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Alt 15.06.2018, 15:27     #21
bbbbbbbbbbbb   bbbbbbbbbbbb ist offline
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Zitat:
Wenn ein Focus 1.0 gegenüber dem Focus 1.5 gut und gerne 1,5 Liter/100 km spart - ja, dann finde ich das sinnvoller. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.
Was soll der Vergleich zweier verschiedener Leistungsklassen? Nur gleiche Klassen machen Sinn. Könntest ja sonst auch den Focus RS zitieren und resümieren: "Schau, der braucht noch mehr". Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.

EDIT: Außerdem lohnt immer ein Blick über den Tellerrand. Im Golf VI hat beispielsweise den uralten, ziemlich kurz übersetzten und bereits aus dem Golf 1 bekannten EA827 (1.6 MPI mit 102 PS) der 1.2 TSI (EA111) mit 6 lang ausgelegten Gängen abgelöst. Da wäre es ein Wunder gewesen, wenn der Neue nicht weniger Sprit verbraucht hätte.

Deswegen: Bitte nicht immer nur eine Marke betrachten. Oftmals erscheint nämlich eine motorische Neuentwicklung nur deswegen so sparsam, weil die alte eben besonders versoffen war. Das hat dann aber nichts mit Downsizing zu tun, sondern mit konstruktiver Güte. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.

Geändert von bbbbbbbbbbbb (15.06.2018 um 15:31 Uhr)
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Alt 17.06.2018, 03:00     #22
freakE46   freakE46 ist offline
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Zitat:
Was soll der Vergleich zweier verschiedener Leistungsklassen? Nur gleiche Klassen machen Sinn. Könntest ja sonst auch den Focus RS zitieren und resümieren: "Schau, der braucht noch mehr". Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.
Der eine hat 125 PS, der andere 150 PS - das ist also praktisch gleiche Leistungsklasse. Und wenn man diese Leistung nicht fordert - was bei der Suche nach dem Minimalverbrauch (der angesprochene Sparfahrer) eben auch tatsächlich vorkommen kann -, dann liefern beide eben auch wirklich die gleiche Leistung. Würde ich indes bei beiden die Maximalleistung abfordern, dann ergibt sich auf der Autobahn natürlich ein Unterschied zu Ungunsten des schnelleren Fahrzeuges. Aber diese Art der Gegenüberstellung habe ich hier nicht genannt.

Und ich kann zumindest noch mit dem ST vergleichen (2,0 Liter R4, 250 PS). Minimal hat dieser nicht einmal 0,5 Liter mehr benötigt als der 1.5 Ecoboost - trotz 100 PS mehr und breiterer Bereifung.

Ein Vergleich mit dem RS wäre schon allein in Hinblick auf den dort vorhandenen Allradantrieb nur verzerrt, zumal es sich dort um ein ausgewiesenes Sportmodell handelt. Natürlich verbraucht er mehr und das darf er auch. Den Unterschied zwischen 1.0 Ecoboost und 1.5 Ecoboost finde ich jedenfalls sowohl relevant, als auch überraschend und erwähnenswert. Bei bedachter Fahrweise ohne Gaspedal auf Anschlag lohnt sich in diesem Fall der Dreizylinder durchaus. Der Verbrauchsvorteil zum durch den Dreizylinder-Turbo mehr oder minder abgelösten 1.6 Ti-VCT Saugers (125 PS stehen dort ebenfalls auf dem Papier) ist unter diesem Anwendungsfall ebenfalls immens. So ist die Faktenlage...

Zitat:
Im Golf VI hat beispielsweise den uralten, ziemlich kurz übersetzten und bereits aus dem Golf 1 bekannten EA827 (1.6 MPI mit 102 PS) der 1.2 TSI (EA111) mit 6 lang ausgelegten Gängen abgelöst. Da wäre es ein Wunder gewesen, wenn der Neue nicht weniger Sprit verbraucht hätte.
Ob 5 oer 6 Gänge, ob kurz oder lang: Der Verbrauchsunterschied kann je nach Anwendungsfall mal nennenswert und mal kaum vorhanden sein. Mal hast du sogar Vorteile beim 5-Gang-Getriebe, auch wenn die Nachteile theoretisch überwiegen sollten.

100-prozentig kannst du zwei Fahrzeuge aus verschiedenen Generationen sowieso nie vergleichen, da sich diverse Faktoren (Gewicht, Aerodynamik, zusätzliche Verbraucher, Temperaturmanagement, Abgasanforderungen etc.) unterscheiden können. Einfacher ist es da, man bleibt beim gleichen Fahrzeug der gleichen Fahrzeuggeneration.

Nebenbei gesagt: Im Golf VI 1.6 sitzt ein anderer Motor drin (EA113). Meines Wissens wurde der EA827 zuletzt im Golf IV verwendet. Ob der 1.2 TSI da wirklich Sprit spart, wäre mir in diesem Fall egal. Der 1.6 MPI ist nicht gerade temperamentvoll, der Turbo zieht da schon besser durch und ist im Alltag der kraftvollere Motor. Meiner Erfahrung nach kann man aber auch gleich zum 1.4 TSI greifen, er verbraucht nicht mehr als der 1.2 TSI. Und der 1.4 TSI war auch dem 1.6 FSI haushoch überlegen, auch die erste Generation mit der Steuerkettenproblematik.

Zitat:
Bitte nicht immer nur eine Marke betrachten. Oftmals erscheint nämlich eine motorische Neuentwicklung nur deswegen so sparsam, weil die alte eben besonders versoffen war. Das hat dann aber nichts mit Downsizing zu tun, sondern mit konstruktiver Güte. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.
Downsizing geht aber - im Zuge der Neuentwicklung und Neukonstruktion durchaus sinnvoll - nicht selten mit technischen Verbesserungen einher. Natürlich könnte man den gleichen Aufwand auch bei gleichem Hubraum betreiben - und hätte dann entweder einen zu Tode gedrosselten Turbomotor (da DI erst mit Turboaufladung wirklich effektiv ist) oder zu viel Leistung. Leistungsstufen sind im Sinne der Gleichteilstrategie und Kosteneinsparung natürlich trotzdem sinnvoll, schließlich kann man dank Turboaufladung einen breiten Bereich abdecken. Aber für die Extreme muss dann eben doch ein kleinerer (Downsizing) oder größerer Motor (Rightsizing) her. Turboaufgeladene 100 PS möchte ich nicht aus einem 1,6-Liter-Benziner haben (vgl. BMW 114i F20/Mercedes A 160 W176 MoPf), sondern viel lieber aus einem quirligen 1,0-Liter (und der kann dann gern auch ein Dreizylinder sein - größere Töpfe für mehr Drehmoment und mehr Spielraum (Drehmoment bei niedrigen rpm oder Drehfreude bei hohen rpm) in der Motorabstimmung, weniger innere Reibung, weniger Gewicht auf der Vorderachse, charakteristischerer Sound).

Und die Mühe, sich nebenan noch einen Sauger hinzustellen, machen auch nicht mehr alle Hersteller. Eine Sauce in verschiedenen Schärfestufen eben - das spart Kosten. Volvo könnte den 2.0-Liter auch als Sauger anbieten, machen es aber nicht.

Bei BMW hat mir der 2,0-Liter-R4-Sauger im 116i (2009-2011) echt gut gefallen, er hatte aber offensichtlich mehr Leistung als die 122 PS auf dem Papier. Trotz geschichtetet DI kam man im Minimalverbrauch kaum unter 6 Liter, bei BC 5,3 war auch beim 118i 2.0 DI definitiv Schluss. In diesem Fall macht es der Dreizylinder (1,5-Liter B38) aber auch nicht besser (jeweils verglichen als 6-Gang-Handschalter). Theoretisch müsste ein halber Liter Verbrauchsvorteil aber drin sein, unter sehr ähnlichen Testbedingungen hätte ich diesen eventuell auch gefunden. In diesem Fall plädiere ich aber fraglos für den 2,0-Liter-Sauger (N43B20), trotz dessen DI-Ruckeleinlagen. Man kann die Dreizylinder nicht generell loben oder verteufeln.
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Alt 17.06.2018, 12:22     #23
bbbbbbbbbbbb   bbbbbbbbbbbb ist offline
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Zitat:
Der Verbrauchsvorteil zum durch den Dreizylinder-Turbo mehr oder minder abgelösten 1.6 Ti-VCT Saugers (125 PS stehen dort ebenfalls auf dem Papier) ist unter diesem Anwendungsfall ebenfalls immens. So ist die Faktenlage..
Wenn man schon gleiche Fahrzeuge vergleichen muss, hab ich noch etwas für Dich. Wie Du vielleicht weißt, sammle ich ja seit über 20 Jahren jegliche Autozeitschriften. Die AMS hat mal den Focus Mk2 1.6 mit 100 PS getestet. Minimalverbrauch: 4,9 l / 100 km. Genau wie beim Focus Mk3 1.0 mit 125 PS. Gut, der hat ein paar kg und PS mehr, ist aber auch erheblich länger übersetzt. An den angeblich immensen Verbrauchsvorteil kann ich daher nicht so recht glauben. Du kennst den 100.000 km - Test eines Focus 1.0 mit 125 PS? 8,1 Liter war der Schnitt über die gesamte Strecke. Gut, die sind natürlich gefahren wie die Bekloppten, beim Gleiten ist er sparsamer, aber das ist ein einfacher R4 - Sauger ohne Direkteinspritzung auch. Und der bekommt keine verkokten Einlassventile, hat kein nennenswertes Rußproblem, dort kann auch nie ein Turbolader abrauchen, weil keiner verbaut ist, und er läuft auch im Extremfall ruhig. Ich konnte neulich wieder mal den Fiesta Mk7 als 1,2 Sauger fahren. Unglaublich, wie dezent dieses Motörchen wispert. Nur knapp oberhalb von 1000 U/min. hat er eine minimale Dröhnfrequenz, während sich der 1,0 R3 noch bis 1500 U/min. (also innerstädtisch quasi permanent) schüttelt und dröhnt.
Zitat:
100-prozentig kannst du zwei Fahrzeuge aus verschiedenen Generationen sowieso nie vergleichen, da sich diverse Faktoren (Gewicht, Aerodynamik, zusätzliche Verbraucher, Temperaturmanagement, Abgasanforderungen etc.) unterscheiden können. Einfacher ist es da, man bleibt beim gleichen Fahrzeug der gleichen Fahrzeuggeneration.
Das genau ist aber das Problem. Wer immer nur bei der gleichen Marke vergleicht, kann nicht erkennen, ob eventuelle Verbrauchsvorteile nun aus einer Zylinderreduktion, oder schlicht aus einer raffinierteren Konstruktion herruhen. Abgesehen davon sind aktuelle Vertreter der gleichen Klasse bezüglich Masse und Aerodynamik durchaus sehr gut vergleichbar. Die Abgasanforderungen sind sowieso die gleichen, da gesetzlich festgelegt.
Zitat:
Nebenbei gesagt: Im Golf VI 1.6 sitzt ein anderer Motor drin (EA113). Meines Wissens wurde der EA827 zuletzt im Golf IV verwendet.
Du hast recht, der wurde als EA113 bezeichnet, ist jedoch im Grunde ein EA827. Die Unterschiede betreffen Feinheiten, z.B. reibungsärmere Rollenschlepphebel beim 113er. Der EA111 hingegen ist komplett neu. [QUOTE]Downsizing geht aber - im Zuge der Neuentwicklung und Neukonstruktion durchaus sinnvoll - nicht selten mit technischen Verbesserungen einher. Natürlich könnte man den gleichen Aufwand auch bei gleichem Hubraum betreiben - und hätte dann entweder einen zu Tode gedrosselten Turbomotor (da DI erst mit Turboaufladung wirklich effektiv ist) oder zu viel Leistung. Du hast es erfasst, denn genau darauf wollte ich hinaus. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.
Zitat:
Turboaufgeladene 100 PS möchte ich nicht aus einem 1,6-Liter-Benziner haben (vgl. BMW 114i F20/Mercedes A 160 W176 MoPf)...
Oder den 1.8 TFSI im Audi A4 B8 mit 120 PS. Würde ich auch nicht haben wollen. Für 100 PS hätte ich am liebsten einen 1,6er Sauger, wenn es ein rund 1 Tonne wiegender Kleinwagen ist. Bei schwereren Fahrzeugen gerne mehr Hubraum. Turboaufladung brauche ich nicht, nur Leichen benötigen eine künstliche Beatmung. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.
Zitat:
Bei BMW hat mir der 2,0-Liter-R4-Sauger im 116i (2009-2011) echt gut gefalle
Den hab ich leider verpasst. Aber den M43 als "Big Block Edition" (B19, 105 PS) kenne ich aus einem E36 Compact. Kräftiger können sich rund 100 PS ohne Turbolader in einem 1,2 - Tonnen - Pkw wohl kaum anfühlen, schätze ich.

Geändert von bbbbbbbbbbbb (17.06.2018 um 12:25 Uhr)
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Alt 22.06.2018, 23:46     #24
freakE46   freakE46 ist offline
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Zitat:
Wenn man schon gleiche Fahrzeuge vergleichen muss, hab ich noch etwas für Dich. Wie Du vielleicht weißt, sammle ich ja seit über 20 Jahren jegliche Autozeitschriften. Die AMS hat mal den Focus Mk2 1.6 mit 100 PS getestet. Minimalverbrauch: 4,9 l / 100 km.
Gut, hier ist noch einer, der Zeitschriften sammelt. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar. (auch schon seit über 20 Jahren, aber nicht lückenlos). In welcher Ausgabe kam der Focus Mk2 1.6 auf 4,9 Liter Minimalverbrauch? In Ausgabe Nr. 23 aus 2004 kam ein getestetes Modell auf minimal 5,8 l/100 km, der Testverbrauch lag bei 9,1 l/100 km (Werksverbrauch: 6,7 l/100 km). Und das trotz Michelin Energy in 195/65 R15 und einem für heutige Verhältnisse niedrigen Leergewicht von 1235 kg. Über die Fahrleistungen, speziell auch beim Durchzug, brauchen wir da gar nicht reden.

Den Focus 1.0 Ecoboost bin ich auch mal mit 100 PS Probe gefahren, aber der lohnt sich nicht: Es fehlt der 6. Gang und der Overboost. Am Ende verbraucht man mit dem 125 PS-Ecoboost weniger.

Zitat:
Du kennst den 100.000 km - Test eines Focus 1.0 mit 125 PS? 8,1 Liter war der Schnitt über die gesamte Strecke. Gut, die sind natürlich gefahren wie die Bekloppten, beim Gleiten ist er sparsamer, aber das ist ein einfacher R4 - Sauger ohne Direkteinspritzung auch.
Im Dauertest werden die Dauerläufer auch bevorzugt als Lastenesel (etwa für das schwere Fotografenzubehör) oder für Familienurlaube vollauf ausgenutzt. Schonprogramm sieht anders aus. Und wie ich bereits ansprach: Auf der Autobahn will er seinen Sprit, wenn er laufen darf. Dann säuft er eben - der Ecoboost. Wenn die Firma mir den Sprit bezahlt, wäre ich auch nicht so knausrig. Aber der Ecoboost kann eben auch anders. Der (Non-DI) Sauger kommt da nicht ganz heran.

Zitat:
Ich konnte neulich wieder mal den Fiesta Mk7 als 1,2 Sauger fahren. Unglaublich, wie dezent dieses Motörchen wispert. Nur knapp oberhalb von 1000 U/min. hat er eine minimale Dröhnfrequenz, während sich der 1,0 R3 noch bis 1500 U/min. (also innerstädtisch quasi permanent) schüttelt und dröhnt.
Der 1.25 ist ein munteres Kerlchen. Willst du Leistung, musst du aber fleißig drehen und dann dröhnt er auch. Objektiv sind die Fahrleistungen ziemlich matt, subjektiv aber ist es der Fiesta deiner Wahl. Die Krux: Der 1.0 Ecoboost ist die bessere Alternative, das wird dir jedes Printmagazin so schwarz auf Weiß gut lesbar abdrucken.

Bezüglich Laufkultur hatte ich wie gesagt auch im Fiesta keinerlei Probleme mit dem Dreitöpfer. Die höhere Leerlaufdrehzahl haben die Dreizylinder so an sich und erst ab 2000 U/min trommeln sie sich in die spaßige Zone.

Zitat:
Das genau ist aber das Problem. Wer immer nur bei der gleichen Marke vergleicht, kann nicht erkennen, ob eventuelle Verbrauchsvorteile nun aus einer Zylinderreduktion, oder schlicht aus einer raffinierteren Konstruktion herruhen.
Der einfachste Vergleich ist es aber immer noch, wenn man direkt beim Modell X aus der Modellgeneration Y bleibt. Bei Ford kann man ja den 1.6 und den 1.0 Ecoboost - mit 125 PS jeweils - ganz gut vergleichen. Und wenn man vergleicht, darf man keinen Posten vergessen. Klar ist natürlich, dass es auf beiden Seiten sowohl Lob als auch Kritik geben wird. Fraglich ist aber immer,ob beim Downsizer nicht das Lob überwiegt. Ich sage es mal so: Der 1.6-Liter-Sauger von Ford wurde eher selten mit Lob überschüttet.

Zitat:
Abgesehen davon sind aktuelle Vertreter der gleichen Klasse bezüglich Masse und Aerodynamik durchaus sehr gut vergleichbar.
Eben nicht, die Unterschiede variieren teils zu heftig. Und jeder stimmt seinen Antrieb ein wenig anders ab. Bei Ford ist durchaus bekannt, dass der Ecoboost-Turbomotor säuft und sich einen guten Liter mehr gönnt als ein leistungs- und hubraummäßig vergleichbarer TSI-Motor aus dem VAG-Konzern. Der 1.0 Ecoboost sticht da gewissermaßen heraus. Dem 1.0 TSI traue ich aber durchaus zu, dass er ähnliche Taten vollbringen kann. Allgemein wird dieser Motor in den Medien (nicht nur Print, sondern auch YouTube) gelobt und auch die Laufkultur soll erheblich besser sein als beim 1.0 MPI, dem auch andere keine Empfehlung erteilen können. Den MPI fährst du nur, wenn du dich wirklich nur in der Stadt aufhältst und es dir auf die letzten Sekunden in Sprint und Durchzug absolut nicht ankommt.

Zitat:
Die Abgasanforderungen sind sowieso die gleichen, da gesetzlich festgelegt.
Aber nicht, wenn du von völlig verschiedenen Modellen aus verschiedenen Baujahren sprichst...

Mazda zum Beispiel erreicht 6d TEMP ohne Otto-Partikelfilter.

Zitat:
Turboaufladung brauche ich nicht, nur Leichen benötigen eine künstliche Beatmung. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar.
Ein Beatmungsgerät bei der Besteigung von hohen Gipfeln ist andererseits aber auch lebensverlängernd sinnvoll. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar. Der Punkt ist: Turboaufladung hat sich als technischer Kniff erwiesen, wie man die Zylinder zügig und reichlich mit verbrennbarem Sauerstoff befüllen kann, um so Füllungsgrad und Leistung zu steigern. Das hohe Drehmoment ließ erst den angestaubten Diesel so attraktiv werden. Warum sollte es beim Benziner großartig anders sein?

Ja, die Thermik ist anders, daher sind VTG-Lader beim Benziner eine absolute Seltenheit, während sie beim Diesel die Regel sind. Das ändert am Boost-Verhalten aber wenig und begünstigt beim Benziner maßgeblich die effiziente Fahrbarkeit bei niedriger Drehzahl (höchste Effizient bei ziemlich hoher Last und niedriger Drehzahl). Dass dies funktioniert, erlebe ich praktisch jeden Tag am Beispiel des COD/ACT-TSI im Ibiza, der im Zweizylinder-Betrieb dann eben exakt in diesem Bereich liegt und Verbrauchswerte erzielt, in die ein Sauger kaum vorstoßen kann. Meine bisherige Erfahrung mit Saugern (Kompakt- und Mittelklasse) zauberte immer nur Minimalverbräuche mit einer 5 vor dem Komma hervor, unseren Hyundai i20 als leistungsschwaches Leichtgewicht mal ausgenommen.

Zitat:
Den hab ich leider verpasst. Aber den M43 als "Big Block Edition" (B19, 105 PS) kenne ich aus einem E36 Compact. Kräftiger können sich rund 100 PS ohne Turbolader in einem 1,2 - Tonnen - Pkw wohl kaum anfühlen, schätze ich.
Die gleiche Leistung fühlt sich aus einem höheren Hubraum immer ein wenig stämmiger an, sofern dies so erwünscht sein sollte. Kleinere Motoren müssen dagegen im oberen Drehzahlbereich die entscheidenden Nm mehr finden - siehe etwa Honda VTEC (dieses virale 'VTEC kicked in' spürt man auch tatsächlich).

Im Low-PS-Segment war ich zumindest vom alten 1,6-Liter-Saugbenziner im A3 8P ziemlich überrascht. 102 PS stehen dort auf dem Papier, er fühlte sich aber nicht schwächlicher an als der 115 PS (?) sta... äh... schwache 1,6-Liter-N45-Sauger im 116i E87. Besser als alle 1,6-Liter-Sauger hatte mir da schon der 1.6 CVVT (122 PS) im ersten Kia Cee'd gefallen, der fühlte sich ziemlich motiviert und rund an.
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Geändert von freakE46 (22.06.2018 um 23:56 Uhr)
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Alt 24.06.2018, 12:15     #25
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BMW E39 523i, Bj. 1997
Zitat:
Gut, hier ist noch einer, der Zeitschriften sammelt. Dieser Inhalt ist nur für angemeldete User sichtbar. (auch schon seit über 20 Jahren, aber nicht lückenlos). In welcher Ausgabe kam der Focus Mk2 1.6 auf 4,9 Liter Minimalverbrauch? In Ausgabe Nr. 23 aus 2004 kam ein getestetes Modell auf minimal 5,8 l/100 km..
Bei der nächsten Inventur guck ich mal nach.
Zitat:
Der 1.25 ist ein munteres Kerlchen. Willst du Leistung, musst du aber fleißig drehen und dann dröhnt er auch. Objektiv sind die Fahrleistungen ziemlich matt, subjektiv aber ist es der Fiesta deiner Wahl. Die Krux: Der 1.0 Ecoboost ist die bessere Alternative, das wird dir jedes Printmagazin so schwarz auf Weiß gut lesbar abdrucken.
Der 1.0 EB ist nicht die Alternative des 1.25, sondern die des 1.6 TI-VCT. Die Alternative des 1.25 (60 und 82 PS) lautet im Mk7 schlicht "1.0" (65 und 80 PS), diese ist, kann man auch nachlesen, deutlich schlechter. Schlechtere Laufkultur, viel schlechtere Fahrleistungen trotz kürzerer Übersetzung, plus Direkteinspritzung für den innerstädtischen Feinstaub.
Zitat:
Bezüglich Laufkultur hatte ich wie gesagt auch im Fiesta keinerlei Probleme mit dem Dreitöpfer. Die höhere Leerlaufdrehzahl haben die Dreizylinder so an sich und erst ab 2000 U/min trommeln sie sich in die spaßige Zone.
Ab 2000 wird´s tatsächlich sehr stämmig, auch beim 100 PS ler. Was mich aber gestört hat, war, wie erwähnt, dieses nervige Vibrieren und Brummen, wenn man sparsam fährt. Dieses ist laut ADAC Testbericht sogar beim Mk8, welcher ja besser gedämmt ist und generell 6 statt 5 Gänge besitzt, immer noch vorhanden. Sogar der Begriff "enorm" ist gefallen, lies:https://www.adac.de/infotestrat/test...d_Fiesta+(VIII)
Zitat:
Der einfachste Vergleich ist es aber immer noch, wenn man direkt beim Modell X aus der Modellgeneration Y bleibt.
Der einfachste sicherlich. Der korrekteste? Keineswegs. Wir wollen doch keine einfachen Ergebnisse, sondern faire, oder?
Zitat:
Dem 1.0 TSI traue ich aber durchaus zu, dass er ähnliche Taten vollbringen kann. Allgemein wird dieser Motor in den Medien (nicht nur Print, sondern auch YouTube) gelobt und auch die Laufkultur soll erheblich besser sein als beim 1.0 MPI, dem auch andere keine Empfehlung erteilen können.
Auch hier ist die Lektüre eines Testberichts hilfreich. Ich zitiere aus einem Bericht bezüglich eines Polo VI 1.0 TSI: "Der Motor überträgt über den gesamten Drehzahlbereich deutlich spürbare Vibrationen in den Innenraum. Lastzustände quittiert das Aggregat zwischen 1400 und 2000 U/min. mit kräftigem Brummen". Außerdem sei ein großes Turboloch vorhanden. Note 2,9. Das klang beim Polo V (Note 1,3) mit dem 1.2 TSI noch ganz anders. Er sei "angenehm kultiviert" und zeige "kaum Brummfrequenzen".

Du ahnst: Nach wie vor halte ich es für fragwürdig, im Kampf um die letzten Tropfen Spritersparnis (oder auch Herstellungskostenersparnis) dem von Haus aus sowieso bereits suboptimalen Arbeitsprinzip des Hubkolbenmotors die letzten Finessen zu rauben.
Zitat:
Der Punkt ist: Turboaufladung hat sich als technischer Kniff erwiesen, wie man die Zylinder zügig und reichlich mit verbrennbarem Sauerstoff befüllen kann, um so Füllungsgrad und Leistung zu steigern. Das hohe Drehmoment ließ erst den angestaubten Diesel so attraktiv werden. Warum sollte es beim Benziner großartig anders sein?
Weil der Benziner drehen kann, der Diesel nicht. Saugdiesel sind per Definition Krücken, Saugottos gibt es jedoch wirklich viele sehr brauchbare. Die Beispiele erspare ich Dir, ich denke, Du weißt, welche Motoren gemeint sein könnten.
Zitat:
Im Low-PS-Segment war ich zumindest vom alten 1,6-Liter-Saugbenziner im A3 8P ziemlich überrascht. 102 PS stehen dort auf dem Papier, er fühlte sich aber nicht schwächlicher an als der 115 PS (?) sta... äh... schwache 1,6-Liter-N45-Sauger im 116i E87.
Kann ich mir vorstellen. Offenbar war VAG mit dem schaltbaren Saugrohr in Sachen Drehmomentfindung erfolgreicher als BMW mit Vierventiltechnik und verstellbaren Nockenwellen. Interessant, ja. An der Getriebeübersetzung lag es nicht, die war, sogar Gang für Gang, beim 116i E87 und beim Audi A3 8P 1.6 ( VW Golf VI 1.6 quasi identisch.

Geändert von bbbbbbbbbbbb (24.06.2018 um 12:19 Uhr)
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