Einzelnen Beitrag anzeigen
Alt 22.07.2004, 10:52     #3
Albert   Albert ist offline
Power User
  Benutzerbild von Albert

Threadersteller
 
Registriert seit: 06/2001
Ort: D-29227 Celle
Beiträge: 17.737

CE-
2. Antrieb

Die zweite Vierzylindergeneration – radikal neu und mit einzigartigen technischen Lösungen.

Der quer eingebaute Vierzylinder-Reihenmotor der BMW K 1200 S hat ein Hubvolumen von exakt 1157 cm³. Seine Nennleistung beträgt 123 kW (167 PS) bei 10 250 min–1, das maximale Drehmoment von 130 Nm wird bei 8 250 min–1 erreicht. Schon ab 3 000 min–1 stehen über 70 Prozent des maximalen Drehmomentes zur Verfügung. Sportliche Charakteristik mit fahrbarer und jederzeit beherrschbarer Leistung lautete das Entwicklungsziel. Mit einem Motorgewicht von 81,3 Kilogramm (inklusive Kupplung und Getriebe) ist er einer der leichtesten Motoren seiner Hubraumklasse auf dem Markt.

Ein durchdachter Gesamtentwurf sowie eine Raum sparende Anordnung der Nebenaggregate und des integrierten Getriebes ergeben einen sehr kompakten Antrieb mit idealer Massenkonzentration in der Fahrzeugmitte. Die Baubreite in Kurbelwellenhöhe beträgt 430 Millimeter. Mit diesem Maß liegt der Motor der K 1200 S näher an aktuellen 600er-Aggregaten als an den gängigen Motoren des Hubraumsegments über 1000 cm³. Viele außergewöhnliche und innovative Detaillösungen mit konstruktiven Anleihen aus der aktuellen Rennsporttechnik ergeben in ihrer Summe ein einzigartiges Antriebsaggregat, mit dem BMW einmal mehr seine unangefochtene Kompetenz beim Bau von Hochleistungstriebwerken unter Beweis stellt. Auch in der Formel 1 zählen nicht allein überragende Einzel-Eigenschaften, der Vorsprung ergibt sich vielmehr aus dem perfekten Zusammenspiel technischer Lösungen und aus der optimalen Integration von Motor und Fahrwerk.

Auch dem Nachteil des relativ hohen Motorschwerpunktes bei konventionellen Vierzylinder-Konzepten begegneten die Ingenieure auf BMW typische Weise: Sie entwickelten ein bekanntes Prinzip intelligent weiter konstruierten es konsequent durch. Die Zylinderachse wurde beim Motor der K 1200 S um 55 Grad nach vorn geneigt. Dadurch ergibt sich nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern zudem noch die erwünschte Belastung des Vorderrades – bei sportlicher Fahrweise wichtig für ein präzises Fahrgefühl und transparente Rückmeldung von vorn. Die Neigung schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor, und sie ermöglicht den idealen Kraftfluss in den Rahmenprofilen.

Auch diese zweite Vierzylinder-Generation in der über 80-jährigen Geschichte von BMW Motorrad wird dem BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige und dem Standard deutlich überlegene Lösungen anzubieten. Die Motorkonstruktion der K 1200 S ist derzeit wohl die modernste und konsequenteste im Motorradbau weltweit.


Kurbeltrieb und Grundmotor – schmale Bauweise trotz 1200 cm³ Hubraum

Die Kurbelwelle des K 1200 S Motors ist einteilig aus Vergütungsstahl geschmiedet; sie besitzt acht Gegengewichte und die übliche Kröpfung von 180 Grad für gleichmäßigen Zündabstand.

Das gewählte Hub-/Bohrungsverhältnis ermöglicht eine Überdeckung der Lagerzapfen, was hohe Steifigkeit bewirkt. Die Kurbelwelle ist gleitgelagert, der Durchmesser der Haupt- und Pleuellagerzapfen ist gleich. Er beträgt 38 Millimeter.

Das Prinzip der Ölversorgung von Kurbelwelle und Lagern kommt aus der Formel 1. Statt den Schmierstoff in herkömmlicher Weise über das Kurbelgehäuse radial an jedes Hauptlager zu leiten und von dort über eine Ringnut weiter über Bohrungen an die Pleuellager zu verteilen, wird beim Motor der K 1200 S das Schmieröl für die Pleuellager direkt axial in die Kurbelwelle eingespeist. Über Bohrungen innerhalb der Kurbelwelle wird es dann zu den Pleuellagern geführt. Die Ringnut in den Hauptlagern entfällt und das Lager kann bei gleicher Tragfähigkeit um die Nutbreite schmaler gehalten werden. So entsteht der konstruktive Freiraum für eine sehr kurz bauende Kurbelwelle und minimierte Zylinderabstände und damit für einen schmalen und kompakten Gesamtmotor. Weiterer Vorteil dieser Ölversorgung: Der Öleintritt in die Kurbelwelle erfolgt nicht mehr gegen die Fliehkraft, sondern wird von dieser unterstützt. Der Förderdruck der Ölpumpe kann dadurch abgesenkt und Pumpencharakteristik und Fördervolumen können auf geringste Verlustleistung optimiert werden. Die Ölversorgung der Hauptlager erfolgt in herkömmlicher Weise über die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse, von der Ölbohrungen zu den Lagern abzweigen.

Zwei der Kurbelwellen-Gegengewichte sind als Zahnräder für den Primärantrieb zur Kupplung beziehungsweise für den Antrieb der beiden Ausgleichswellen ausgebildet. Die anderen Gegengewichte sind strömungsgünstig ausgeformt. Das Verhältnis von Masse zu Trägheitsradius wurde rechnerisch optimiert.

Der Antrieb der Nockenwellen im Zylinderkopf erfolgt mit einer Kette, die über ein am rechten Kurbelwellenende verschraubtes Zahnkettenrad läuft.

Die gleitgelagerten Pleuel sind leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl. Mit einer Länge von 120 Millimetern begünstigen sie in Verbindung mit dem kurzen Hub einen ruhigen Motorlauf. Sie wiegen mit Gleitlagern 413 Gramm. Das obere Pleuelauge trägt BMW typisch eine Lagerbuchse für Laufleistungen von über einhunderttausend Kilometern. Die Horizontalteilung erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch aufgebrachte schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“ wird. Durch die Bruchstelle ist eine extrem passgenaue Montage ohne weitere Zentrierung möglich.

Es werden bewährte Leichtbau-Kastenkolben mit kurzem Kolbenhemd und drei Ringen (zwei Kompressions- und ein Ölabstreifring) eingesetzt. Durch die flache Brennraumkalotte konnten trotz hoher Verdichtung der Kolbenboden und die Ventiltaschen flach gehalten werden. Das unterstützt einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur. Das Kolbengewicht beträgt komplett mit Bolzen und Ringen 299 Gramm. Zur Wärmeabfuhr der thermisch hoch belasteten Kolbenböden werden diese über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt. Das erhöht ihre Lebensdauer. Zur Eliminierung der beim Vierzylinder-Reihenmotor unvermeidlichen freien Massenkräfte zweiter Ordnung treibt die Kurbelwelle über einen Zahnradantrieb zwei Ausgleichswellen an, die unterhalb der Kurbelwelle angeordnet sind. Der Ausgleichsgrad beträgt 100 Prozent. Diese wälzgelagerten Ausgleichswellen sitzen symmetrisch vor und hinter der Kurbelwelle. Dadurch wird ein zusätzliches Massenmoment vermieden.
Die Ausgleichswellen drehen doppelt so schnell wie die Kurbelwelle. Um die Schallabstrahlung zu minimieren, sind die Unwuchtmassen über Elastomerelemente mit den Ausgleichswellen verbunden.


Horizontal geteiltes Zylinder-Kurbelgehäuse in Open-Deck-Bauweise.

Das zweiteilige Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus hochfesten Aluminiumlegierungen. Die Teilungsebene verläuft in der Kurbelwellenmitte. Das kompakte Oberteil aus Kokillenguss bildet einen hochsteifen Verbund aus den vier Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Der Zylinderblock mit dem Wassermantel ist als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt, und die Laufbahnen sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nickel-Silizium-Dispersionsbeschichtung versehen. Das Unterteil aus Druckguss bildet das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle und nimmt das Getriebe auf.


Zylinderkopf und Ventiltrieb nach Konstruktionsprinzipien der Formel 1

Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik, Verbrennungsgüte und damit der Kraftstoffverbrauch von Motoren werden ganz wesentlich von Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfes der K 1200 S ist auf optimale Kanalgeometrie, Kompaktheit, beste Thermodynamik und zuverlässigen Wärmehaushalt ausgelegt. Das entscheidende Konstruktionsmaß für eine optimale Zylinderkopfgestaltung ist der Ventilwinkel. Ist er möglichst eng gewählt, so ergeben sich ein ideal gerader Einlasskanal und ein kompakter Brennraum für hohe Verdichtung und optimalen Wirkungsgrad.

Für den Ventiltrieb zählen in Bezug auf beste Leistungsausbeute und standfestes Drehvermögen die Kriterien Steifigkeit, minimale bewegte Massen und maximale Zeitquerschnitte an den Ventilen. Die Motorenexperten von BMW entschieden sich bei der K 1200 S für eine Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet die perfekte Kombination aus höchster Steifigkeit und minimalem Gewicht der bewegten Ventiltriebsbauteile bei zugleich kompaktem Zylinderkopfdesign. Nicht umsonst hat sich dieses Bauprinzip als Standard für die Motoren der heutigen Formel 1 durchgesetzt. An dieser Stelle konnten die Konstrukteure die ganze BMW Rennsporterfahrung bezüglich Schmierung und Oberflächenbeschichtung der Reibflächen einbringen.

Der Ventilwinkel für das Triebwerk der K 1200 S beträgt einlassseitig 10 Grad und auslassseitig 11 Grad – Werte, die bisher kein Motor des Wettbewerbs aufweist. Von den beiden oben liegenden Nockenwellen wird nur die Auslasswelle mit einer Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Einlassnockenwelle wird über einen Zahnradtrieb von der Auslasswelle angetrieben. Dadurch wird im Zylinderkopf nur ein Kettenrad benötigt. Die Vorteile dieser Bauweise sind eine höhere Präzision der Steuerzeiten und eine geringe Baubreite des Zylinderkopfes.

Die Nockenwellen sind direkt über den Ventilen angeordnet. Das geometrische Gesamt-Layout des Zylinderkopfes lässt die ideale Übersetzung von 1:1 für die Schlepphebel zu, so dass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel äußerst filigran und leicht gestaltet werden. Die für die Serie festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 11000 min–1, die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit liegt weit darüber.

Die Ventilgröße beträgt im Durchmesser 32 Millimeter für den Einlass und 27,5 Millimeter für den Auslass.


Rekordwert bei Verdichtung

Wie eingangs erwähnt, ermöglicht der enge Ventilwinkel einen sehr kompakten Brennraum mit flacher Kalotte. Dieses ist die Voraussetzung für eine hohe geometrische Verdichtung bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend ebenen Kolbenboden. Ein Verhältnis von 13:1 hat bisher kein Serien-Ottomotor erreicht. Dieser Spitzenwert zeugt von einer gelungenen Geometrie des Brennraums mit idealem Verbrennungsablauf und bestem Wirkungsgrad.


Ölversorgung wie bei Rennmotoren

Die K 1200 S ist mit einer Trockensumpfschmierung ausgestattet, wie sie vorwiegend der Rennmotorenbau anwendet. Vorteil dieses Prinzips ist, neben höchster Betriebssicherheit selbst unter extremen Bedingungen, die flache Bauweise des Kurbelgehäuses. Das ermöglicht eine tiefere Einbaulage des Motors und einen niedrigen Schwerpunkt. Der Entfall der Ölwanne erlaubt es, das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion um 60 Millimeter weiter unten anzuordnen.

Ein Tank im Rahmendreieck hinter dem Motor bildet das Ölreservoir. Im hinteren Kurbelgehäusebereich arbeitet die doppelte Ölpumpe, die über eine Kette von der Kupplungswelle aus angetrieben wird. Sie saugt das Schmieröl aus dem Ölbehälter und speist es als Drucköl zunächst in den Ölfilter (Hauptstromfilter) ein. Dieser sitzt, von außen gut zugänglich, an der linken unteren Kurbelgehäuseseite. Von dort gelangt das Drucköl in die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse und verteilt sich über interne Bohrungen zu den Schmierstellen. Der rücklaufende Schmierstoff sammelt sich am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses in einer Wölbung des unteren Abschlussdeckels. Die zweite Pumpe fördert das Rücklauföl zunächst zum Ölkühler, von dort fließt es in den Öltank zurück. Das Rücklaufsystem in den Öltank ist patentiert. Der Ölkühler befindet sich in der Frontverkleidung strömungsgünstig unterhalb des Scheinwerfers. Konsequent leicht sind die Ölkühlerleitungen aus Aluminium.

Die Ölstandskontrolle erfolgt – genial einfach – über ein transparentes Kunststoffröhrchen außen am Ölbehälter. Über dieses patentierte Schlauchrohr wird im Service auch das Öl aus dem Öltank abgelassen. Das Gesamt-Öltankvolumen beträgt 4,2 Liter.


Motorkühlung – kühler Kopf und ausgeglichener Wärmehaushalt.

Ein durchdachtes Kühlkonzept sorgt für perfekte thermische Ausgewogenheit des Motors. Der Kühlwasserstrom zwischen Zylinderkopf und Zylinder ist durch entsprechende Dimensionierung der Durchtrittsquerschnitte im Verhältnis 73:27 aufgeteilt. Der Zylinderkopf wird quer vom Kühlmittel durchströmt. Der Eintritt des rückgekühlten Kühlmittels erfolgt an der „heißen“ Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf schnelle Wärmeabfuhr und besten Temperaturausgleich. Der reduzierte Wasserstrom an den Zylindern verkürzt die Warmlaufphase und senkt Kaltlaufverschleiß und Reibung, was auch dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt.

Die Wasserpumpe ist an der linken Zylinderkopfseite angeflanscht. Sie wird von der Einlassnockenwelle angetrieben. Durch diese Anordnung und die Direkteinspeisung des Kühlwassers in den Zylinderkopf entfällt die übliche Verschlauchung und die verbleibenden Schlauchverbindungen zum Kühler fallen extrem kurz aus. Die Kühlmittelmenge beträgt nur zwei Liter. Das spart Gewicht.

Rennsporttechnologie steckt auch im patentierten Wasserkühler: Trapezförmig und gebogen ist er schwerpunktgünstig vorne unten in der Verkleidung untergebracht. Durch hohen Wirkungsgrad und aerodynamische Optimierung von Verkleidung und Anströmung genügt eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 920 cm² für eine betriebssichere Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Der integrierte Thermostat hält die Warmlaufzeiten optimal kurz. Der vor dem Kühler angeordnete Schmutzschutz ist aerodynamisch optimiert.


Nebenaggregate Lichtmaschine und Anlasser.

Um Baubreite zu sparen, wurden die elektrischen Nebenaggregate und ihr Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt. Der Drehstromgenerator wird von der Primärverzahnung der Kupplung angetrieben. Die Generator-Nennleistung beträgt 580 Watt, der Maximalstrom 42 Ampere. Der Vorgelege-Anlasser ist über einen Freilauf gekoppelt, der auf das Generator-Antriebszahnrad wirkt.


Kraftübertragung – Mehrscheiben-Ölbadkupplung und Getriebe in Kassettenbauart.

Mit ihrer Getriebeausführung nimmt die K 1200 S eine Alleinstellung unter den Serienmotorrädern ein: Erstmals in der Geschichte der kardangetriebenen BMW Motorräder hat ein Antrieb eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Durchmesser der Reibscheiben 151 mm) und ein Getriebe, das samt Winkeltrieb im Motorgehäuse integriert ist. Die Kompaktheit und die Massenkonzentration sprechen für diese Anordnung. Bei der Realisierung dieses Konzeptes folgte BMW Motorrad jedoch nicht dem üblichen Weg. Das Getriebe wurde als Einbaueinheit konzipiert, als so genanntes Kassettengetriebe. Diese Bauart kommt aus dem Rennsport, wo sie den schnellen Teileaustausch erlaubt. In der Serie bringt sie Vorteile im Montageprozess durch die Möglichkeit, das Getriebe als Einheit vorzumontieren.

Dieses klauengeschaltete Zweiwellen-Getriebe ist schmal und leicht ausgeführt. Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und Schieberädern zur kraftschlüssigen Verbindung. Um Gewicht zu sparen, ist die hohle Schaltwalze aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt und wälzgelagert. Die Schaltgabeln bestehen ebenfalls aus Aluminium und werden durch Drucköl geschmiert. Die leichtgängige Schaltung wird durch Gleitlagerbuchsen mit einer besonders reibungsarmen Bronze-/Teflonbeschichtung unterstützt. Zur Reduzierung der Baulänge sind die beiden Getriebewellen übereinander angeordnet. Die Zahnräder sind geradverzahnt. Neben einem (leichten) Wirkungsgradvorteil kommt das der Baubreite des Getriebes zugute. Aufgrund der kompakten Struktur und der damit geringeren Schallabstrahlung des Getriebegehäuses konnte ein niedriges Laufgeräusch erreicht werden.


Kardanantrieb zum Hinterrad – unverzichtbar und in der Sportlerklasse einzigartig

Wie bei allen großvolumigen BMW Motorrädern treibt eine Gelenkwelle das Hinterrad an. Wegen des quer eingebauten Motors ist eine zweifache Umlenkung notwenig. Der Winkeltrieb am Getriebeausgang ist im Getriebedeckel untergebracht. Die Wirkungsgradeinbuße der zweifachen Umlenkung wird häufig überschätzt, sie beträgt nur wenige Prozent. Untersuchungen zeigen, dass Kettenantriebe ab einem gewissen Verschleiß- und Verschmutzungsgrad eine signifikant erhöhte Reibung aufweisen. Dadurch fällt ihr Wirkungsgrad ab, während der Kardanantrieb verschleißfrei arbeitet und seinen Wirkungsgrad über die Laufzeit konstant hält.

Der gesamte Hinterradantrieb wird im Kapitel Fahrwerk/Paralever detailliert beschrieben.


Motorsteuerung neu – jetzt zylinderselektiv mit Klopfregelung

Die K 1200 S hat die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die es momentan für Motorräder gibt. Die digitale Motorelektronik, die so genannte BMS-K (BMW Motor-Steuerung mit Klopfregelung), ist eine Eigenentwicklung speziell für Motorräder. Die neue Generation wurde erstmals in der R 1200 GS eingesetzt und nun für Vierzylinder-Motoren weiterentwickelt. Vollsequenzielle zylinderselektive Einspritzung, integrierte Klopfregelung, schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Damit baut BMW Motorrad seine langjährige Vorreiterrolle und Spitzenstellung im elektronischen Motormanagement weiter aus.

Momentenbasiertes Motormanagement mit Alpha-n-Steuerung

Das momentenbasierte Motormanagement berücksichtigt eine Vielzahl von Einflussgrößen. Es ermöglicht dadurch eine gezielte Drehmomentabgabe und eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.

Das aus bisherigen BMW Motorrädern bekannte Prinzip der Alpha-n-Steuerung mit der indirekten Erfassung der angesaugten Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl wurde weiterentwickelt. Basisgrößen für den Motorbetriebspunkt sind weiterhin die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel, der wie bisher über ein Potentiometer erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.

Die Einspritzung ist vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt.


Variable Druckregelung für optimale Kraftstoffzumessung

Bisher einzigartig im Serienbau ist die variable Druckregelung für den Kraftstoff. Das System hat keinen Rücklauf, sondern fördert lediglich die Menge, die der Motor tatsächlich verbraucht. Durch diese Fördermengenregelung kann der Kraftstoffdruck für eine optimale Gemischbildung fast beliebig verändert werden. Geregelt wird bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen Benzinpumpe. Dieses im Serienbau bisher einzigartige Prinzip ist durch Patente geschützt. Mit Hilfe einer Lambdasonde wird die Gemischzusammensetzung geregelt. Diese ist an der Zusammenführung der vier Abgaskrümmer platziert und sorgt für eine präzise Erfassung der Abgaszusammensetzung.

Das Ergebnis: noch mehr „Freude am Fahren“ bei noch mehr Umweltverträglichkeit durch vorbildliche Abgasemissionen und niedrigen Verbrauch, präzises Fahr- und verfeinertes Ansprechverhalten.

Die BMS-K integriert zusätzlich die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie eine Kaltstartanreicherung. Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch. Geregelt wird sie über einen so genannten „Leerlaufstepper“ (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft), der in der Airbox integriert ist, und eine gezielt dosierte Einspritzmenge.

Die Drosselklappen mit 46 Millimetern Durchmesser haben ein patentiertes Betätigungssystem mit progressiver Kennung. Die durch die Gasdrehgriffstellung vorgegebene Klappenstellung wird über einen Schrittmotor noch präziser eingeregelt. So werden Ansprechverhalten und Dosierbarkeit weiter optimiert. Die gesamte Anlage ist durch die Zusammenfassung verschiedener Funktionen konkurrenzlos leicht. Die dreiteilige Einspritzleiste ist aus Kunststoff und trägt den Kraftstoff-Drucksensor. Die im Zylinderkopf untergebrachten Stabzündspulen mit hoher Energie unterstützen die Effizienz der neuen Motorsteuerung.


Niedriger Verbrauch dank hoher Verdichtung und Klopfregelung

Die K 1200 S verbraucht bei 90 km/h 4,7 und bei 120 km/h 5,5 Liter. Angesichts des Leistungspotenzials und Drehvermögens ist das ein Bestwert unter Sportmotorrädern. Daran hat die sehr hohe geometrische Verdichtung wesentlichen Anteil. Erst die Klopfregelung macht den Rekordwert von 13:1 überhaupt möglich. Die K 1200 S ist nach der R 1200 GS das zweite BMW Motorrad das serienmäßig mit dieser Schutzfunktion ausgerüstet ist.

Zwei Körperschallsensoren, die jeweils zwischen den Zylindern 1–2 und 3–4 positioniert sind, erkennen klopfende Verbrennung. Die Motorelektronik reagiert in diesem Fall mit Zündwinkelrücknahme (Verstellung in Richtung „spät“) und bewahrt damit den Motor vor möglichen Schäden. Regulär auf bleifreien Superplus-Kraftstoff (ROZ 98) ausgelegt, kann der Motor dank Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe bedenkenlos auch mit Superbenzin (ROZ 95) oder sogar mit Normalbenzin (ROZ 91) betrieben werden, ohne dass Schäden zu befürchten sind. Bei niedrigeren Kraftstoffqualitäten müssen jedoch leichte Einbußen an Spitzenleistung und ein etwas höherer Verbrauch in Kauf genommen werden.


Sauganlage – großes Volumen für optimale Füllung

Die stark geneigte Motorposition erlaubt eine Airbox in optimaler Gestaltung und Lage direkt oberhalb des Motors. Die vier Ansaugrohre werden direkt und ohne Krümmung in die Anlage geführt. Mit einem Volumen von zehn Litern trägt die Airbox zur satten Leistungsentfaltung und zum hohen Spitzenmoment bei.

Zwei Schnorchel, die durch die passende Lage der Airbox strömungsgünstig geradlinig nach vorn geführt werden können, saugen die Luft rechts und links unterhalb des Scheinwerfers im Staudruckbereich der Verkleidung an. Dieser so genannte „Ram-Air-Effekt“ unterstützt bei hohen Fahrgeschwindigkeiten den Füllungsgrad. Die Ansaugluft passiert zwei getrennte Papierfilter, die am Ende der Schnorchel vor deren Einmündung in die Airbox angeordnet sind. Für den Service sind sie nach Demontage der Verkleidungsseitenteile leicht erreichbar.
Die Airbox beinhaltet außer dem modernen Zyklon-Ölabscheider für die Motorentlüftung auch das Leerlaufsystem. Zusätzlich übernimmt sie die Funktion des Batteriehalters; ein weiteres Beispiel für durchdachte Funktionsintegration, die Bauraum und Gewicht spart.
Abgasanlage – Drei-Wege-Katalysator und sportlicher Sound.
Vier gleich lange Einzelkrümmer werden unter dem Getriebe zunächst in zwei Rohre zusammengeführt und münden dann in einem einzelnen Rohr in einen großvolumigen Endschalldämpfer (4-in-2-in-1-Anlage). Der runde Schalldämpfer hat ein Volumen von 9,5 Litern und arbeitet nach dem Reflexionsprinzip. Die Außenhaut ist durch die innere Absorptionsschicht thermisch geschützt. Im Einmündungsbereich der Krümmer in den Schalldämpfer ist der Metallträger-Katalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² untergebracht. Er trägt eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit und hohe Lebensdauer auszeichnet.

Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt 10,4 Kilogramm. Sie ist die leichteste Abgasanlage mit geregeltem Katalysator in diesem Segment. Allein ein Blick auf die Befestigung des Krümmers am Zylinderkopf zeigt, mit welcher Liebe zum Detail mit jedem Gramm gegeizt wurde. Das sportlich abgestimmte Sounddesign garantiert unter allen Bedingungen die Einhaltung der gesetzlichen Geräuschvorschriften.
Mit Zitat antworten