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Alt 08.06.2003, 19:40     #1
Hermann   Hermann ist offline
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24h-Rennen Nürburgring 2003

Start auf der schwierigsten Strecke der Welt.

Es gibt keine zwei Meinungen: Die Nordschleife des Nürburgrings ist die schwierigste Rennstrecke der Welt. Das Asphaltband wird geliebt und gehasst. Die Streckenvariante, die am 31. Mai/1. Juni beim 24-Stunden-Rennen befahren wird, ist 25,947 Kilometer lang und hat 86 Kurven. Die Landschaft macht die Strecke zur Berg- und Talbahn durch dichte Wälder, die alles zu verschlingen scheinen. Kein Sieg tut so gut wie der nach einer bitterkalten und häufig nassen Nacht des 24-Stunden-Rennens in der Eifel. BMW, mit Abstand die erfolgreichste Marke bei diesem Marathon, hat diesen Triumph bereits 16 Mal genossen – das erste Mal bei der Premiere des Rennens 1970. Einer der siegreichen Fahrer von damals greift auch 2003 beim Werkseinsatz der Münchener ins Volant: Hans-Joachim Stuck.

Können und Courage sind auf der Nordschleife gefordert. Ein Einsatz auf dem als „Grüne Hölle“ bekannten Parcours ist nichts für Grünschnäbel. Deshalb geht BMW am 31. Mai mit hochkarätiger Besetzung an den Start: Bei der 31. Auflage des Langstreckenklassikers starten die zwei über 450 PS starken BMW M3 GTR von BMW Motorsport mit dem Freilassinger Schnitzer Team unter der Regie von Teammanager Charly Lamm. Mit Lamm in der Rolle des Strategen haben BMW Tourenwagen bereits zwei Gesamtsiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring errungen, hinzu kommen fünf Triumphe bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps (BEL) und einer, 1999 mit dem offenen Prototypen BMW V12 LMR, beim 24-Stunden-Klassiker in Le Mans (FRA).

Die Teamkollegen von Stuck (52) sind der Däne John Nielsen (47) und der US-Amerikaner Boris Said (40). Am Steuer des zweiten BMW M3 GTR wechseln sich drei Deutsche ab: Claudia Hürtgen (31) und die beiden – nicht miteinander verwandten – etablierten BMW Werksfahrer Dirk Müller (27) und Jörg Müller (33). Als Libero unterstützt der Belgier Marc Duez (46) das Team BMW Motorsport.

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen: „Die Auswahlkriterien waren klar: Es ging um Erfahrung auf der Nürburgring-Nordschleife sowie um Erfahrung mit GT-Sportwagen vom Kaliber des BMW M3 GTR und 24-Stunden-Rennen.“ Und noch etwas verbindet die sieben Fahrer: Sie alle haben bereits zahlreiche Erfolge mit BMW errungen.

Als Marschrichtung gibt BMW Motorsport Direktor Gerhard Berger vor: „Wir wollen um den 17. BMW Gesamtsieg fahren.“ Der jüngste BMW Gesamtsieg bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring datiert auf 1998 und schrieb Motorsportgeschichte: Damals gewann der BMW 320d als erster Tourenwagen mit Dieselmotor ein solches Rennen – kein anderer als Hans-Joachim Stuck fuhr ihn über die Ziellinie.

BMW M3 GTR: Auf Anhieb ein Erfolgstyp.

Der bullige BMW M3 GTR debütierte 2001 in der American Le Mans Series (ALMS) und siegte dort auf Anhieb in allen Disziplinen: Jörg Müller gewann die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unter_nehmens.

Der Vierliter-V8-Motor des BMW M3 GTR leistet über 450 PS – bei Steigungen von bis zu 17 Prozent zählt gerade auf der Nordschleife jede Pferdestärke. Ein eigens entwickeltes Fahrwerk, aerodynamische Optimierungen und gezielter Leichtbau mit Karosserieteilen aus Kohlefaser machen den M3 zu einem imposanten GT-Sportwagen.

200 Fahrzeuge und 150 000 Zuschauer.

Ein Starterfeld mit rund 200 Fahrzeugen – vom Kleinwagen mit renntauglicher Sicherheitsausrüstung bis zum properen Sportwagen – und bis zu 150 000 Zuschauer machen das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring zu einem der größten Motorsportereignisse Deutschlands. 2003 wird es zum 31. Mal gestartet. Seit 1970 findet das Langstrecken-Spektakel in der Eifel statt und fiel lediglich 1974 und 1975 wegen der damaligen Energiekrise aus.

F1 und Talentförderung beim nächsten BMW Besuch in der Eifel.

BMW und der Nürburgring sind nicht nur im Langstreckensport eine starke Verbindung. Exakt vier Wochen nach dem 24-Stunden-Rennen wird die Marke am selben Ort mit der Formel 1 zum Großen Preis von Europa antreten. Juan Pablo Montoya, Pilot des BMW WilliamsF1 Teams, stellte dort beim GP 2001 einen Rekord für die Ewigkeit auf: Nie fuhr ein Formel 1 eine schnellere Rennrunde auf dem damals noch 4,556 Kilometer langen Grand-Prix-Kurs. Der Kolumbianer ging mit 1.18,354 Minuten, das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 209,32 km/h, in die Geschichte der Rennstrecke ein.

Wenn heutzutage die Formel 1 auf dem Nürburgring gastiert, ist der BMW Nachwuchs hautnah dabei. Im Rahmenprogramm des GP trägt auch 2003 die Formel BMW ADAC Meisterschaft wieder zwei Läufe aus. Die teilweise erst 15 Jahre alten Talente schnuppern in die Königsklasse hinein, atmen Eifelluft und bei einem Ausflug auf die Nordschleife auch deutsche Rennhistorie.

BMW Siege im Dauerlauf.

BMW Erfolge bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring.

BMW eröffnete die Siegerliste 1970 und ist mit bis dato 16 Gesamtsiegen und 79 Klassensiegen die mit Abstand erfolgreichste Marke bei diesem Dauerlauf. Bei den Gesamtsiegen nimmt Porsche mit sechs Erfolgen den zweiten Platz ein, bei den Klassensiegen ist es Opel mit 43 ersten Plätzen. Mit acht Klassensiegen in einem Jahr (1998 und 2000) hält BMW einen weiteren Rekord.

Der jüngste Gesamtsieg gelang 1998 – ein weiteres Kapitel Motorsportgeschichte: Zum ersten Mal gewann ein Tourenwagen mit Dieseltriebwerk ein solches Langstreckenrennen.

Die Erfolgsstatistik zeigt: Ein BMW Sieg kam bislang noch nie allein. Die kürzeste Serie umfasst drei Siege in Folge (1984–1986), die längste fünf (1994–1998). Von 1989 bis 1998 gewann BMW neun von zehn in der Eifel ausgetragenen 24-Stunden-Rennen, 1993 unterbrach Porsche diese Serie.

Die größte Dominanz der Marke BMW geht auf 1970 und 1971 zurück: In diesen Jahren trugen jeweils vier der besten fünf Autos das BMW Emblem.

BMW Marathon Men in Le Mans und Spa.

1999 errang BMW seinen international bedeutendsten Langstreckenerfolg: den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans mit den Piloten Yannick Dalmas (FRA), Pierluigi Martini (ITA) und Joachim Winkelhock (DEU) im offenen Sportwagen BMW V12 LMR. Das Einsatzteam war das gleiche wie 2003 beim Einsatz auf dem Nürburgring: Die Mannschaft von Schnitzer-Motorsport mit Teammanager Charly Lamm.

Zuvor, 1994, hatte bereits ein geschlossener GT-Sportwagen mit BMW dem Zwölfzylinder-Motor in Le Mans gesiegt. Jenen McLaren F1 GTR steuerten Dalmas, JJ Lehto (FIN) und Masanori Sekiya (JPN).

Die „Grüne Hölle“ des Nürburgrings wird zurecht oft in einem Atemzug mit der „Ardennen-Achterbahn“, der Rennstrecke Spa-Francorchamps in Belgien genannt. Bei dem auf diesem anspruchsvollen Kurs bereits seit 1924 ausgetragenen 24-Stunden-Rennen siegten BMW Tourenwagen bisher 21 Mal. Der Auftakt gelang Pascal Ickx und Gerard Langlois 1965 mit einem BMW 1800 ti. Den jüngsten Gesamtsieg erzielten Alain Cudini, Marc Duez und Erix van de Poele 1998 mit einem BMW 320i.

16 BMW Gesamtsiege bei den 24 Stunden Nürburgring.

1970
Clemens Schickentanz (DEU); Hans-Joachim Stuck (DEU); BMW 2002 ti

1971
Ferfried Prinz von Hohenzollern (DEU); Gerold Pankl (AUT); BMW Alpina

1972
Helmut Kelleners (DEU); Gerold Pankl (AUT); BMW Alpina

1973
Hans Peter Joisten (DEU); Niki Lauda (AUT); BMW 3,3

1984
Franz Josef Bröhling (DEU); Axel Felder (DEU); Peter Oberndorfer (DEU); BMW 635

1985
Axel Felder (DEU); Jürgen Hamelmann (DEU); Robert Walterscheid-Müller (DEU); BMW 635

1986
Markus Oestreich (DEU); Otto Rensing (DEU); BMW 325i

1989
Fabien Giroix (FRA); Emanuele Pirro (ITA); Roberto Ravaglia (ITA); BMW M3

1990
Altfried Heger (DEU); Frank Schmickler (DEU); Joachim Winkelhock (DEU); BMW M3

1991
Armin Hahne (DEU); Kris Nissen (DNK); Joachim Winkelhock (DEU); BMW M3

1992
Johnny Cecotto (VEN); Christian Danner (DEU); Marc Duez (BEL); Jean Michel Martin (BEL); BMW M3

1994
Frank Katthöfer (DEU); Fred Rosterg (DEU); Karl-Heinz Wlazik (DEU); BMW M3

1995
Alexander Burgstaller (DEU); Marc Duez (BEL); Roberto Ravaglia (ITA); BMW 320i

1996
Sabine Reck (DEU); Johannes Scheid (DEU); Hans Widmann (DEU); BMW M3

1997
Sabine Reck (DEU); Johannes Scheid (DEU); Hans-J. Tiemann (DEU); Peter Zakowski (DEU); BMW M3

1998
Andreas Bovensiepen (DEU); Marc Duez (BEL); Christian Menzel (DEU); Hans-Joachim Stuck (DEU); BMW 320d

Interview mit Hans-Joachim Stuck.

Hans-Joachim Stuck gewann 1970 das erste jemals auf dem Nürburgring ausgetragene 24-Stunden-Rennen. Er fuhr damals einen BMW 2002 ti. 1998 wiederholte er diesen Erfolg mit einem BMW 320 mit Dieselmotor. 2003 ist er wieder für BMW am Start.

Herr Stuck, gibt es ein faszinierenderes Stück Straße als die Nordschleife?

Hans-Joachim Stuck: Mit Sicherheit nicht. Auf der Nordschleife ist jede einzelne Runde ein immer wieder neues Erlebnis, eine riesige Herausforderung. Diese Strecke ist unvergleichlich und für einen, der sie nicht kennt, schlicht unvorstellbar.

Auf welchen Streckenabschnitt stehen Sie besonders?

Stuck: Ich mag die Bergabpassage nach der „Hohen Acht“ ganz besonders. Das Stück zu Brünnchen und Pflanzgarten und dem Sprunghügel ist sehr schnell und hat tolle Kurvenfolgen. Da entlang zu pfeifen, macht irrsinnig viel Spaß. Und Bergabpassagen haben für mich ohnehin einen besonderen Reiz, weil sie schwierig sind.

In welcher Phase des Rennens sitzen Sie am liebsten am Steuer?

Stuck: In der Nacht. Heutzutage haben wir am BMW eine sehr gute Beleuchtungsanlage, aber dennoch kommt in der Dunkelheit eine gute Streckenkenntnis besonders zum Tragen. Außerdem ist die Stimmung nachts faszinierend. Man fliegt wie durch einen Kanal. Links sind Lichter, Lagerfeuer, feiernde Fans, und rechts ist der schwarze Wald.

Welche Eigenschaften muss ein Fahrer für einen Tag und eine Nacht auf diesem Kurs haben?

Stuck: Vor allem eine gehörige Portion Selbstdisziplin. Mit einem schnellen Auto wie unserem BMW M3 GTR muss man wahnsinnig Obacht geben auf die vielen langsameren Fahrzeuge. Die Geschwindigkeitsunterschiede sind immens. Aber man darf wirklich erst dann überholen, wenn man sich ganz sicher ist, dass der Vordermann einen gesehen hat. Außerdem ist Streckenkenntnis unabdingbar. Wer beim 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife erst noch die Ideallinie suchen muss, der ist eine Gefahr für sich und andere.

Gibt es einen Tipp, wie man Motivation und Konzentration oben hält?

Stuck: Die Motivation muss man eingebaut haben, sonst braucht man gar nicht erst anzutreten. Und die Frage nach der Konzentration stellt sich auf der Norschleife im Grunde auch nicht: Es gibt keine einzige Sekunde, wie etwa auf der Hunaudières-Geraden in Le Mans, wo man verschnaufen könnte. In der Eifel muss man selbst auf der Geraden der Döttinger Höhe voll bei der Sache sein, um den Bodenwellen richtig auszuweichen.

Wie muss der BMW M3 GTR für den Ritt durch die Grüne Hölle abgestimmt werden?

Stuck: Wegen der Bodenwellen und Kompressionen brauchen wir, wie übrigens alle Rennautos auf der Nordschleife, eine relativ große Bodenfreiheit und eine vergleichsweise weiche Fahrwerksabstimmung. Das tut auch dem sonst arg strapazierten Magen des Fahrers gut. Es gibt ein paar Stellen, zum Beispiel diesen anachronistischen Beton im Karussell, wo man trotzdem sehr vorsichtig sein muss, um das Auto zu schonen. Auch die Getriebe_übersetzung ist von großer Bedeutung. Wenn man die optimal hinbekommt, kann man viele Schaltvorgänge sparen. Das schont nicht nur das Material, sondern macht sich auch bei den Rundenzeiten positiv bemerkbar.

Erzählen Sie uns von Ihren Erinnerungen an den Sieg 1970?

Stuck: Ich weiß noch gut, dass Clemens Schickentanz und ich uns beide sehr zurückgenommen haben. Wir haben den BMW 2002 ti förmlich um die Strecke getragen. Es galt damals wie heute: Zuverlässigkeit ist das A und O. Den Zeitverlust eines Reparaturstopps wieder reinzufahren, ist praktisch unmöglich. Eine witzige Geschichte ist mir nach dem Rennen passiert: Wir hatten von unserem Sponsor Eifelland einen Wohnwagen bekommen, den mir Clemens nach dem Sieg geschenkt hat. Ich habe mir dann bei BMW einen 5er geliehen, um das Ding nach Grainau zu ziehen. Ich war aber wohl zu ungeduldig für die Bedürfnisse des Wohnwagens und bin gut und gern 130 km/h gefahren. Auf einer Autobahnbrücke bei Nürnberg hat sich das Ding durch einen Windstoß plötzlich aufgeschaukelt. Es ist zerbröselt wie ein Kartenhaus und lag dann in seinen Einzelteilen über die Autobahn verstreut.

Wie war das Wetter damals?

Stuck: Es war trocken.

Die Eifel und das Wetter – was verbinden Sie damit?

Stuck: Die verschiedensten Erlebnisse. Im vergangenen Jahr zum Beispiel war das Wetter bei den 24 Stunden erstklassig – konstant trocken, und wir hatten nachts noch 24 Grad. Ideal. Das wünsche ich mir für dieses Jahr auch. Das ist nicht nur für uns Fahrer, sondern auch für die Boxenmannschaften und die Zuschauer ein Traum. Ich habe allerdings auch schon Rennabbrüche wegen Nebels erlebt. Einmal wurde das Rennen nachts für mehrere Stunden unterbrochen, und als man wieder was sehen konnte, ging es weiter.

Hat der 19-jährige Stuck von damals Fehler gemacht, die ihm heute nicht mehr passieren?

Stuck: Ja klar. Es hat mir eindeutig an Umsicht und Weitsicht gefehlt. Im Grunde will man als Jungspund nur möglichst spektakulär unterwegs sein. Rückblickend finde ich meine fahrerischen Leistungen von damals nicht mehr so toll.

Und umgekehrt: Hat der Bengel seinerzeit Sachen gekonnt, die Sie heute nicht mehr bringen?

Stuck: Was das Langstreckenfahren angeht: nein. Denn bei einem 24-Stunden-Rennen fährt man ja ohnehin nicht permanent am Limit des Fahrzeugs.

Wie haben Sie sich auf Ihren Einsatz vorbereitet?

Stuck: Nachdem ich 2002 nur ein Rennen gefahren bin, habe ich jetzt schon wieder ein intensives Training aufgenommen. Das Joggen habe ich zuliebe der in die Jahre gekommenen Knochen eingestellt. Ich fahre jetzt für die Ausdauer viel Mountainbike und stehe viel auf dem Stepper. Um auf der Rumpelpiste von Nordschleife gut über die Runden zu kommen, ist körperliche Fitness einfach eine Grundbedingung. Es gibt auch in physischer Hinsicht kein härteres Rennen als dieses.


Team und Fahrer.

Team BMW Motorsport.

Zuverlässigkeit ist das Credo bei einem 24-Stunden-Rennen. BMW vertraut auf eine bewährte Kombination aus Münchener BMW Technikern und die Mannschaft von Schnitzer Motorsport. Schnitzer steht für Erfolg im Touren_wagensport wie kein anderer Name. Rund um den Globus haben Rennwagen unter der Regie von Teammanager Charly Lamm schon Rennen gewonnen.

Schnitzer Motorsport wurde vor 40 Jahren in Freilassing in Süddeutschland, nahe der österreichischen Grenze, gegründet. Das Unternehmen begann 1936 mit einem Autohaus, das seit 1966 ein BMW Händlerbetrieb ist, und wurde später um „Schnitzer Automobile Technik“ mit Motoren-Tuning und BMW Zubehör erweitert.

Schnitzer hat im BMW Auftrag fast zwei Dutzend Titel gewonnen – darunter drei Tourenwagen-Europameisterschaften und Championate in Deutschland, England, Italien, Japan und Südostasien. Und die Mannschaft beherrscht nicht nur das Tourenwagen-Metier: 1997 feierte das Team mit dem McLaren BMW F1 GTR Siege in der FIA GT-Meisterschaft, 1999 mit dem offenen Prototypen BMW V12 LMR den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans und weitere Triumphe in der American Le Mans Series (ALMS). In der ALMS knüpfte Schnitzer 2001 mit dem BMW M3 GTR an die Erfolge an und gewann die GT-Klasse dieser Langstreckenmeisterschaft.

Langstreckenrennen sind eine Spezialität dieser Mannschaft. Stellt Le Mans 1999 den größten internationalen Erfolg dar, zeugen noch weitere 24-Stunden-Siege von strategischen Meisterleistungen: Fünf Siege bei dem Marathon in Spa-Francorchamps stehen zu Buche (1985, 1986, 1988, 1990 und 1995). Und auch auf dem Nürburgring fuhr das Team schon zwei Mal als Gesamtsieger ins Ziel: 1989 und 1990.

Neben dem Einsatz beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring startet die Mannschaft 2003 in der European Touring Car Championship (ETCC) als BMW Team Deutschland mit zwei BMW 320i für Dirk und Jörg Müller. Gleichzeitig fungiert Schnitzer für BMW Motorsport als Test- und Entwicklungsteam des BMW 320i ETCC.



Teamname: Team BMW Motorsport, München

Einsatzmannschaft: Schnitzer Motorsport, mit Unterstützung von BMW Motorsport Ingenieuren

Teammanager: Charly Lamm, Schnitzer Motorsport

Technischer Leiter: Albert Biermann, BMW Motorsport

Anschrift: Schnitzer MotorsportGörlitzer Straße 2a, 83395 Freilassing, Deutschland

Website: www.bmw-motorsport.comwww.schnitzer.de

Claudia Hürtgen (DEU).

Eine erfolgreiche Frau ist im Rennsport eine Ausnahme, aber sie muss deshalb keinesfalls exotisch sein. Claudia Hürtgen ist bodenständig. Die 31-jährige Aachenerin meisterte einen souveränen Einstieg in den Rennsport als sie 1989 die Deutsche Pop-Kartmeisterschaft gewann. Der Formelsport war danach ihre erste Leidenschaft. Über die Nachwuchsliga Formel Ford schaffte sie den Sprung als Opel-Werksfahrerin in die Deutsche Formel-3-Meisterschaft. Auch in Deutschlands höchster Formel_klasse stellte sie ihr Talent unter Beweis, machte Zukunftspläne für eine Karriere im Monoposto. Sie wurden 1993 im Keim erstickt: Claudia Hürtgen zog sich bei einem Unfall beim F3-Grand-Prix in Monte Carlo vor allem schwere Handverletzungen zu.

Sie ließ sich nicht unterkriegen. Seit 1994 fährt sie erfolgreich Tourenwagen_rennen, seit 2001 auf BMW in der Deutschen Tourenwagen Challenge (DTC). Seit 1997 gehören Sportwagen zu ihrem Repertoire. Bereits acht Mal startete sie bei 24-Stunden-Rennen: vier Mal in Daytona (USA), drei Mal in Le Mans und einmal auf dem Nürburgring (2001).

Geburtstag/-ort: 10. September 1971/Aachen (DEU)

Wohnort: Aachen (DEU)

Familienstand:ledig

Website:www.claudia-huertgen.de

Dirk Müller (DEU).

Dirk Müller begann seine Laufbahn klassisch im Kartsport. Als 14-Jähriger fuhr er relativ spät seine ersten Rennen, damals fungierten Eltern, Bruder und Schwester als Einsatzteam. Später sammelte er sowohl im Formelsport als auch mit Sportwagen Erfolge. Genau wie im Fall seines Teamkollegen Jörg Müller, mit dem ihn keine Verwandtschaft verbindet, zählt zu seinen jüngsten Erfolgen der Titel in der GT-Klasse der American Le Mans Series.

Ende der Saison 2002 ging für ihn ein Traum in Erfüllung: Er fuhr einen Formel-1-Rennwagen. In Anerkennung seiner Leistungen in der ETCC ermöglichte ihm BMW Anfang Dezember 45 Testrunden im WilliamsF1 BMW FW24 auf der Rennstrecke von Barcelona. Natürlich hat das Appetit auf mehr gemacht. Sein Ziel für 2003 hat es aber nicht verwässert: Er will seinen vierten Platz in der European Touring Car Championship (ETCC) aus dem Vorjahr verbessern und seine Vita um einen Erfolg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring erweitern. Dort tritt er 2003 zum ersten Mal an. Am ersten Mai-Wochenende verbesserte er seine Streckenkenntnis mit einem Start in Deutschen Langstreckenmeisterschaft. Seine besten 24-Stunden-Ergebnisse bisher sind zweite Plätze in der Klasse – 1998 und 1999 in Daytona, 1999 auch in Le Mans.

Geburtstag/-ort: 18. November 1975/Burbach (DEU)

Wohnort: Monte Carlo

Familienstand: Verheiratet mit Daniela

Website: www.dirk-mueller.com

Jörg Müller (DEU).

Nonchalance und Frohnatur seines Wesens können leicht über Jörg Müllers Kampfstärke hinwegtäuschen. Er hat Titel in der Formel Ford, Formel 3, Formel 3000 und in der American Le Mans Series gewonnen, außerdem profilierte er sich als Formel-1-Testpilot für BMW, Arrows und Sauber.

Bei seinen drei Starts beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans zählte er in Fahrzeugen von BMW, Nissan und Porsche immer zu den Schnellsten. Außerdem bestritt er je einmal die 24 Stunden von Daytona und Spa. In Belgien siegte er 1996 für BMW auf Anhieb. Ein Sieg bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring blieb ihm bei drei Starts bisher verwehrt.

Geburtstag/-ort: 3. September 1969/Kerkrade (NLD)

Wohnort: Monte Carlo

Familienstand: Verheiratet mit Julia

Website: www.joerg-mueller.org

John Nielsen (DNK).

Nach neun Jahren als Testfahrer für Hochleistungsreifen von Straßenfahrzeugen kennt John Nielsen die Nordschleife in- und auswendig. 50 Tage pro Jahr drehte er seine Runden auf dem anspruchsvollen Parcours. Am 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring hat er indes noch nie teilgenommen. 99 Siege hat der Däne in seiner Karriere erzielt. Den 100. auf der Nordschleife zu feiern, ist sein größter Traum.

Seit mehr als 30 Jahren fährt Nielsen Rennen. Trotz großer Erfolge im Formelsport wurde er vor allem als erstklassiger Sportwagenpilot bekannt. 14 Mal trat er beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an, 1990 eroberte er mit Jaguar den Gesamtsieg. Es gibt kaum einen Sportwagenhersteller, der sich noch nicht seiner Dienste versichert hätte und kaum eine Rennstrecke, die ihm nicht vertraut wäre. Neben seinen Einsätzen als Fahrer lenkt er in verschiedenen Meisterschaften die Geschicke seines Teams RN Motorsports.

Geburtstag/-ort: 7. Februar 1956/Varde (DNK)

Wohnort: Surrey (GBR)

Familienstand: Verheiratet mit Sam, drei Töchter, ein Sohn

Boris Said III. (USA).

Boris Said kann seinen Einsatz im BMW M3 GTR auf der Nordschleife kaum erwarten. „Nie hatte ich mehr Fahrspaß als dort“, sagte der Routinier begeistert nach seiner ersten Exkursion auf der berühmten Rennstrecke.

Said, der neben seinen Rennaktivitäten auch der Bekleidungsfirma „No Fear“ seine Motorsporterfahrung zur Verfügung stellt, begann seine Laufbahn als Zwölfjähriger im Motocross. Der 40-jährige US-Amerikaner kennt den BMW M3 wie seine Westentasche. Er hat 16 Siege im M3 erzielt – so viele wie kein anderer Profipilot in amerikanischen Sportwagenrennen.

Seine Nordschleifen-Erfahrung freilich ist begrenzt. „Meine ersten Runden habe ich mit einem Mietwagen gedreht, anlässlich eines Einsatzes auf dem GP-Kurs“, erzählt der Kalifornier. „Später fuhr ich mit Hans Stuck als Lehrer mit einem richtig schnellen Auto. Eindrucksvoll! Die Nordschleife ist wahrscheinlich die schwierigste Strecke der Welt. Ich freue mich drauf.“

Erste Rennerfahrung auf dem langen Kurvenband sammelte Said am ersten Mai-Wochenende bei einem Einsatz in der Deutschen Langstrecken-Meisterschaft mit einem BMW 320i ETCC.

Geburtstag/-ort: 18. September 1962/New York (USA)

Wohnort: Carlsbad, Kalifornien (USA)

Hans-Joachim Stuck (DEU).

1969 fuhr Hans-Joachim Stuck sein erstes Autorennen mit einem BMW 2002 auf dem Nürburgring. Nach 300 Kilometern Renndistanz kam er als Dritter ins Ziel. Es war der Anfang einer Karriere, die ihresgleichen sucht.

1974 wurde er auf March BMW Zweiter der Formel-2-Europameisterschaft und gab sein Formel-1-Debüt. In sechs Jahren fuhr er 74 Grands Prix und sammelte 29 WM-Punkte. Einmal schaffte er als Drittplatzierter den Sprung aufs Podest. Später siegte Stuck in der amerikanischen IMSA-Serie und wurde 1985 Sportwagen-Weltmeister. Zwei Mal hat er die 24 Stunden von Le Mans gewonnen, drei Mal die zwölf Stunden von Sebring, ein Mal die 24 Stunden in Spa und zwei Mal die 24 Stunden auf dem Nürburgring; das erste Mal 1970 auf BMW 2002ti, das bisher letzte Mal 1998 mit einem BMW 320d – mit moderner Dieseltechnik von BMW. In der American Le Mans Series (ALMS) setzte er mit BMW das Siegen fort. Er hat bereits 50 Starts bei 24-Stunden-Rennen auf dem Tacho.

Hans-Joachim Stuck, Sohn des legendären König der Bergrennen, ist für BMW viel mehr als ein noch immer schneller Rennfahrer. Der 52-Jährige fungiert auch als Repräsentant des Unternehmens. Außerdem sorgen seine Arbeit als Formel-1-Experte für den TV-Sender Premiere World und eine Vielfalt anderer Aufgaben für einen atemraubenden Lebensrhythmus. Das taugt ihm. Er ist die personifizierte Unternehmungslust.

Geburtstag/-ort: 1. Januar 1951/Garmisch-Partenkirchen (DEU)

Wohnsitz: Ellmau/T., Österreich

Familienstand: verheiratet mit Sylvia, 2 Söhne

Website: www.hansstuck.com

Marc Duez (BEL).

Er ist ein echter Allrounder. Marc Duez gewann Rallyes, siegte im Formelfahrzeug, im Tourenwagen und im Sportwagen, im Sprint und auf der Langstrecke. In Sachen 24-Stunden-Rennen ist der 46-jährige Routinier: Seit 1983 tritt er immer wieder beim französischen Klassiker in Le Mans an. Drei Mal gewann er auf BMW die 24 Stunden vom Nürburgring, und 1997 siegte er mit einem BMW 318is erstmals bei den 24 Stunden von Spa in seiner belgischen Heimat. „Im 20. Anlauf“, erinnert er sich, „das war, wie von einem Fluch befreit zu werden.“

Amerikanische Dauerläufe wie die 12 Stunden von Sebring in Florida oder das „Petit Le Mans“-Rennen in Road Atlanta stehen ebenfalls häufig auf seinem Programm. Marc Duez ist nicht nur schnell und ausdauernd, er ist ein echter Teamplayer, wie er gerade im Rallye- und Langstreckensport gefragt ist. Seit über zwei Jahrzehnten reist er in Sachen Motorsport um die Welt, und das Thema macht auch vor der heimischen Haustür nicht halt: Florence, seine Frau, fährt ebenfalls Rennen und Rallyes.

Geburtstag/-ort: 18. April 1957/Verviers (BEL)

Wohnsitz: Monaco

Familienstand: verheiratet mit Florence


Technik des BMW M3 GTR.

Konsequenter Langstreckensportler mit V8-Herz.

Die Karosserie besteht teilweise aus Kohlefaser, das Rennfahrwerk besticht durch Präzision, der BMW V8-Motor überzeugt mit Power und Fahrbarkeit – der BMW M3 GTR ist der extremste M3, der je in München entstand.

Der M3 GTR wurde ursprünglich für den Einsatz in der American Le Mans Series (ALMS) 2001 bei BMW Motorsport entwickelt – unter der Regie von Albert Biermann, seit dem Jahr 2000 Leiter Sport- und Tourenwagen Technik. Der GTR war auf Anhieb ein Erfolgstyp: sieben Siege in acht Rennen wurden mit dem GT Coupé erzielt, dazu sechs Polepositions. BMW Werksfahrer Jörg Müller gewann die Fahrer-Meisterschaft in der GT-Klasse, BMW Motor_sport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens. Beim 24-Stunden-Rennen geben dieselben beiden Chassis, die 2001 in der ALMS zum Erfolg eilten, ein Comeback.

Der grundlegende Unterschied zum serienmäßigen M3 liegt im Antriebsstrang: Der GTR fährt mit der Kraft eines 4.0 Liter V8- statt eines 3.2 Liter Reihen-Sechszylinder-Motors. In den äußeren Abmessungen überragt der M3 GTR den M3 zur Verbesserung der Aerodynamik mit einer um sieben Zentimeter nach vorn verlängerten Frontschürze, einer Heckverlängerung um fünf Zentimeter sowie eine Aufbautieferlegung um rund zwei Zentimeter.

Um dem Reglement des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring Genüge zu tun, mussten vor allem hinsichtlich der strengen Lärm- und Abgasvorschriften umfangreiche und zum Teil leistungsreduzierende Änderungen am BMW M3 GTR vorgenommen werden. Die beiden BMW M3 GTR starten in der den Werksteams vorbehaltenen Klasse E1.

Der Motor.

Das im Renntrimm über 450 PS starke Herz des GTR ist ein V8-Motor, der als kurzhubiges, hochdrehendes Triebwerk ganz in der Tradition der M-Motoren liegt und sich nicht zuletzt durch seine Kompaktheit für den BMW M3 GTR empfahl. Mit einem Bankwinkel von 90 Grad und einer flachen Ölwanne mit Trockensumpfschmierung wurde der Einbau in den M3 möglich. In Längsrichtung beansprucht der Vierliter-V8 die Baulänge von zwei Zylindern weniger als der Reihensechszylinder des M3, wodurch ein neues Kühlkonzept ermöglicht wurde. Direkt hinter der Frontschürze mit dem mächtigen Kühllufteinlass liegen nebeneinander im schrägen Winkel der Wasserkühler (links) und der Ölkühler (rechts). Die Auslässe für die Luft aus den von unten angeströmten Kühlern sind auf der Haube sichtbar.

„Diese Kühlerpositionierung ist nicht nur thermisch, sondern auch aerodynamisch eine sehr effiziente Lösung“, ist BMW Motorsport Direktor Mario Theissen zufrieden. „Wir konnten damit guten Abtrieb generieren, ohne den Luftwiderstandsbeiwert signifikant zu erhöhen.“ Die Kühler für Getriebe und Differenzial befinden sich im Heck des Wagens.

Im Umfeld des Motors mit der Modellbezeichnung P60 bestand die größte Herausforderung darin, ausreichend große Strömungsquerschnitte für die Ansaug- und Abgasseite darzustellen. Beatmet wird der P60 durch zwei vom Reglement verlangte Airrestriktoren, die je Zylinderbank den Ansaug_querschnitt auf 32 mm Durchmesser beschränken. In der ALMS betrug der Durchmesser der Airrestriktoren zuletzt 30,4 mm. Die für eine optimale Zylinderfüllung notwendigen trompetenförmigen Airrestriktoren sind oberhalb der Kühler zu sehen.

Die Motorleistung liegt trotz größerer Airrestriktoren wegen zusätzlicher Schalldämpfer und der reglementbedingten Abgaskatalysatoren nur minimal über der Leistung, die das GT-Coupé in der ALMS entfaltete.

Neben der gelungenen Anlage der Strömungskanäle zeichnet sich der V8 auch durch eine effiziente Brennraumgestaltung aus. Der Motor verfügt über einen Drehwalzenschieber pro Zylinder und eine von BMW Motorsport eigens entwickelte Motorsteuerung. Theissen: „Insgesamt bietet er – wie alle M-Motoren – einen ausgesprochen guten Wirkungsgrad und ist daher für Langstreckenrennen gut geeignet.“

Speziell für das 24-Stunden-Rennen wurde in die Motorsteuerung eine Traktionskontrolle integriert, die seitens des ALMS-Reglements nicht zugelassen war.

Block und Zylinderkopf des V8-Motors bestehen aus Aluminium und wurden in der BMW Gießerei in Landshut hergestellt, wo in Nachbarschaft zur bereits seit längerem bestehenden Gießerei für Serienmotoren auch die Formel-1-Triebwerke von BMW gegossen werden.

Im Wind.

Das Aerodynamikkonzept des M3 GTR wurde ursprünglich an einem 40-Prozent-Modell im Windkanal sowie mittels Computersimulation entwickelt und später im Maßstab 1:1 optimiert. Während die Gestaltung der Front gleichzeitig für Anpressdruck an der Vorderachse und bestmögliche Kühlluftversorgung ausgelegt ist, wird das verlängerte Heck genutzt, um die aerodynamische Effizienz des Heckflügels zu erhöhen. Zur weiteren Verbesserung der Fahrstabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich ist der Unterboden weitestgehend glatt ausgelegt. Wegen der Schalldämpferanlage und der Katalysatoren mussten hier für den 24-Stunden-Einsatz Zugeständnisse gemacht werden.

Am Nürburgring setzt BMW eine für die ALMS bereits vorentwickelte Aerodynamik-Stufe 2 ein. Die in der Regel langsameren amerikanischen Rennstrecken verlangten einen anderen aerodynamischen Abstimm_kompromiss. Die Aerodynamik-Maßnahmen haben auch das Erscheinungsbild des BMW M3 GTR gegenüber seinem ALMS-Einsatz verändert.

In Kurven.

Das Rennfahrwerk des BMW M3 GTR verfügt über steife, geschweißte Stahlradträger, eine gegenüber der Serie vergrößerte Spurweite, eine extreme Aufbautieferlegung und eine dahingehend angepasste Achskinematik. Eine gutmütige und trotzdem schnelle Fahrwerksabstimmung ist auf der Nordschleife besonders wichtig. Die ausgewogene Gewichtsverteilung des BMW M3 GTR begünstigt eine optimale Abstimmung für die anspruchsvollste Rennstrecke der Welt. Die Zahnstangenlenkung ist elektrohydraulisch unterstützt, um die Rennfahrer zu entlasten.

Die 18-Zoll-Leichtmetall-Rennräder von BBS wurden gegenüber dem ALMS-Einsatz verstärkt. In der ALMS betrug das Mindestleergewicht 1100 Kilogramm, für den Nürburgringstart sind 1250 Kilogramm Leergewicht vorgeschrieben.

Während die serienmäßig selbsttragende M3-Stahlblechkarosserie und die eingeschweißte Sicherheitszelle aus hochfestem Stahl für Struktursteifigkeit sorgen, verfügt der M3 GTR wie der Basis M3 zur weiteren Steigerung der Fahrpräzision über ein so genanntes Vorderwagen-Schubfeld und eine V-Strebe im Heck, welche das fahrdynamische Verhalten der Hinterachse verbessert.

Die Bremsanlage wurde den hohen Anforderungen des 24-Stunden-Rennens angepasst und in Zusammenarbeit mit ContiTeves um ein Renn-ABS-System ergänzt.

Zur Verbesserung des Wirkungsgrades im Antriebsstrang verfügt der M3 GTR über ein so genanntes Step-up-Differenzial. Es ermöglicht, trotz tief liegendem Differenzial, geringe Beugewinkel der Abtriebswellen und beinhaltet eine Kombination aus Visco- und Lamellensperre.

Das Sicherheitstanksystem sitzt in einer schützenden Wanne aus Kohlefaser unterhalb des Kofferraumes und wurde auf die Betankung mit einer Zapfpistole umgestellt. Durch einen Zusatztank wurde das Tankvolumen von 100 Liter auf 120 Liter erhöht. Die Tankzeiten beim Boxenstopp auf dem Nürburgring werden durch die einheitliche Durchflussmenge der Zapfsäulen bestimmt. Dadurch wird ein Service etwa drei Mal so viel Zeit in Anspruch nehmen wie in der ALMS.

Fahrzeugdaten BMW M3 GTR.

Länge: 4 612 mm

Breite: ca. 1900 mm maximal laut Reglement

Höhe: ca. 1320–1330 mm abhängig von der Rennstrecke

Radstand: 2 731 mm

Spurweite: vorn 1609 mm, hinten 1602 mm

Fahrzeuggewicht: 1250 kg (Mindestgewicht laut Reglement)

Tankinhalt: 120 Liter (Maximalinhalt laut Reglement)

Chassis/Karosserie:
selbsttragende Stahlblechkarosserie mit eingeschweißter Sicherheitszelle aus hochfestem Präzisionsstahlrohr; Front- und Heckschürze, Motorhaube, Türen, Kotflügel vorn, Kotflügelverbreiterungen hinten, Heckflügel, Heckdeckel und Dachaußenhaut aus CFK; Heckdiffusor; z.T. glatter Unterboden aus Aluminium Sandwichblech, Sicherheitstankwanne unterhalb des Kofferraumes aus CFK Sandwich, pneumatische Vier-Stempel-Schnellhebeanlage

Kraftübertragung:
gezogene Drei-Scheiben-Kohlefaser-Kupplung; geradeverzahntes Sechsgang-Handschaltgetriebe mit Öl/Luft-Kühler im Fahrzeugheck; Step-Up-Differenzial mit Visco-Sperre und mechanischer Spreiz-Lamellensperre, Öl/Luft-Kühler im Fahrzeugheck; Antriebswellen aus Stahl mit Tripod-Gelenken

Vorderachse:
Ein-Gelenk-Federbeinachse mit reibungsreduzierter; Federbeinlagerung; vierfach verstellbare Stoßdämpfer; geschweißte Radträger in Stahlausführung; Rohrstabilisator mit Verstellschwertern

Hinterachse:
Zentral-Lenker-Achse mit geschweißtem Längslenker aus Stahl und Doppelquerlenkern; vierfach verstellbare Stoßdämpfer; Rohrstabilisator mit Verstellschwertern

Bremsanlage
Vorderachse:
Sechskolben-Monoblock-Bremssättel aus Aluminium; innenbelüftete Grauguss-Bremsscheiben mit 380 mm Durchmesser

Hinterachse:
Vierkolben-Monoblock-Bremssättel aus Aluminium; innenbelüftete Grauguss-Bremsscheiben mit 313 mm Durchmesser; Renn-ABS-System, ContiTeves

Lenkung:
Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung

Räder:
geschmiedete Aluminiumfelgen von BBS mit integrierten Drivepegs, Durchmesser 18 Zoll, Breite 11 Zoll

Reifen:
Michelin-Rennreifen in den Dimensionen: 27/65-18 (vorn) und 27/68-18 (hinten)


Motordaten BMW V8.

Bauart:
Achtzylinder-V-Saugmotor mit 90 Grad Bankwinkel

Hubraum:
3 997 ccm

Bohrung x Hub:
94 x 72 mm

Verdichtung:
13 : 1

max. Leistung:
über 450 PS bei ca. 7 500 U/min

max. Drehmoment:
ca. 470 Nm bei ca. 5 500 U/min

max. Drehzahl:
ca. 8 500 UPM

Zylinderblock:
Aluminiumkonstruktion mit nikasilbeschichteten und freilegungsgehonten Laufbuchsen

Kolben:
geschmiedete Kastenkolben

Pleuel:
hochfester Stahl

Zylinderkopf:
steife Aluminiumkonstruktion mit sphärischer Ventilanordnung, vier Ventile pro Zylinder

Ventiltrieb:
vier obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb, mechanische Tassenstößel

Einlasssystem:
Walzen-Drehschieber, Luftsammler aus CFK mit ladungswechseloptimierten Schwingrohren,zwei Airrestrictoren mit Durchmesser je 32 mm

Abgassystem:
Fächerkrümmer mit zusätzlichem Schalldämpfer, 2 Katalysatoren und seitlichem Austritt

Kraftstoffsystem:
Einzelzylindereinspritzung mit einem Einspritzventil pro Zylinder, Einspritzdruck ca. 5 bar

Schmiersystem:
Trockensumpf mit Öltank im Kofferraum

Kühlung:
Wasser/Luft-Kühler und Öl/Luft-Kühler

Schwungrad:
Stahl

Kraftstoff:
Einheitskraftstoff, Super bleifrei


Elektrik/Elektronik.

Motor:
BMW ECU 12A-V8 mit drei leistungsstarken Microprozessoren, externe kerzennahe Zündtreiber, acht Einzelzündspulen, vom Fahrer betätigbare Kennfeldumschaltung, zylinderindividuelle Einspritzung und Zündung, Engine Logbook, integrierte Traktionskontrolle

Fahrzeug:
vier Xenon Scheinwerfer mit speziellem Lichtmodul und zwei Corner Lights; Multifunktionslenkrad mit sechs Sonderfunktionen; CFK Renndisplay mit programmierbarem multifunktionalem LCD Anzeigefeld und integrierten
Schaltlampen; rennsportspezifischer Sicherheitskabelbaum; 42-Kanal-Messwerteerfassung, Telemetriesystem zur Datenübertragung vom Fahrzeug in die Box


Zeitplan, Zahlen, Reglementauszüge.

Donnerstag, 29. Mai 2003.

Ab 14 Uhr sind Fans beim „Adenauer Racing Day“ in Adenau willkommen.

Freitag, 30. Mai 2003.

10:00 – 12:00 Uhr 1. Zeittraining 24h-Rennen

19:00 – 23:00 Uhr 2. Zeittraining 24h-Rennen

13:10 – 14:30 Uhr Startaufstellung 24h-Rennen

Samstag, 31. Mai 2003.

15:00 Uhr Start 24h-Rennen

Sonntag, 1. Juni 2003.

15:00 Uhr Ziel 24h-Rennen

Veranstaltungstitel:

31. ADAC 24-Stunden-Rennen Nürburgring

Strecke:

Nürburgring Grand-Prix-Strecke in Verbindung mit Nürburgring-Nordschleife.

Gesamtlänge: 25,947 Kilometer

Kurven: 86


Auszüge aus dem Sportlichen Reglement.

Für ein Fahrzeug können maximal vier und müssen mindestens zwei Fahrer genannt werden. Der Mehrfachstart eines Fahrers ist zulässig, jedoch auf maximal zwei Fahrzeuge begrenzt. Umnennungen während des Rennens sind ausgeschlossen. Zwischen dem Wechsel auf ein anderes Fahrzeug ist eine Mindestruhepause von zwei Stunden einzuhalten.

Jeder Fahrer darf maximal zwei Stunden und 30 Minuten (inklusive Tank- und Boxenstopps) ohne Ablösung fahren. Wird diese Fahrzeit überschritten, wird dem Team pro angefangene fünf Minuten Verspätung je eine Runde gestrichen.

Die Starterzahl ist auf 210 Fahrzeuge begrenzt.

Es sind drei Startgruppen zu je maximal 70 Fahrzeugen vorgesehen. Die Poleposition ist jeweils links.

Fahrer, die von der Strecke abgekommen sind, müssen das Rennen an ebendieser Stelle fortsetzen, es sei denn, es erfolgt keine Abkürzung.

Reparaturen während des Trainings oder Rennens dürfen nur abseits der Strecke und nur vom betreffenden Fahrer sowie nur mit den im Fahrzeug mitgeführten Werkzeugen und Ersatzteilen durchgeführt werden. Helfer dürfen nur an den Boxen und im Fahrerlager an den Fahrzeugen tätig werden. Die Inanspruchnahme oder Duldung fremder Hilfe führt nicht zum Ausschluss, wenn sie aus Sicherheitsgründen dringend geboten ist und der Teilnehmer das Rennen auch ohne diese Hilfe hätte fortsetzen können.

Tanken ist ausschließlich an den Zapfsäulen im Boxenbereich möglich. Die Anzahl der beim Boxenstopp helfenden Teammitglieder ist nicht begrenzt.

Nach Ablauf von 24 Stunden Fahrzeit wird das Fahrzeug abgewinkt, das als erstes die Ziellinie passiert. Fahrzeuge, die die Ziellinie nicht 20 Minuten nach dem Abwinken aus eigener Kraft und auf der Rennstrecke überquert haben, werden nicht gewertet.

BMW Fahrer-Training am Nürburgring.

Der Nürburgring und die Nordschleife:

Feste Bestandteile des BMW Fahrer-Trainings.


Individuelle Fahrtechniken perfektionieren: Das BMW Fahrer-Training bietet seinen Teilnehmern auf namhaften Rennstrecken beste Rahmenbedingungen, um dieses Ziel zu erreichen. Der Nürburgring ist seit vielen Jahren Austragungsort für verschiedene BMW Fahrer-Trainings. Ob mit dem BMW M3 oder dem 330i, rennerfahrene BMW Instruktoren lehren ihre Schüler in der hohen Kunst der Fahrzeugbeherrschung. Und das genau dort, wo es am meisten Spaß macht: Sowohl auf dem Grand-Prix-Kurs als auch bei speziellen Nordschleifen-Trainings. Gerade die Nordschleifen-Trainings bieten eine außergewöhnliche Gelegenheit für alle, die einmal die schwierigste Rennstrecke der Welt erkunden wollen. Im Kurvenlabyrinth der „Grünen Hölle“ kann man unter fachlicher Anleitung des BMW Fahrer-Trainings seine Grenzen ausloten und die Fahrtechnik in der „Fuchsröhre“, im „Karussell“ oder auf der „Hohen Acht“ gezielt verbessern. Neben den Nordschleifen-Trainings finden das ganze Jahr über Aufbau-, Intensiv- und Perfektions-Trainings auf dem Grand-Prix-Kurs statt. Hinzukommen die Programme „Faszination Rennstrecke“ und „Erlebnis Rennstrecke“.

Fahrzeugbeherrschung bei jedem Tempo.

Der Mensch ist und bleibt im Straßenverkehr im Mittelpunkt aller Aktionen. Der Fahrer behält stets die Verantwortung und die Kontrolle über sein Fahrzeug – auch wenn ihn immer mehr Sicherheitssysteme aktiv unterstützen. Dieser Grundsatz gilt für alle Geschwindigkeitsbereiche, in geschlossenen Ortschaften, auf Überlandstraßen und auf Autobahnen. BMW setzt diese Erkenntnis seit nunmehr 26 Jahren konsequent um: 1977 war BMW der erste Automobilhersteller, der seiner besonderen Verantwortung gerecht wurde und ein Fahrer-Training für jedermann anbot. Das BMW Fahrer-Training schult seitdem Autofahrer darin, Gefahrensituationen im Straßenverkehr rechtzeitig zu erkennen, zu vermeiden oder im Falle eines Falles durch gezielte Manöver zu meistern.

Stufentrainings sichern individuelle Schulung auf jedem Niveau.

Die wesentliche Voraussetzung für eine individuelle Schulung der Teilnehmer ist ein breites Programmangebot. Damit kommen sowohl Anfänger als auch geübtere Fahrer mit unterschiedlichen Ausbildungsgraden auf ihre Kosten. Kern der Philosophie des BMW Fahrer-Trainings ist ein Stufen-Trainings-Programm, in dem Schritt für Schritt die Fahrtechnik perfektioniert wird. Das Programm beinhaltet sechs systematisch aufeinander aufbauende Trainingsstufen:

Das Kompakt-Training für Anfänger und weniger geübte Fahrer bereitet die Teilnehmer auf typische Situationen und Gefahrenmomente im innerstädtischen Straßenverkehr vor.

Das Aufbau-Training greift diese Inhalte auf und führt die Teilnehmer an kritische Situationen heran, zum Beispiel das Fahren in Grenzbereichen mit Unter- und Übersteuern.

Die Intensiv- und Perfektions-Trainings auf gesicherten Rundstrecken zielen auf souveräne Fahrzeugbeherrschung in kritischen Situationen bei Überland- und Autobahngeschwindigkeiten ab.

Darauf aufbauend bieten die Programme „Faszination Rennstrecke“ und „Erlebnis Rennstrecke“ sportlich ambitionierten Fahrern eine fachkundige Unterweisung im dynamischen Fahren.

Nicht nur sportlich, sondern sicher: Der Ideallinie auf der Spur.

Theorie und Praxis aus dem Motorsport bieten wertvolle Erkenntnisse für das BMW Fahrer-Training. So kam schon der erste Chefinstruktor des BMW Fahrer-Trainings 1977 aus dem Motorsport: Rauno Aaltonen, als der „fliegende Finne“ aus der internationalen Rallyeszene bekannt, brachte seinen reichen Erfahrungsschatz aus zahllosen Rallyefahrten in das Training ein. Denn auch Rennfahrer sind nur dann richtig auf Kurs, wenn sie ihr Auto in einem stabilen Fahrzustand halten können. Doch während es im Rennsport um Sekundenbruchteile geht, steht im öffentlichen Straßenverkehr die Sicherheit an oberster Stelle. Die physikalischen Gesetze hingegen sind für alle gleich – bei der Jagd nach Bestzeiten genauso wie bei gezielten Brems- und Ausweichmanövern.

Erfahrungen im Grenzbereich: Gewappnet für den Fall der Fälle.

Das Ziel ist klar: Gefährliche Situationen im Straßenverkehr sollen möglichst erst gar nicht entstehen. Um sie zu vermeiden, müssen potenzielle Gefahren rechtzeitig erkannt werden. Ist es dazu aber zu spät, hilft nur noch eines: Mit einem gezielten Manöver die Situation bereinigen. Solche Manöver lernen die Teilnehmer bei den BMW Fahrer-Trainings in Theorie und Praxis.

Dabei spielt die buchstäbliche „Erfahrung“ des Grenzbereiches eine wesentliche Rolle: Wie reagiert man, wenn das Auto plötzlich über- oder untersteuert? Was passiert, wenn man vom Zustand der Haftreibung in die Gleitreibung kommt? Wie bekomme ich mein Fahrzeug wieder in einen stabilen und kontrollierten Fahrzustand?

Die Antwort auf diese Fragen geben die verschiedenen Übungseinheiten. Die Teilnehmer lernen unter der Anleitung von Instruktoren das Fahren im Grenzbereich. Denn nur so kann man im Fall des Falles richtig reagieren und zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr beitragen.

Die aktuellen BMW Trainingsangebote auf dem Nürburgring und anderen Rennstrecken sind erhältlich im Internet unter www.bmw.de/fahrertraining.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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