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Alt 20.10.2003, 20:00     #5
Hermann   Hermann ist offline
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6. Das Fahrwerk:Mit Aktivlenkung noch agiler.

BMW Automobile sind bekannt für ihre überlegenen Fahreigenschaften. Die Basis hierfür bildet das Vollaluminium-Fahrwerk, wie es auch der neue 645Ci aufweist. Die BMW Charakteristika – Achslastverteilung nahezu 50:50 und Hinterachsantrieb – treffen auch auf ihn voll zu. Hinzu kommen der niedrige Schwerpunkt, die breite Spur und ein Radstand von 2 780 Millimetern. Agilität, Dynamik und der damit verbundene Fahrspaß sind dem neuen 6er damit geradezu in die Wiege gelegt.

Präzise Lenkung mit serienmäßiger Servotronic.

Das angesprochene hohe Niveau von BMW Automobilen in Sachen Fahrfreude, Fahrkomfort und Fahrsicherheit ist zu einem wichtigen Teil der ausgeprägten Zielgenauigkeit des Lenksystems und seiner präzisen Rückmeldung an den Fahrer zu verdanken. Hier steht dem Fahrer des 645Ci mit der serienmäßigen hydraulischen Zahnstangenlenkung mit Servotronic eine überaus aufwändige und moderne Technologie zur Verfügung, bei der die Lenkunterstützung über eine Kennlinie in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit geregelt wird. Dies macht sich für den Kunden – etwa beim Ein- und Ausparken – durch ein sehr komfortables und leichtgängiges Lenken bemerkbar und vermindert bei hohen Geschwindigkeiten die Gefahr des Verreißens der Lenkung, weil die Servotronic hier die Lenkunterstützung reduziert.

Konventionelle Lenkungen sind immer ein Kompromiss.

Bei einer konventionellen Lenkung werden die Lenkbefehle des Fahrers unabhängig von der jeweiligen Fahrsituation immer entsprechend der fest definierten Übersetzungsverhältnisse zwischen Lenkrad und gelenkten Vorderrädern übertragen (auch wenn das Übersetzungsverhältnis mit zunehmendem Radeinschlag progressiver wird). Eine direkte Lenkung – ideal bis zu mittleren Geschwindigkeiten – bleibt also direkt, selbst wenn bei hohem Tempo längst eine viel indirektere Lenkübersetzung angebracht wäre, um den physikalisch bedingten Anstieg der Lenkempfindlichkeit mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit zu kompensieren. Umgekehrt gilt das natürlich für eine indirekte Lenkübersetzung, die beim Rangieren das Lenken zur Arbeit werden lässt. Konventionelle Lenkungen stellen also stets einen Kompromiss zwischen den beiden Extremen dar.

Die Aktivlenkung steigert den dynamischen Charakter des neuen 6ers.

Diesen Zielkonflikt – die grundsätzliche Entscheidung zwischen Agilität, Stabilität und Komfort – wirklich lösen kann nur ein aktives Lenksystem wie die einzigartige BMW Aktivlenkung, die für den 6er als Sonderausstattung angeboten wird. Bei ihr handelt es sich um ein elektronisch gesteuertes Lenk_system mit variabler Lenkübersetzung und variabler Lenkkraftunter_stützung.

Bei sportlicher Fahrweise bis in den mittleren Geschwindigkeitsbereich von etwa 120 km/h reagiert das Auto mit einer direkteren Lenkübersetzung deutlich agiler und präziser. Dies wirkt sich vor allem auf schnellen, kurvenreichen Landstraßen aus, wo ein Übergreifen am Lenkrad weitgehend entfällt. Der spürbare Gewinn an Handlichkeit und Lenkpräzision steigert hier gravierend den dynamischen Charakter des neuen 6ers.

In der Stadt erleichtert die Aktivlenkung vor allem das Ein- und Ausparken: Mit weniger als zwei Lenkradumdrehungen sind die Räder von ganz links nach ganz rechts eingeschlagen. Der Lenkaufwand für den Fahrer reduziert sich in diesen Situationen also auf ein komfortables Minimum.

Bei zunehmender Geschwindigkeit nimmt das System sukzessive die Lenkwinkel- und Lenkkraftunterstützung zurück, was zu einem noch besseren und ruhigeren Geradeauslauf führt und so der Fahrstabilität zugute kommt. Der Fahrer empfindet dies als spürbare Komfortverbesserung. Er führt den 6er auch im Hochgeschwindigkeitsbereich souverän und entspannt.

Funktionsprinzip Lenkwinkelüberlagerung.

Die Aktivlenkung basiert auf dem Prinzip der Lenkwinkelüberlagerung: Ein elektromechanischer Steller zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe addiert einen positiven oder negativen Zusatzlenkwinkel zu dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkradwinkel. Kernelement ist die so genannte Überlagerungslenkung, ein in die geteilte Lenksäule integriertes Planetengetriebe mit zwei Eingangs- und einer Ausgangswelle. Eine Eingangswelle ist mit dem Lenkrad verbunden, die zweite wird über ein selbsthemmendes Schraubradgetriebe als Untersetzungsstufe von einem Elektromotor angetrieben. Der an der Ausgangswelle entstehende Gesamtlenkwinkel setzt sich aus Lenkradwinkel und Motorwinkel zusammen.

Bei langsamer Fahrt arbeitet der Stellmotor gleichsinnig zum Lenkeinschlag des Fahrers. Dadurch werden die Vorderräder weiter eingeschlagen und der Lenkaufwand sinkt. Bis zu mittleren Geschwindigkeiten wird so eine wesentlich direktere Lenkübersetzung als bei herkömmlichen Fahrzeugen realisiert. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit arbeitet der Stellmotor gegensinnig zum Lenkradwinkel. Hierdurch wird der Lenkeinschlag an den Vorderrädern reduziert, die Lenkübersetzung wird indirekter. Gleichzeitig wird über die Servotronic das erforderliche Lenkmomentniveau angehoben.

Die Aktivlenkung kombiniert somit die Möglichkeiten rein elektronischer Steer-by-Wire-Lenkungen mit einer authentischen Rückmeldung durch ihre mechanische Kraftübertragung. Die Aktivlenkung setzt so einen neuen Maßstab in Agilität, Komfort und Sicherheit. Weil Lenkrad und Lenkgetriebe mechanisch verbunden sind, bleibt das Auto auch dann lenkfähig, wenn das elektronische Assistenzsystem einmal ausfallen sollte.

Aktivlenkung und DSC ergänzen sich ideal.

Zusätzliche Komponenten der Aktivlenkung sind ein eigenes Steuergerät und verschiedene Sensoren zur Erfassung des Fahrzustands und des Fahrer_wunsches. Darüber hinaus kommuniziert die Aktivlenkung intensiv mit dem DSC-Steuergerät. So kann sie für leichte Korrekturen des Gierwinkels über den Lenkwinkel der Vorderräder stabilisierend eingreifen. Der Eingriff in die Lenkung erfolgt schneller und ist im unteren Ansprechbereich von DSC für den Fahrer weniger spürbar als die DSC-Bremseneingriffe an den Rädern.

Gutes Basisfahrwerk plus DSC: eine perfekte Verbindung.

Die Dynamik und Sicherheit, die das Serienfahrwerk in hervorragender Weise gewährleistet, kann für spezielle Situationen durch Fahrwerks-Regelsysteme optimiert werden. Ihre Aufgabe ist es, den Fahrzustand permanent zu überwachen und gegebenenfalls stabilisierend einzugreifen. Sie sind unter dem Begriff Dynamische Stabilitäts Control (DSC) zusammengefasst und serienmäßig im 6er enthalten. So reduziert DSC bei Bedarf zum Beispiel das Antriebsmoment oder aktiviert das Bremssystem.

Wesentliche Bestandteile von DSC sind das Antiblockiersystem (ABS) mit dem System Cornering Brake Control (CBC), das bei mittlerer bis hoher Kurvengeschwindigkeit das kurveninnere Hinterrad leicht einbremst, um so die Fahrzeugstabilität zu erhöhen sowie die Automatische Stabilitäts Control (ASC), die durch Bremseingriff und einen elektronischen Eingriff in das Drehmoment das Anfahren an glatten Steigungen ohne Durchdrehen der Antriebsräder gewährleistet und damit der Wirkung eines Sperrdifferenzials ähnelt.

Ein weiteres Feature ist der ASC-Traktionsmodus Dynamic Traction Control (DTC), der die Traktion an den Antriebsrädern speziell auf winterlichen Straßen erhöht. Weil in diesem vom Fahrer manuell zuschaltbaren DTC-Modus die Ansprechschwellen der stabilisierenden DSC-Bremseneingriffe zugunsten von Traktion und Vortrieb etwas angehoben sind, kommt die DTC-Funktion auch einer sportlichen Fahrweise entgegen, wobei hiervon die grundsätzliche Sicherheitsfunktion von DSC nicht beeinträchtigt ist.

Kein Wanken mehr dank Dynamic Drive.

Als Sonderausstattung ist das Fahrwerksregelsystem Dynamic Drive erhältlich. Das System verbindet sportliche Fahrdynamik mit souveränem Fahrkomfort: Während Fahrer und Passagiere von Unebenheiten auf gerader Strecke weitgehend unbehelligt bleiben, unterdrückt Dynamic Drive in Kurven die Wankneigung und sorgt so für hohe Agilität und Stabilität in allen Fahrzuständen. Der fühlbare Gewinn an Fahrsicherheit, die Leichtfüßigkeit und Präzision bei Lenkmanövern setzen Maßstäbe in der Fahrwerkstechnik.

Dynamic Drive gleicht beispielsweise im Stadtverkehr Wankbewegungen praktisch vollständig aus. Langgezogene Kurven durcheilt das Coupé ohne Seitenneigung oder Aufschaukeln. Selbst auf sportlich gefahrenen, kurvenreichen Landstraßen reduziert das System die Seitenneigung der Karosserie um 80 Prozent und mehr. In solchen dynamischen Fahrsituationen, zu denen beispielsweise auch Spurwechsel oder Ausweichmanöver zählen, beeinflusst Dynamic Drive gezielt das Eigenlenkverhalten. Dadurch verbessern sich Zielgenauigkeit und Lastwechselverhalten, was gleichbedeutend ist mit mehr aktiver Sicherheit.

Dynamic Drive hebt den Zielkonflikt zwischen Handling und Schwingkomfort weitgehend auf, da Federn und Dämpfer primär auf hohen Schwingkomfort abgestimmt werden können. Kernelemente von Dynamic Drive sind zwei aktive Stabilisatoren, die anstelle der konventionellen mechanischen Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse integriert sind. Ein solcher aktiver Stabilisator besteht aus einem hydraulisch betriebenen Schwenkmotor, bei dem Schwenkmotorwelle und Schwenkmotorgehäuse mit jeweils einer Stabilisatorhälfte verbunden sind. Ihre Aufgabe ist es, hydraulischen Druck in ein Torsions-, beziehungsweise über die Karosserieanbindung in ein Stabilisierungsmoment umzuwandeln. Bei Geradeausfahrt werden die beiden Stabilisatorhälften freigeschaltet, um bei asymetrischen Straßenunebenheiten unangenehme Wankschwingungen zu vermeiden.

Aluminium als Basis für unvergleichliche Fahrdynamik.

Die Federbein-Zugstreben-Vorderachse des neuen BMW 6ers besteht bis auf wenige hochbelastete Elemente wie Spurstangen, Radlager oder Gelenkzapfen komplett aus Aluminium. Der Vorderachsträger nimmt Lenkgetriebe, Stabilisator, Querlenker und Zugstreben auf. Der U-förmige Vorderachsträger ist durch ein Schubfeld versteift, was sich in erhöhter Quersteifigkeit und damit präziserem Ansprechen auszahlt.

Die Integral IV-Hinterachse erfüllt die primären Aufgaben des Fahrwerks, wie Spurhaltung und Komfort, in herausragender Weise. Die vier Lenker, die die Räder der Integral-Hinterachse führen, sind nicht direkt an der Karosserie befestigt, sondern elastisch in einem Achsträger gelagert. Er trägt auch das gleichfalls in Gummi gelagerte Differenzial. Dieser Rahmen ist wiederum über

vier großvolumige Gummielemente elastisch mit der Karosserie verbunden. Feine Störungen, die von der Straße auf die Reifen übertragen werden, müssten demnach nacheinander diese elastischen Lagerstellen überwinden, bevor sie den Innenraum des neuen 6ers überhaupt erreichen.

Der exzellente Abrollkomfort hat noch einen weiteren Grund: Das vordere Schwingenlager am Hinterachsträger übernimmt die dafür wichtige Längsfederung der Radführung. Die Lager des Hinterachsträgers lassen eine zusätzliche Längsfederung des gesamten Hinterachsaggregats zu und tragen erheblich zum Abroll- und Geräuschkomfort des Fahrzeugs bei.

Leichtbaubremsen mit Aluminium-Faustsätteln vorn.

An allen vier Rädern des BMW 645Ci sorgen große Faustsattelbremsen mit innenbelüfteten Bremsscheiben für hohe Verzögerungswerte und extreme Standfestigkeit. Die Ausführung der Scheiben mit einem Reibring aus hochgekohltem Grauguß und dem Scheiben-Topf sowie den Faustsätteln aus Aluminium reduziert die ungefederten Massen und vermindert auch die bei starkem Bremsen auftretende Schirmung um rund 20 Prozent, was der Lebensdauer zu Gute kommt. Schirmung ist die Verformung der Bremsscheibe durch die hitzebedingte Materialausdehnung. Die Bremsenanlage maximiert damit Agilität, Fahrkomfort und Fahrsicherheit des 6ers. Das innovative Konstruktionsprinzip der Leichtbaubremse ist im Übrigen weltweit von BMW patentiert.

Aluminium-Räder in 18- und 19-Zoll.

Serienmäßig läuft der 645Ci auf 18 Zoll-Aluminiumgußfelgen, die mit Reifen der Dimension 245/45 R 18 ausgerüstet sind. Als Sonderausstattung sind 18- und 19-Zoll-Räder in verschiedenen Designs lieferbar, darunter auch ein 19-Zoll-Schmiederad sowie Mischbereifung mit 245-Reifen vorne und 275er-Reifen hinten.

Runflat-Reifen für pannenfreies Autofahren.

Grundsätzlich werden ausschließlich Runflat-Reifen geliefert, ein Ersatz- oder Notrad ist nicht vorgesehen. Durch verstärkte Reifenseitenwände mit zusätzlichen Einlegestreifen und eine besonders temperaturfeste Gummimischung ermöglicht der „selbsttragende Reifen“ sogar im völlig drucklosen Zustand eine Weiterfahrt mit maximal 80 km/h über eine Distanz von mindestens 150 Kilometern bei voller Zuladung. Bei geringerer Beladung oder nicht völlig drucklosem Reifen steigt die mögliche Laufstrecke deutlich an. ABS, ASC und DSC bleiben in jedem Fall voll funktionsfähig. Auf Grund speziell geformter doppelter Felgenhörner kann der Runflat-Reifen auch bei plötzlichem Luftverlust nicht von der Felge springen. Das bedeutet erheblich mehr Sicherheit gerade bei schnellerer Fahrt und auf kurvenreichen Strecken. Notfalls lassen sich auch herkömmliche Reifen auf diese Felgen montieren.

Die Reifen Pannen Anzeige warnt vor einem Plattfuß.

Serienmäßig ist der neue 6er mit der Reifen Pannen Anzeige (RPA) aus_gestattet. Sie überprüft den Luftdruck der Reifen durch ständigen Vergleich der Raddrehzahlen. Dazu nutzt das System die ABS-Signale. Ein größerer Druckabfall wird über den sich damit ändernden Abrollumfang und die resultierenden Drehzahldifferenzen erkannt und dem Fahrer per Warnleuchte und durch einen Signalton gemeldet. Das System warnt ab einer Geschwindigkeit von 15 km/h und bei mehr als 30 Prozent Druckabfall.
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Viele Grüße Hermann

"Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher."Albert Einstein
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