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Alt 25.03.2004, 20:41     #3
Hermann   Hermann ist offline
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Die Geschichte des BMW Motorsports.

Das Engagement im Motorsport prägt von Anfang an das Unternehmensbild von BMW. Bereits die ersten Motorräder fahren große Erfolge bei den verschiedensten Wettbewerben ein. Mit der Übernahme der Dixi-Fahrzeugfabrik Eisenach Ende 1928 will man diese für Ansehen, Marketing und Verkauf sehr erfolgreiche Strategie auch auf Automobile übertragen. Als Newcomer hat BMW nichts zu verlieren und meldet gleich drei Teams mit dem technisch gerade überarbeiteten BMW 3/15 PS zur publikumswirksamen Alpenfahrt.

1929: Erster Start – erster Sieg.

Im August 1929 starten Max Buchner, Albert Kandt und Wilhelm Wagner mit je einem BMW 3/15 PS zu dem internationalen Spektakel. Vor ihnen liegt eine Strecke von insgesamt 2 650 Kilometern. Sie haben fünf Tage Zeit, an jedem stehen vier bis fünf Alpenpässe zur Überquerung an. Von München führt die Route über Villach, Meran und Lugano nach Como, kreuz und quer über die Alpen. Am Ende ist die Sensation perfekt: Das BMW-Team auf den 3/15 PS –Wagen bleibt als einzige Mannschaft der Konkurrenz bis ins Ziel strafpunktefrei. Mit einem Schnitt von 42 km/h haben die kleinen BMW jede der fünf Einzeletappen in Bestzeit bewältigt und gewinnen somit den begehrten Alpenpokal. Die Deutsche Automobilzeitung ist von dieser Leistung überwältigt: „Die Marke verblüffte die ganze automobilisierte Welt, indem sie eine Leistung vollbrachte, die alles baff machte. Drei Gruppen, acht Klassen, Motoren von 500 ccm bis 800 ccm und die 748,5-Motoren der BMW „dermachen“ es! Mit einem Schlage hat sich der neue BMW der ganzen Welt vorgestellt.“

Eine Reihe von Klassensiegen bis 750 ccm Hubraum machen die Marke schnell bekannt. Schon ein Jahr später reagiert BMW und bringt einen echten Sportwagen auf den Markt, den 3/15 Roadster Typ „Wartburg“. Sein höher verdichteter Vierzylinder leistet jetzt 18 PS und nimmt erfolgreich an zahlreichen Rennen teil. 1931 gehen zum Beispiel der einzige Mannschafts- und der Damenpreis der 10 000 km Fahrt durch vier Länder an BMW.

1933: Der erste BMW Sportwagen mit Sechszylindermotor.

Mit den neuen Sechszylindermotoren stößt BMW ab 1933 in die höheren Klassen vor. Die Maschine ist wie geschaffen für den Motorsport: Leistungsfähig, drehfreudig, leicht und mit hohem Potenzial. Kurz nach Produktionsbeginn des ersten Sechszylinder-Roadsters von BMW, des 1,5 Liter Sportwagens vom Typ 315/1, folgt Ende 1934 eine weitere, noch leistungsstärkere Ausführung mit der Typenbezeichnung 319/1. Äußerlich mit dem 315/1 bis auf die Lüftungsgitter an der Motorhaube identisch, wird der 319/1 Roadster von einem durch Hubraumerweiterung und drei größere Flachstromvergaser auf 55 PS gebrachten 1,9 Liter-Motor angetrieben. Diese Maschine hat mit dem nur 780 kg leichten Zweisitzer wenig Mühe und sichert seine zahlreichen Erfolge im Motorsport.

Im August 1936 gewinnt dieses Auto unter anderem die achte Auflage der Internationalen Alpenfahrt, im September das Bergrennen im portugiesischen Bussaco und das Tschechische Bergrennen. Bis nach Südamerika dringt der Ruf der erfolgreichen BMW. In Santiago de Chile siegt Alex Hannig im Rennen des Automobil Club de Chile in der Klasse bis 2 000 cm³. Im Münchner Dreiecksrennen muss sich am 9. August 1936 Alex von Falkenhausen, später für seine Sportmotoren weltberühmt, nur knapp seinem englischen Rennfahrerkollegen Aldington geschlagen geben. Der ist auf einem neueren BMW Sportwagen gestartet – dem 328. Nur wenig mehr als 800 Kilo bringt ein serienmäßiger BMW 328 auf die Waage, das ergibt mit dem 80 PS Motor ein konkurrenzloses Leistungsgewicht, sorgt für rasante Beschleunigung und eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 150 km/h. Damit ist der leichte Roadster nach den mächtigen Mercedes Kompressormodellen das schnellste deutsche Auto.

Der BMW 328: 80 PS sind nur der Anfang.

Mit 80 PS ist das Leistungspotenzial des Sechszylinders im BMW 328 freilich noch nicht ausgeschöpft. Bei Wettbewerbsmotoren gelingt es auch, die Leistung auf über 100 PS zu steigern. Die Grenze setzt dabei nicht so sehr der Motor an sich, als vielmehr der verfügbare Kraftstoff mit nur 80 Oktan. Damit ist das Verdichtungsverhältnis auf höchstens 9,5:1 begrenzt, will man keine durchgebrannten Kolben riskieren. Erst mit speziellen Rennkraftstoffen fällt diese Grenze und der 328 kommt bis auf 136 PS.

Legendär: Der BMW 328 „superleggera“ gewinnt die Mille Miglia.

Und er gewinnt und gewinnt: Bereits bei seinem Debüt siegt der BMW 328 – noch als Prototyp – mit dem Motorrad-Rennfahrer Ernst Henne am Steuer beim Eifelrennen auf dem Nürburgring 1936. Über 130 Rennen zwischen 1936 und 1940 entscheidet der 328 für sich, von dem nur 464 Exemplare gebaut werden und dessen ästhetische Linienführung Sportwagenfreunde in aller Welt bis heute begeistert. Unter den zahlreichen Erfolgen ist 1938 der Klassen-Sieg bei den 1000 Meilen der italienischen Mille Miglia und 1939 bei den 24 Stunden von Le Mans. 1940 folgt als Krönung der Gesamtsieg bei den 1000 Meilen von Brescia mit einem speziellen Renn-Coupé. Dieser einzigartige 328 wird 1939 von Touring in Mailand karossiert. Der Wagen mit der Chassis-Nummer 85368 hat einen filigranen Gitterrohrrahmen, die Außenhaut besteht aus Aluminium. Diese „superleggera“ – superleichte – Karosserie macht das fahrfertige Coupé ganze 780 Kilogramm leicht. Mit dem 130 PS starken Reihensechszylinder unter der Haube erreichte der Zweisitzer eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

Der Erfolg: Ein Start-Ziel Sieg über 1600 Kilometer.

Schon beim ersten Einsatz, dem 24 Stunden Rennen von Le Mans 1939, hat das leichte Coupé als Klassenbester einen sensationellen 5. Platz in der Gesamtwertung hinter sehr viel stärkeren Wettbewerbern belegt. Ein Jahr später, am 28. April 1940, fährt der Rennfahrer Fritz Huschke von Hanstein gemeinsam mit Walter Bäumer auf dem 1500 km langen Kurs der Mille Miglia, dem damals längsten und schwierigsten, aber auch prestigeträchtigsten Straßenrennen der Welt, unangefochten auf Platz eins. Seinen Triumph erzielt der damals 29-jährige von Hanstein mit Startnummer 70. Der „Rennbaron“ setzt sich vom Start weg an die Spitze des 87 Teilnehmer starken Feldes und legt die Gesamtstrecke in weniger als neun Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 170 km/h zurück. Am Ziel hat das BMW Coupé vor den bis dahin übermächtigen Alfa- Romeo-Wagen 15 Minuten Vorsprung. Abgerundet wird der Triumph durch die hervorragenden Platzierungen weiterer 328 Roadster mit offenen Stromlinien-Karosserien auf den Plätzen 3, 5 und 6. Es ist der bis dahin bedeutendste Sieg für das immer noch junge Automobilunternehmen BMW.

Nachkriegsrennen: Tourenwagen prägen das BMW Image.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges lässt der notwendige Wiederaufbau der Automobilproduktion zunächst keinen Spielraum für ein erneutes Werksengagement im Motorsport. Anfang der 50er Jahre setzen allerdings wieder zahlreiche Privatfahrer den BMW 328 ein – immer noch mit Erfolg. So gewinnt der Vorkriegs-Sportwagen 1950 das Internationale Bergrennen im schweizerischen Sierre-Montana, die Internationale Österreich-Alpenfahrt 1951 und 1953, die Rallye International des Alpes in Frankreich 1952 oder auch die Internationale Jugoslawische Alpenfahrt 1952 und 1953.

Mit speziellen Tourenwagen tritt BMW erst 1960 wieder an und Hans Stuck, der legendäre „Bergkönig“ aus der Vorkriegszeit, gewinnt mit dem BMW 700 Coupé die deutsche Bergmeisterschaft. Schon bald nach Produktionsbeginn hatten sich die sportlichen Qualitäten des Coupés gezeigt und bei vielen Kunden entstand der Wunsch nach einem stärkeren Motor. Schon im Sommer 1961 trägt man bei BMW diesem Wunsch Rechnung. Auf dem Nürburgring wird im August der BMW 700 Sport vorgestellt. Durch auf 9:1 erhöhte Verdichtung, eine schärfere Nockenwelle und eine Solex-Zweivergaseranlage leistet der Motor nun 40 PS. Das reicht für einen Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in knapp 20 Sekunden und eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h. In der Tat deklassiert das 640 Kilo-Fliegengewicht die Konkurrenz in seiner Motorsport-Klasse von Anfang an. Unter den Fans wird diese „heiße“ Variante des BMW 700 zur Legende der frühen sechziger Jahre. Er liefert sich spannende Duelle mit Konkurrenten von Steyr-Puch oder Abarth bekommt deshalb schnell den Spitznamen „der kleine Zornige“. Im Jahr 1961 gehen die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft, die Rallye- und Tourenwagen-Meisterschaft an BMW. 1963 gewinnt Hubert Hahne mit dem BMW 700 sogar den Europapokal der Tourenwagen.

Die „Neue Klasse“ wird zur Erfolgsbasis.

Im Jahr darauf steht den BMW Sportfahrern mit dem BMW 1800 TI ein ganz anderes Kaliber von Tourenwagen zur Verfügung. Die viertürige Limousine aus der Modellpalette der 1962 eingeführten „Neuen Klasse“ von BMW brilliert schon im Serienzustand mit hervorragenden Fahreigenschaften und einem leistungsfähigen Vierzylindermotor. Die BMW Fahrer fahren nun gegen stärkste internationale Konkurrenz bei allen europäischen Rennen und Rallyes um den Gesamtsieg. 1964 wird Hubert Hahne deutscher Rundstreckenmeister und gewinnt 1966 erneut den Europapokal der Tourenwagen, nun mit dem hubraumstärkeren BMW 2000 TI. Im Jahr darauf gewinnt Helmut Bein auf BMW 1600 acht von zehn Läufen zur Deutschen Automobil-Rallyemeisterschaft und wird damit Meister aller Klassen. Bereits seit 1967 engagiert sich BMW auch in der Formel 2. An den leistungsstarken BMW Motoren kommt in den Folgejahren kaum ein Team vorbei. Zahllose BMW Siege und Europameisterschaften bestimmen die Szene.

Ein noch sportlicheres Automobil folgt mit der zweitürigen Sport-Limousine BMW 2002, mit der Werks- und Privatfahrer ihre Siegesserie ab 1968 fortsetzen. Dieter Quester wird 1968 und 1969 Tourenwagen-Europameister. Privatfahrer in ganz Europa fahren in den folgenden Jahren zahlreiche Landesmeisterschaften ein. Das Markenimage von BMW ist geprägt vom Nimbus eines Herstellers besonders sportlicher Automobile.

1972: Die BMW Motorsport GmbH formiert sich.

Am 1. Mai 1972 nimmt deshalb die BMW Motorsport GmbH die Fäden in die Hand. Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester verpflichtet BMW als Werksfahrer. Für die Rallyes werden Björn Waldegaard und Achim Warmbold gewonnen. Für die Rallyeeinsätze 1973 entsteht ein 950 Kilogramm leichter 2002 mit einem zwei Liter großen Vierventil-Vierzylinder. Leistung 240 PS. Und ein neues Tourenwagen-Coupé von dem Motorsport-Chef Jochen Neerpasch anfangs sagt: „Da 1973 für uns als Entwicklungsjahr gilt, können wir nicht damit rechnen, diese Europameisterschaft auch zu gewinnen.“ Der Wagen trägt die Bezeichnung 3.0 CSL, CS stammt vom serienmäßigen Basis-Coupé, das L bedeutet Leichtbau. Türen und Hauben sind aus Aluminium, das Fünfganggetriebe hat ein Magnesiumgehäuse. 1092 Kilo bringt das Auto auf die Waage. Der Solitär aber steckt unter der Haube: Ein 3340 Kubikzentimeter großer Reihensechszylinder mit zwölf Ventilen, Einspritzung und einer Verdichtung von 11:1. Die Leistung: 360 PS. Es ist der letzte Zweiventilmotor, den BMW für Renneinsätze baut. Die CSL-Coupés in den neuen BMW Rennfarben blau-violett-rot, die schnell die gesamte Rennsportwelt kennt, sind unschlagbar. Der große Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring geht an Hans-Joachim Stuck und Chris Amon. Der Gesamtsieger der Tourenwagen-Klasse des 24 Stunden-Rennens von Le Mans heißt BMW.

Erfolgreichster Tourenwagen seiner Epoche: BMW 3.0 CSL.

Das Traumcoupé 3.0 CSL wird zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Epoche. Es gewinnt zwischen 1973 und 1979 sechsmal die Europameisterschaft und beherrscht fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene. Der BMW 3.0 CSL wird zum Prüfstand einer Reihe technischer Innovationen: Zum einen arbeitet ab 1973 unter seiner Haube der erste BMW Sechszylinder-Motor mit Vierventil-Technik. Zum anderen hat seine Bremsanlage 1974 erstmals versuchsweise ein Antiblockiersystem – lange bevor diese Neuheit später beim 7er in Serie geht. Am Ende seiner Karriere, als Turbo-Coupé, beeindruckt es mit einer Leistung von bis zu 800 PS. Den stärksten BMW Tourenwagen schickt die Motorsport GmbH 1976 mit Ronnie Peterson am Steuer auf die Piste, einen CSL mit 3,2 Liter Biturbo-Motor. Dessen Leistung musste sogar gebremst werden – auf 750 PS.

Auch in der Formel 2 geht die BMW Motorsport GmbH auf Erfolgskurs. 50 der Zweiliter-Vierventilmotoren hat March bekommen, mit denen das renommierte Team in 11 von 16 Läufen siegreich ist. 1973 fährt Jean-Pierre Jarier mit der BMW Maschine den europäischen Formel 2 Titel auf March ein. Das Triebwerk dominiert die Zweiliter-Kategorie zwischen 1973 und 1982, die folgenden March-BMW Titel-Helden heißen Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) oder Corrado Fabi (1982). Aber auch bei anderen Rennställen ist der Zweiliter-Vierzylinder begehrt. Fast 1000 Stück werden produziert, die meisten in Versionen mit über 300 PS Leistung.

BMW 320i: Erstmals reinrassige Renntechnik im Tourenwagen.

In den 70er Jahren setzen die neuen BMW 320 in der Gruppe 5 die Erfolgstradition der 02-Serie fort. Das neue Vierzylindermodell sorgt für Furore als es, in einen hochentwickelten Rennwagen verwandelt, in der Deutschen Rennsport Meisterschaft siegt. Die Rennen finden weltweite Beachtung, da es noch nie zuvor derart reinrassige Renntechnik unter der Silhouette von Tourenwagen gegeben hatte. Die Karosserien sind zudem mit großflächigen Spoilern versehen, um die enorme Motorleistung auf die Fahrbahn zu bringen. Unter dem Begriff BMW Junior Team treten 1977 talentierte Fahrer wie Manfred Winkelhock, Marc Surer und Eddie Cheever an und sorgen für publikumswirksame Auftritte, verbunden mit großen Rennerfolgen.

Die Sportwagen-Sensation 1978: Der BMW M 1.

Dann reift ein Projekt heran, das das erste Wettbewerbsauto der Motorsport GmbH ohne Serienvorlage zum Ziel hat: Der M 1. Zunächst ist der Mittelmotor-Supersportwagen für die FIA Gruppe 4 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft gedacht. Während die Technik bei BMW entsteht, soll Lamborghini die Karosserie liefern. Dabei kommt es jedoch zu Verzögerungen, letztendlich baut dann die Karosseriefirma Baur in Stuttgart den rassigen Kunststoff-Körper. Für den ursprünglich geplanten Einsatz ist indes bereits zuviel Zeit verloren, deshalb hebt der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die ProcarSerie aus der Taufe. Sie wird als Auftaktrennen vor den meisten europäischen Formel 1-Grand Prixs der Saison 1979/80 ausgetragen.

Um ihn für den Motorsport homologieren zu können, müssen mindestens 400 Exemplare gebaut werden. Deshalb gibt es die Mittelmotor-Flunder – der M1 ist gerade mal 1,14 Meter hoch – auch in einer Straßenversion zu kaufen. Exakt 100 000 Mark kostet der 277 PS Renner 1978, aber die Nachfrage übersteigt bei weitem das Angebot. Immerhin ist der M1 auf Anhieb der schnellste deutsche Straßensportwagen, wie die Messung des führenden Fachmagazins ergab: 264,7 läuft der M1 in einem Test von 1979. Das ist allerdings nichts im Vergleich zum Wettbewerbsauto. Mit 470 PS laufen die ProcarRenner deutlich schneller als Tempo 300. Weitere Optimierungsmaßnahmen und zwei Abgasturbolader pusten die Leistung schließlich auf 850 bis 950 PS hoch.

Formel 1: BMW entwickelt den Turbo-Motor zum Weltmeistertriebwerk.

Zu Beginn der 80er Jahre fasst BMW den Entschluss, seine Kompetenz auch in der höchsten Klasse des Motorsports zu beweisen: Im April 1980 gibt BMW offiziell den Einstieg in die Formel 1 bekannt. Aus einem Vierzylinder mit nur 1,5 Liter Hubraum, basierend auf einem Serienmotorblock, zaubert das Spezialistenteam um „Motorenpapst“ Paul Rosche im Lauf der Jahre ein Formel-1-Triebwerk mit sagenhaften 1200 PS. Sechzehn Ventile und Turbolader, erstmals in der Formel 1 von einer digitalen Motorelektronik gesteuert, machen das Kunststück möglich.

Bereits 1981 läuft der erste Trainingswagen und ein Jahr später startet Brabham mit dem BMW Motor den ersten Grand Prix. Von Anfang an zeigt der Turbomotor seine Spitzenstellung auf der Rennstrecke. 1983 folgt dann der Triumph: Nur 630 Tage nach der Premiere erringt der Brasilianer Nelson Piquet auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft.

1986: Mit dem M3 debütiert der erfolgreichste Tourenwagen.

Nach Beendigung des Engagements in der Formel 1 konzentriert sich die BMW Motorsport GmbH mit neuer Energie auf den Tourenwagen-Rennsport. Damit schlägt 1986 die Geburtsstunde des BMW M3. Der kompakte Zweitürer stellt für BMW die erste konsequente Parallelentwicklung von Serie und Motorsport dar: Die Straßenversion – sie muss zur Anerkennung als Tourenwagen innerhalb eines Jahres in 5 000 Exemplaren verfügbar sein – wird von Anfang an renntauglich konzipiert und dem Reglement der Gruppe A förmlich auf den Leib geschneidert.

Das Ergebnis ist für BMW triumphal. Vom Start weg räumt der schneeweiße Renner in den BMW Motorsport-Farben Siege, Trophäen und Titel ab: 1987 gewinnt der Italiener Roberto Ravaglia mit ihm die Tourenwagen-Weltmeisterschaft – der erste und einzige Welttitel, der in dieser Fahrzeugkategorie vergeben wird.

Die serienmäßig bereits 195 PS starke Hochleistungslimousine mit Vierzylinder-Vierventilmotor und serienmäßigem Katalysator stellt die Weichen für den zukünftigen Motorsport. In den folgenden fünf Jahren führt der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Mehrere Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl weiterer international errungener Siege und Meisterschaften machen ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen.

Supertourenwagen: Die Stars der 90er.

In den 90er Jahren wird auch eine neue Klasse des Tourenwagen-Rennsports aus der Taufe gehoben: Die Supertourenwagen, die mit ihren Serien-Brüdern enger verwandt sind als ihre Vorgänger. BMW bringt eine neue Reihe erfolgreicher Modelle, mit denen die stolze Erfolgsserie des M3 fortgesetzt wurde.

Der BMW 320 i (E36) wird am Ende der Saison 1997 als erfolgreichster Tourenwagen des Jahres mit dem World Cup des internationalen Automobilsport-Weltverbandes FIA ausgezeichnet, außerdem holt der BMW 320 von 1993 bis 1998 insgesamt 29 internationale Meisterschaften. Unter anderem durch Johnny Cecotto, und Joachim Winkelhock drei Mal in Deutschland. Vor seinem Triumph in Deutschland hatte Winkelhock in Großbritannien schon ein ähnliches Kunststück fertiggebracht, „Smokin Jo“ war 1993 ein extrem populärer BTCC-Champion. Sein britischer Meistertitel war für BMW der Dritte in Folge. Vor ihm hatten sich dort schon Will Hoy (’91) und Tim Harvey (’92) durchgesetzt.

Le Mans: Der BMW Zwölfzylinder dominiert die 24 Stunden.

1995 feiert ein weiterer Motor mit M-Power einen überragenden Triumph: Der sechs Liter große Zwölfzylinder auf Basis des 750i Motors verhilft dem geschlossenen McLaren BMW Sportwagen zum Sieg im 24 Stunden Rennen von Le Mans. Vierventil-Technik, eine Titan-Kurbelwelle und Aluminium-Kupplung bescheren dem V12 über 600 PS. Den größten Erfolg feiert BMW mit diesem Triebwerk 1999 durch den Gesamtsieg des BMW V12 LMR in dem legendären 24 Stunden-Rennen.

1998 gewinnt der BMW 320d mit einem Dieselmotor der neuen Generation das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Die Kombination aus hoher Leistung durch Direkteinspritzung und der traditionellen Diesel-Sparsamkeit macht ihn bei diesem Langstrecken-Rennen zu einer unschlagbaren Kraft. Damit schließt sich ein interessanter historischer Kreis: Denn einer der Fahrer des siegreichen BMW ist Hans-Joachim Stuck, der das gleiche Rennen schon 1970, damals 19 Jahre alt, für BMW gewinnen konnte.

2000: BMW kehrt in die Formel 1 zurück.

Am 12. März 2000 kehrt BMW nach dreizehn Jahren Abwesenheit mit einem Paukenschlag in die Formel 1 zurück und konzentriert sich vorerst auf den Einsatz in der Königsklasse. Doch nicht für lange: 2001 fällt die erste Startflagge für den neuen BMW M3 GTR mit einem 450 PS starken V8-Motor. Der stärkste M3, den es je gab, setzt Maßstäbe in der GT-Klasse der American Le Mans Series (ALMS) und tritt vierfach auf: Zwei Fahrzeuge setzt das Team BMW Motorsport unter der Regie von Charly Lamm ein, zwei weitere das amerikanische BMW Team PTG des deutschstämmigen Tom Milner. Sieben Siege in zehn Rennen erzielt das neue Coupé, dazu sechs Polepositions. BMW Werksfahrer Jörg Müller gewinnt die Fahrer-Meisterschaft in der GT-Klasse, BMW Motorsport siegt im Teamklassement, und BMW wird Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

2001: Die Tourenwagen erleben eine Renaissance.

2001 hat BMW die Nase in der neuen European Super Production Championship (ESPC) für seriennahe Tourenwagen vorn. Nach zehn Läufen stehen der Niederländer Peter Kox und BMW Team Germany als neue Tourenwagen-Europameister fest. Kox gewinnt den Titel mit seinem 240 PS starken BMW 320i mit drei Punkten Vorsprung knapp vor seinem Landsmann Duncan Huisman, der für das BMW Team Netherlands startet.

2002 belegt BMW Platz zwei bei der Renaissance der Tourenwagen-Europameisterschaft. Insgesamt sechs Länderteams und bis zu acht BMW 320i bieten in den zehn Läufen zur FIA European Touring Car Championship (ETCC) erstklassigen Tourenwagensport. Die Kundenteams fahren seriennahe BMW 320i mit Unterstützung der BMW Vertriebe von Belgien, Deutschland, Großbritannien, den Niederlanden, Sizilien und Spanien.

Für die Saison 2003 entwickelt BMW Motorsport den 320i mit Reihensechszylindermotor weiter. Drei Teams bringen in dieser Saison insgesamt fünf der gut 260 PS starken BMW 320i an den Start. Dabei zeigen sie Flagge: Auf den Außenspiegeln tragen die Zweiliter-Tourenwagen die Nationalfarben jener BMW Vertriebsorganisationen, auf deren Unterstützung sie bauen können. Die Saison endet mit einem Erfolg für BMW: Die Nationalteams sorgen mit 290 gewonnen Punkten dafür, dass sich BMW nach 20 Saisonrennen als Meister der Konstrukteurs-Wertung feiern lassen kann. In der Fahrerwertung haben die BMW Piloten nach dem letzten Saisonlauf von Monza allerdings das Nachsehen.

2003: Erstmals wird eine Frau Tourenwagenmeister – auf BMW.

Und wieder einmal ist ein BMW Tourenwagen 2003 für eine Premiere gut: Als erste Frau gewinnt Claudia Hürtgen einen deutschen Tourenwagentitel. Die Aachenerin siegt mit ihrem BMW 320i im Gesamtklassement der Deutschen Tourenwagen Challenge (DTC). In der neunjährigen DTC-Geschichte wird der Titel damit zum vierten Mal mit einem BMW gewonnen.

2004 gehen erneut viele renommierte Piloten auf BMW an den Start der ETCC, darunter Alessandro Zanardi, das Team-Schnitzer-Duo Jörg und Dirk Müller, der britische Senkrechtstarter Andy Priaulx oder der Champion von 2002, Fabrizio Giovanardi. Sie alle werden versuchen, die beeindruckende Erfolgsbilanz von BMW im Tourenwagensport weiter zu verbessern. Sowohl der Gewinn des Fahrertitels sowie die Verteidigung der Markenkrone sind im Visier der BMW Nationen-Teams. Der BMW Motorsport bleibt spannend. Auch nach 75 Jahren.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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