestatteten Partner. Das passt beiden Parteien gut. Wir investieren viel Energie, um unsere beiden Organisationen nahtlos technisch zu vernetzen. Das zahlt sich aus. Was die kommerzielle Seite betrifft, so sind wir weiterhin rege und freuen uns, 2005 wichtige neue Partner begrüßen zu dürfen. Wir wissen, dass das nicht selbstverständlich ist. Und wir wissen auch, dass wir etwas falsch machen, wenn wir trotzdem keine Titel gewinnen.

Gab es Mengenrabatt dafür, dass Sie gleich beide Fahrer ausgetauscht haben?
Es wird natürlich eine Weile dauern, bis die Neuen im Team Fuß gefasst haben. Aber ich bin überzeugt, dass sie viel Schwung einbringen. Nicht nur, weil sie bei jeder Gelegenheit bestätigen wollen, dass sie die richtige Wahl waren. Man darf auch den Ansporn für unsere Mitarbeiter nicht unterschätzen, mit neuen Gesichtern zu arbeiten. Ich will damit Ralfs und Juans Leistungen keineswegs schmälern, aber es herrscht spürbare Vorfreude auf die kommende Saison.


3.5 Sam Michael – Biografie und Interview.

Technischer Direktor WilliamsF1.


Sam Michael wurde am 29. April 1971 in West-Australien geboren und wuchs in der Hauptstadt Canberra auf. Landestypische Hobbys wie Rugby, Cricket und Leichtathletik verhinderten sein frühes Interesse an Motorrädern und Motocross fahren ebenso wenig wie die Tatsache, dass sich in seiner Familie sonst niemand etwas aus Motorsport machte. Als Zwölfjähriger, erinnert er sich, rückten Autos für ihn in den Vordergrund. Diesmal nicht, um selbst zu fahren. Er wollte Ingenieur werden.

Michaels schulische Laufbahn war von der Vorbereitung auf das Maschinenbaustudium an der University of New South Wales geprägt. 1993 machte er dort seinen Abschluss. Parallel hatte er bereits viel Zeit mit der Arbeit für das Formel-Holden-Team von „Peewee“ Siddle verbracht. Anfangs half er als Mechaniker, dann faszinierte ihn das Thema Datenerfassung, worüber er auch seine Abschlussarbeit schrieb.

Dank Siddle lernte Michael beim F1-Grand-Prix 1993 in Adelaide Landsmann und Lotus Teammanager Peter Collins kennen, der ihn prompt einstellte. Michael zog um ins englische Norfolk, wo er unter Peter Wright in den Bereichen Datenerfassung und Simulation arbeitete.

Der Traditionsrennstall schloss 1994 seine Pforten. Gary Anderson wurde Michaels Rettungsanker. Anderson hatte die Fähigkeiten des Australiers erkannt und ermutigte ihn, zu Jordan zu gehen – als Mitarbeiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung, die noch in den Kinderschuhen steckte. 1996 war dieser Zweig voll entwickelt. Unter Michaels Führung hatte es eine Reihe von Neuanschaffungen gegeben, darunter einen Rüttel-Prüfstand für die Chassis.

Michael tauchte in jenem Jahr kaum an den Rennstrecken auf, sorgte aber hinter den Kulissen für Tempo. Eine der unter seiner Leitung entstandenen Innovationen war ein aktives Differenzial.

1997 folgte der Wechsel von der Theorie in den praktischen Rennbetrieb. Sam Michael wurde bei Jordan Renningenieur von Ralf Schumacher und später von Heinz-Harald Frentzen. In dieser Zeit erzielte das Team seine bisher besten Ergebnisse – drei von insgesamt vier Siegen, Platz vier in der Konstrukteurs-WM 1998, Platz drei 1999.

Nach sieben Dienstjahren bei Jordan nahm Sam Michael das Angebot an, 2001 als Chief Operations Engineer zu WilliamsF1 zu gehen. Unter seine Verantwortung fiel der gesamte operative Bereich, inklusive Führung der Renningenieure. Und seine Rolle war noch facettenreicher: Zusätzlich zur Organisation des Ablaufs am GP-Wochenende überwachte er eine Vielfalt anderer, einflussreicher Bereiche – von Test und Entwicklung über Simulationsauswertung bis hin zur Umsetzung im Fahrzeug.

Schritt für Schritt übernahm Michael auch das strategische Kommando an der Boxenmauer und nach drei Jahren an der Seite von Patrick Head im Mai 2004 auch den Posten des Technischen Direktors. Während sich Head auf langfristige technische Planungen konzentriert, gehören Konstruktion und Entwicklung der Chassis seither in Michaels Verantwortungsbereich.

Sam Michael ist verheiratet mit Vanessa, australische 400-Meter-Läuferin und Olympionikin. Die beiden haben zwei Kinder und leben in Oxford.


Fragen an Sam Michael:

2004 wurden Sie der jüngste Technische Direktor der Formel 1. Empfinden Sie angesichts der Berufserfahrung von Amtskollegen einen besonderen Druck?

Für solche Gedanken habe ich gar keine Zeit. Seitdem ich hier bin, habe ich immer mit großem Ehrgeiz an jedem Chassis gearbeitet, das hier entstand. Andere haben mehr Erfahrung, aber ich habe ein gutes Team um mich herum: Gavin Fisher, Loïc Bigois, Frank Dernie, Rob Gearing und natürlich Patrick Head. Die Mannschaft ist wichtiger als ein Einzelner. Meine Aufgabe ist es, jeden auf den Weg zu bringen, den ich für die richtige Richtung halte und ihnen hohe Ziele vorzugeben.

Es gibt nicht viele Australier in der Formel 1, aber die sind in hohen Positionen. Ist Erfolg eine Frage der Mentalität?
Nun ja, wenn man in Australien in den Motorsport hineinwächst, muss man mit dem, was man zur Verfügung hat, einfallsreich umgehen. Dort wird erheblich weniger in den Rennsport investiert als in Europa. Aber ich denke keinesfalls, dass die Nationalität über den Erfolg oder Misserfolg eines Menschen entscheidet.

Ihr Beruf lässt Ihnen wenig Freizeit. Was tun Sie in dieser wenigen Zeit abseits der Strecke, um zu entspannen?
Ich verbringe Zeit mit Vanessa und unseren beiden Kindern, Toni and Jac. Wir versuchen, einmal im Jahr für eine Woche gemeinsam wegzufahren, meistens nach Frankreich. Gelegentlich ergibt sich auch unterwegs mal ein freier Tag, aber das ist in meiner neuen Position schwieriger geworden. Ich laufe gern und habe auch einen Ergometer zu Hause. Wann immer es geht, setze ich mich abends da noch zwanzig Minuten drauf. Außerdem surfe ich gern. Und wenn ich einen Tag im Rahmen des australischen Grand Prix freischlagen kann, gehe ich dort gerne mit Freunden aus.

Ihre Frau ist eine ehemalige australische Meisterin im 400-Meter-Lauf. Machen Sie Jogging-Ausflüge mit ihr?
Sonntags gehe ich manchmal mit Vanessa laufen. Ich habe sie aber nur einmal abhängen können – da war sie im sechsten Monat schwanger. Sonst hatte ich nie eine Chance gegen sie. Ihre Gegenwart ist sehr inspirierend. Sie hat mit ihren juristischen Auszeichnungen und Erfolgen im Sport schon sehr jung sehr viel erreicht. Ohne ihre Unterstützung könnte ich mein Formel-1-Engagement definitiv nicht aufrechterhalten.

Was würden Sie wohl tun, wenn Sie nicht in der Formel 1 wären?
Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, irgendetwas anderes zu tun. Müsste ich das, würde ich sagen, Raumfahrt oder Bergbau kämen in Frage. Aerodynamik und der schwere Maschinenbau für Minen haben mich immer interessiert.


3.6 Dr. Mario Theissen – Biografie und Interview.

BMW Motorsport Direktor.

Seine Leidenschaften für den Sport und die Technik in einer Managerposition zu verschmelzen, ergab für Dr. Mario Theissen seinen Traumberuf. Seit April 1999 ist er BMW Motorsport Direktor. Bereits seit 1977 ist er in der BMW Entwicklung tätig.

Mario Theissen wurde am 17. August 1952 in Monschau in der Eifel geboren. „Dort fand sich immer jemand, der mich mitnahm zu Rennen auf dem Nürburgring oder in Spa“, erinnert er sich. Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn durch sein Maschinenbau-Studium (1971 bis 1977).

Im Juni 1977, unmittelbar nach seinem Abschluss als Diplom-Ingenieur an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen, begann er bei BMW in der Motorenberechnung. In den folgenden Jahren nahm Theissen verschiedene Aufgaben in der BMW Motorenentwicklung wahr.

1989 promovierte er an der Ruhr-Universität in Bochum zum Dr.-Ing. 1991 wurde er Leiter Produktkonzepte der BMW AG, ein Jahr später Leiter Vorentwicklung Antrieb. Ab 1994 fungierte er als Geschäftsführer der BMW Technik GmbH. 1998 übernahm er neben der Leitung der Technik GmbH den Aufbau des BMW Technology Office in Palo Alto, Kalifornien.

Ab 1999 leitete er die Rennsportengagements des Unternehmens zunächst gemeinsam mit Gerhard Berger. Der BMW Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans in jenem Jahr bleibt ihm unvergesslich. Seit Oktober 2003 füllt Mario Theissen die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus. Seine Freizeit ist knapper geworden. „Für ein Marathontraining wie früher, reicht sie nicht mehr“, sagt er, besteht aber auf täglichem Jogging oder Training im Rahmen des auf seine Initiative für die BMW Motorsport-Mitarbeiter entstandenen BMW Fitness-Programms. Größere Zeitfenster nutzt er zum Radeln oder Ski fahren.

Mario Theissen und seine Frau Ulrike leben mit ihren drei Kindern Pascal (22 Jahre), Isabel (20) und Janina (17) in München.

Fragen an Dr. Mario Theissen:
Die FIA hat zum dritten Mal in Folge die Laufleistung für die Motoren erhöht. Wie sehen Sie diese Entwicklung?

Grundsätzlich unterstützt BMW Maßnahmen, die der Kostenreduzierung dienen. Diesen Zweck kann die Vorgabe, mit einem Motor 1500 Kilometer zu bestreiten, mittelfristig erfüllen. Und unter dem Aspekt der Kosteneinsparung sehen wir diese Reglementänderung auch.

Welchen Entwicklungsaufwand erforderte die Änderung?
Zunächst einmal hat sie vermeidbaren Aufwand verursacht. Dadurch, dass die erneute Verdoppelung der Laufleistung erst im Juli bekannt gegeben wurde, waren viele bis dahin getroffene Vorbereitungen vergebens. Der P85 hatte bereits Prüfstandsreife. Mit Kenntnis der neuen Vorgabe sind wir sofort daran gegangen, auf Basis des BMW P84 der Saison 2004 einen neuen Motor zu entwickeln, der standfest für zwei Veranstaltungen ist.

Wie erreicht man die Erhöhung der Standfestigkeit?
Jedes einzelne der mechanisch und thermisch hoch belasteten Bauteile muss widerstandsfähiger ausgelegt werden. Dies führt schnell dazu, dass der Motor größer und schwerer wird, was wiederum Drehzahl und somit Leistung kostet. Diese Einbußen durch neue Lösungen zu minimieren, war eine sehr komplexe Aufgabe für die BMW Ingenieure.

Was wünschen Sie sich bezüglich des Reglements für die Zukunft?
Erstens Stabilität. Bei unserem Einstieg durften wir diese bis zum Auslaufen des Concorde Agreements Ende 2007 erwarten. Zweitens muss die Formel 1 Spitzentechnologie bieten. Das ist ein großer Teil ihrer Faszination. BMW tritt in der Formel 1 nicht als Sponsor an, sondern um technische Kompetenz im Motorenbau zu demonstrieren.

Und sportlich?
Nach vier sehr erfolgreichen Jahren sind wir 2004 erstmals hinter den Erwartungen geblieben. 2005 wollen wir mit neuen Fahrern, neuem Chassis und neuem Motor zu alter Stärke zurückfinden. Strukturelle und personelle Maßnahmen sowie der neue Windkanal müssen Früchte tragen.

Freut sich BMW über einen auf 19 Rennen erweiterten Kalender?
Neue Austragungsländer bedeuten ein Stück Zukunftssicherung für die Formel 1. So kann die Wirtschaftskraft weiterer Märkte erschlossen werden. Selbstverständlich bedeutet eine Saison mit 19 Rennen höhere Einsatzkosten als eine mit 16, 17 oder 18 Grands Prix wie in den vergangenen Jahren. Diese Mehrkosten sollten durch eine Beschränkung der Testfahrten aufgefangen werden.

Profitiert die BMW Serienentwicklung vom F1-Engagement?
Auf jeden Fall. Mit der Standortwahl und der direkten Anbindung der Formel-1-Fabrik haben wir von Anfang an kurze Wege zwischen Serie und Rennsport geschaffen. So kann die Formel-1-Entwicklung auf das Know-how des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ zugreifen. Für das FIZ wiederum stellt das F1-Projekt mit seinen extremen Anforderungen ein hervorragendes Labor dar, einen realen Technologiebeschleuniger. Zudem haben wir unsere F1-Gießerei mit der Seriengießerei vernetzt und es mit der Teilefertigung genauso gehalten. In allen Bereichen wird der Austausch sowohl durch räumliche Nähe als auch durch Verantwortlichkeiten generiert. So werden F1-Gießerei und –Teilefertigung von den Experten betrieben, die auch Serienteile gießen und bearbeiten. In Summe generieren wir in kurzen Zeiträumen Innovationen für die kommende Generation von BMW Serienmotoren. Vergleichbare Synergien ergeben sich inzwischen in den Bereichen Getriebe und Antriebsstrang.

3.7 Who is who.

WilliamsF1:

Frank Williams,
Geschäftsführender Direktor und Teamchef

Patrick Head, Engineering Direktor

Sam Michael, Technischer Direktor

Gavin Fisher, Chefkonstrukteur

Loïc Bigois, Chefaerodynamiker

Dickie Stanford, Rennteam-Manager

Carl Gaden, Chefmechaniker

Tony Ross, Renningenieur

Xevi Pujolar, Renningenieur



BMW:

Dr. Mario Theissen,
BMW Motorsport Direktor

Heinz Paschen, Leiter BMW F1-Entwicklung

Franz Tost, Leiter Renn- und Testeinsatz

Geändert von Albert (07.02.2005 um 20:03 Uhr)
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Alt 07.02.2005, 20:29     #5
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4. Zahlen und Fakten.

Team:
  • An einem Grand-Prix-Wochenende ist das Einsatzteam rund 100 Personen stark – 70 gehören zu WilliamsF1, 20 zu BMW, und etwa zehn weitere sind mit Aufgaben wie dem Catering befasst.
  • Das Testteam ist beim Einsatz von zwei Autos durchschnittlich 60 Personen stark (40 von WilliamsF1, bis zu 15 BMW Mitarbeiter, fünf Personen für das Catering).
  • WilliamsF1 reist zu jedem Grand Prix mit rund 25 Tonnen Material; dazu gehören u.a. Ersatzteile, Werkzeug, Räder und Boxenausstattung. Hinzu kommen mindestens drei Chassis, in Ausnahmefällen ist das Team sogar für den Aufbau eines vierten Rennwagens gerüstet. Die Fracht verteilt sich bei den Europa-Rennen auf zwei Transport-Lkw und zwei Trucks, die im Fahrerlager bleiben, sowie ein Motorhome.
  • BMW packt rund sechs Tonnen Gepäck für einen Grand Prix. Dazu gehören sechs Motoren sowie Werkzeug und Ersatzteile. BMW verfügt über einen Transport-Lkw, einen Truck für die Techniker und ein Motorhome.
  • Das Team benutzt an der Rennstrecke 16 große HP Rechner und 26 HP Notebooks sowie 100 Funkgeräte samt Kopfhörer.
  • 500 Meter Datenleitung und 300 Meter Stromkabel stehen für das BMW WilliamsF1 Team beim Rennen unter Spannung.
  • Pro GP-Wochenende verbraucht ein Team bis zu 1200 Liter Benzin, zwischen 60 und 80 Liter Motoröl sowie bis zu 30 Liter Getriebeöl.
  • Bei einem Hitzerennen verbrauchen das Team und seine Gäste inklusive Auf- und Abbau bis zu 3 300 Liter Mineralwasser und Soft Drinks.
  • 2005 stehen pro Fahrzeug am gesamten Wochenende elf Reifensätze zur Verfügung.
Chassis:
  • 250 000 Arbeitsstunden verschlingt die Konstruktion des Chassis.
  • 250 000 weitere Arbeitsstunden dauert die Fertigung.
  • Es dauert zwei Tage, um den FW27 komplett und fahrbereit aufzubauen.
  • Rund 4 500 Zeichnungen entstanden in der Konstruktionsphase des FW27 bei WilliamsF1. Im Zuge der Weiterentwicklung während der Saison werden 4 000 weitere Zeichnungen hinzukommen.
  • WilliamsF1 produziert rund 200 000 Einzelteile pro Jahr.
  • Die Fahrzeuge werden zwischen den Rennen stets neu aufgebaut. Dazu gehören die komplette Zerlegung sowie Service für Benzinsystem, Hydrauliksystem, Lenkung, Getriebe und Elektriksystem. Darüber hinaus werden alle Verbundmaterialien und Metallteile inspiziert und auf Bruchsicherheit überprüft.
  • Der FW27 ist das leichteste F1-Chassis, das je in Grove bei WilliamsF1 gebaut worden ist. Trotz der durch das Reglement bedingten Restriktionen ist der Ballast-Anteil gegenüber 2004 gestiegen. Mit dem Zusatzgewicht wird das FIA-Gewichtslimit von 600 Kilogramm erreicht.
  • Die Höchstgeschwindigkeit des FW27 wird 2005 voraussichtlich 375 km/h betragen. Das Auto würde diese Geschwindigkeit nur in Monza erreichen. Der niedrigste Topspeed, den der FW27 auf einer Rennstrecke erreichen wird, dürfte in Monaco gemessen werden – ca. 290 km/h. In Monte Carlo werden die Getriebeübersetzungen speziell an den engen und kurvigen Stadtkurs angepasst.
  • Obwohl die aerodynamische Entwicklung in der Formel 1 vom Reglement immer weiter eingeschränkt wurde, generiert der FW27 noch immer ausreichend Anpressdruck, um theoretisch kopfüber an der Decke durch den Tunnel von Monaco fahren zu können.
  • Im FW27 arbeitet ein Sechsgang-Getriebe. Pro Rennen finden rund 2800 Schaltvorgänge statt. Betriebstemperaturen von bis zu 150 Grad Celsius erfordern den Einsatz besonders hitzebeständiger und belastbarer Materialien.
  • Der FW27 verfügt über eine hydraulisch unterstützte Servolenkung. Gangwechsel, Differenzial, Kupplung und Drosselklappe werden elektro-hydraulisch gesteuert bzw. unterstützt.
  • Der FW27 hat eine hoch entwickelte Traktionskontrolle, die es dem Fahrer ermöglicht, die Kupplung früher als gewöhnlich zu betätigen. Die Elektronik kann den Schlupf der Räder schneller regulieren als ein Mensch. Dieses System unterscheidet sich von jenen, die in Serienfahrzeugen verwendet werden – dort geht es vorrangig darum, untersteuerndes Fahrverhalten zu vermeiden, um Stabilität in Kurven und leichte Fahrbarkeit zu gewährleisten.
Motor:
  • Jeweils über 200 Motoren verließen die BMW Formel-1-Fabrik in den Jahren 2000, 2001, 2002 und 2003. Zwar ging die Stückzahl 2004 durch das neue Reglement zurück, aber noch immer waren es inklusive Testbetrieb fast 200 Triebwerke.
  • Der BMW Motor besteht aus rund 5 000 Einzelteilen, davon sind 1000 verschieden.
  • Der Zusammenbau des BMW Motors erfordert rund 100 Arbeitsstunden.
  • Über 1000 CAD-Zeichnungen wurden für den BMW P84 Motor der Saison 2004 angefertigt.
  • Der BMW P84 Motor wog etwa 90 Kilogramm.
  • Mit dem P83 Motor realisierte BMW 2003 Werte, die nie zuvor mit einem Formel-1-V10 erreicht worden waren. Der P83 leistete über 900 PS und in der Spitze 19 200 Umdrehungen pro Minute. Im Rennen wurde die Drehzahl auf 19 000 U/min begrenzt. Obwohl die Laufleistung für 2004 per Reglement verdoppelt wurde – die Motoren mussten ein ganzes Wochenende durchhalten – wurden diese Werte mit dem P84 erneut erzielt.
  • 2004 lag das Revisionsintervall für die BMW F1-Motoren bei 800 Kilometern.
  • Beim P84 betrug die maximale Kolbenbeschleunigung 10 000 g. Die Kolbengeschwindigkeit lag in der Spitze bei 40 Metern pro Sekunde – anders ausgedrückt: von null auf 100 km/h in 0,3 Tausendstelsekunden. Dabei wirkt eine Kraft von fast drei Tonnen auf das Pleuel. Anschaulicher: Eine Belastung, als ob zwei 5er BMW mehr als 300 Mal in einer Sekunde daran angehängt und wieder abgehängt würden. Ein Formel-1-Pleuel aus Titan wiegt 295 Gramm. Zum Vergleich: Ein Stahlpleuel aus einem Dreiliter BMW Serienmotor ist größer und wiegt 545 Gramm.
  • Bei 19 000 min–1 des BMW F1-Motors ereignen sich binnen einer einzigen Sekunde 316,7 Umdrehungen und 1583,3 Zündungen. Es erfolgen 9 500 Drehzahlerfassungen, die Kolben legen 25 Meter zurück, und es werden 550 Liter Luft angesaugt.
  • Bis zu 950 Grad Hitze werden am Auspuff erreicht, im Pneumatiksystem steigt die maximale Lufttemperatur auf 250 Grad.
  • Bei einer durchschnittlichen Renndistanz von 300 Kilometern erfährt der BMW Motor pro Grand Prix rund acht Millionen Zündungen (800 000 Zündvorgänge pro Zylinder).
  • Wenn das Auto im Training oder Qualifying zur Box zurückkehrt, werden Ölproben entnommen und in der Box einer Spektrometeruntersuchung unterzogen. Die metallischen Spuren im Öl liefern wichtige Informationen über den Motorzustand.
  • Die ultraschnelle 130R-Kurve in Suzuka stellt mit einer Querbeschleunigung von 6g die höchsten Anforderungen an den Ölkreislauf.
  • Nur in der Loews-Haarnadelkurve in Monaco fällt die Drehzahl im ersten Gang unter 5 000 min–1.
  • Den höchsten Volllastanteil mussten die Motoren 2004 mit 69 Prozent pro Runde in Monza aushalten. Dort wurde mit 369,9 km/h (Antonio Pizzonia im WilliamsF1 BMW FW26 im Rennen) 2004 auch die höchste je in der Formel 1 gemessene Geschwindigkeit erzielt.
Fahrer:
  • Ein Formel-1-Fahrer verbrennt pro Grand Prix ca. 600 Kilokalorien und verliert durchschnittlich zwei Kilogramm Gewicht.
  • Die Cockpittemperatur beträgt durchschnittlich 50°C.
  • Die Herzfrequenzen der Piloten erreichen im Rennen Spitzen von 190 Schlägen pro Minute.
Fahrzeug:
  • Ein Formel-1-Fahrzeug kann in weniger als sieben Sekunden von null auf 200 km/h beschleunigen und wieder zum Stillstand kommen.
  • Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft ein Formel-1-Fahrzeug in rund 2,5 Sekunden.
  • Die Beschleunigung von 0 auf 200 km/h dauert mit einem Formel-1-Auto weniger als fünf Sekunden, das entspricht 140 Metern Wegstrecke.
  • Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h kommt ein F1 auf 55 Metern zum Stehen, dieser Vorgang dauert 1,9 Sekunden. Dabei entstehen Verzögerungswerte von bis zu 5 g. Bei einem Körpergewicht von 75 Kilogramm wird der Fahrer so mit 375 Kilogramm in die Gurte gepresst.
  • Im FW27 kommen Karbon-Bremsscheiben und -Beläge zum Einsatz, die bei einem Bremsmanöver Temperaturen von bis zu 1000°C und eine Verzögerung in Längsrichtung von 5 g aushalten müssen. Der FW27 kann Querbeschleunigungen von bis zu 5 g standhalten.
  • Die Formel-1-Reifen werden rund 100 °C heiß.
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Alt 07.02.2005, 20:30     #6
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5. Sponsoren und Partner.

Die Kurztexte der Sponsoren und Partner basieren auf den Informationen der jeweiligen Unternehmen.


Hauptsponsor:
HP

Sponsoren:
Royal Bank of Scotland
Accenture
Allianz
Budweiser
FedEx
Hamleys
ORIS
Reuters

Technische Sponsoren:
Castrol
Petrobras

Technischer Ausrüster:
Michelin

Offizielle Ausrüster:
Boysen
Dräxlmaier
Gore
MAN
O2
PPG
O·Z Racing
PUMA
Würth

Werbepartner:
Intelsat

Offizielle karitative Förderung:
Spinal Injuries Association

HP.
HP bietet Technologie-Lösungen für Endkunden, Handel und Institutionen in der ganzen Welt an. Das Angebot des Unternehmens umspannt IT-Infrastruktur, Personal Computer und Zugangsgeräte, weltweiten Service sowie Bildverarbeitung und Druckertechnik – für private Nutzer ebenso wie für kleine, mittelständische und große Unternehmen. Im abgelaufenen Geschäftsjahr generierte HP Einkünfte in Höhe von 71,3 Milliarden US-Dollar. www.hp.com

RBS.
Die Royal Bank of Scotland Group (RBS Group) ist einer der führenden Finanzdienstleister der Welt. Mit einem Kapital von 53,3 Milliarden britischen Pfund (Stand 14. Dezember 2004) ist RBS die sechstgrößte Bank der Welt und die zweitgrößte in Europa.

2003 verzeichnete RBS Einnahmen in Höhe von 19,2 Milliarden Pfund. Der operative Profit vor Steuern und Abgaben betrug 7,1 Milliarden Pfund. Das Ausgaben-Einnahmen-Verhältnis, der Schlüssel der Effizienz, betrug 40,5 Prozent. Die Aktiva insgesamt standen am 30. Juni 2004 bei 519 Milliarden britischen Pfund. Die RBS Group ist in Europa, den USA sowie im Asien-Pazifik-Raum tätig. Sie betreut über 30 Millionen Kunden weltweit und beschäftigt rund 135 000 Angestellte. www.rbs.co.uk

Accenture.
Accenture agiert weltweit als Management-Beratung, Technologie-Dienstleistungsorganisation und Outsourcing-Experte. Accenture liefert seinen Kunden Innovationen für hoch effiziente Unternehmensführungen. Mit großem Fachwissen in Industrie- und Geschäftsabläufen, breit angelegten globalen Ressourcen und vielen Erfolgen im Rücken ist Accenture in der Lage, die richtigen Leute, Fertigkeiten und Technologien zu mobilisieren, um die Leistungsfähigkeit seiner Kunden zu erhöhen. Mit über 100 000 Mitarbeitern in 48 Ländern hat das Unternehmen im Finanzjahr bis Ende August 2004 Nettoeinnahmen in Höhe von 13,67 Milliarden US-Dollar erzielt.
www.accenture.com

Allianz.
1890 in Deutschland gegründet, ist die Allianz gegenwärtig eine der führenden Versicherungsgruppen der Welt. Allianz versorgt 60 Millionen Kunden über ein Netzwerk von Tochtergesellschaften mit einem breiten Service-Angebot. Die Firmen, die sich der Allianz-Gruppe angeschlossen haben, verfügen in ihren jeweiligen Heimatmärkten über starke Positionen – in Westeuropa, Nord- und Südamerika, Australien sowie den Wachstumsmärkten Asien und Osteuropa.

Die Allianz arbeitet in den Bereichen Schutz (Eigentum und Unfall), Vorsorge (Lebens- und Krankenversicherungen) und Vermögens-Management. Aus den ersten beiden Bereichen ergaben sich im Geschäftsjahr 2001 über 75,1 Milliarden Euro Prämieneinnahmen. Davon wurden 55,2 Prozent aus Eigentums- und Unfallversicherungen erzielt, 44,2 Prozent aus Lebens- und Krankenversicherungen. Das Unternehmen generiert heute mehr als die Hälfte seiner Prämieneinkünfte außerhalb Deutschlands. Im zuletzt geschaffenen Unternehmenszweig des Vermögens-Managements managt die Gruppe bereits gut die Hälfte der Aktiva von 1172 Milliarden Euro für dritte Parteien, exakt 620 Milliarden Euro. Mit der starken Expansion der vergangenen Jahre und dem internationalen Wachstum der Gruppe hat sich die Allianz zu einem multinationalen Unternehmen mit über 179 000 Angestellten rund um die Welt entwickelt, mehr als 51 Prozent von ihnen arbeiten außerhalb Deutschlands. Allianz stieß in der Saison 2000 zum BMW WilliamsF1 Team. http://f1.allianz.com

Budweiser.
Budweiser, das weltweit meistverkaufte Bier, wurde 2003 Sponsor des BMW WilliamsF1 Teams. Das mehrjährige Abkommen ist das erste Formel-1-Engagement von Budweiser und ergänzt das internationale Sport-Marketing-Portfolio des Unternehmens. Budweiser ist als Sponsor bei verschiedenen Motorsport-Teams engagiert, die in den vergangenen 14 Jahren 36 nationale Titel bzw. Weltmeisterschaften errangen.

Budweiser wird von der Anheuser-Busch Inc., der größten Brauerei der Welt, gebraut und ist in über 80 Ländern erhältlich. Budweiser wird aus besten und natürlichen Zutaten hergestellt, dazu gehören Malz, Reis, Hopfen, Hefe und
Wasser. Budweiser, „King of Beers“, wird von Anheuser-Busch dem exklusiven Beechwood-Reifeprozess unterzogen, der für den gewohnten weichen Geschmack und die angenehme Trinkbarkeit sorgt. www.budweiser.com

FedEx.
FedEx Express, eine Tochtergesellschaft der FedEx Corp., verbindet Gebiete, die 90 Prozent der Bruttoinlandsprodukte der Welt generieren, binnen ein bis drei Werktagen mit Tür-zu-Tür- und Zollabfertigungs-Service sowie Geld-zurück-Garantie. Herausragende Luftrouten und Infrastruktur machen FedEx zum größten Express-Transportunternehmen der Welt. An jedem Werktag werden etwa 3,1 Millionen Pakete in 215 Ländern zugestellt – schnell, zuverlässig und pünktlich. FedEx Express beschäftigt in seinem globalen Netzwerk über 137 000 Angestellte, hat rund 50 000 Stationen und verfügt über 649 Flugzeuge sowie rund 42 000 Fahrzeuge.

FedEx ist bereits seit acht Jahren in der Formel 1 engagiert. Die Formel 1 hat sich als hervorragende Werbeplattform für die Marke erwiesen. Der Sport reflektiert die Kernwerte von FedEx: Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Technologie und Teamarbeit. Am Ende des dritten Jahres als Sponsor des BMW WilliamsF1 Teams ist FedEx hoch zufrieden mit der Professionalität des Teams. FedEx und das BMW WilliamsF1 Team verbindet der Wille zum Sieg um jeden Preis und das Streben nach Perfektion. Gemeinsam setzen beide Partner neue Standards in punkto Schnelligkeit und bedienen sich der modernsten Technik, um schnell Erfolge zu liefern. www.fedex.com

Hamleys.
Die edle Spielzeugmarke Hamleys wurde 1760 in London gegründet und erwarb sich über die Jahre einen internationalen Ruf für guten Geschmack, Qualität und Innovation. Die neuesten und feinsten Spielzeuge sind in der Londoner Regent Street zu finden, der Flagship Store mit seiner geradezu magischen Ausstrahlung gilt mittlerweile als eine der Attraktionen der Stadt. Weitere Hamley-Shops befinden sich an den Flughäfen Heathrow, Stansted und Schipol. Nach einer erfolgreichen Manager-Auszahlung, unterstützt von dem isländischen Investment-Unternehmen Baugur, ist Hamleys seit 2003 ein Privatunternehmen. Hamleys will sich als internationale Einzelhandeskette etablieren. Die Partnerschaft mit dem BMW WilliamsF1 Team bietet Hamleys eine hervorragende Plattform, die internationale Wahrnehmung der Marke zu steigern. Außerdem entwickelt Hamleys zusammen mit WilliamsF1 exklusive Merchandising-Artikel mit dem Echtheitssiegel der Marke. Beide Unternehmen verfügen über ein besonderes Erbe und schrieben in punkto Innovationen Geschichte. Deshalb ist Hamleys stolz, offizieller Sponsor des Teams zu sein. www.hamleys.com

ORIS.
ORIS ist eine Schweizer Uhrenmarke, die sich ausschließlich der Fertigung mechanischer Zeitmesser mit automatischem Aufzug verschrieben hat. Ganz nach der Tradition großer Schweizer Uhrmacher und Uhrenkunst kommen diese Zeitmesser völlig ohne Batterien aus. Durch ständige Weiterentwicklungen unbestreitbarer Qualität und unverwechselbaren Designs stellt ORIS seit einem Jahrhundert im Zeitalter der Moderne die Weichen für mechanische Uhren. Wirft man einen Blick ins Innenleben einer ORIS-Uhr, wird man erkennen, dass im Herzen einer jeden ORIS-Uhr ein roter Rotor schlägt, der dieses Wunderwerk der Mikromechanik antreibt.
Auch bei vielen Filmstars wie Sean Penn, Harrison Ford, Gwyneth Paltrow, Nicolas Cage, Meg Ryan und vielen anderen hat sich ORIS einen Namen gemacht. Darüber hinaus hat ORIS limitierte Ausgaben zu Ehren einiger der größten Musiklegenden des 20. Jahrhunderts wie Louis Armstrong, Miles Davis, Lionel Hampton, McCoy Tyner, Duke Ellington and Charlie Parker herausgebracht. ORIS hat sich 2003 mit dem BMW WilliamsF1 Team als offizieller Uhrenpartner zusammengeschlossen. Für 2005 ist ORIS offizieller Sponsor des Teams. ORIS-Uhren sind weltweit erhältlich. www.oris.ch

Reuters.
Reuters, das weltumspannende Informationsunternehmen, bietet maßgeschneiderte Informationen für Profis aus dem Finanzwesen, der Medienwelt und auf dem Unternehmensmarkt. Informationen von Reuters sind schnell, akurat und unabhängig. Sie genießen Vertrauen und dienen rund um den Globus als Entscheidungsgrundlage. Reuters beschäftigt 14 700 Mitarbeiter in 92 Ländern, darunter 2 300 Redakteure in 197 Büros, die rund 130 Länder bedienen. Reuters ist damit die größte internationale Multimedia-Nachrichtenagentur. 2003 erzielte die Reuters Group Einkünfte in Höhe von 3,2 Milliarden britischen Pfund. Die Formel 1 umfasst die Werte von Reuters: Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Innovation. www.reuters.com

Castrol.
Der Name Castrol steht für Innovation und Hochleistung und genießt internationale Anerkennung. Das Unternehmen ist in 130 Ländern aktiv. Castrol beschäftigt über 10 000 Angestellte mit Entwicklung, Herstellung, Vermarktung und Vertrieb von 5 000 hochwertigen Schmiermittelprodukten für Endverbraucher, Händler, Schifffahrt und Industrie.

Die technischen Vorzüge der Produkte, der reiche Wissensschatz mit Arbeitserfahrung aus aller Welt und die leidenschaftliche Serviceorientiertheit haben Castrol zu einem der Branchenführer gemacht.

Castrol ist bereits seit 1997 technischer Sponsor von WilliamsF1 und will die Formel 1 auch in Zukunft nutzen, um die eigenen Produkte zu optimieren, technische Grenzen zu erweitern und nach maximaler Leistungsfähigkeit der Schmierstoffe zu streben. www.castrol.com

Petrobras.
Petrobras, das staatseigene Öl-Unternehmen Brasiliens, ist seit 1998 offizieller Kraftstofflieferant von WilliamsF1 – ein kontinuierliches technisches Sponsoring, das für beide Parteien viele positive Ergebnisse hervorgebracht hat. Der Kraftstoff liefert eine der Voraussetzungen, um dem BMW WilliamsF1 Team seinen Platz unter den Besten der Welt zu sichern. CENPES, das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Petrobras, zeichnet zusammen mit den Raffinerien des Unternehmens für alle Kraftstoffe verantwortlich, die das neunmalige Weltmeisterteam bei Tests und Rennen verwendet. Hatte sich brasilianisches Talent in der Formel 1 früher nur am Lenkrad bewährt, kommt es mit Petrobras auch in der Entwicklung von Hochleistungskraftstoffen zum Einsatz. www.petrobras.com.br

Michelin.
Michelin produziert seit mehr als 100 Jahren Reifen und ist heute mit einem Marktanteil von 19,2 Prozent der führende Hersteller der Welt. Die Michelin Group hat knapp 125 000 Angestellte, darunter 4 000 Forscher, und fast 80 Produktionsstätten auf fünf Kontinenten. Michelin produziert 180 Millionen Reifen sowie 22 Millionen Landkarten und Reiseführer pro Jahr.

Als Erfinder des Radialreifens ist Michelin ein Synonym für Sportlichkeit, brachte die Radialtechnik in alle Bereiche des Rennsports ein und revolutionierte damit 1977 die Formel 1. Rivalen beneiden Michelin um eine lange und prestigeträchtige Erfolgsliste mit Siegen in allen Disziplinen – ob Radsport oder Rallye-WM, Motorrad-Grand-Prix oder Le Mans.
www.michelinsport.com

Friedrich Boysen GmbH & Co. KG.
Seit 1921 wird die Friedrich Boysen GmbH & Co KG mit der Entwicklung von Innovationen in der Abgastechnologie sowie der Entwicklung und Produktion von Abgassystemen assoziiert. Das Familienunternehmen mit Hauptsitz in Altensteig entwickelt und fertigt Qualitätsabgassysteme und Bauteile. Erstklassige Leistung für erstklassige Technologie. Als Systempartner bietet Boysen maßgeschneiderte Lösungen an, welche den Weg in die Zukunft weisen. Die Unternehmensgruppe Boysen beschäftigt 1200 Mitarbeiter, die an insgesamt acht Standorten im In- und Ausland arbeiten. Als Spezialist für großvolumige und leistungsstarke Motoren stellt Boysen Abgasrohrkrümmer, Katalysatoren, Dieselpartikelfilter, Schalldämpfer und komplette Abgassysteme für Pkw her. www.boysen-online.de

Dräxlmaier Group – Automobil Denken.
Der Name Dräxlmaier steht für automobile Innovationen. Ob BMW oder Mercedes-Benz, Volkswagen oder Audi, Porsche, Jaguar oder Bugatti; die Kompetenzen als unabhängiger und zuverlässiger System- und Entwicklungspartner der anerkannt besten Automobilhersteller der Welt, offenbaren sich in jedem Fahrzeug, an dem das Unternehmen mitwirkt.

Als erfahrener und global präsenter Zulieferpartner der OEM hat die Dräxlmaier Group weltweit, dauerhaft und hochflexibel eine führende Rolle eingenommen. Jeden Tag arbeiten rund um den Globus über 28 000 Mitarbeiter daran, moderne Bordnetzsysteme, exklusives Fahrzeug-Interieur sowie Funktions-Integrierte Systeme FIS, In-House zu entwickeln und herzustellen. Alle dazu notwendigen Kompetenzen, vom Design, Werkzeug- und Prototypenbau, der Manufaktur und der serienreifen Produktion bis hin zur reibungslosen Logistikkette, wurden konsequent im eigenen Hause aufgebaut und weiterentwickelt. An 42 Standorten aktiv, ist
die Dräxlmaier Group weltweit einer der ganz wenigen Automobilzulieferer, der über umfangreiche Kompetenzen in den Bereichen Elektrik/Elektronik, Interieur und Zierteile sowie Werkzeug-/Betriebsmittelbau und Logistik verfügt.

Ein Fahrzeug von der ersten Idee bis hin zum realisierten Bordnetz, Gesamtinterieur oder Türmodul zu betreuen und den Kundenanforderungen gerecht zu werden – diese Kompetenz und Leistung aus einer Hand ist es, die Dräxlmaier als Systempartner unterscheidet und auszeichnet.
www.draexlmaier.de

W.L. Gore & Associates GmbH.
Der Spezialist für Funktionstextilien ist seit 2004 Partner des BMW WilliamsF1 Teams und sorgt zusammen mit PUMA dafür, dass die komplette Crew bei allen Rennen dank hochwertiger Gore-Technologien (GORE-TEX®, WINDSTOPPER® und AIRVANTAGETM ) für jedes Wetter bestens gerüstet ist und sich dabei in allen Klimazonen, die die Formel-1-Tour weltweit bereist, immer wohl fühlt. Das Unternehmen W.L. Gore & Associates wurde 1958 in den USA von Dr. Wilbert L. Gore gegründet. Durch GORE-TEX® Bekleidung bekannt geworden, bietet Gore heute hochwertige textile Funktionsmaterialien von „Mode mit Funktion“ und Sportswear (Schutz vor Wind, Wetter und Kälte) bis hin zu Arbeits- und Berufskleidung (Schutz vor Feuer, Chemikalien und Feinstäuben) an. Die Produktpalette des Unternehmens reicht aber noch weiter: Sie umfasst im Elektronikbereich Spezialkabel für EDV, Messtechnik, Telekommunikation, Robotertechnik und Raumfahrt. Der medizinische Bereich stellt Implantate für die Herz- und Gefäßchirurgie, Prothesen und Nahtmaterialien her. Der industrielle Bereich produziert Dichtungen, Packungsgarne, Webgarne, Filtermedien und viele andere innovative Produkte auf Basis der GORE-TEX® Membran. Allein in Deutschland befinden sich mittlerweile sechs Werke mit über 1000 Beschäftigten. Gore zählt heute mehr als 6 000 Mitarbeiter in über 45 Werken in aller Welt (Umsatz 2003: 1,4 Mrd. USD). www.gore-tex.de, www.windstopper.de, www.airvantage.de

MAN Nutzfahrzeuge Gruppe.
Die MAN Nutzfahrzeuge Gruppe mit Sitz in München ist das größte Unternehmen des MAN Konzerns und einer der führenden internationalen Nutzfahrzeughersteller. Im Geschäftsjahr 2003 erzielte das Unternehmen mit 34 000 Mitarbeitern und fast 56 000 verkauften Lastkraftwagen sowie 6 300 verkauften Bussen einen Umsatz von 6,7 Milliarden Euro. Im Verbund werden Lastkraftwagen im Bereich von 7,5 bis 41 Tonnen Gesamtgewicht, schwere Sonderfahrzeuge bis 250 Tonnen Zuggesamtgewicht, Linien- und Reisebusse sowie Diesel- und Erdgasmotoren hergestellt. MAN Nutzfahrzeuge verfügt in Deutschland über acht Produktions-Standorte: München, Nürnberg, Salzgitter, Gustavsburg und Penzberg. In Stuttgart, Pilsting und Plauen werden die Busse der Marke NEOPLAN gefertigt. Hinzu kommen zwei österreichische Tochterunternehmen, die MAN Sonderfahrzeuge AG in Wien und die MAN Steyr AG in Steyr/Oberösterreich. Weitere Produktionsstätten sind in Polen mit Star Trucks in Starachowice und einem Buswerk in Posen angesiedelt. In der Türkei werden in Ankara Reise- und Linienbusse für den Binnenmarkt und den Export produziert. Der Marktanteil von LKW über sechs Tonnen in Westeuropa lag 2003 bei 14,9 %. In Deutschland stieg er auf 26,9 %. Auf dem westeuropäischen Busmarkt pendelte sich der Marktanteil für das Geschäftsjahr 2003 bei 14,3 % ein.
www.man-mn.com

O2 (Germany) GmbH & Co. OHG.
O2 Germany mit derzeit über 6,7 Millionen Kunden, Tochterunternehmen von mmO2 plc, arbeitet erfolgreich im nationalen Telekommunikationsmarkt. mmO2 plc hat 22 Millionen Kunden in Großbritannien, Irland und Deutschland. Mit seiner eigenen Netzinfrastruktur bietet O2 Germany neben innovativen Postpaid- und Prepaid-Angeboten auch mobile Datendienste auf Basis der GPRS-Technologie. Das Münchner Unternehmen wird zudem Produkte für die nächste Mobilfunkgeneration UMTS auf den Markt bringen. Neben seiner führenden Position bei mobilen Datendiensten hebt sich O2 Germany durch seinen einzigartigen Tarif O2 Genion hervor – der Mobilfunktarif, mit dem Kunden sowohl ins deutsche Festnetz als auch in alle deutschen Mobilfunknetze besonders preiswert telefonieren können. Mit der ersten Flatrate in Deutschland für unlimitiertes Handysurfen „O2 Active Surf & E-Mail-Pack“ positioniert sich das Unternehmen einmal mehr als innovative Firma, die frischen Wind in den Mobilfunkmarkt bringt. Mehr Informationen zu O2 und weitere attraktive Angebote finden Sie unter www.o2online.de

PPG Industries.
PPG Industries ist ein weltweiter Anbieter von Beschichtungen, Glas, Fiberglas und Kunstfasern. PPG verfügt in den Vereinigten Staaten über rund 50 Produktionsstätten, weltweit sind es rund 120, einschließlich Tochterunternehmen, Joint Ventures und Lizenznehmern. Insgesamt beschäftigt PPG über 33 000 Mitarbeiter. 15 Prozent der Unternehmensanteile werden von gegenwärtigen und ehemaligen Mitarbeitern gehalten. PPG Industries wurde 1883 als Pittsburgh Plate Glass Co gegründet.

PPG ist Marktführer, verfügt über eine schlanke, effiziente Struktur und arbeitet wachstumsorientiert mit modernsten Technologien. PPG ist offizieller Ausstatter des BMW WilliamsF1 Teams. www.ppg.com

O·Z Racing.
Die Philosophie und Stärke von O·Z basieren auf mehr als 30 Jahren Motorsport-Engagement – in der Formel 1, im Rallyesport, in der American Le Mans Series, der CART- und der IRL-Serie. Technologie, Enthusiasmus, Erfahrung, Forschung, Know-how und Organisation, Timing sowie Logistik konnten von der Rennstrecke für Straßenprodukte übernommen werden, um höchste Qualität, Leistungsfähigkeit und Sicherheit zu garantieren. Für die Formel 1 und den Rallyesport müssen Räder leicht sein, unter allen Umständen haltbar, einfach in der Handhabung, resistent gegen Stöße und extreme Temperaturen. Diesen Maßstäben genügen auch O·Z Räder für die Straße – ob am Neuwagen montiert oder im Zubehörhandel erhältlich. Für O·Z ist ein Sieg auf der Rennstrecke ebenso befriedigend wie zufriedene Kunden.

O·Z fertigt für WilliamsF1 speziell konstruierte Räder aus Leichtmetall-Legierungen. Gleich im ersten Jahr der Zusammenarbeit zwischen O·Z und WilliamsF1, 1993, gelang mit Alain Prost der Gewinn beider Weltmeistertitel in der Formel 1. www.ozwheels.com

Puma AG.
PUMA® wurde 1948 in Herzogenaurach, Deutschland, gegründet und ist einer der bedeutendsten Hersteller von Sportschuhen, Textilien und Accessoires. Im Verlauf seiner Unternehmensgeschichte ist PUMA® seinen vier Grundsätzen stets treu geblieben: Authentizität, Performance, technologische Innovation und die stetige Herausforderung des Neuen. PUMA® ist heute die alternative Sportmarke, die erfolgreich die Einflüsse aus der Welt des Sports, Lifestyle und Mode vereint. Auch Motorsport ist für PUMA® kein Neuland – die ersten Rennschuhe von PUMA wurden bereits in den 70er und frühen 80er Jahren von Fahrern und Teams getragen. 1998 hat sich PUMA im Motorsport zurückgemeldet und ein umfangreiches Sponsoringportfolio zusammengestellt. Das BMW WilliamsF1 Team ist eines der F1-Teams, die in der Saison 2005 von Puma ausgestattet werden. PUMA ist außerdem offizieller Ausrüster des Porsche Michelin Supercups sowie der FIA World Rallye Meisterschaft (WRC), des BP Ford Teams und der U.S.-Teams Newman/Haas und Panther Racing. www.puma.com

Würth – der Montageprofi.
Die Würth-Gruppe, an ihrer Spitze die Adolf Würth GmbH & Co. KG mit Sitz im baden-württembergischen Künzelsau (Deutschland), hat sich seit ihrer Gründung 1945 durch Adolf Würth von einem Zweimannbetrieb zum weltweit größten Handelsunternehmen für Verbindungs-, Montage- und Befestigungstechnik entwickelt. 2003 erzielte die Würth-Gruppe einen Umsatz von 5,45 Milliarden Euro. Die Würth-Gruppe ist mit 311 rechtlich selbständigen Verkaufsgesellschaften in 80 Ländern tätig und beschäftigt über 45 000 Mitarbeiter, wobei mehr als die Hälfte als Verkäufer im Außendienst tätig sind. Ein Sortiment von 100 000 Produkten für Handwerk und Industrie qualifiziert Würth als kompetenten Anbieter bei der Lösung von Befestigungsproblemen aller Art. Die Produktpalette reicht von Schrauben, Schraubenzubehör, Dübel, Werkzeugen, chemisch-technischen Produkte bis hin zu Arbeitsschutzkleidung und Bevorratungssystemen. Seit dem 1. September 2004 ist das Unternehmen Würth „Official Supplier“ des BMW WilliamsF1 Teams. Würth ist im Sportsponsoring, speziell im Motorsport, kein Unbekannter. Würth unterstützt bereits die Rennserie der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft und war in den Jahren 1983 bis 1984 schon einmal in der Formel 1 als Sponsor engagiert. www.wuerth.com

Intelsat.
Intelsat, 1964 als erster kommerzieller Provider von Satellitendiensten gegründet, bietet Lösungen in den Bereichen Internet, Übertragungstechnik, Telefon und Unternehmensnetzwerke für führende Dienstleister in rund 200 Ländern und Gebieten der Welt. Zum globalen Kommunkationsnetzwerk von Intelsat gehören 28 geostationäre Satelliten in wichtigen Orbitlagen und geleaste Kapazitäten an zwei weiteren. Das Satellitensystem wird ergänzt durch ein weltweites Netzwerk von Teleports, Faser- und Internetpunkten an strategisch wichtigen Umschlagpunkten am Boden. Intelsat bedient über 600 Kunden rund um den Globus, darunter sind Internet-Service-Provider, Telekommunikationsunternehmen, Sender und Service-Provider für Unternehmensnetzwerke. 2003 betrugen die Einkünfte von Intelsat 952,8 Millionen US-Dollar. Die Aktiva beliefen sich auf 5,072 Milliarden US-Dollar. Intelsat beschäftigt 900 Angestellte in Büros in Australien, Brasilien, China (Hong Kong), Frankreich, Deutschland, Indien, Singapur, Südafrika, den Vereinigten Arabischen Emiraten und den Vereinigten Staaten von Amerika. www.intelsat.com

Spinal Injuries Association.
1995 hat sich WilliamsF1 die Förderung der Spinal Injuries Association, eines Verbandes zur Unterstützung Wirbelsäulen-Verletzter, zur Aufgabe gemacht. Die Spinal Injuries Association (SIA) ist eine einzigartige Organisation, deren weitreichende Leistungen die physischen, sozialen und fürsorglichen Bedürfnisse gelähmter Kinder und Erwachsener sowie deren Familien umfasst – vom Moment der Verletzung an für das ganze Leben. WilliamsF1 unterstützt die SIA beim Sammeln von Mitteln durch Empfehlungen und die Verbindung mit Sponsorenveranstaltungen sowie durch die Förderung der allgemeinen Aufmerksamkeit für SIA durch den hohen Bekanntheitsgrad des Teams. www.spinal.co.uk
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Alt 07.02.2005, 20:32     #7
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6. Anhang.

6.1 WilliamsF1 – Übersicht.
  • Anschrift: WilliamsF1, Grove, Wantage, Oxfordshire, OX12 0DQ, England
  • Telefon: +44 (0) 1235 777700
  • Fax: +44 (0) 1235 764705
  • Fax Presse: +44 (0) 1235 777739
  • Website: www.bmw.williamsf1.com
  • Geschäftsführender Direktor: Frank Williams
  • Engineering Direktor: Patrick Head
  • Technischer Direktor: Sam Michael
  • Titelgewinne:
    Neun Mal Weltmeister der Konstrukteure in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft: 1980/81/86/87/92/93/94/96/97, Sieben Mal Gewinn der FIA Formel-1-Fahrer-Weltmeisterschaft: 1980/82/87/92/93/96/97
  • Erster Grand Prix: Argentinien 1978
  • Erster Grand-Prix-Sieg: Großbritannien 1979, Clay Regazzoni
  • Polepositions: 124 (bis einschließlich Saison 2004)
  • GP-Siege: 113 (bis einschließlich Saison 2004)


6.1.1 WilliamsF1 – Die Geschichte.

WilliamsF1 zählt zu den Top-Teams der Welt. Das 1977 von Frank Williams und Patrick Head gegründete Team hat in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft 16 Titel gewonnen, davon neun Mal die Konstrukteurswertung, zusammen mit Cosworth, Honda bzw. Renault. Sieben Mal stellte das Team den Fahrer-Weltmeister – die Champions hießen Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill und Jacques Villeneuve.
Gegenwärtig beschäftigt WilliamsF1 rund 500 Mitarbeiter auf einem 40 Hektar großen Areal im Herzen der Motorsport-Hochburg um Oxford. Die Kernkompetenzen des Unternehmens sind Konstruktion und Fertigung von Formel-1-Fahrzeugen, gepaart mit dem Know-how eines Einsatzteams.

Auch fernab der Rennstrecke hat sich WilliamsF1 binnen eines Vierteljahrhunderts zu einem internationalen und wirtschaftlich erfolgreichen Unternehmen entwickelt. Dafür erntete Gründer Frank Williams viel Anerkennung: 1999 wurde er in England in den Ritterstand erhoben, zuvor hatte er bereits in Frankreich die Auszeichnung als Mitglied der Ehrenlegion empfangen. Dem Unternehmen WilliamsF1 wurde außerdem zwei Mal der „Queen’s Award for Export Achievement“ verliehen. Das Team gilt als eine der beständigsten und erfolgreichsten Organisationen im globalen Motorsport.

Die Unternehmensstruktur von WilliamsF1 ist vergleichsweise ungewöhnlich: Das Team ist eines der ganz wenigen vollständig unabhängigen Formel-1-Teams. Die finanziellen Mittel stammen größtenteils von Sponsoren. Weitere Einkommen werden aus einem internationalen Business- und Konferenz-Zentrum sowie durch ein Museum generiert, das am WilliamsF1-Hauptquartier in Grove die erfolgreichen 26 Jahre in der Formel 1 dokumentiert.

Nach einer langen Lehrzeit in kleineren Motorsportklassen schlossen sich Frank Williams und Patrick Head 1977 zusammen und begründeten damit eine der beständigsten Partnerschaften in der Welt des Sports. Mit anfangs lediglich 17 Mitarbeitern wurde der von Head konstruierte FW06 das erste gemeinsame Projekt, finanziert durch eine Reihe von Sponsoren, die Williams in Saudi Arabien gewinnen konnte. Nach gesicherten Finanzen und einem konkurrenzfähigen Auto komplettierte die Verpflichtung des australischen Fahrertalentes Alan Jones das Puzzle des sich entwickelnden Teams. Mit dem FW06 gelang ein starker Einstand in der Formel 1: 1978 fuhr Jones beim Großen Preis der USA auf den zweiten Platz.

Bereits 1979 trug sich Williams Grand Prix Engineering erstmals in die Siegerliste der Königsklasse ein: Der Schweizer Clay Regazzoni wurde Jones’ Teamkollege, und das Duo zeigte sich beim Heimrennen des Teams in Silverstone in Topform. Jones fiel zwar in Führung liegend aus, doch Regazzoni fuhr den ersten Sieg für das britische Team ein. Jones übernahm das Staffelholz und gewann in jener Saison noch vier weitere Grands Prix.

Jones begleitete das Team auch in die 80er Jahre und zum Gewinn der ersten Titel in der Konstrukteurs- und in der Fahrer-WM. Den Fahrertitel konnte er 1981 nicht wiederholen, aber das Team gewann erneut die Krone in der Hersteller-Wertung.

In der folgenden Saison entschloss sich Alan Jones zum Rücktritt von seiner Fahrerkarriere, der charismatische Finne Keke Rosberg trat sein Erbe an. Rosberg wurde 1982 Weltmeister, für den angepeilten dritten Konstrukteurstitel in Folge reichte es aber nicht.

1983 wurde für Williams das erste Jahr mit einem echten Motorenpartner – Honda kam an Bord. Um mit anderen, von Herstellern unterstützten Teams mithalten zu können, musste sich auch Williams den Zugang zur kommenden Turbo-Technik sichern. 1983 und 1984 wurden in erster Linie Lehrjahre, dennoch gelang am 8. Juli 1984 in Dallas der erste Sieg mit Honda. Parallel zog das Team innerhalb von Didcot in eine neue, modernere Fabrik um.

Im folgenden Jahr startete der Brite Nigel Mansell an Rosbergs Seite, die beiden steuerten das erste Kohlefaser-Chassis aus der Feder von Patrick Head, den FW10. Gemeinsam erzielten Mansell und Rosberg vier Siege – eine erfolgreiche Zukunft zeichnete sich bereits ab. 1986 sollte eine reiche Ernte für die Williams-Honda-Partnerschaft bringen. Doch zunächst erhielten die hohen Erwartungen einen herben Tiefschlag: Teamchef Frank Williams erlitt bei einem Autounfall auf dem Rückweg von Testfahrten im französischen Paul Ricard schwerste Verletzungen.

Während Williams im Krankenhaus lag, stieß der frühere Weltmeister Nelson Piquet zur Mannschaft. Der Brasilianer und Mansell gewannen neun Grands Prix und sicherten Williams den dritten Konstrukteurstitel, es war schon der fünfte WM-Titel insgesamt. Obwohl Williams fortan an einen Rollstuhl gefesselt war, übernahm er wieder die Geschicke seines Unternehmens. Und 1987 ging die Erfolgsserie unvermindert weiter: Piquet gewann den nächsten Fahrertitel, Mansell leistete in seinem Schatten den entscheidenden Beitrag zum vierten Weltmeistertitel der Konstrukteure.

Das Fahrer-Duo Mansell & Piquet lieferte sich eines der unerbittlichsten Duelle der Motorsportgeschichte. Dennoch verzichtete Williams auf jede Regie in diesem Schlagabtausch und manifestierte damit eine Philosophie des Teams – den Glauben an unverfälschten Rennsport.

1987, das Team hatte sich bereits als erfolgreichster Rennstall des Jahrzehnts etabliert, kündigten sich in zweierlei Hinsicht schwierigere Zeiten an: Honda wechselte zu McLaren, und Champion Nelson Piquet ging zu Lotus. Williams musste auf Judd-Saugmotoren zurückgreifen.

Zur Neuorientierung für 1988 gehörten die Verpflichtung des routinierten Italieners Riccardo Patrese und mittelfristige Zielsetzungen. Ein Teil der Strategie ging im Juli 1988 auf: Ein Dreijahresvertrag mit Renault wurde unterschrieben, die exklusive Versorgung mit den neuen V10-Zylinder-Triebwerken der Franzosen war gesichert. Für 1989 hatte Head den FW13 den Renault-Motoren auf den Leib geschneidert. Mansells Nachfolger, Thierry Boutsen, holte den ersten Sieg für Williams-Renault in Kanada. Am Ende der Saison war das Team als WM-Zweiter wieder in vertraute Regionen vorgestoßen.

Die Saison 1990 begann viel versprechend, wenngleich sich eine Steigerung zum Vorjahr noch nicht abzeichnete. Beinahe schicksalhafte Verquickungen führten dazu, dass Mansell wieder im Cockpit saß und schon im November den FW13B für die kommende Saison testete. 1991 errangen Mansell und Patrese sieben Rennsiege im Kampf gegen McLaren, dennoch blieb Williams Zweiter in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Beginnend mit einem Doppelsieg in Südafrika stürmte das Team 1992 in ein Rekordjahr: Mansell gewann die ersten fünf Rennen, sammelte insgesamt neun GP-Siege und dominierte mit 14 Polepositions. Patrese blieb ihm als Zweiter der Fahrer-WM auf den Fersen, und Renault feierte in überzeugender Manier den ersten Konstrukteurstitel.

1993 gelang dieses Kunststück gleich noch einmal: Alain Prost und Damon Hill steuerten den FW15C mit dem Renault-Motor zu zehn Triumphen. Als der amtierende Weltmeister Prost seinen Rücktritt erklärte, wechselte Ayrton Senna zu Williams.

Im dritten Rennen der Saison 1994, in Imola, kam Sennas Wagen in der berüchtigten Tamburello-Kurve von der Strecke ab und schlug mit hoher Geschwindigkeit an eine Betonmauer. Der Star aus Brasilien starb bei diesem Unfall. Der Schock über den Verlust des legendären Piloten reichte weit über die Formel-1-Welt hinaus. Das Team selbst war wie paralysiert. Als Zeichen der Trauer wurde beim folgenden GP in Monaco nur ein Fahrzeug eingesetzt.

Für den Rest der Saison übernahm zeitweise Testfahrer David Coulthard das Cockpit neben Damon Hill, aber auch Nigel Mansell bestritt neben seinem amerikanischen Indy-Car-Engagement noch vier Grands Prix für Williams. Dass Williams in diesem tragischen Jahr seinen WM-Titel in der Konstrukteurswertung verteidigen konnte, stellte dem Leistungsvermögen des Teams ein beeindruckendes Zeugnis aus.

Coulthards solide Leistungen im Strudel der Ereignisse jener Saison 1994 trugen dem jungen Schotten einen Stammplatz für 1995 ein, er fuhr an der Seite von Damon Hill. Weiterhin mit Renault-Power unterwegs, sicherte sich das Team fünf GP-Siege, und Hill war der einzige, der Weltmeister Michael Schumacher Paroli bieten konnte. Im Winter 1995 begann außerdem der große Umzug des Teams ins zehn Meilen entfernte Grove. Die neue Fabrik wurde offiziell von ihrer Königlichen Hoheit Prinzessin Anne am 29. Oktober 1996 eröffnet.

Der Kanadier Jacques Villeneuve kam 1996 ins Team und wurde Damon Hills härtester Rivale im Kampf um die Fahrerkrone. Die beiden vereinten zwölf Siege auf sich. Bereits in Ungarn sicherte sich das Team den Konstrukteurspokal, die Entscheidung zwischen den Fahrern blieb indes bis zum Finale in Suzuka offen. Dort behielt Hill die Oberhand und wurde Weltmeister.

Heinz-Harald Frentzen wurde 1997 Villeneuves Teamkollege. Diesmal wetzte der Kanadier die Scharte des entgangenen Titels aus und besiegte Michael Schumacher beim Finale im spanischen Jerez. In diesem Jahr feierte Williams auch seinen 100. GP-Sieg. Der Zufall wollte es, dass dies am gleichen Ort geschah, an dem 18 Jahre zuvor auch der erste Sieg gelungen war: im heimischen Silverstone.

1998 stand man erneut am Scheideweg: Ein rundum neues technisches Reglement trat in Kraft, Aerodynamik-Guru Adrian Newey ging von Bord, und Renault zog sich aus der Formel 1 zurück. Das Team war nun auf Mecachrome/Supertec-Motoren angewiesen und tat sich schwer, beflügelt nur durch die Perspektive der für die Zukunft vereinbarten Partnerschaft mit BMW. Auch 1999, jetzt mit den Piloten Ralf Schumacher und Alessandro Zanardi, kämpfte Williams noch mit den Nachwehen von 1998.

Das neue Millennium stand für Williams im Zeichen der Zusammenarbeit mit BMW. Ralf Schumacher blieb im Team, Zanardi räumte seinen Platz für den jungen Briten Jenson Button. Die Debütsaison der deutsch-englischen Partnerschaft bot zahlreiche Highlights und endete mit einem sehr respektablen dritten WM-Rang.

2001 kam das Team weiter in Schwung. Neuer Partner von Ralf Schumacher wurde der temperamentvolle Kolumbianer Juan Pablo Montoya. Der Deutsche erzielte in Imola den ersten GP-Sieg für das BMW WilliamsF1 Team und ließ noch zwei weitere folgen. Neuling Montoya, auf dessen Schultern nach seinen sensationellen Erfolgen in der US-CART-Serie große Erwartungen ruhten, musste sich bis zum Großen Preis von Italien gedulden, ehe auch er sich in die Liste der GP-Sieger eintragen konnte. Die Saison 2001 brachte eine spürbare Steigerung gegenüber dem Vorjahr.

Für 2002 waren die Hoffnungen groß: Das technische Reglement blieb stabil, die Fahrerbesetzung unverändert, und BMW lieferte den besten Motor im Feld. Aber nach einem frühen Sieg durch Ralf Schumacher in Malaysia wurde die Saison ein harter Kampf gegen ein extrem starkes Ferrari-Team. Höhepunkte bot sie dennoch: Montoya erzielte sieben Polepositions und brach einen 17 Jahre alten Weltrekord. Er fuhr in Monza die Qualifyingrunde mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit der Formel-1-Historie und trat damit das Erbe von Keke Rosberg an, der die bis dahin gültige Bestmarke seinerzeit mit dem FW10 in Silverstone gesetzt hatte. Das BMW WilliamsF1 Team belegte Rang zwei in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure und erreichte damit das nächste Etappenziel.

Nach einem enttäuschenden Saisonstart 2003 wendete sich das Blatt zum Auftakt der Europarennen. Mit einem stark weiterentwickelten FW25 stürmte Juan Pablo Montoya in Monaco zum Sieg. Es war für WilliamsF1 der erste Triumph im Fürstentum seit 20 Jahren. Auch für Ralf Schumacher stellte sich bald Erfolg ein: Er fuhr vor seinem Teamkollegen auf dem Nürburgring und nur eine Woche später in Magny-Cours als Erster ins Ziel. Saisonsieg Nummer vier holte Montoya beim BMW Heimrennen in Hockenheim.

Mit der höchsten Anzahl von gefahrenen Rennrunden und beiden Fahrzeugen in je zwölf von 16 Rennen in den Punkterängen hatte das BMW WilliamsF1 Team bis zum Finale in Suzuka noch Chancen auf den Konstrukteurstitel. Zum WM-Sieg hat es letztlich zwar nicht gereicht, aber der Rückstand auf Weltmeister Ferrari war mit nunmehr 14 Punkten erneut deutlich geschmolzen.

Die fünfte Saison der Partnerschaft von WilliamsF1 und BMW begann mit hohen Erwartungen und wurde von Rückschlägen geprägt, darunter Disqualifikationen in Kanada und ein schwerer Unfall von Ralf Schumacher in Indianapolis. Ab Saisonmitte war ein stark überarbeiteter FW26 am Start. Zum Saisonende fand man wieder zur Konkurrenzfähigkeit zurück. Beim Finale in Brasilien erzielte Montoya den einzigen Saisonsieg. Dieser Erfolg brachte einen versöhnlichen Saisonausklang und sicherte dem Team endgültig den Platz vor Konkurrent McLaren-Mercedes in der WM 2004.


6.1.2 WilliamsF1 – Titel, Siege, Polepositions.

Gewinn der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure:

1980
1981
1986
1987
1992
1993
1994
1996
1997

Gewinn der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Fahrer:
1980 – Alan Jones
1982 – Keke Rosberg
1987 – Nelson Piquet
1992 – Nigel Mansell
1993 – Alain Prost
1996 – Damon Hill
1997 – Jacques Villeneuve


113 Grand-Prix-Siege (bis einschließlich 2004):

1979
14.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Clay Regazzoni
29.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Alan Jones
12.08. GP von Österreich; Österreichring; Alan Jones
26.08. GP von Holland; Zandvoort; Alan Jones
30.09. GP von Kanada; Montréal; Alan Jones

1980
13.01. GP von Argentinien; Buenos Aires; Alan Jones
18.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Carlos Reutemann
29.06. GP von Frankreich; Le Castellet; Alan Jones
13.07. GP von Großbritannien ; Brands Hatch; Alan Jones
28.09. GP von Kanada; Montréal; Alan Jones
05.10. GP von USA Ost; Watkins Glen; Alan Jones

1981
15.03. GP von USA West; Long Beach; Alan Jones
29.03. GP von Brasilien; Jacarepagua; Carlos Reutemann
17.05. GP von Belgien; Zolder; Carlos Reutemann
17.10. GP von USA; Las Vegas; Alan Jones

1982
29.08. GP von Schweiz; Dijon; Keke Rosberg

1983
15.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Keke Rosberg

1984
08.07. GP von USA; Dallas; Keke Rosberg

1985
23.06. GP von USA Ost; Detroit; Keke Rosberg
06.10. GP von Europa; Brands Hatch; Nigel Mansell
19.10. GP von Südafrika; Kyalami; Nigel Mansell
03.11. GP von Australien; Adelaide; Keke Rosberg

1986
23.03. GP von Brasilien; Jacarepagua; Nelson Piquet
25.05. GP von Belgien; Spa; Nigel Mansell
15.06. GP von Kanada; Montréal; Nigel Mansell
06.07. GP von Frankreich; Le Castellet; Nigel Mansell
13.07. GP von Großbritannien; Brands Hatch; Nigel Mansell
27.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Nelson Piquet
10.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Nelson Piquet
17.08. GP von Italien; Monza; Nelson Piquet
21.09. GP von Portugal; Estoril; Nigel Mansell

1987
13.05. GP von San Marino; Imola; Nigel Mansell
05.07. GP von Frankreich; Le Castellet; Nigel Mansell
12.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Nigel Mansell
26.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Nelson Piquet
09.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Nelson Piquet
16.08. GP von Österreich; Österreichring; Nigel Mansell
06.09. GP von Italien; Monza; Nelson Piquet
27.09. GP von Spanien; Jerez; Nigel Mansell
18.10. GP von Mexiko; Mexiko City; Nigel Mansell

1989
18.06. GP von Kanada; Montréal; Thierry Boutsen
05.11. GP von Australien; Adelaide; Thierry Boutsen

1990
13.05. GP von San Marino; Imola; Riccardo Patrese
12.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Thierry Boutsen

1991
16.06. GP von Mexiko; Mexiko City; Riccardo Patrese
07.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Nigel Mansell
14.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Nigel Mansell
28.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Nigel Mansell
08.09. GP von Italien; Monza; Nigel Mansell
22.09. GP von Portugal; Estoril; Riccardo Patrese
29.09. GP von Spanien; Barcelona; Nigel Mansell

1992
01.03. GP von Südafrika; Kyalami; Nigel Mansell
22.03. GP von Mexiko; Mexiko City; Nigel Mansell
05.04. GP von Brasilien; Interlagos; Nigel Mansell
03.05. GP von Spanien; Barcelona; Nigel Mansell
17.05. GP von San Marino; Imola; Nigel Mansell
05.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Nigel Mansell
12.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Nigel Mansell
26.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Nigel Mansell
27.09. GP von Portugal; Estoril; Nigel Mansell
25.10. GP von Japan; Suzuka; Riccardo Patrese

1993
14.03. GP von Südafrika; Kyalami; Alain Prost
25.04. GP von San Marino; Imola; Alain Prost
09.05. GP von Spanien; Barcelona; Alain Prost
13.06. GP von Kanada; Montréal; Alain Prost
04.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Alain Prost
11.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Alain Prost
25.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Alain Prost
15.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Damon Hill
29.08. GP von Belgien; Spa; Damon Hill
12.09. GP von Italien; Monza; Damon Hill

1994
29.05. GP von Spanien; Barcelona; Damon Hill
10.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Damon Hill
28.08. GP von Belgien; Spa; Damon Hill
11.09. GP von Italien; Monza; Damon Hill
25.09. GP von Portugal; Estoril; Damon Hill
06.11. GP von Japan; Suzuka; Damon Hill
14.11. GP von Australien; Adelaide; Nigel Mansell

1995
09.04. GP von Argentinien; Buenos Aires; Damon Hill
30.04. GP von San Marino; Imola; Damon Hill
13.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Damon Hill
24.09. GP von Portugal; Estoril; David Coulthard
12.11. GP von Australien; Adelaide; Damon Hill

1996
10.03. GP von Australien; Melbourne; Damon Hill
31.03. GP von Brasilien; Interlagos; Damon Hill
07.04. GP von Argentinien; Buenos Aires; Damon Hill
28.04. GP von Europa; Nürburgring; Jacques Villeneuve
05.05. GP von San Marino; Imola; Damon Hill
16.06. GP von Kanada; Montréal; Damon Hill
30.06. GP von Frankreich; Magny-Cours; Damon Hill
14.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Jacques Villeneuve
28.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Damon Hill
11.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Jacques Villeneuve
22.09. GP von Portugal; Estoril; Jacques Villeneuve
13.10. GP von Japan; Suzuka; Damon Hill

1997
30.03. GP von Brasilien; Interlagos; Jacques Villeneuve
13.04. GP von Argentinien; Buenos Aires ; Jacques Villeneuve
27.04. GP von San Marino; Imola; Heinz-Harald Frentzen
25.05. GP von Spanien; Barcelona; Jacques Villeneuve
13.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Jacques Villeneuve
10.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Jacques Villeneuve
21.09. GP von Österreich; A1-Ring; Jacques Villeneuve
28.09. GP von Luxemburg; Nürburgring; Jacques Villeneuve

2001
15.04. GP von San Marino; Imola; Ralf Schumacher
10.06. GP von Kanada; Montréal ; Ralf Schumacher
29.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Ralf Schumacher
16.09. GP von Italien; Monza; Juan Pablo Montoya

2002
17.03. GP von Malaysia; Sepang; Ralf Schumacher

2003
01.06. GP von Monaco; Monte Carlo; Juan Pablo Montoya
29.06. GP von Europa; Nürburgring; Ralf Schumacher
06.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Ralf Schumacher
03.08. GP von Deutschland; Hockenheim; Juan Pablo Montoya

2004
24.10. GP von Brasilien; Interlagos; Juan Pablo Montoya


124 Polepositions (bis einschließlich 2004):
1979
14.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Alan Jones
30.09. GP von Kanada; Montréal; Alan Jones
07.10. GP von USA Ost; Watkins Glen; Alan Jones

1980
13.01. GP von Argentinien; Buenos Aires; Alan Jones
04.05. GP von Belgien; Zolder; Alan Jones
10.08. GP von Deutschland; Hockenheim; Alan Jones

1981
17.05. GP von Belgien; Zolder; Carlos Reutemann
17.10. GP von USA; Las Vegas; Carlos Reutemann

1982
18.07. GP von Großbritannien; Brands Hatch; Keke Rosberg

1983
13.03. GP von Brasilien; Jacarepagua; Keke Rosberg

1985
07.07. GP von Frankreich; Le Castellet; Keke Rosberg
21.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Keke Rosberg
19.10. GP von Südafrika; Kyalami; Nigel Mansell

1986
25.05. GP von Belgien; Spa; Nelson Piquet
15.06. GP von Kanada; Montréal; Nigel Mansell
13.07. GP von Großbritannien; Brands Hatch; Nelson Piquet
26.10. GP von Australien; Adelaide; Nigel Mansell

1987
12.04. GP von Brasilien; Jacarepagua; Nigel Mansell
17.05. GP von Belgien; Spa; Nigel Mansell
31.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Nigel Mansell
21.06. GP von USA Ost; Detroit; Nigel Mansell
05.07. GP von Frankreich; Le Castellet; Nigel Mansell
12.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Nelson Piquet
26.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Nigel Mansell
09.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Nigel Mansell
16.08. GP von Österreich; Österreichring; Nelson Piquet
06.09. GP von Italien; Monza; Nelson Piquet
27.09. GP von Spanien; Jerez; Nelson Piquet
18.10. GP von Mexiko; Mexiko City; Nigel Mansell

1989
13.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Riccardo Patrese

1990
12.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Thierry Boutsen

1991
02.06. GP von Kanada; Montréal; Riccardo Patrese
16.06. GP von Mexiko; Mexiko City; Riccardo Patrese
07.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Riccardo Patrese
14.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Nigel Mansell
28.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Nigel Mansell
22.09. GP von Portugal; Estoril; Riccardo Patrese

1992
01.03. GP von Südafrika; Kyalami; Nigel Mansell
22.03. GP von Mexiko; Mexiko City; Nigel Mansell
05.04. GP von Brasilien; Interlagos; Nigel Mansell
03.05. GP von Spanien; Barcelona; Nigel Mansell
17.05. GP von San Marino; Imola; Nigel Mansell
31.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Nigel Mansell
05.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Nigel Mansell
12.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Nigel Mansell
26.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Nigel Mansell
16.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Riccardo Patrese
30.08. GP von Belgien; Spa; Nigel Mansell
13.09. GP von Italien; Monza; Nigel Mansell
27.09. GP von Portugal; Estoril; Nigel Mansell
25.10. GP von Japan; Suzuka; Nigel Mansell
08.11. GP von Australien; Adelaide; Nigel Mansell

1993
14.03. GP von Südafrika; Kyalami; Alain Prost
28.03. GP von Brasilien; Interlagos; Alain Prost
11.04. GP von Europa; Donington; Alain Prost
25.04. GP von San Marino; Imola; Alain Prost
09.05. GP von Spanien; Barcelona; Alain Prost
23.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Alain Prost
13.06. GP von Kanada; Montréal; Alain Prost
04.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Damon Hill
11.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Alain Prost
25.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Alain Prost
15.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Alain Prost
29.08. GP von Belgien; Spa; Alain Prost
12.09. GP von Italien; Monza; Alain Prost
26.09. GP von Portugal; Estoril; Damon Hill
24.10. GP von Japan; Suzuka; Alain Prost

1994
27.03. GP von Brasilien; Interlagos; Ayrton Senna
17.04. GP von Pazifik; Aida; Ayrton Senna
01.05. GP von San Marino; Imola; Ayrton Senna
03.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Damon Hill
10.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Damon Hill
14.11. GP von Australien; Adelaide; Nigel Mansell

1995
26.03. GP von Brasilien; Interlagos; Damon Hill
09.04. GP von Argentinien; Buenos Aires; David Coulthard
28.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Damon Hill
02.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Damon Hill
16.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Damon Hill
30.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Damon Hill
13.08. GP von Ungarn; Hungaroring; Damon Hill
10.09. GP von Italien; Monza; David Coulthard
24.09. GP von Portugal; Estoril; David Coulthard
01.10. GP von Europa; Nürburgring; David Coulthard
22.10. GP von Pazifik; Aida; David Coulthard
12.11. GP von Australien; Adelaide; Damon Hill

1996
10.03. GP von Australien; Melbourne; Jacques Villeneuve
31.03. GP von Brasilien; Interlagos; Damon Hill
07.04. GP von Argentinien; Buenos Aires; Damon Hill
28.04. GP von Europa; Nürburgring; Damon Hill
02.06. GP von Spanien; Barcelona; Damon Hill
16.06. GP von Kanada; Montréal; Damon Hill
14.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Damon Hill
28.07. GP von Deutschland; Hockenheim; Damon Hill
25.08. GP von Belgien; Spa; Jacques Villeneuve
08.09. GP von Italien; Monza; Damon Hill
22.09. GP von Portugal; Estoril; Damon Hill
13.10. GP von Japan; Suzuka; Jacques Villeneuve

1997
09.03. GP von Australien; Melbourne; Jacques Villeneuve
30.03. GP von Brasilien; Interlagos; Jacques Villeneuve
13.04. GP von Argentinien; Buenos Aires; Jacques Villeneuve
27.04. GP von San Marino; Imola; Jacques Villeneuve
11.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Heinz-Harald Frentzen
25.05. GP von Spanien; Barcelona; Jacques Villeneuve
13.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Jacques Villeneuve
24.08. GP von Belgien; Spa; Jacques Villeneuve
21.09. GP von Österreich; A1-Ring; Jacques Villeneuve
12.10. GP von Japan; Suzuka; Jacques Villeneuve
26.10. GP von Europa; Jerez; Jacques Villeneuve

2001
01.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Ralf Schumacher
28.07. GP von Deutschland; Hockenheim ; Juan Pablo Montoya
01.09. GP von Belgien; Spa; Juan Pablo Montoya
15.09. GP von Italien; Monza; Juan Pablo Montoya

2002
30.03. GP von Brasilien; Interlagos; Juan Pablo Montoya
25.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Juan Pablo Montoya
08.06. GP von Kanada; Montréal; Juan Pablo Montoya
22.06. GP von Europa; Nürburgring; Juan Pablo Montoya
06.07. GP von Großbritannien; Silverstone; Juan Pablo Montoya
20.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Juan Pablo Montoya
14.09. GP von Italien; Monza; Juan Pablo Montoya

2003
31.05. GP von Monaco; Monte Carlo; Ralf Schumacher
14.06. GP von Kanada; Montréal; Ralf Schumacher
05.07. GP von Frankreich; Magny-Cours; Ralf Schumacher
02.08. GP von Deutschland; Hockenheim; Juan Pablo Montoya

2004
12.06. GP von Kanada; Montréal; Ralf Schumacher


6.2 BMW – Übersicht.
  • Anschrift: D-80788 München
  • Telefon: +49 (0) 89-382-0
  • Telefon Presse: +49 (0) 89-382 23401
  • Fax Presse: +49 (0) 89-382 27563
  • Website für Journalisten: www.press.bmw.com
  • Vorstandsvorsitzender: Dr. Helmut Panke
  • Entwicklungsvorstand: Prof. Dr. Burkhard Göschel
  • Motorsport Direktor: Dr. Mario Theissen
  • Größter Formel-1-Erfolg: Gewinn der Fahrerwertung der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft 1983, Nelson Piquet, Brabham BMW
  • Erster Grand Prix: Südafrika 1982, Nelson Piquet und Riccardo Patrese, Brabham BMW
  • Erster Grand-Prix-Sieg: Kanada 1982, Nelson Piquet, Brabham BMW
  • Polepositions: 31 (bis einschließlich Saison 2004)
  • Siege: 19 (bis einschließlich Saison 2004)
Die BMW Group hat sich zum Ziel gesetzt, mit den Marken BMW, MINI undRolls-Royce der erfolgreichste Premiumhersteller in der Automobilindustriezu sein. Deshalb hat das Unternehmen eine in seiner Geschichte beispielloseProdukt- und Marktoffensive eingeleitet. Es werden so viele neue Modelleauf den Markt gebracht wie nie zuvor. Dadurch soll bis 2008 der Absatz derBMW Group auf 1,4 Millionen Automobile steigen.Im Jahr 2003 konnte die BMW Group über 1,103 Millionen Fahrzeuge der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce an Kunden ausliefern, dies entspricht einem Anstieg von über vier Prozent gegenüber 2002.Die BMW Group hat weltweit 33 Vertriebsgesellschaften und ist in über 150 weiteren Märkten mit Importeuren vertreten. Das Produktionsnetzwerk verfügt über 23 Produktions- und Montagestandorte in 14 Ländern auf vier Kontinenten.


6.2.1 BMW Motorsport – Die Geschichte.

Sportlichkeit ist Programm.

BMW sammelte rund um den Globus Rennsport-Erfolge. Mit Motorrädern, Tourenwagen und Sportwagen, bei Rallyes, in der Formel 2, in der Formel 1 – und verlor dabei die Talentförderung nie aus den Augen. Innovative Technik für sportliche Wettbewerbe und Rekordjagden gehören seit den frühen Tagen des Unternehmens zum Selbstverständnis von BMW. Es hat die Serienfahrzeuge geprägt – und Motorsport-Geschichte geschrieben.

Anfänge – der BMW Flugzeugpropeller landet.
Der stilisierte Propeller im BMW Emblem erinnert an frühe Weltrekorde mit Flugzeugmotoren. Nach zahlreichen Meistertiteln mit Motorrädern setzt sich bei BMW auch der Automobilsport durch. 1940 gelingt ein Doppelsieg bei dem legendären italienischen Straßenrennen Mille Miglia mit dem BMW 328. Im Deutschland der Nachkriegszeit steht der Tourenwagensport zunächst im Hintergrund, in diesen Jahren wird der Motorrad- und Rekordfahrer Schorsch Meier auf BMW Boxer zum Volkshelden. Ebenfalls mit Boxer-Motoren erringt BMW von 1953 bis 1973 im Seitenwagensport 19 Weltmeistertitel.

Tourenwagen – die starke Säule des BMW Motorsports.
In den 60er Jahren werden Tourenwagenengagements zur zentralen Säule des BMW Motorsports. Mit dem BMW 700 wird Hans Stuck senior 1960 Deutscher Meister. Hubert Hahne gewinnt 1964 im BMW 1800Ti die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft. Nach Einführung des BMW 2000Ti wird Josef Schnitzer zwei Jahre später Deutscher Tourenwagenmeister. Im BMW 2002, mit dem Dieter Quester 1968 und ’69 Tourenwagen-Europameister wird, kommt erstmals ein Turbolader zum Einsatz. In den Jahren 1973 bis 1979 werden weitere sechs Tourenwagen-Europameisterschaften mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen. Mit dem BMW 320 des Schnitzer-Teams wird Harald Ertl 1978 Deutscher Rennsportmeister.

Mitte der 80er Jahre ist das imposante BMW 635 CSi Coupé in der Tourenwagen-EM das Auto, das es zu schlagen gilt. Nach Einzelsiegen 1985 holt der Italiener Roberto Ravaglia 1986 den EM-Titel. 1987 geht der schlanke, kernige Nachfolger des 6er Coupés an den Start: der BMW M3 – eine Fahrmaschine mit 355 PS aus einem 2,5-Liter-Vierzylindermotor. Im ersten Einsatzjahr holt BMW damit den Weltmeistertitel (Ravaglia), den EM-Titel (Winni Vogt) sowie neun weitere Championate. Der M3 wird zu Legende – ob Asien-Pazifik-Meisterschaft, Berg-EM oder Rallye-Einsätze. Bis einschließlich 1992 erzielen BMW M3-Piloten über 1500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel.

Supertourenwagen – die Stars der 90er.
Für eine neue, seriennähere Tourenwagenklasse – damals Klasse 2 oder Zweiliter-Klasse genannt, später Supertourenwagen oder kurz STW – baut BMW erneut einen Tourenwagen der Superlative: den BMW 320i. Von 1993 bis einschließlich 1998 gewinnt BMW mit diesem 320i (E36) international 29 Meistertitel, darunter drei in Deutschland.

Renaissance der Tourenwagen-EM.
2001 lebt das EM-Prädikat der FIA nach 13 Jahren Unterbrechung wieder auf. Der Entstehungsprozess wurde von BMW mit großem Interesse verfolgt und mitgeprägt. Peter Kox (NLD) holt 2001 prompt den 21. Tourenwagen-Europameisterschaftstitel für BMW – in einem von Ravaglia Motorsport eingesetzten BMW 320i. Ab 2002 gehört die European Touring Car Championship (ETCC) fest zum BMW Motorsport Programm. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start bringen. 2002 schneidet das BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport) am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegen die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wird BMW Zweiter.

2003 sichert sich BMW den Herstellertitel schon im vorletzten Lauf. Jörg Müller muss sich im Kampf um den Fahrertitel mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. 2004 siegt BMW erneut vorzeitig in der Markenwertung. Diesmal geht auch die Fahrerkrone an einen BMW Piloten: Andy Priaulx aus England gewinnt hauchdünn vor seinem Markenkollegen Dirk Müller.

Marathon Men – Nürburgring, Spa und Le Mans.
BMW ist die mit Abstand erfolgreichste Marke beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. 1970, beim Debüt der Veranstaltung, gehört Hans-Joachim Stuck ebenso zum Siegerteam wie 1998, als BMW als erster Hersteller solch einen Marathon mit einem Dieseltriebwerk gewinnt. Und auch 2004 ist Stuck an Bord des M3 GTR, mit dem BMW den 17. Gesamtsieg in der „Grünen Hölle“ erringt. Die 24 Stunden von Spa-Francorchamps gewinnen BMW Tourenwagen bis einschließlich 1998 sogar 21 Mal.

Am 13. Juni 1999 gelingt der erste BMW Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans vor einem der stärksten Starterfelder in der Geschichte dieses Klassikers. Nachdem 1995 bereits der geschlossene Sportwagen McLaren F1 GTR mit dem BMW V12-Zylinder gewonnen hat, wird 1999 mit der Weiterentwicklung dieses Motors erstmals auch der Sieg mit einem offenen Sportwagen gefeiert. 366 Runden à 13,6 Kilometer haben die Sieger Joachim Winkelhock (DEU), Pierluigi Martini (ITA) und Yannick Dalmas (FRA) mit dem BMW V12 LMR zurückgelegt. In der BMW Box wird gemeinsam gefeiert, aber auch einander getröstet: Der zweite BMW V12 LMR mit Tom Kristensen (DNK), JJ Lehto (FIN) und Jörg Müller (DEU) ist nach einer 18 Stunden währenden Führung vier Stunden vor Rennende nach Unfall ausgefallen.

Sportwagen – international und in Übersee.
Was Mitte der 90er Jahre mit dem McLaren F1 GTR und seinem BMW Zwölfzylinder-Motor begonnen hat, wird 1999 mit dem BMW V12 LMR fortgesetzt. War die FIA GT-Meisterschaft das Terrain für den erfolgreichen Werkseinsatz des geschlossenen Boliden (1997 Meisterschaftsplatz zwei), wird die American Le Mans Series (ALMS) das Feld des BMW V12 LMR. Mit dem weiterentwickelten, 580 PS starken Sechsliter-V12 werden 1999 und 2000 sechs Siege in der ALMS gefeiert.

2001 wechselt BMW in der ALMS von der Prototypen- in die GT-Klasse. Erneut unter der Regie von Charly Lamm siegt der bullige BMW M3 GTR in allen Disziplinen: BMW Werksfahrer Jörg Müller gewinnt die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport das Teamklassement, und BMW wird Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Frühe Talentförderung im und um den Formelsport.
In den Jahren 1973 bis 1982 ist der BMW Vierzylinder-Motor in der Nachwuchsliga Formel 2 das Maß der Dinge. Jean-Pierre Jarier wird 1973 Europameister, Patrick Depailler ’74, Jacques Laffite ’75, Bruno Giacomelli ’78, Marc Surer ’79 und Corrado Fabi ’82. Sie alle schaffen später den Sprung in die Formel 1, in deren Rahmenprogramm die Formel 2 zumeist fährt.
Ebenfalls im Rahmen der Grands Prix setzt BMW 1979 und ’80 eine neue Idee um: die Procar-Serie. In dem edlen Markenpokal mit dem Straßen-Sportwagen BMW M1 treten regelmäßig junge Talente gegen die schnellsten Fünf des Formel-1-Qualifyings an. In den späten 70er Jahren macht sich das BMW Junior Team (Eddie Cheever, Marc Surer, Manfred Winkelhock) als „Wilde Reiter GmbH“ einen Namen.

Formel BMW – heute der Maßstab in der Nachwuchsförderung.
1991 startet im Formelsport eine gemeinsame Talentförderung von BMW und ADAC. Formel-1-Piloten wie Ralf Schumacher, Timo Glock oder Christian Klien lernen dort das Formel-ABC. In den Jahren 1998 bis 2001 startet die Serie in zwei Klassen. 2002 erfolgen einschneidende Veränderungen: Der neue Formel BMW debütiert. Er ist ein kleiner Formelrennwagen mit hochmodernem Kohlefasermonocoque, greift Formel-1-Standards auf, verfügt über einen 140 PS starken BMW Motorradmotor und setzt in Fragen der Sicherheit Maßstäbe. In der Nachwuchsklasse treten teilweise erst 15-Jährige Talente aus dem Kartsport an. Sie erhalten eine umfangreiche Ausbildung. Zum Coachingprogramm gehören: Fahrtechnik und Taktik, Fahrzeugdynamik und Chassis-Setup, Fitnesstraining und Ernährung, Medientraining und PR sowie Sponsoring und Sportmanagement.

Die aussichtsreichsten Talente sowie der beste Neueinsteiger des Vorjahres werden jeweils mit Stipendien belohnt. Allein in der Deutschen Formel BMW ADAC Meisterschaft sind dies 50 000 Euro pro Förderfahrer. Das Konzept der Formel BMW wird international: 2003 startet die Formula BMW Asia, 2004 kommen die Formula BMW UK Championship und die Formula BMW USA hinzu. Alle Serien tragen auch Rennen im Rahmen von Formel-1-Grands-Prix aus. 2005 wird erstmals ein Weltfinale stattfinden.

Formel 1 mit schierer Power.
Am 24. April 1980 gibt BMW das erste Engagement des Unternehmens als Motorenlieferant in der Formel 1 bekannt. Paul Rosche konstruiert aus einem Vierzylinder-Serienblock ein auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes Vierventil-Triebwerk. Mit Spezial-Kraftstoff und Abgasturbolader leistet dieser anfangs etwa 650 PS. Später werden bis zu 1400 PS daraus.

Am 23. Januar 1982 starten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami auf Brabham BMW zum ersten Einsatz aus der ersten Reihe. Sie scheiden wegen Unfalls bzw. Ölverlusts früh aus.

Am 9. Mai 1982, beim fünften Renneinsatz des neuen Motors, sammelt Piquet als Fünfter des GP Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg erringt der Brasilianer am 13. Juni jenen Jahres in Montréal, die erste Poleposition am 15. August in Zeltweg.

Für die WM 1983 gelingt es Brabham-Konstrukteur Gordon Murray in bemerkenswerter Geschwindigkeit, auf ein neues technisches Reglement zu reagieren. Zudem ist die BMW Turbo-Power wiederum gewachsen. Piquet gewinnt den Auftakt in São Paulo. Dort startet neben Piquet und Patrese erstmals ein dritter BMW Turbo-Kunde: Manfred Winkelhock im ATS BMW.

F1-Weltmeister nach 630 Tagen.
Die Saison ’83 wird ein Thriller. Es dauert zwölf Rennen und genau ein halbes Jahr, ehe Piquet wieder gewinnt. Doch er behält die Nerven und sammelt fleißig Punkte. Das Team perfektioniert Murrays Idee vom „geplanten Boxenstopp“ – der Konstrukteur im Hippie-Look versteht es, aus besseren Rundenzeiten dank geringeren Tankinhalts Kapital zu schlagen. Siege erzielt Piquet noch in Monza und in Brands Hatch. Beim Finale in Kyalami reicht ihm der dritte Platz für den Weltmeistertitel. 630 Tage sind seit dem ersten Einsatz des BMW Triebwerks vergangen.

1984 wird Piquet WM-Fünfter. Ebenfalls für Brabham sind im Laufe der Saison Manfred Winkelhock sowie die Brüder Teo und Corrado Fabi im Einsatz. Mit einem ATS BMW gibt Gerhard Berger sein Formel-1-Debüt.

1985 fährt Berger an der Seite von Thierry Boutsen einen Arrows BMW, bestplatzierter BMW Pilot wird erneut Piquet auf Brabham BMW als WM-Achter. 1986 übernimmt Berger die Rolle des Bestplatzierten mit BMW Power, der Österreicher wird WM-Siebter. In Mexiko erzielt er in einem Benetton den letzten Sieg für den BMW Vierzylinder. Ende 1987 wird der Bau dieser BMW F1-Motoren eingestellt – die Turbo-Ära in der Formel 1 ist vorbei.

Vorbereitung auf das Formel-1-Comeback.
Am 8. September 1997 gibt BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt bekannt, nach zwölf Jahren Pause zur Saison 2000 mit WilliamsF1 in die Formel 1 zurückzukehren.

Paul Rosche konstruiert den ersten BMW Formel-1-V10-Zylinder der Neuzeit und betreut den Bau der neuen Motorenfabrik in München, sie entsteht in unmittelbarer Nähe des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ.

Zum 1. Oktober 1998 nimmt Gerhard Berger seine Tätigkeit als BMW Motorsport Direktor auf. Im April 1999 wird der Techniker Dr. Mario Theissen zum zweiten BMW Motorsport Direktor an seine Seite berufen. Im Dezember 1998 verpflichtete BMW Jörg Müller als Formel-1-Testfahrer.

Bis zum Sommer 1999 wird das Team auf fast 200 Mitarbeiter ausgebaut. Rosche, der 42 Jahre lang BMW Rennmotoren konstruiert hat, geht Ende 1999 in Ruhestand.

Ab dem 27. April 1999 um 9.26 Uhr testet BMW den Formel-1-Motor im Fahrbetrieb, zunächst auf dem firmeneigenen Versuchsgelände im französischen Miramas. Als Testträger dient ein von WilliamsF1 übernommenes 98er Chassis, pilotiert von Müller. Mit der Aufnahme der offiziellen FIA-Testfahrten am 1. Dezember 1999 in Jerez beginnt die Geschichte des BMW WilliamsF1 Teams.
(Siehe Saisonrückblicke im vorderen Teil der Pressemappe.)


6.2.2 BMW Motorsport – Chronologie der Erfolge.
  • 17.6.1919 Der erste Weltrekord: Zeno Diemer erreicht mit einem BMW Sechszylinder Flugmotor 9760 Meter Höhe.
  • 1925, 1926
    Mit dem Motorrad BMW R37 werden über 200 Siege und zwei Deutsche Meistertitel gewonnen.
  • 28.11.1937
    Weltrekord für Motorräder: Ernst Jakob Henne erreicht auf einer Autobahn bei Frankfurt 279,5 km/h.
  • 1936–1953
    Schorsch Meier erringt auf BMW Boxer sieben Motorrad-Meistertitel.
  • 1940
    1., 2., 4. und 5. Platz für BMW 328 beim Straßenrennen Mille Miglia in Italien.
  • 1954–1973
    Siegreiche Gespanne: Mit dem Boxer-Einspritzer erringt BMW 19 Weltmeistertitel im Seitenwagensport.
  • 1960
    Hans Stuck senior wird auf BMW 700 Deutscher Meister.
  • 1964
    Hubert Hahne wird mit dem BMW 1800Ti Deutscher Rundstreckenmeister.
  • 1966
    Josef Schnitzer wird auf BMW 2000Ti Deutscher Tourenwagen-Meister;
    Hubert Hahne schafft im BMW 2000Ti als Erster eine Runde auf dem Nürburgring (22,835 km) in weniger als zehn Minuten, in genau 9.58,5 Minuten.
  • 1968
    Premiere des nach dem Konstrukteur Karl Apfelbeck benannten Radial-Vierventil-Motors in der Formel 2 und im BMW Monti. Unter Einsatz von Nitromethan gelingen acht Weltrekordfahrten; 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 2002.
  • 1969
    1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 2002, erstmals kommt ein Turbomotor zum Einsatz.
  • 1970
    1. Platz 24 Stunden Nürburgring, BMW 2002Ti, Hans-Joachim Stuck;erster Sieg mit dem 1600er Formel-2-Motor, Jacky Ickx in Salzburg.
  • 1973
    1. Platz Tourenwagen-EM, Toine Hezemans, BMW 3.0 CSL; 1. Platz Rallye-WM-Lauf Österreich, Achim Warmbold/Jean Todt, BMW 2002.
  • 1973-1982
    Sechs Fahrer werden mit dem BMW Vierzylinder Formel-2-Europameister: Jean-Pierre Jarier (’73), Patrick Depailler (’74), Jacques Laffite (’75), Bruno Giacomelli (’78), Marc Surer (’79), Corrado Fabi (’82).
  • 1974
    Hans-Joachim Stuck erzielt mit dem BMW 3.0 CSL in 8.09,6 Minuten eine neue Rekordrunde auf dem Nürburgring.
  • 1977
    Das BMW Junior Team mit Eddie Cheever, Marc Surer und Manfred Winkelhock startet auf BMW 320; 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 3.0 CSL.
  • 1978
    1. Platz Deutsche Rennsport-Meisterschaft, Harald Ertl, Team Schnitzer, BMW 320 Turbo.
  • bis 1979
    insgesamt sechs Europameistertitel mit dem BMW 3.0 CSL.
  • 1979, 1980
    In der „Procar-Serie“, dem Markenpokal mit dem Sportwagen BMW M1, treten Formel-1- und Tourenwagenfahrer im Rahmen von Grands Prix an.
  • 1980–2004
    Zehn Siege des BMW Team Schnitzer beim Tourenwagen-Rennen in Macau: 1980, ’81, ’83, ’87, ’88, ’91, ’92, ’94, ’98, 2004.
  • 1980
    1. Platz Tourenwagen-EM, Siegfried Müller , Team Eggenberger, BMW 635 CSi.
  • 1981
    1. Platz Tourenwagen-EM, Helmut Kelleners/Umberto Grano, BMW 635 CSi; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Hubert Auriol, BMW R80.
  • 1982
    Formel-1-Einstieg: Brabham BMW mit Nelson Piquet und Riccardo Patrese, erste Punkte am 9. Mai in Zolder, GP Belgien (5. Platz, Piquet); erster Sieg am 13. Juni in Montréal, GP Kanada (5. Rennen, Piquet); erste Poleposition am 15. August in Zeltweg, GP Österreich (Piquet).
  • 1983
    1. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft der Fahrer, Nelson Piquet, Brabham BMW; erster Einsatz des BMW F1-Motors im ATS-Team (Manfred Winkelhock); 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, Team Schnitzer, BMW 635 CSi; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Hubert Auriol, BMW R80.
  • 1984
    1. Platz Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), Volker Strycek, Team Gubin, BMW 635 CSi;
    5. Platz Formel-1-Fahrer-WM, Nelson Piquet, Brabham BMW; Brabham BMW fahren auch Teo Fabi, Corrado Fabi, Manfred Winkelhock; ATS BMW fahren Gerhard Berger, Manfred Winkelhock; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Gaston Rahier, BMW R80.
  • 1985
    8. Platz Formel-1-Fahrer-WM, Nelson Piquet, Brabham BMW; Brabham BMW fahren auch François Hesnault, Marc Surer; Arrows BMW fahren Gerhard Berger, Thierry Boutsen; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Gaston Rahier, BMW R80.
  • 1985–1995
    Fünf Siege des BMW Team Schnitzer beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps: 1985, ’86, ’88, ’90, ’95.
  • 1986
    BMW beliefert die Formel-1-Teams Brabham (Riccardo Patrese, Elio de Angelis, Derek Warwick), Arrows (Marc Surer, Thierry Boutsen, Christian Danner) und Benetton (Gerhard Berger, Teo Fabi); Berger erzielt den letzten Grand-Prix-Sieg mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo in Mexiko und wird WM-Siebter;
    1. Platz Tourenwagen-EM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW 635 CSi.
  • 1987
    1. Platz Tourenwagen-WM, Roberto Ravaglia, BMW M Team Schnitzer, BMW M3;
    1. Platz Tourenwagen-EM, Winni Vogt, BMW M Team Linder, BMW M3;
    1. Platz DTM, Eric van de Poele, BMW Junior Team, BMW M3;
    1. Platz FIA Hersteller-Pokal für Gruppe-A-Fahrzeuge in der Berg-EM, BMW M3;
    1. Platz österreichische Tourenwagen-Meisterschaft, Helmut König, BMW M3;
    1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Per G. Andersson, BMW M3;
    1. Platz schweizer Tourenwagen-Meisterschaft, Hansueli Ulrich, BMW M3;
    1. Platz Rallye-WM-Lauf Korsika, Bernard Beguin/Jean-Jacques Lenne,
    Team ProDrive, BMW M3;
    1. Platz spanische Rallye-Meisterschaft, Jose Maria Ponce/Jose Carlos Deniz, BMW M3;
    1. Platz spanische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Xavier Riera, BMW M3;
    1. Platz Mitropa Rallye Cup, Matthias Moosleitner/Margit Tüchler, BMW M3;
    in der Formel-1-WM fährt Brabham (Riccardo Patrese, Andrea de Cesaris, Stefano Modena) noch mit BMW Motoren. Die Bilanz am Ende der BMW Turbo-Ära: 91 Starts, 9 Siege, 15 Polepositions.
  • 1988
    1. Platz Tourenwagen-EM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;
    1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft, Trevor Crowe, BMW M3;
    1. Platz Berg-EM Tourenwagen, Francis Dosierès, BMW M3;
    1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Jim Richards, BMW M3;
    1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Fabien Giroix, BMW M3;
    1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Mika Arpiainen, BMW M3;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Arthur van Dedem, BMW M3;
    1. Platz portugiesische Tourenwagen-Meisterschaft, „Pequepe“, BMW M3.
  • 1989
    1. Platz DTM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Johnny Cecotto, BMW M3;
    1. Platz englische Tourenwagen-Meisterschaft, Frank Sytner, BMW M3;
    1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Harri Toivonen/Heikki Salmenautio, BMW M3;
    1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean Pierre Malcher, BMW M3;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Arthur van Dedem, BMW M3;
    1. Platz portugiesische Tourenwagen-Meisterschaft, „Pequepe“, BMW M3;
    1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Lennart Bohlin, BMW M3;
    1. Platz belgische Rallye-Meisterschaft, Marc Duez/Alain Lopes, BMW M3;
    1. Platz französische Rallye-Meisterschaft, François Chatriot/Michel Perin,
    BMW M3;
    1. Platz italienische Bergmeisterschaft, Giuseppe Zarpellon, BMW M3.
  • 1990
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Roberto Ravaglia,
    Team Schnitzer, BMW M3;
    1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean-Michel Martin, BMW M3;
    1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Heikki Salmenautio, BMW M3;
    1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Per G. Andersson, BMW M3;
    1. Platz spanische Rallye-Meisterschaft, Josep Bassas/Antonio Rodrigues,
    BMW M3;
    1. Platz spanische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Xavier Riera, BMW M3.
  • 1991
    1. Platz britische Tourenwagen-Meisterschaft, Will Hoy, BMW M3;
    1. Platz Amscar-Serie, Australien, Tony Longhurst, BMW M3;
    1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean-Pierre Malcher, BMW M3;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Roberto Ravaglia, BMW M3;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Cor Euser, BMW M3;
    1. Platz französische Bergmeisterschaft, Francis Dosierès, BMW M3;
    1. Platz Schweizer Tourenwagen-Meisterschaft, Hansueli Ulrich, BMW M3;
    1. Platz Privatfahrerwertung DTM, Peter Zakowski, BMW M3;
  • 1992
    4. Platz DTM, Johnny Cecotto, Team Fina Motorsport, BMW M3;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Team Bigazzi, BMW 320i.
  • 1993
    1. Platz ADAC GT-Cup, Johnny Cecotto, Team Warthofer, BMW M3 GTR;
    1. Platz britische Tourenwagen-Meisterschaft, Joachim Winkelhock, Team Schnitzer, BMW 318i.
  • 1994
    1. Platz ADAC Tourenwagen Cup, Johnny Cecotto, Team Warthofer, BMW 320i;
    1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft, Joachim Winkelhock, Schnitzer, BMW 318is;
    1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Tony Longhurst, BMW 318i;
    1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Thierry Tassin, Team Valier,
    BMW 318is;
    1. Platz südafrikanische Tourenwagen-Meisterschaft, Shaun van der Linde,
    BMW 318is;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Roberto Ravaglia/Alexander Burgstaller/Thierry
    Tassin, Team Bigazzi, BMW 320i.
  • 1995
    1. Platz ADAC Supertourenwagen-Cup, Joachim Winkelhock, Team Schnitzer, BMW 320i;
    1. Platz japanische Tourenwagen-Meisterschaft, Steve Soper, Schnitzer,
    BMW 320i;
    1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 318i;
    1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Thierry Tassin, BMW 318is;
    1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Yvan Muller, Team Oreca,
    BMW 318is
    1. Platz skandinavische Tourenwagen-Meisterschaft, Per Gunnar Andersson,
    BMW 318is;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Le Mans, JJ Lehto/Yannick Dalmas/Masanori
    Sekiya, McLaren F1 GTR mit BMW V12;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Nürburgring, Roberto Ravaglia/Alexander Burgstaller/Marc Duez, Team Bigazzi, BMW 320i;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Joachim Winkelhock/Steve Soper/Peter Kox, Team Schnitzer, BMW 318is.
  • 1996
    1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle, BMW 318is;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Alexander Burgstaller/Thierry Tassin/Jörg
    Müller, Team Fina Bastos, BMW 318is.
  • 1997
    1. Platz FIA Touring Car World Cup, BMW 320i;
    1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 320i;
    1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Didier de Radiguès, BMW 320i;
    1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Heikki Salmenautio, BMW 320i;
    1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle, BMW 320i;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Emanuele Naspetti, BMW 320i;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman, BMW 320i;
    1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Craig Baird, BMW 320i;
    1. Platz südamerikanische Tourenwagen-Meisterschaft, Oscar Larrauri,
    BMW 318is;
    1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan, BMW 320i;
    1. Platz Fahrer- und Markenmeisterschaft Exxon-Supreme-GT-Serie, USA, Klasse
    GT3, Tom Milner Racing, Bill Auberlen, BMW M3;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Didier de Radiguès/Eric Hélary/Marc Duez,
    Team Fina Bastos, BMW 320is;
    1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Steve Soper, Team Bigazzi, BMW 320i;
    1. Platz 24 Stunden Nürburgring, Sabine Reck/ Johannes Scheid/Peter Zakowski,
    Team Scheid, BMW M3;
    1. Platz Bathurst 1000, Geoff und David Brabham, BMW 320i;
    2. Platz FIA GT Meisterschaft, JJ Lehto/Steve Soper, Team BMW Motorsport, McLaren BMW;
    2. und 3. Platz 24 Stunden von Le Mans, Jean Marc Gounon/Anders
    Olofsson/Pierre-Henri Raphanel, Gulf Team Davidoff, Peter Kox/Roberto
    Ravaglia/Eric Hélary, Team BMW Motorsport, McLaren BMW
    (McLaren F1 GTR mit BMW V12);
    2. Platz ADAC Supertourenwagen-Cup (STW), BMW Team Bigazzi,
    Joachim Winkelhock, BMW 320i.
  • 1998
    1. Platz Deutsche Supertourenwagen-Meisterschaft (STW), Johnny Cecotto, BMW Motorsport Team Schnitzer, BMW 320i;
    1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Fredrik Ekblom,
    BMW Dealer Team, BMW 320i;
    1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan,
    Team EKS Motorsport, BMW 320i;
    1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle, Team Sda,
    BMW 320i;
    1. Platz südamerikanische Tourenwagen-Meisterschaft, Oscar Larrauri,
    Team Proas, BMW 320i;
    1. Platz kroatische Tourenwagen-Meisterschaft, Sinisa Kosutic, Team Valier,
    BMW 320i;
    1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft Sport 2000, Arto Salmenautio,
    OS Motorsport, BMW 320i;
    1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Brett Riley, BMW 320i;
    1. Platz internationale Gruppe N über 3000 ccm, Luca Capellari, Team Duller,
    BMW M3;
    1. Platz Privatfahrerwertung australische Tourenwagen-Meisterschaft,
    Cameron McLean, BMW 320i;
    1. Platz Privatfahrerwertung Bankfin Tourenwagen-Meisterschaft Südafrika,
    Mark Peters, BMW 318is;
    1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC), Brinkmann Motorsport,
    Thomas Winkelhock, BMW 320i;
    1. Platz Deutscher Veedol Langstreckenpokal Nürburgring, Sabine Reck/
    Johannes Scheid, Team Scheid, BMW M3;
    1. Platz Fahrer-, Marken- und Teamwertung Professional Sports Car Series, USA,
    Mark Simo, PTG M3 Team, BMW M3 Klasse GT3;
    1. Platz Fahrer-, Marken- und Teamwertung United States Road Racing
    Championship, USA, Ross Bentley, PTG M3 Team, BMW M3 Klasse GT3;
    1. Platz englische GT-Meisterschaft, Tim Sugden/Steve O’Rourke, McLaren F1
    GTR mit BMW V12;
    1. Platz 24 Stunden Nürburgring, Hans-Joachim Stuck/Christian Menzel/ Marc
    Duez/Andreas Bovensiepen, Team Warthofer, BMW 320d;
    1. Platz Klasse GT3 24 Stunden Daytona, Bill Auberlen/Marc Duez/Boris Said,
    PTG M3 Team, BMW M3;
    1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Alain Cudini/Marc Duez/Eric van de Poele,
    Team Juma, BMW 320i;
    1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Joachim Winkelhock, Team Schnitzer,
    BMW 320i;
    1. Platz Deutsche Rallye Challenge, Markus Moufang/Rüdiger Hähner, BMW M3;
    1. Platz Berg-Europameisterschaft für Tourenwagen, Otokar Kramski, BMW M3;
    1. Platz französische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Eric Pernot, BMW M3.
  • 1999
    1. Platz 24 Stunden Le Mans, Yannick Dalmas/Pierluigi Martini/Joachim
    Winkelhock, BMW Motorsport, BMW V12 LMR;
    1. Platz 12 Stunden von Sebring, Tom Kristensen/JJ Lehto/Jörg Müller,
    BMW Motorsport, BMW V12 LMR;
    1. Plätze Sears Point, Laguna Seca und Las Vegas, American Le Mans Series
    (ALMS), JJ Lehto/Steve Soper, BMW Motorsport, BMW V12 LMR;
    1. Platz Teamwertung GT-Klasse ALMS, BMW Team PTG, BMW M3;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Cor Euser, BMW 320i DTC;
    1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Vladimir Soukhov, BMW 320i;
    1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Jason Richards,
    BMW 320i;
    1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 320i;
    1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan, BMW 320i;
    1. Platz Privatfahrerwertung schwedische Tourenwagen-Meisterschaft,
    Kim Esbjug, BMW 320i;
    1. Platz tschechische Tourenwagen-Meisterschaft, Otokar Kramski, BMW M3;
    1. Platz slowenische Tourenwagen-Meisterschaft, Dagmar Suster, BMW M3;
    1. Platz Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3;
    1. Platz Deutsche Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Georg Plasa, BMW 320i;
    1. Platz slowenische Bergmeisterschaft, Slavko Dekleva, BMW M3;
    1. Platz französische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Eric Pernot, BMW M3;
    1. Platz International Special Car Series, Robert Brooks/Robert Wilson, BMW M3;
    1. Platz Motorradwertung Rallye Granada-Dakar, Richard Sainct,BMW F 650.
  • 2000
    1. Platz FIA Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3, Gruppe A;
    1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;
    1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC), Franz Engstler, BMW 320i;
    1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Mikhail Ukhov, BMW 320i;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman, BMW 320i;
    1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Jason Richards,
    BMW 320i;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft N1, Alessandro Bertei, BMW M3;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft N2, Paolo La Neve, BMW 325i;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N3, Stefano Valli, BMW 320i;
    1. Platz Tourenwagenwertung belgische Meisterschaft, Georg Severich/Luc
    Pensis, BMW 320i;
    1. Platz spanische Berg-Meisterschaft, Xavier Riera Vilarrasa, BMW 320i;
    1., 2., 3. und 4. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar-Kairo, Richard Sainct,
    Oscar Gallardo (beide BMW F 650 RR), Jimmy Lewis (BMW R 900 RR) und Jean
    Brucy (BMW F 650 RR);
    1. Platz Dubai-Rallye, Jimmy Lewis (BMW R 900 RR)
    3. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,
    BMW WilliamsF1 Team, Ralf Schumacher und Jenson Button.
  • 2001
    1. Platz Marken-, Team- und Fahrermeisterschaft ALMS, Jörg Müller,
    Team BMW Motorsport, BMW M3 GTR;
    1. Platz FIA European Super Production Championship, Peter Kox,
    Ravaglia Motorsport, BMW 320i;
    1. Platz FIA Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3, Gruppe A;
    1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;
    1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge, Markus Gedlich, BMW 320i;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Sandor van Es, BMW 320i;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N1, Stefano Valli, BMW M3;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N2, Alessandro Bernasconi,
    BMW 320i;
    1. Platz ST-Klasse französische Super-Tourenwagen-Meisterschaft, Yvan Lebon,
    BMW 320i;
    3. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure, BMW WilliamsF1
    Team, Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya (vier Siege, vier Polepositions);
    1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.
  • 2002 2. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure, BMW WilliamsF1
    Team, Juan Pablo Montoya (WM-Dritter) und Ralf Schumacher (WM-Vierter), ein
    Doppelsieg (Schumacher vor Montoya, Malaysia), sieben Polepositions
    (Montoya);
    2. Platz Fahrer- und Markenwertung FIA European Touring Car Championship
    (ETCC), BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport), Jörg Müller, BMW 320i;
    1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;
    1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman, BMW 320i;
    1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft (Super Production), Massimo
    Pigoli, BMW 320i;
    1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Komarov Grigory, BMW 320i;
    1. Platz Campionato Italiano Velocità Turismo (CIVT), Alberto Cerrai, BMW M3;
    1. Platz Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring, Mario Merten, BMW 320i;
    1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Herbert Stenger, Stenger BMW;
    1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.

  • 2003
    2. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure, BMW WilliamsF1
    Team, Juan Pablo Montoya (WM-Dritter) und Ralf Schumacher (WM-Fünfter),
    zwei Doppelsiege (Schumacher vor Montoya, Europa und Frankreich), zwei
    Einzelsiege (Montoya, Monaco und Deutschland), vier Polepositions (drei
    Schumacher, eine Montoya);
    1. Platz Markenwertung FIA ETCC und 2. Platz Fahrerwertung, BMW Team
    Germany (Schnitzer-Motorsport), Jörg Müller, BMW 320i;
    1. Platz DTC, Claudia Hürtgen, BMW 320i DTC;
    1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Mikhail Ukhov, BMW 320i;
    1. Platz Speed World Challenge für Tourenwagen USA, Bill Auberlen, BMW 325i;
    1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Gruppe CN Sportwagen, Herbert Stenger,
    Stenger BMW;
    1. Platz DMSB-Bergpokal Tourenwagen, Jörg Weidinger, BMW 318is, Gruppe G;
    1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.
  • 2004
    1. Platz Markenwertung und Fahrerwertung FIA ETCC, BMW Team Great Britain
    (RBM), Andy Priaulx, BMW 320i;
    1. und 2. Platz 24 Stunden Nürburgring, Dirk Müller/Jörg Müller/Hans-Joachim
    Stuck, Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport), BMW M3 GTR;
    4. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure, BMW WilliamsF1
    Team, Juan Pablo Montoya (WM-Fünfter), Ralf Schumacher (WM-Neunter),
    Antonio Pizzonia (WM-15.), ein Sieg (Montoya, Brasilien), eine Poleposition
    (Schumacher, Kanada);
    1. Platz FIA Berg-Europameisterschaft, Robert Senkyr, BMW M3;
    1. Platz Kategorie 2 FIA Berg-Europameisterschaft, Giulio Regosa, Osella BMW;
    1. Platz Gruppe 2 24 Stunden Spa, Dirk Müller/Jörg Müller/Hans-Joachim Stuck,
    Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport), BMW M3 GTR;
    1. Platz DMSB Produktionswagen-Meisterschaft, Claudia Hürtgen, BMW 320i;
    1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Richard Göransson,
    BMW 320i;
    1. Platz dänische Tourenwagen-Meisterschaft, Casper Elgaard, BMW 320i;
    1. Platz Belcar-Meisterschaft, Patrick Beliën, BMW M3;
    1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Grigory Komarov (BMW 320i);
    1. Platz GT-Kl. Grand Am Rolex Sports Car Series, Bill Auberlen, BMW M3 GTR;
    1. Platz Speed World Challenge für Tourenwagen USA, Will Turner, BMW 325i;
    1. Platz Campionato Italiano Velocita Turismo, Alessandro Bernasconi, BMW 320i;
    1. Platz Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring, Arnd Meier/René Wolff,
    BMW 318ti compact;
    1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft für Rennfahrzeuge, Herbert Stenger,
    Stenger BMW;
    1. Platz spanische Bergmeisterschaft, Carlos Hernandez, BMW 320i;
    1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Jörg Müller, BMW 320i.
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