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Alt 09.04.2004, 13:32     #2
Hermann   Hermann ist offline
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Das BMW WilliamsF1 Team.

Saison 2004 – Vorschau.

Jäger des verlorenen Schatzes.


Die Ziele sind hoch gesteckt: Das BMW WilliamsF1 Team will 2004 um die FIA Formel-1-Weltmeisterschaft kämpfen. Gemäß der Legende bedarf es ganz besonderer Qualitäten, um den begehrten Schatz zu erobern. In der Saison 2003 hatten die Leistungen des deutsch-englischen Teams noch nicht zum Titelgewinn gereicht. Nicht ganz. Nach einem schwierigen Saisonstart hatte die Mannschaft zwar die WM-Spitze erklommen, musste sich im Finale aber letztlich geschlagen geben.

Für 2004 hat sich das BMW WilliamsF1 Team viel vorgenommen: Konkurrenzfähigkeit vom ersten Rennen an mit dem neuen Chassis WilliamsF1 BMW FW26, dem neuen BMW Motor P84 und den Stammpiloten Juan Pablo Montoya (COL) und Ralf Schumacher (DEU) sowie der Unterstützung durch Test- und Reservefahrer Marc Gené (ESP).

Teamchef Frank Williams: „Wir haben unsere Unzulänglichkeiten der Saison 2003 analysiert. Wir hatten uns ein gutes Stück weit verbessert, wir waren ‚the best of the rest‘, aber unsere Fortschritte waren eben doch noch nicht groß genug. 2004 müssen wir von Anfang an konkurrenzfähig sein, um alle unsere Möglichkeiten auszuschöpfen. Ich bin überzeugt, dass unser Team alle Voraussetzungen mitbringt, um 2004 zu gewinnen – wir müssen unsere Chancen nur nutzen.“

Patrick Head, Technischer Direktor von WilliamsF1, unterstreicht diese Auffassung: „Der FW25 war am Ende seiner Karriere erwiesenermaßen ein sehr schnelles Auto, häufig das schnellste überhaupt. Uns ist bewusst, dass wir 2004 in jedem Rennen die Herausforderer sein müssen – von Melbourne bis Sao Paulo. Es wäre verfrüht, über die Konkurrenzfähigkeit des FW26 zu spekulieren, ehe wir gesehen haben, was die anderen Teams über die Wintermonate geleistet haben. Aber ich bin sicher, dass wir bei WilliamsF1 in der Saisonvorbereitung nichts unversucht gelassen haben.“

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen erklärt: „Wir haben komplexe Aufgaben zu bewältigen, um das angestrebte Ziel, den WM-Titel, zu erreichen. Das 2004 in Kraft tretende Reglement schreibt die Verwendung eines einzigen Motors am gesamten GP-Wochenende vor. Damit rückt die Standfestigkeit in der Prioritätenliste auf Platz eins. Dennoch wollen wir auch unter den neuen Vorgaben den leistungsstärksten Motor im Feld stellen. Daraus folgt ein Balanceakt: Die Auslegung jedes einzelnen der rund 1000 verschiedenen Bauteile muss so robust wie nötig sein, aber so leicht und agil wie möglich.“

Starke Partnerschaft.

Zur Saison 2000 war das BMW WilliamsF1 Team erstmals angetreten. Für BMW bedeutete dieser Schritt eine Rückkehr in die Formel 1 nach zwölf Jahren Pause. Das Debütjahr mündete in Rang drei der Konstrukteurs-WM. Im zweiten Jahr folgten die ersten Siege, der Rückstand wurde verkürzt und WM-Rang drei bestätigt. 2002 steigerte sich das BMW WilliamsF1 Team auf den zweiten Platz, allerdings noch mit erheblichem Rückstand auf Weltmeister Ferrari. 2003 schloss die weiß-blaue Mannschaft auf, führte zeitweise die WM an und gab sich erst im Finale gegen die erneut siegreichen Italiener geschlagen.

Im Juni 2003 waren die Weichen für die Zukunft gestellt: BMW und WilliamsF1 gaben die Fortsetzung ihrer Partnerschaft bekannt. Der erste Vertrag wäre Ende 2004 ausgelaufen, das Anschlussabkommen reicht nun bis Ende 2009 und sieht eine bedeutend intensivere Kooperation vor. Die Arbeit an den Standorten München und Grove wurde mit einem durchgängigen Projektmanagement vernetzt. Die Zielsetzung: Einerseits das Spezialwissen eines der erfolgreichsten Formel-1-Teams optimal zu nutzen, andererseits die umfangreichen Ressourcen des Automobilherstellers für das gemeinsame Projekt auszuschöpfen. Dazu gehört etwa das Simulations- und Versuchs-Know-how des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ. Außerdem wird sich BMW bereits 2004 nicht mehr ausschließlich mit Entwicklung und Produktion der Motoren einbringen. Vor allem im Getriebebereich liegen nun weitere Aufgaben bei den Münchnern.

Der FW26.

Der WilliamsF1 BMW FW26 tritt kein leichtes Erbe an, galt doch sein Vorgänger phasenweise als das beste Chassis der Saison 2003. Das war nicht immer so, aber nach einem intensiven Optimierungsprozess immer öfter. Diesen Prozess 2004 vorzuziehen, die Zeitspanne zwischen erstem Test und erstem Rennen zu verlängern, das war das Ziel der frühen Vorstellung des FW26.

Das WilliamsF1-Chassis FW26 ist die zweite Neuentwicklung in Folge und damit ein sehr viel ehrgeizigeres Projekt als die Weiterentwicklung einer bestehenden, guten Konstruktion. Doch die Saison 2003 hat bewiesen, dass der Weg zu einem erfolgreichen Fahrzeug über Innovationen führt. Dass unter der Leitung von Chefkonstrukteur Gavin Fisher ein von Grund auf neues Chassis geschaffen wurde, wird auf den ersten Blick deutlich.

Der BMW P84.

Der BMW P84 Motor für die Saison 2004 entstand in München unter der Führung von Heinz Paschen, dem Leiter der BMW Formel-1-Entwicklung. Der Motor basiert konzeptionell auf seinem erfolgreichen Vorgänger, dem P83, wurde aber in allen Teilen für die neuen Maßgaben – ein Motor am gesamten Wochenende bedeutet eine Verdopplung der Laufzeit auf bis zu 800 Kilometer – modifiziert. Das Ziel: Erhalt von Standfestigkeit und Leistung bei nun erheblich größeren Distanzen. Dank findiger Detaillösungen blieben Maße und Gewichte dennoch nahezu gleich. Die Arbeit am neuen Dreiliter-V10-Zylinder mit weiterhin 90 Grand Bankwinkel begann bereits im November 2002. Im Sommer 2003 liefen Prüfstandsversuche und auch schon erste Tests im Fahrbetrieb.

Die Piloten.

Die neue Technik kommt in die Hände von bewährten Fahrern: Juan Pablo Montoya (geb. 20.09.1975 in Bogota, COL) stieß 2001 zum BMW WilliamsF1 Team. Zuvor hatte er in den USA die CART-Meisterschaft und das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis gewonnen. Montoya lebt mit seiner Frau Connie abwechselnd in Monaco und in Miami (Florida, USA). In seinem ersten Formel-1-Jahr kam Montoya auf Position sechs in der Weltmeisterschaft, in beiden folgenden Jahren wurde er Dritter. Für den Kolumbianer stehen nach drei Formel-1-Jahren drei Siege, elf Polepositions und neun schnellste Rennrunden zu Buche.

Ralf Schumacher (geb. 30.06.1975 in Kerpen, DEU) gehört bereits seit 1999 zum WilliamsF1-Team. Seine bisher besten WM-Platzierungen erreichte er als Vierter der Jahre 2001 und 2002. Schumacher, der mit seiner Frau Cora und Sohn David in Österreich lebt, belegte 2003 den fünften Rang in der Fahrer-WM. Bis zum Saisonstart 2004 erzielte er sechs Siege, vier Polepositions und fuhr sieben Mal die schnellste Rennrunde.

Marc Gené unterstützt das Team weiterhin als Test- und Ersatzfahrer. Der Katalane (geb. 29.03.1974 in Sabadell bei Barcelona, ESP) startete 1999 und 2000 in der Formel 1 für das Minardi-Team und steht bereits seit 2001 in Diensten des BMW WilliamsF1 Teams.

Saison 2003 – Rückblick.

Berg- und Talfahrt.


Nie zuvor war das BMW WilliamsF1 Team so nah dran. Zwei Läufe vor Saisonende hatte die Mannschaft noch Chancen auf beide Titel. Doch in den USA wurden die Hoffnungen auf die Fahrer-WM vom Regen fortgespült. In Japan sorgten Wetterkapriolen im Qualifying und ein seltener technischer Defekt im Rennen dafür, dass auch der Konstrukteurspokal anderweitig verliehen wurde. Allerdings: Zum Saisonauftakt hätte niemand geglaubt, dass das BMW WilliamsF1 Team 2003 auf so hohem Niveau klagen würde.

Mit 144 Punkten übertraf das BMW WilliamsF1 Team deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure gereicht.

Anlaufschwierigkeiten.

Bei der Präsentation am 31. Januar löste der FW25 Begeisterung aus. Er war eindeutig keine Weiterentwicklung seiner Vorgänger, er war eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand war die augenfälligste aller Neuerungen – und hauptverantwortlich dafür, dass das Team die meisten Erfahrungswerte über Bord werfen musste. Trotz enttäuschender Testergebnisse blieb der Glaube an das neue Konzept ungebrochen, und dieses Durchhaltevermögen zahlte sich aus.

Siegreife.

Mit großem Einsatz wurde der FW25 zu einem Siegerauto weiterentwickelt. Solche Fortschritte hatte unter dem Druck einer laufenden Saison schon lange niemand mehr gemacht. Beim siebten Grand Prix des Jahres war der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Ralf Schumacher erzielte in Monaco die Poleposition, Juan Pablo Montoya gewann den Prestige trächtigsten GP des Jahres. Ab da stand der Kolumbianer acht Mal hintereinander auf dem Podium – eine Serie, die keinem anderen Piloten des Starterfeldes gelang. Ralf Schumacher indes war der einzige Fahrer, der in den ersten zehn Läufen jedes Mal in die Punkteränge fuhr.

Mit dem Sieg in Monaco war der Knoten geplatzt – es folgten erstklassige Grands Prix. In Kanada standen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelangen Doppelsiege, und Montoyas Siegfahrt in Hockenheim glich einem Triumphzug: Er gewann mit über 65 Sekunden Vorsprung.

Kein Glück in Übersee.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reiste das BMW WilliamsF1 Team zu den letzten beiden Saisonrennen, den GP USA und Japan. BMW hatte eine weitere Ausbaustufe des P83 im Gepäck. 19 200 U/min drehte der Motor beim Finale in Suzuka. Das bedeutet eine Drehzahlsteigerung gegenüber 2002, was angesichts der im Vergleich zum Vorjahr höheren Laufzeit der Motoren beachtlich war.

Doch in Indianapolis addierten sich eine Bestrafung Montoyas und ein heftiger Schauer in Verbindung mit Boxenstopp-Schwierigkeiten zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan endete die Fahrt des kampfstarken Ralf Schumacher auf Platz zwölf. Montoya traf in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, dieser beendete auch die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal.

Von Januar bis zum Saisonfinale absolvierte das Testteam an 107 Tagen 54 604 Testkilometer auf neun europäischen Rennstrecken. Sechs Fahrer kamen dabei zum Einsatz.

Meisterschaftstabelle 2003

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2003

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW25

Saison 2002 – Rückblick.

WM-Zweiter im dritten Jahr.


Im dritten Jahr der Partnerschaft erreichte das BMW WilliamsF1 Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes konnte übertrumpft werden, aber die Überlegenheit von Ferrari war geradezu erdrückend. Am Saisonende hatten die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feierten in Malaysia den ersten Doppelsieg für die Weißblauen, elf weitere Podiumsplatzierungen kamen hinzu. Beim 16. von 17 GP sicherte sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Mit am Ende 92 Punkten wurde das Vorjahresergebnis um zwölf Zähler übertroffen.

Keine Punkte, aber viel Respekt erntete Montoya 2002 für sieben Polepositions (Brasilien, Monaco, Kanada, Europa, England, Frankreich und Italien). Speziell seine Qualifikation in Monza wurde mit internationaler Anerkennung belohnt: Mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit brach der Kolumbianer einen Rekord, der 17 Jahre lang Bestand gehabt hatte. Ex-Weltmeister Keke Rosberg hatte ihn 1985 in Silverstone mit einem FW10 aufgestellt. Besonders erfolgreich verlief für das BMW WilliamsF1 Team 2002 auch das Qualifying auf dem Nürburgring: Dort starteten beide Autos aus Reihe eins.

Ganz vorn platzierte sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schaffte so viele Rennrunden, exakt 1963 von 2 180 möglichen.

Auch drei weitere Rekorde konnte BMW niemand streitig machen: Die beste Motorleistung, die höchsten Motordrehzahlen und den frühesten Test mit dem Motor für 2003. Die letzte Ausbaustufe des P82 leistete rund 900 PS und schaffte über 19 000 Umdrehungen pro Minute. Der P83, der BMW Motor für 2003, debütierte bei Tests in Barcelona am 18. September 2002.

Meisterschaftstabelle 2002

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2002

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW24

Saison 2001 – Rückblick.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam.


2001 wollte das Team den dritten WM-Platz verteidigen und gleichzeitig der Spitze näher rücken. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Zwar stieg die Zahl der Ausfälle von 16 auf 18 leicht an, aber dafür fuhren Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya nun an der Spitze mit und verpassten bei insgesamt 16 Zielankünften je nur einmal knapp die Punkteränge.

Zusammen erzielten sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etablierte sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team. Die Mission für Jahr zwei war mehr als erfüllt, der Rückstand auf den erneuten Weltmeister Ferrari auf 99 Punkte geschmolzen.

Meisterschaftstabelle 2001

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2001

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW23

Saison 2000 – Rückblick.

Spurt aus dem Stand.


Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 begann mit einer Sensation: Ralf Schumacher kam am 12. März 2000 in Australien beim ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins Ziel und sorgte damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägten die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzierten sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher stand drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team feierte am Ende der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure. Der Rückstand auf Weltmeister Ferrari betrug 134 Zähler.

Meisterschaftstabelle 2000

Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2000

Chassis-Nummern – WilliamsF1 BMW FW22

Gefahrene Rennrunden BMW WilliamsF1 Team

Frank Williams – Biografie und Kurzinterview.
BMW WilliamsF1 Teamchef und Generaldirektor WilliamsF1.


WilliamsF1, das nach Firmengründer Frank Williams benannte Unternehmen, ist eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Historie und war in den vergangenen 26 Jahren Arbeitgeber für einige der größten Fahrer der Sportgeschichte. Das Erfolgsrezept von Frank Williams: ein unerschütterlicher Siegeswille, gepaart mit unerschöpflicher Energie und großer Liebe zu seinem Sport.

Frank Williams wurde am 16. April 1942 im englischen South Shields, Newcastle-upon-Tyne, geboren. Seine Jugend verbrachte er überwiegend in Schottland, wo er ein Internat bei Dumfries besuchte. In dieser Zeit erwachte sein Interesse am Rennsport, ausgelöst durch die Erfolge von Mike Hawthorn und Peter Collins. 1958 besuchte er als eines seiner ersten Autorennen den Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Aus Interesse wurde Begeisterung.

Von diesem Tag an besuchte Williams alle Rennen, die er irgendwie erreichen konnte – per Anhalter bereiste er das ganze Land. Getrieben von seiner Leidenschaft für diesen Sport ließ er auch nie die Rennen am ersten Weihnachtstag in Brands Hatch aus. Der Trip von Nottingham, wo er mittlerweile wohnte, nach Kent war stets zermürbend. Kaum jemand war unterwegs auf der verschneiten A1. Der 25. Dezember 1959 ist ihm noch besonders lebhaft in Erinnerung: „Es war bitterkalt und nass. Ich war furchtbar durchweicht und durchgefroren und habe mir in einer kleinen Hütte neben dem heutigen Team-Eingang der Strecke trockene Kleidung angezogen. Dort habe ich später noch oft Zuflucht vor der Kälte gesucht und bin von dort aus auch immer nach Hause getrampt.“ Wer hätte geahnt, dass ein grün-weißes Auto dieses Mannes 21 Jahre später am selben Ort den Grand Prix gewinnt.

Der Schritt vom Zuschauer zum Fahrer war ein natürlicher Prozess. Er gelang mit dem Erwerb eines renntauglichen Austin A35, der vormals Graham Hill gehört hatte. Williams erinnert sich an einen Unfall in Mallory Park, nach dem ihn Jonathan Williams aus dem Wrack zog. Dieser Namensvetter machte Frank Williams später mit den zentralen Figuren des Motorsports bekannt. Nach einer Reihe erfolgloser Renneinsätzen stand fest: Frank Williams’ Talente lagen nicht im Fahren, dafür aber im Management.

Nachdem er verschiedene Autos für andere Fahrer vorbereitet und sein eigenes Formel-2-Team geführt hatte, realisierte er 1969 seine Formel-1-Ambitionen. Sein enger Freund, der Brauerei-Erbe Piers Courage, war bereit F2 bei Williams gefahren und belegte 1969 den achten Platz in der F1-Fahrermeisterschaft. Im Juni 1970 schlug das Schicksal zu: Courage starb beim Großen Preis von Holland in Zandvoort am Steuer eines von Williams eingesetzten de Tomaso.

Mit großer Willensstärke und Zielstrebigkeit verfolgte Williams seine Ziele trotz dieses großen persönlichen Verlustes weiter und gründete 1977 Williams Grand Prix Engineering. Die Firma wurde Plattform für eine bis heute andauernde Partnerschaft mit seinem Konstrukteur Patrick Head.

Das junge Team arbeitete sich rasch aus den Kinderschuhen. Nur zwei Jahre vergingen, bis Clay Regazzoni den ersten GP gewann. Er siegte 1979 in Silverstone – auf jener Rennstrecke, auf der Frank Williams 21 Jahre zuvor seinen ersten Grand Prix gesehen hatte.

Über Jahre hatte Williams als „Underdog“ gekämpft. „Für mich eröffnete sich eine neue Welt“, erinnert er sich, „ich musste lernen, mit unserer neuen Stärke umzugehen. Bis dahin war es für uns ein Erfolg gewesen, wenn wir uns qualifizieren konnten. Jetzt schienen wir plötzlich ernsthaft konkurrenzfähig zu sein.“ In den folgenden acht Jahren gewann die Mannschaft je zwei Mal die WM der Konstrukteure und der Fahrer.

1986, auf dem Rückweg von Testfahrten im französischen Paul Ricard, kam Frank Williams mit seinem Wagen von der Straße ab. Ein folgenschwerer Unfall: Die Verletzungen fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Er ließ sich dennoch nicht unterkriegen. Gemeinsam mit Patrick Head gewann das Team, seit 1998 umbenannt in WilliamsF1, insgesamt neun Mal die Konstrukteurs-WM und stellte sieben Mal den Weltmeister der Fahrer.

Als weitere Auszeichnungen empfing Frank Williams 1981 und 1994 den „Queen’s Award for Export Achievement“, eine königliche Auszeichnung für im Ausland erfolgreiche Unternehmen. In der „New Years Honours List“ von 1999 wurde Williams in den Ritterstand erhoben, bereits 1986 war er mit dem Titel „Commander of the British Empire“ geehrt worden. Außerdem ist er eines der wenigen ausländischen Mitglieder der französischen Ehrenlegion, eine Auszeichnung für die zusammen mit Renault errungenen Erfolge.

Heute lebt Frank Williams, Vater von drei Kindern, zusammen mit seiner Frau in Berkshire. Bleibt ihm neben dem Motorsport noch Zeit, entspannt er bei klassischer Musik und Kunst. Er spricht fließend drei Sprachen und interessiert sich für Politik, Luftfahrt, Militärgeschichte sowie englische Traditionen und drückt der Fußballmannschaft Newcastle United die Daumen.

Fragen an Frank Williams:
  • WilliamsF1 hat 2003 den zehnten Konstrukteurstitel knapp verpasst. Dennoch war es eine starke Saison. Wie stehen die Chancen 2004?

    Der FW25 trat zu Saisonbeginn nicht als Siegerauto an, aber das Team hat extrem hart gearbeitet und einen Titelkandidaten daraus gemacht. Leider haben wir die WM nicht gewonnen, aber wir haben zu Ferrari aufgeschlossen. Mit der Entwicklung des FW26 haben wir bereits im März 2003 begonnen und hoffen nun, 2004 von Anfang an konkurrenzfähig zu sein.
  • Sie haben den Vertrag mit BMW um weitere fünf Jahre verlängert. Das muss Ihnen großes Selbstvertrauen geben.

    BMW ist ein wirklich engagierter Motorenpartner, das bringt große Vorteile. Der Vertrag, den wir im Juni 2003 unterzeichnet haben, verlängerte unser Abkommen und stellte es gleichzeitig auf eine höhere Ebene der Integration. BMW bringt eine bemerkenswerte Bandbreite von Ressourcen in die Partnerschaft ein, die gut zu unserem technischen Spezialwissen passen. Ich bin sicher, dass unsere Zusammenarbeit reiche Ernte bringen wird.
  • Es war viel über Probleme zu lesen, im aktuellen wirtschaftlichen Klima Sponsoren zu finden. Wie haben Sie es dennoch geschafft?

    Meiner Meinung nach gibt es immer Wege, die man sich erschließen kann. Man muss sie allerdings suchen. Mit der Expansion der Formel 1 in Asien eröffnet sich ein neuer Markt mit neuen Möglichkeiten. Derzeit muss sich jede Branche geänderten wirtschaftlichen Gegebenheiten anpassen. Unser Team ist flexibel im Zugang zu neuen Geschäftsbereichen und stellt sicher, dass wir für Sponsoren-Leistungen ein attraktives Paket anbieten.
  • Ihr Team hat viel erreicht – 16 WM-Titel, 112 Siege, 2.336,5 WM-Punkte seit der Gründung. Wonach streben Sie noch, speziell 2004?

    Es sind sechs Jahre ohne Titelgewinn vergangen. Das schmerzt. Ich liebe die Spannung, die jede neue Saison mit sich bringt. Weder Patrick noch ich haben jemals in der Vergangenheit gelebt. Jeder Tag bringt neue Herausforderungen. Für mich ist die wichtigste Frage, ob unser Auto vor allen anderen ins Ziel kommt. Von daher sind meine Ambitionen für 2004 klar: Wir wollen jedes Rennen gewinnen, Ferrari die WM-Krone wegnehmen und unserer Chronik einen weiteren Titel hinzufügen.
Patrick Head – Biografie und Kurzinterview.
Technischer Direktor WilliamsF1.


Patrick Head wurde am 5. Juni 1946 in Farnborough, Hamphire, geboren. Eine Laufbahn im Motorsport war für ihn eine Art natürlicher Entwicklung: Sein Vater fuhr in den 50er Jahren erfolgreich Rennen auf Jaguar und Jaguar-Cooper. Außerdem besuchte Head das Wellington College, genau wie James Hunt, F1-Weltmeister von 1976, und Peter Wright, jener begnadete Aerodynamiker, der die ersten „Ground-Effect“-Autos konstruierte. Damals verband die drei allerdings wenig. Head: „Hunt war eine Klasse unter mir, und man hätte sich niemals mit einem abgegeben, der jünger war als man selbst.“

Trotz des frühen Kontakts mit dem Rennsport trat Head zunächst in andere Fußstapfen seines Vaters und schlug eine Militär-Laufbahn ein. Nach seinem Abschluss in Wellington besuchte er das „Royal Naval College“ in Dartmouth. Doch die Begeisterung für das Marine-Leben hielt sich in Grenzen und wich bald seinem Interesse am Maschinenbau. Nach dem Naval College studierte er in Birmingham, Bournemouth und am University College in London.

Seine Freizeit als angehender Ingenieur widmete er seiner Auto-Leidenschaft. Gegen Ende des Studiums beschloss er, zu Clubman’s Racing zu gehen. Head erinnert sich: „Ich fand, dass Arthur Mallock keine Ahnung hatte und der U-2 ein eigenständiges Heck bräuchte. Mallock war unglaublich freundlich. Anstatt mir zu sagen, was ich für ein Idiot sei und dass ich mich erstmal an einem Straßenauto versuchen solle, ehe ich irgendetwas anderes probiere, bot er mir die Front eines fast neuen U-2 Mark 8b zum Kauf an. Es ging um zwei Drittel der Fahrzeuglänge, also sollte ich ihm zwei Drittel des Chassis-Neupreises geben. Nur 120 Pfund – das war unglaublich günstig! Er sagte, mit dem Heck könne ich nun tun, was ich wolle. So kam es, dass ich in meinem letzten Uni-Jahr – keine Ahnung, wie ich die Zeit dazu fand – einen U-2 baute, der die Front eines Mark 8b hatte und ein exzentrisch komplexes Head-Heck um eine Hinterachse vom Lotus Elise. Ein Freund sorgte für Motor und Getriebe, und so fuhren wir Rennen.“

Nach dem College fand Head eine Anstellung bei Lola Cars Ltd., wo er unter John Barnard Teile für alle möglichen Rennfahrzeuge produzierte – von Formel Ford bis Formel 5000. Nach sechs Monaten bei Lola und einem weiteren kurzen Alleingang arbeitete Head für Ron Tauranac in der Entwicklung des Trojan F2 für die Formel 5000. Head erinnert sich an diese Zeit als die abwechslungsreichste seiner Karriere: „Als ich zu Lola kam, habe ich am ersten Tag an einem Sitzträger für ein CanAm-Auto gearbeitet, vier Tage später musste ich mich mit einem Formel Ford befassen. Dann habe ich Eric Broadley bei seinem Indy-Car mit dem gewaltigen Ford Turbo V8-Motor geholfen. Die Palette war riesig.“

1975, nach seiner Zeit bei Tauranac, traf Patrick Head erstmals Frank Williams. Der suchte dringend einen Ingenieur, und Head war ihm empfohlen worden. Hastig hatte Williams einen Raum im Carlton Tower Hotel in London gebucht, um einen guten Eindruck auf Head zu machen. Der Techniker erinnert sich an das Vorstellungsgespräch: „Frank hat nicht das geringste Interesse an mir als Ingenieur gezeigt. Was er wissen wollte, war wie engagiert ich bin. Er fragte, ob ich bereit sei, zwölf Stunden am Tag an sieben Tagen in der Woche zu arbeiten. Und ich antwortete mit einem Nein. Denn, wer das tun müsse, sei extrem schlecht organisiert.“ Jedenfalls nahm Frank Patrick an Bord, doch dessen Zeit als leitender Ingenieur bei Williams Racing Cars war kurz, weil die Firma fast zeitgleich an Walter Wolf verkauft wurde.

Bei Wolf Racing wurde Patrick Head der Ingenieur an der Seite von Harvey Postlethwaite und lernte begierig. Parallel war es Frank Williams gelungen, ausreichend Sponsoren zu finden, um Williams Grand Prix Engineering zu gründen. Was er brauchte, war wiederum ein guter Ingenieur. Head verließ Wolf Racing und wurde Williams’ Partner. Ein Schritt, den damals viele für beruflichen Selbstmord hielten.

Der erste von Patrick Head konstruierte Williams, der FW06, erschien 1978. Ein Jahr später gewann ein Auto aus seiner Feder in Silverstone erstmals einen Grand Prix, zwei Jahre später folgten der erste Konstrukteurs- und der erste Fahrertitel. 26 Jahre später stehen für Heads Fahrzeuge neun Konstrukteurstitel und sieben Fahrertitel zu Buche.

Oft wurde Heads Talent mit dem von Colin Chapman verglichen. Mit seinen Visionen als Ingenieur und seiner Fähigkeit langfristiger Planung, insbesondere in Forschung und Entwicklung, zählt Head seit mehr als zwei Jahrzehnten im Rennsport zur ersten Liga der Maschinenbauer. Eines ist beständig: Seine ersten Entwürfe skizziert Patrick Head noch immer mit Papier und Bleistift, Radiergummi und Lineal.

Wenn ihm die Formel 1 Zeit dazu lässt, gibt es Hobbys, die Head genießt. Regelmäßig sieht man ihn als Fußballfan in Chelsea, und er fährt leidenschaftlich gern Motorrad. Einmal im Jahr zieht er die Lederkluft auch zu einer Dienstreise an, dann macht er mit Freunden eine Tour zum französischen Grand Prix nach Magny-Cours. Eine weitere Passion, ein Überbleibsel von seiner Marine-Zeit, ist die Liebe zur See. Ihm gehören Anteile an einer Yacht, und er sieht sich schon als Rentner mit einem Gehstock an Deck auf- und abwandern. Patrick Head lebt mit seiner Frau und zwei Kindern in London.

Fragen an Patrick Head:
  • Zur Saison 2003 hatte die FIA drastische Reglementänderungen eingeführt. Haben sie den Sport verbessert?
    Die Veränderung des Punktesystems hat dazu geführt, dass es nun für das stärkste Team oder den stärksten Fahrer schwieriger ist, den anderen schnell auf- und davonzuziehen. Der geänderte Zeitplan hat dazu geführt, dass Samstagnachmittag und Sonntagmorgen weniger zu tun ist.
  • Der FW25 wurde nach einem enttäuschenden Saisonstart extrem verbessert. Wie gelang das?

    Ab Melbourne gab es stetig aerodynamische Verbesserungen und Weiterentwicklungen in der Fahrzeugdynamik und dem Erschließen des Gesamtpotenzials. Ab Monaco schlug sich das auch in Ergebnissen nieder.
  • Wie wichtig war Montoyas Sieg in Monaco?

    Sehr wichtig. 20 Jahre ohne dort zu gewinnen, war so eine Art Schandfleck für uns, obwohl wir dort häufig in Führung lagen.
  • Der neue Windkanal, der zweite von WilliamsF1, wird in wenigen Monaten fertig sein. Was bedeutet die Verfügbarkeit von zwei Windkanälen für 2004?

    Diese Kapazitäten ermöglichen uns, mehr Aufgaben schneller abzuarbeiten. Das hilft besonders in der langen Phase, in der man das gegenwärtige Einsatzauto noch weiterentwickelt, aber bereits am zukünftigen arbeitet.
  • Das Team hat den WM-Titel 2003 um 14 Zähler verpasst, ist aber noch immer die erfolgreichste Mannschaft in der Boxengasse. Was motiviert Sie noch mit so viel Erfolg im Rücken?

    Ich habe schon vor langer Zeit herausgefunden, dass man in der Formel 1 nur bestehen kann, wenn man hundert Prozent und mehr gibt. Ohne diese Überzeugung enttäuscht man sich und andere, die sich auf einen verlassen.
Dr. Mario Theissen – Biografie und Kurzinterview.
BMW Motorsport Direktor.


Seit April 1999 ist Dr. Mario Theissen BMW Motorsport Direktor. „Ein Traumberuf“, sagt der Wahlmünchner. Er ist Vollbluttechniker, Manager, treibt selbst begeistert Sport und ist bereits seit 1977 in der BMW Entwicklung tätig. Viereinhalb Jahre lang führte er die Geschicke des BMW Motorsports gemeinsam mit Gerhard Berger. Seit sich der Österreicher zum 1. Oktober 2003 aus diesem Full-Time-Job zurückgezogen hat, füllt Theissen die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus.

Er wurde am 17. August 1952 in Monschau in der Eifel geboren. „Von dort aus“, erinnert er sich, „waren die Rennstrecken Nürburgring und Spa gleichermaßen gut zu erreichen.“ Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn schon durch sein Maschinenbau-Studium (1971 bis 1977).

Im Juni 1977, unmittelbar nach seinem Abschluss als Diplom-Ingenieur an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen, begann er seine erste Tätigkeit bei BMW im Bereich der Motorenberechnung. In den folgenden Jahren nahm er verschiedene Aufgaben in der BMW Motorenentwicklung wahr.

1989 promovierte er an der Ruhr-Universität in Bochum zum Dr.-Ing. 1991 wurde er Leiter Produktkonzepte der BMW AG, ein Jahr später Leiter Vorentwicklung Antrieb. Ab 1994 fungierte er als Geschäftsführer der BMW Technik GmbH. 1998 übernahm er neben der Leitung der Technik GmbH den Aufbau des BMW Technology Office in Palo Alto, Kalifornien.

Seine Freizeit ist mit der 1999 angetretenen Leitung des BMW Motorsports knapper geworden. „Für ein Marathontraining wie früher, reicht sie nicht mehr“, sagt er, besteht aber auf täglichem Jogging oder Training im auf seine Initiative für die BMW Motorsport-Mitarbeiter entstandenen BMW Backup-Center. Größere Zeitfenster nutzt er zum Radeln oder Ski fahren.

Mario Theissen und seine Frau Ulrike leben zusammen mit ihren drei Kindern Pascal (21 Jahre), Isabel (19) und Janina (16) in München.

Fragen an Dr. Mario Theissen:
  • Was bedeuten die für 2004 durch das Reglement noch einmal erhöhten Motorlaufzeiten für BMW?
    Die Maßgabe, das gesamte Grand-Prix-Wochenende mit nur noch einem Motor bestreiten zu müssen, stellt in der Tat eine große technische Herausforderung dar. Dadurch verdoppelt sich die Laufzeit auf nahezu 800 Kilometer. Dafür muss jedes einzelne Bauteil standfester ausgelegt werden. Das kann neue konzeptionelle Lösungen erfordern, zumindest aber eine Neudimensionierung vorhandener Bauteile. Tendenziell werden alle Komponenten etwas größer und schwerer. Um diesen bereits 2002 beschlossenen Anforderungen gerecht zu werden, stand allen Motorenherstellern angemessene Vorbereitungszeit zur Verfügung. Wir haben unseren bisher üblichen Zeitplan noch einmal vorgezogen. Der BMW P84 lief bereits im Juli 2003 auf dem Prüfstand und am 4. September 2003 erstmals in seiner Spezifikation für 2004 im Fahrzeug.
  • Die letzte Ausbaustufe des BMW P83 Motors erreichte beim Finale in Japan 19 200 U/min. Wie hoch wird der P84 drehen?

    Wenn die bewegten Teile größer und schwerer werden, sinken die erreichbare Drehzahl und folglich die Leistung. Unser Entwicklungsziel ist es, diese Auswirkungen möglichst gering zu halten. Dennoch rechne ich mit einem leichten Rückgang der Drehzahlen.
  • Dient die Ein-Motoren-Regel der Kostenreduzierung in der Formel 1?

    Ja, sie ist ein richtiger Schritt in diese Richtung. Das trifft zwar nicht für die Entwicklungskosten zu, und auch die Herstellung eines Motors wird sicher nicht billiger. Durch die geringere Anzahl von Motoren für eine Renn- und Testsaison sollten allerdings unter dem Strich die Kosten sinken.
  • Wie sähe für Sie der ideale Rennkalender für die Formel 1 aus?

    Als Automobilhersteller begrüßen wir die Entwicklung der Formel 1 von einer einseitigen Konzentration auf Europa hin zu einer echten Weltmeisterschaft. Es ist für uns außerordentlich attraktiv, in aufstrebenden Wirtschaftsnationen wie China unsere technische Kompetenz mit der Formel 1 demonstrieren zu können. Auch der erste Einsatz im Nahen Osten ist aus unserer Sicht eine Bereicherung. Besonders große Bedeutung hat für uns der nordamerikanische Markt.
  • Wie profitiert bei BMW die Serienentwicklung vom F1-Projekt?

    Weiterhin in zunehmendem Maße. Der permanente Austausch zwischen Motorsport und Serie ist bei uns durch drei Anbindungen gewährleistet. Da ist in erster Linie das BMW Forschungs- und Innovationszentrum zu nennen. Die Formel-1-Mannschaft kann auf die immensen Ressourcen des FIZ zugreifen, das betrifft vor allem die Materialforschung und die Elektronik. Für das FIZ wiederum stellt das F1-Projekt mit seinen extremen Anforderungen ein hervorragendes Labor dar, einen realen Technologiebeschleuniger. Zweitens haben wir unsere F1-Gießerei mit der Seriengießerei vernetzt und es drittens mit der Teilefertigung genauso gehalten. In allen Bereichen wird der Austausch sowohl durch räumliche Nähe als auch durch Verantwortlichkeiten generiert. So werden F1-Gießerei und –Teilefertigung von den Experten betrieben, die auch Serienteile gießen und bearbeiten. In Summe generieren wir in kurzen Zeiträumen Innovationen für die kommende Generation von BMW Serienmotoren und – durch unsere erweiterte Partnerschaft mit WilliamsF1 – mittlerweile auch für serienmäßige Getriebe.
Who is who.

WilliamsF1:
  • Frank Williams, Generaldirektor und Teamchef
  • Patrick Head, Technischer Direktor
  • Sam Michael, Chief Operations Engineer
  • Gavin Fisher, Chefkonstrukteur
  • Antonia Terzi, Chefaerodynamikerin
  • Dickie Stanford, Rennteam-Manager
  • Carl Gaden, Chefmechaniker
  • Tony Ross, Renningenieur Juan Pablo Montoya
  • Gordon Day, Renningenieur Ralf Schumacher
BMW:
  • Dr. Mario Theissen, BMW Motorsport Direktor
  • Heinz Paschen, Leiter BMW F1-Entwicklung
  • Franz Tost, Leiter Renn- und Testeinsatz
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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