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Alt 01.12.2002, 16:27     #1
Hermann   Hermann ist offline
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Die BMW 7er Reihe mit Zwölfzylinder-Antrieb - Der BMW 760i/760Li

Der BMW 760i/760Li. (Kurztext)

Im Herbst 2001 wurde die neue BMW 7er Reihe erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Schnell avancierte sie mit ihren BMW typischen Tugenden, wie der gekonnten Verbindung aus Fahrdynamik und Fahrkomfort und ihren souveränen, gleichwohl sparsamen V8 Otto-Motoren zum Trendsetter in der automobilen Oberklasse. Das neuartige, intuitive Bedienkonzept iDrive und das charakterstarke Design bestätigten BMW als Technologietreiber und Innovationsführer. Auch bei den Kunden stieß das Fahrzeugkonzept auf positive Resonanz – schon ein halbes Jahr nach Markteinführung wird keine Achtzylinder-Luxuslimousine weltweit öfter ausgeliefert als die BMW 7er Reihe. Seit Herbst 2002 erweitern Dieselmotoren in 6- und 8-Zylinder Bauweise das Angebot.

Mit der Einführung des 760i/760Li werden nun auch die prominentesten Mitglieder der 7er Reihe verfügbar und bilden damit den oberen Abschluss des BMW Produktportfolios. Beide verfügen über einen Zwölfzylinder Benzinantrieb und leisten 327 kW aus 6,0 Litern Hubraum. Der 760Li unterscheidet sich vom 760i durch eine fondorientierte Ausstattung und verfügt zudem über einen 14 Zentimeter längeren Radstand.

Mit ihrer Fülle an hochkarätiger Antriebstechnik und edlen Ausstattungsmerkmalen stellen die Topmodelle Superlative im Automobilbau dar. Prominentester Beweis dafür ist ihr Zwölfzylindertriebwerk – der weltweit erste direkteinspritzende Zwölfzylindermotor überhaupt. Der 760i/760Li setzt damit in dritter Generation die Tradition der erfolgreichen BMW Zwölfzylinder-Limousinen fort. Schon mit den ersten beiden V12 Antrieben, die zwischen 1987 und 2001 in einer Auflage von rund 96 500 Exemplaren gefertigt wurden, hatte BMW die Position des weltweit volumenstärksten V12 Herstellers inne.

Der BMW V12 bietet Fahrer und Passagieren die edelste Art des individuellen Reisens. Denn ein Zwölfzylinder-Triebwerk stellt das Optimum dessen dar, was ein Antrieb für eine Limousine der Extraklasse zu bieten vermag: Unerreichte Laufruhe und Geschmeidigkeit verbinden sich mit entschlossenem Antritt zu einem einzigartigen Fahrerlebnis aus Kultiviertheit und Kraft. Schlichte Unhörbarkeit bietet der BMW V12 im Leerlauf und bei Konstantfahrt.
Das entspricht der Erwartung seiner Kundschaft nach vornehmer Zurückhaltung. Bei Abruf der komfortablen Leistungsreserven moduliert die Tonart des V12 gleichwohl von hintergründigem Flüstern zu einem vernehmbaren, melodischen Singen und zeugt damit von den sportlichen Genen, die ihm innewohnen. Völlige Entkopplung von der Umwelt mit einseitiger Sicht nur auf niedrige Geräuschwerte war indes nicht das Entwicklungsziel, sondern vielmehr die Anbindung der Insassen an das Fahrerlebnis auch über eine vernehmbare akustische Rückmeldung auf Gaspedalbewegungen.

Mit dem Öffnen der Fronthaube offenbart sich ein wahres Kunstwerk des Motorenbaus, das in seinen inneren Werten dem optischen Eindruck keineswegs nachsteht: Der neue BMW Zwölfzylinder verfügt über Direkteinspritzung, Vierventiltechnik und die vollvariable Ventilsteuerung VALVETRONIC. Der V12-Motor mit einem Hubvolumen von 5 972 cm³
leistet 327 kW/445 PS bei 6 000 min–1. Sein maximales Drehmoment von 600 Nm steht bei 3 950 min–1 zur Verfügung. Davon stehen 500 Nm bereits über den weiten Drehzahlbereich von 1500 bis 6 000 min–1 zu Verfügung.

Der Kraftstoffverbrauch beträgt nach EU gesamt 13,4 Liter je 100 Kilometer – ein ausgesprochen günstiger Wert in Anbetracht der Fahrleistungen, die dieses Automobil ermöglicht. Der Spurt von Null auf 100 km/h dauert 5,5 Sekunden, 200 km/h liegen nach kaum 17 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h limitiert.

Die aus den anderen Motorisierungen der 7er Reihe bereits bekannte, weltweit erste Sechsgang-Automatik bietet die besten Voraussetzungen für feinnervigen und effizienten Umgang mit der Drehmoment- und Leistungsfülle des Zwölfzylinders. Sie deckt einen größeren Übersetzungsbereich als die früheren Fünfgang-Automaten ab und prägt im 760i ganz wesentlich den Eindruck von größter Gelassenheit und Souveränität. Bei 160 km/h liegen gerade einmal niedrige 2 500 Kurbelwellenumdrehungen an.

Die Modelldifferenzierung des BMW 760i/760Li zu den V8- und Diesel-Modellen.

Die exklusiven Zwölfzylinder-Motorisierungen sind äußerlich erkennbar am dezenten „V12“ Schriftzug an den Flanken hinter den vorderen Radläufen, der breiteren und mit Chromeinlagen ausgeführten BMW Niere sowie an der B-Säule dem Außenspiegelfuß und hinteren Dreieckfenstersteg, die in schwarzem Hochglanzlack gehalten sind. Außerdem sind die Stoßfänger mit Chromeinlagen versehen. Der 760Li verfügt zusätzlich über Chromeinlagen auch an der gesamten Dachkante vom Frontscheibenfuß bis zum Gepäckraumdeckel. Eine dem V12 vorbehaltene Leichtmetallfelge im 18 Zoll Sternspeichendesign mit Bereifung 245/50 R18 vervollständigt die Reihe exklusiver Details, mit denen schon von außen deutlich wird, dass es sich hier um eine ganz besondere Ausführung der BMW 7er Reihe handelt. In allen vier Türöffnungen weisen hinterleuchtete „V12“ Schriftzüge auf in Edelstahl gehaltenen Einstiegsblenden auf die edelste Modellvariante hin. Im Innenraum dokumentiert die lederbespannte Instrumententafeloberfläche, die ebenso wie die Fensterleisten und Ablagefächer in den Türen mit edlen Sichtnähten versehen sind, den V12. Die Dachhaltegriffe sind mit Holzeinlagen versehen. Aufwändige Intarsienarbeiten in den Echtholz-Einlagen und mit Alcantara bespannte Sonnenblenden und Dachhimmel, ebenfalls mit Sichtnähten, vervollständigen den Eindruck von luxuriöser Eleganz einer modernen Architektur.

Der Zwölfzylinder-Antrieb des BMW 760i/760Li.

Die Bauform des Zwölfzylinder-Ottomotors steht seit jeher bei Kunden und Technikern für ein Höchstmaß an Exklusivität, Laufruhe und Komfort. Der Mythos von der Geldmünze, die, aufrecht stehend auf dem unhörbar laufenden Triebwerk auch dann nicht umfällt, wenn die Drehzahl bereits höchste Regionen erklommen hat, ist ungebrochen. In der Tat existiert keine andere Motorenart, die dem physikalischen Optimum bezüglich Schwingungsverhalten näher kommen könnte als ein Zwölfzylinder in 60° V-Bauweise. Seine innere Ausgeglichenheit und das völlige Fehlen von freien Massen- und Momentenkräften sind legendär. Darüber hinaus verfügt das BMW Triebwerk über Vierventiltechnik, VALVETRONIC und Direkteinspritzung.

Das Konzept: Direkteinspritzung mit VALVETRONIC.

Die dritte Generation des BMW V12 steht für zwei Weltpremieren zur gleichen Zeit:

• Nie zuvor in der Geschichte des Automobils war ein Zwölfzylinder mit Direkteinspritzung verfügbar.
• Nie zuvor in der Geschichte der Benzin-Direkteinspritzung war diese in einem Fahrzeug verfügbar, das weltweit auf allen Märkten inklusive den USA angeboten wird.

Die Direkteinspritzung kommt im BMW V12 in Kombination mit der revolutionären und inzwischen bereits hunderttausendfach bewährten Ventilsteuerung VALVETRONIC zum Einsatz. Während die VALVETRONIC für den vorbildlich niedrigen Kraftstoffkonsum im Teillastbereich verantwortlich ist, dient die Direkteinspritzung primär zur nochmaligen Anhebung der Drehmoment- und Leistungswerte.

Der BMW V12 leistet souveräne 327 kW/445 PS bei 6 000 min–1, das maximale Drehmoment von 600 Nm wird bei moderaten 3 950 min–1 erreicht. Davon stehen 500 Nm bereits über den weiten Drehzahlbereich von 1500 bis 6 000 min–1 zur Verfügung. Er erfüllt mit EU4 für Europa und LEV (Low Emission Vehicle) für USA die weltweit anspruchsvollsten Emissions-Richtlinien. Sein Kraftstoffverbrauch im EU Test-Zyklus beträgt lediglich moderate 13,4 L/100 km. Er vermag den BMW 760i unaufdringlich aber nachdrücklich in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h, in weniger als 17 Sekunden auf 200 km/h zu beschleunigen.

Der ganz besondere Charme des im BMW V12 ausgeführten technischen Konzeptes liegt darin, dass es sein vorbildliches Verbrauchsverhalten unabhängig von der Verfügbarkeit von schwefelfreiem Kraftstoff entfaltet und damit weltweit einsetzbar ist. Es folgt damit konsequent dem Anspruch der BMW Group, verbrauchsgünstige Technik nicht auf geringe Stückzahlen in einzelnen Märkten zu begrenzen, sondern, im Gegenteil, immer weltmarktfähig und großserientauglich zu sein. BMW liefert so bereits einen wertvollen Beitrag zur Erreichung künftiger C02 Ziele, wie er mit Mager- oder Schichtlade-Motoren heute so noch gar nicht möglich ist. Diese benötigen zur vollen Entfaltung ihres Verbrauchspotenzials schwefelfreien Kraftstoff, der auf absehbare Zeit nicht in allen Ländern verfügbar sein wird. Der BMW V12 wird mit stöchiometrischem Luft-Kraftstoffverhältnis (l = 1) betrieben und kann somit auf millionenfach bewährte, langzeitstabile 3-Wege-Katalysator-Technologie zurückgreifen. Er ist damit ganz bewusst nicht auf die immer noch anfällige und wenig langzeitstabile De-Nox Katalysatortechnologie angewiesen, wie sie im Mager- oder Schichtladebetrieb laufende Benzin-Direkteinspritzer verlangen.

Für Leistung und Drehmoment: Direkteinspritzung.

Erstmals in seiner Firmengeschichte bringt BMW mit dem neuen Zwölfzylindermotor ein Triebwerk mit Direkteinspritzung auf den Markt. Dabei spritzt eine Hochdruckdüse pro Zylinder eine exakt dosierte Menge Kraftstoff direkt in den Brennraum anstatt in das Saugrohr ein. Der Motor wird mit homogenem Gemisch (l = 1) betrieben. Der zunächst flüssige Kraftstoff verdampft während des Verdichtungstaktes und entzieht dabei der umgebenden, durch die Verdichtung erhitzten Luft Wärme. Diesen Effekt nennen die Motoringenieure „Innere Kühlung“. Das hat zur Folge, dass ein höheres Verdichtungsverhältnis gewählt werden kann. Das höhere Verdichtungsverhältnis wiederum lässt den thermischen Wirkungsgrad des Motors ansteigen; eine höhere Leistung ist die Folge. Beim BMW V12 wurde die Verdichtung auf den hohen Wert von 11,3:1 eingestellt.

Sechs Körperschallsensoren überwachen zusätzlich den Brennverlauf jedes Zylinders und ermöglichen eine exakte Regelung des Verbrennungsvorganges ohne Klopfen. Als Klopfen bezeichnet man die unerwünschte Selbstentzündung des Kraftstoffes.

BMW setzt also die Direkteinspritzung als ein Mittel zur Leistungssteigerung ein. Alternativ hätte man die gleiche Leistung mit einem größeren Hubraum oder Aufladung erreichen können, was aber mehr Gewicht, damit eine ungünstigere Achslastverteilung, mehr Bauraum und letztlich mehr Verbrauch bedeutet hätte. Die Direkteinspritzung ist deshalb eine besonders intelligente Lösung, um das Leistungsvermögen eines Motors zu erhöhen,
ohne gleichzeitig andere Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.

BMW Direkteinspritzung im Detail.

Die Einspritzdüsen sind unterhalb der Einlasskanäle im Brennraum positioniert. Die Brennraumform mit einer optimierten Mulde im Kolben schafft die besten Voraussetzungen für eine sichere Zündung und anschließenden optimalen Brennverlauf. Diese Geometrie gewährleistet eine gleichbleibende Verbrennungsgüte, die sich unmittelbar sowohl auf die Abgasqualität, als auch auf Leistung und Geräusch auswirkt. Der Brennraum ist zur Einengung von Volumentoleranzen komplett spanend bearbeitet. Der BMW V12 wird in allen Weltmärkten ohne länderspezifische Anpassungen eingesetzt.

Die sechs Einspritzdüsen in jeder der zwei Zylinderbänke werden von einem gemeinsamen Rail versorgt, der abhängig von Motorlast und -drehzahl den Kraftstoff auf einem Druckniveau zwischen 30 und 100 bar hält. Je höher der Druck ist, mit dem das Benzin eingespritzt wird, desto feiner werden die Tröpfchen zerstäubt und desto besser ist die Verbrennung. Im Ergebnis bedeutet das mehr Leistung, weniger Verbrauch und Abgas. Der Druck
wird von je einer Einspritzpumpe pro Zylinderbank erzeugt. Diese Pumpen sind über den Auslaßnockenwellen angebracht und werden von einem zusätzlichen Nocken zwischen dem vierten und fünften Zylinder angetrieben.

BMW unterscheidet sich in der Anwendung der Benzin-Direkteinspritzung grundsätzlich vom Wettbewerb. Dort wird sie primär als Mittel zur Verbrauchsreduzierung im Niedriglastbereich eingesetzt, indem sie ermöglicht, den Motor im Mager- oder Schichtladebetrieb einzusetzen. Zur Erschließung ihres vollen Verbrauchspotenzials ist sie jedoch auf die aufwändige, teure
und heute noch wenig langzeitstabile De-Nox-Katalysatortechnik angewiesen.

BMW setzt deshalb zur Verbrauchsreduzierung eine andere Technik ein, die die gleichen Verbrauchsvorteile bietet, jedoch ohne speziellen Katalysator und ohne schwefelfreien Kraftstoff auskommt: die VALVETRONIC

Für niedrigen Verbrauch: VALVETRONIC.

Mit der VALVETRONIC wird die Drosselklappe, das Bauteil, das seit Erfindung des Otto-Motors in weiten Bereichen seine freie Atmung behindert, nicht mehr benötigt. Nur zur Erinnerung: Die Drosselklappe reguliert die Motorleistung. Ohne sie müsste man ständig Vollgas fahren. Ist sie nicht ganz geöffnet, erzeugt sie Verlustleistung und kostet Kraftstoff. Die Aufgabe der Drosselklappe wird bei der VALVETRONIC nunmehr von der stufenlos verstellbaren Öffnungsdauer der Einlassventile übernommen – ein Technologiesprung der durchaus mit dem Wechsel vom Vergaser zur Einspritzung, von der Zwei- zur Vierventiltechnik oder von der mechanischen zur elektronischen Motorsteuerung vergleichbar ist. Gleichzeitig zeugt die VALVETRONIC von der Kompetenz und Innovationsstärke der BMW Ingenieure: Sie geht auf ein hauseigenes Patent zurück und wird exklusiv auf eigenen Anlagen gefertigt. Sie ermöglicht vor allem Verbrauchseinsparungen im Teillastbereich.

Prinzipiell gilt, dass die VALVETRONIC umso mehr Kraftstoff gegenüber der konventionellen Drosselklappensteuerung spart, je häufiger man bei niedrigen Lasten und Drehzahlen fährt. Das ist primär in der Stadt der Fall. Aber auch auf Landstraßen und Autobahnen wird noch Kraftstoff gespart, solange der Fahrer das mögliche Leistungsvermögen des Motors nicht
abruft. Bei Einsatz der vollen Motorleistung bietet die VALVETRONIC keinen Verbrauchsvorteil. Im europäischen Verbrauchstestzyklus spart die VALVETRONIC zehn Prozent gegenüber vergleichbaren Motoren mit konventioneller Drosselklappensteuerung.

Die Natur als Vorbild:Auch der Mensch nutzt das Prinzip der VALVETRONIC.

Der Vergleich mit dem Menschen macht die Wirkungsweise der VALVETRONIC leicht verständlich: Bei hoher Anstrengung atmet der Mensch tief und lang. Braucht er weniger Luft, drosselt er nicht etwa die Luftzufuhr, indem er sich die Nase oder den Mund etwas zuhält, sondern er atmet dann einfach kürzer und flacher. Beim herkömmlichen Verbrennungsmotor entspricht die Drosselklappe der etwas zugehaltenen Nase oder Mund. Die VALVETRONIC mit ihrem mal großen Ventilhub (= tiefes, langes Atmen), mal kleinem Ventilhub
(= flaches, kurzes Atmen) hingegen ermöglicht es, wie die Natur lehrt zu atmen – immer bedarfsgerecht, ohne Drosselung und damit am effizientesten.

Für BMW stellt VALVETRONIC die Maßnahme mit dem höchsten Einzelbeitrag zur Erreichung der künftigen, anspruchsvollen EU-Verbrauchsziele dar, die bis 2008 eine Reduzierung des Flottenverbrauchs auf 140 Gramm CO2 pro Kilometer vorsehen.

Die Drosselklappe wird nicht mehr benötigt.

Die VALVETRONIC ersetzt die Drosselklappe durch vollvariable Einlassventil-Öffnungszeiten. Sie beeinflusst sowohl die Dauer als auch den Hub der Ventilbewegung. Und das funktioniert so: Zwischen Nockenwelle und dem Einlassventilpaar jedes Zylinders ist ein Zwischenhebel platziert. Seine Position zur Nockenwelle ist durch eine elektromotorisch betätigte, zusätzliche Exzenterwelle stufenlos veränderbar. Je nach deren Stellung übersetzt der Hebel nun die Erhebung der Nocken in eine größere oder kleinere Ventilbewegung.

Die VALVETRONIC baut außerdem konsequent auf der seit 1992 bewährten, stufenlosen BMW Nockenwellenverstellung auf. Das System, genannt VANOS, ist integraler Bestandteil des VALVETRONIC Konzeptes. VANOS spielt eine wichtige Rolle zur Erzielung einer harmonischen Leistungs- und Drehmomentcharakteristik, hilft einen ruhigen Leerlauf sicherzustellen und steuert die interne Abgasrückführung, die auch Kraftstoff sparen hilft. Im BMW V12 Motor sind vier VANOS Verstelleinheiten verbaut, eine für jede der vier Nockenwellen.

VALVETRONIC bietet auch Vorteile für Laufruhe und Ansprechverhalten.

Neben der primären Motivation, mit der VALVETRONIC Kraftstoff zu sparen, genießt der Kunde aber auch auf anderen Gebieten Vorteile:

• Damit, dass die Ventile nur bei Volllast noch den maximalen Hub von 9,8 mm ausführen, im Leerlauf nur 0,2 mm öffnen und bei Landstraßentempo nur ein bis zwei Millimeter, ist eine signifikante Verbesserung der Laufruhe des Triebwerks verbunden.

• Ein weiterer Vorteil ist die ungewöhnliche Spontaneität beim Gasgeben. Dies liegt daran, dass die Laststeuerung – so der technische Begriff für das Gasgeben – nahe am Ort des Geschehens erfolgt, nämlich unmittelbar am Brennraum. Der spürbare Zeitverzug zwischen Gasgeben und Fahrzeugbeschleunigung, der bisher durch das Befüllen der Sauganlage zwischen Drosselklappe und Brennraum begründet war, entfällt. Die VALVETRONIC übertrifft in dieser Disziplin sogar Lösungen mit Einzeldrosselklappen. Sie vereint in bisher unbekannter Weise spontanes Ansprechverhalten und feinste Dosierbarkeit im Niedriglastbereich.

Das Sound-Engineering des BMW V12

Von einem Zwölfzylinder in einer Limousine des automobilen Oberhauses wird erwartet, dass er sich akustisch zunächst einmal vornehm zurückhält. Die völlige Abwesenheit von Vibrationen wird durch ebensolche Abwesenheit von Laufgeräusch im Leerlauf und bei Konstantfahrt ergänzt. Der BMW V12 beherrscht diese Disziplin, wo immer nötig. Der Zwölfzylinder trägt aber noch ein zweites Wesen in sich. Wie in jedem BMW Motor, so ruhen auch in ihm sportliche Gene, die hier nur meist weniger vordergründig wirken. Muss es jedoch einmal zügiger vorangehen, dreht der BMW V12 mühelos bis auf 6 500 min–1 hoch und hängt mit einem Biss am Gas, wie es für einen Motor dieses Hubvolumens verblüffend ist. Während Vibrationen auch dann nicht aufkommen, ändert sich die Tonalität von einem hintergründigen Flüstern zu einem melodischen Singen. Bei vollem Leistungseinsatz zeugt das Triebwerk bewusst von seiner Potenz indem es akustisch vernehmbar aus den Umgebungsgeräuschen hervortritt ohne dabei jemals aufdringlich zu wirken.

Hier wird die BMW Philosophie deutlich, Fahrer und Passagiere auch in einer Luxuslimousine nicht vollkommen von der Umwelt zu isolieren, sondern über die sogenannte „akustische Rückmeldung auf Gaspedalbewegungen“ nahe an das Fahrerlebnis zu binden.

Innovationen auch im Grundmotor.

Der Grundmotor aus Aluminium folgt dem Familiengedanken und entspricht in wesentlichen Merkmalen dem kürzlich eingeführten Achtzylinder. Das Kurbelgehäuse mit nach oben offenem Kühlwasserraum, bekannt als „open deck“ Konstruktion, besteht aus einer Aluminium-Silizium-Legierung, hat keine Laufbüchsen und baut damit sehr kompakt.

Die Kurbelwelle mit einer 120° Kröpfung ist siebenfach gelagert. Das untere Auge der gecrackten Stahl-Schmiedepleuel weist einen Schrägteilungswinkel von 30° auf, wodurch ein äußerst kompakter Kurbelraum möglich wurde. Die Leichtbaukolben aus Aluminium wiegen trotz des dachförmigen Kolbenbodens mit integrierter Mulde nur 500 Gramm inklusive Kolbenbolzen und -ringen. So konnten die bewegten Massen des Kurbeltriebs zugunsten von hoher Drehfreude klein gehalten werden. Die Ölpumpe ist zweistufig angelegt, um den Ölbedarf der vier Nockenwellenverstelleinheiten (VANOS) bei niedrigen Drehzahlen zu decken und auch bei der Leerlaufdrehzahl von 550 min–1 die sichere Versorgung aller Schmierstellen zu gewährleisten. Die Aluminium-Ölwanne ist in ihrem unteren Teil doppelwandig ausgeführt,
um die ohnehin geringe Körperschall-Abstrahlung weiter zu verringern. Die horizontal zweigeteilte Konstruktion versteift mit ihrer oberen Hälfte wirksam das Kurbelgehäuse, ist somit mittragender Bestandteil des Triebwerks und hilft Gewicht sparen.

Die Zylinderköpfe des V12 sind komplette Neukonstruktionen. Aus Gewichtsgründen handelt es sich nicht um eine sogenannte Wendekonstruktion, sondern beide Köpfe wurden jeweils für den Einsatz exklusiv auf der linken oder rechten Zylinderbank konstruiert.

Durch die konsequente Weiterentwicklung der BMW Querstromkühlung werden die Druckverluste im Kühlsystem gegenüber konventionellen Systemen deutlich verringert, eine gleichmäßigere Verteilung der Bauteiltemperaturen und eine Absenkung der Spitzentemperaturen in den kritischen Bereichen des Zylinderkopfes erreicht. Das Kühlmittel strömt dabei vom Kurbelgehäuse über die Auslassseite quer durch den Zylinderkopf und über die Einlassseite in das Kurbelgehäuse zurück. Augenfälliges Resultat dieser innovativen Lösung, die auch im Vier- und Achtzylindermotor zum Einsatz kommt, ist die verblüffend kleine Wasserpumpe mit integriertem kennfeldgesteuerten Kühlwasserthermostat. Sie fällt wesentlich kleiner aus als gemeinhin üblich, benötigt weniger Antriebsleistung und hilft damit, Kraftstoff zu sparen.

Die Sauganlage und der Ventildeckel sind gewichtssparend in Magnesium ausgeführt. Mit 280 kg ist der BMW V12 ein Vorbild für modernen Motoren-Leichtbau.

Die Sechsgangautomatik.

Der 760i verfügt wie alle 7er über ein Sechsgang-Automatikgetriebe. Es bietet die besten Voraussetzungen für feinfühligen und effizienten Umgang mit der Drehmoment- und Leistungsfülle des Zwölfzylinders. Gegenüber den früheren Fünfgang-Automaten offeriert es einen wesentlich größeren Übersetzungsbereich und spielt seine Vorteile insbesondere beim Anfahren und im oberen Geschwindigkeitsbereich aus: Der niedrigste Gang ist auf noch mehr Zugkraft ausgelegt und verbessert dadurch die mögliche Beschleunigung. Am anderen Ende des Übersetzungsbereichs sorgt der zusätzliche sechste Gang für niedrigere Drehzahlen und damit für weniger Verbrauch und Geräusch.

Das Getriebe im 760i prägt ganz wesentlich den Eindruck von größter Gelassenheit und Souveränität beim Fahren. Bei 160 km/h liegen gerade einmal niedrige 2 500 Kurbelwellenumdrehungen an. Alle Fahrsituationen werden mit einer Mühelosigkeit gemeistert, wie sie auch für den 7er bisher ohne Beispiel war.

Dank der Shift-by-wire Technologie kann die Schaltung wie bei allen 7ern in allen Funktionen vom Lenkrad aus bedient werden. Der Entfall jeder mechanischen Verbindung zwischen Wählhebel und Getriebe bedeutet für den Fahrer vor allem mehr Komfort. Für die Passagiere macht sich der Entfall der mechanischen Verbindung von Wählhebel zum Getriebe dadurch positiv bemerkbar, dass Akustik- und Schwingungsbrücken entfallen und dadurch der Geräusch- und Schwingungskomfort weiter verbessert wird.

Um zwischen den Vorwärtsgängen manuell zu wechseln, wie es bei sportlich engagierter Fahrweise auch bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe oft gewünscht wird, stehen dem Fahrer Tipptasten im Lenkradkranz zur Verfügung.

Der 7er BMW bringt seine Kraft über die Hinterräder auf die Fahrbahn. Die ausgewogene Gewichtsverteilung und effiziente Schlupfregelung (ASC) sorgen für ausgezeichnete Traktion und machen einen Allradantrieb entbehrlich. Der würde konzeptbedingt zu Mehrverbrauch und Antriebseinflüssen in der Lenkung führen.

Wartungsfreier Antrieb. Motorölwechselintervall bis zu 40 000 Kilometer.

Wie der Achtzylinder, so verfügt auch der V12 über einen Sensor, der neben Füllstand und Öltemperatur ein Messsignal liefert, das Rückschlüsse auf den Ölzustand erlaubt. Dadurch kann das Motorsteuergerät noch präziser den idealen Zeitpunkt für einen Ölwechsel ermitteln. Der Fahrer wird im Instrumentenkombi über die vorausberechnete Restlaufstrecke informiert.
Mit diesem System verlängern sich die Wechselintervalle des Motoröls im Kundenbetrieb auf durchschnittlich 30 000 Kilometer, bei schonender Betriebsweise sind bis zu 40 000 Kilometer erreichbar. Gegenüber den bisherigen Intervallen bedeutet dies eine Verlängerung um rund ein Drittel.

Als durch und durch „gesunder Motor“ gibt sich der BMW V12 mit handelsüblichen, weit verbreiteten Ölqualitäten zufrieden. Wie alle anderen BMW Motoren auch, ist er nicht auf teure „Spezialöle“ angewiesen.

Außer dem Wechsel von Motoröl, Motorölfilter und Kühlmittel ist der
gesamte Antrieb der BMW 7er Reihe inklusive Getriebe, Hinterachsgetriebe und Kraftübertragungsteilen völlig wartungsfrei.

Die Technischen Daten des BMW V12 im Überblick.

Maximale Leistung: 327 kW bei 6 000 min–1

Maximales Drehmoment: 600 Nm bei 3 950 min–1

Hubraum: 5 972 cm³

Anzahl der Zylinder: 12

Bauform: 60° V12

Hub/Bohrung: 80 mm/89 mm

Verdichtung: 11,3:1

Zylinderabstand: 98 mm

Stegbreite: 9 mm

Pleuelstichmaß: 140 mm

Ventilsteuerung: Vollvariabel mit BMW VALVETRONIC;maximaler Ventilhub 9,8 mm;wartungsfrei

Nockenwellensteuerung:Vollvariabel für Einlass und Auslass; Verstellbereich Einlass 63° KW; wartungsfrei

Nockenwellenantrieb: Über Kette, wartungsfrei

Ventilspielausgleich: Hydraulisch, wartungsfrei

Motorsteuerung: Bosch MED 9.2.1; je ein Steuergerät pro Zylinderreihe

Zündung: Ruhende Zündspannungsverteilung mit Einzelzylinder-Zündspulen und einer Zündkerze pro Zylinder

Kraftstoffeinspritzung:Direkteinspritzung mit l = 1; Systemdruck des Kraftstoff-Rail 30–100 bar

Kraftstoffart: 91–98 Oktan; Klopfregelung mit 6 Sensoren

Kühlung: Querstromkühlung mit kennfeldgesteuertem Thermostat
Sauganlage: Konstante Saugrohrlänge; Magnesium

Zylinderkopfhaube: Magnesium

Motormasse nach BMW Richtlinie: 280 kg

Service: Motoröl- und Filterwechsel, Kühlmittelwechsel nach Anzeige; ansonsten wartungsfrei
Abgasnachbehandlung: 2 motornahe Katalysatoren in Lamda = 1 Technologie mit Metallträger ; Abgasanlage komplett aus rostfreiem Edelstahl

Emissionseinstufung: EU4/LEV

Verbrauch im BMW 760i im EU Zyklus: 13,4 L/100 km

Das Fahrzeugkonzept der BMW 7er Reihe.

Das Fahrwerk der BMW 7er Reihe – Fahrkomfort, Fahrdynamik, Fahrsicherheit in perfekter Harmonie.


Keine zweite Limousine der automobilen Spitzenklasse bietet ihren Passagieren eine ähnliche Ausgewogenheit zwischen Fahrkomfort und Fahrdynamik, wie die BMW 7er Reihe. Basis dafür ist ein virtuos abgestimmtes „Grundfahrwerk“ mit Stahlfederung an der Vorderachse,
das in seinem Ansprechverhalten immer noch unübertroffen ist. Es ist in gewichtssparendem Aluminium ausgeführt und hält so gleichzeitig die ungefederten Massen niedrig. Darauf aufbauend wirken ergänzend die Systeme Dynamic Drive für geringere Karosserieseitenneigung, Elektronische Dämpfer Control EDC-K für fahrsituationsgerechte Dämpferkraftanpassung und die Hinterachs-Luftfederung für konstantes Fahrzeugniveau auch bei Beladung.

Dynamic Drive ist ein Highlight jüngster BMW Fahrwerktechnik, die über Aufbringen eines Gegenmoments in den Stabilisatoren der Vorder- und Hinterachse die Seitenneigung der Karosserie wirksam unterdrückt. Gegenüber anderen Systemen im Markt arbeitet es, ohne dass gleichzeitig Federwege oder Dämpfer-Charakteristik negativ beeinträchtigt würden. Dynamic Drive sorgt so einerseits in Kurven für ein Maß an Agilität, wie man es sonst nur von echten Sportlimousinen kennt, hat andererseits aber auch positive Auswirkungen auf das Wohlbefinden, insbesondere der hinteren Passagiere. Lesen und Arbeiten im Fahrzeugfond wird verblüffend erleichtert. Flaue Gefühle in der Magengegend bleiben aus – auch bei engagierter Fahrweise.

Als zweites Fahrwerksregelsystem sorgt die Elektronische Dämpfer Control (EDC-K) für zusätzlichen Fortschritt, indem sie permanent und stufenlos an Vorder- und Hinterachse die jeweils optimale Dämpferstufe nach der Prämisse „Soviel Komfort wie möglich und soviel Fahrstabilität wie notwendig“ einstellt. Gleichgültig, ob schlaglochgenarbte Landstraße oder wellige Autobahn – der bisher ungelöste Zielkonflikt, der immer zu einem Kompromiss bei der Abstimmung führte, wird mit EDC-K beeindruckend gelöst. Für sportlich orientierte Fahrer besteht die Möglichkeit, eine straffere Dämpfer-Grundabstimmung zu wählen.

Dynamic Drive und EDC-K bewirken jedes für sich bereits ein weit überdurchschnittliches Maß an Agilität, Fahrkomfort und Fahrsicherheit im Wettbewerb. Ihre volle, überragende Wirkung, die deutlich mehr als die Summe ihrer Einzelbeiträge ist, entfalten sie gleichwohl erst im Zusammenwirken.

Wie alle BMW so verfügt auch der BMW 760i/760Li über eine zielgenaue Lenkung, die dem Fahrer ein hohes Maß an Rückmeldung über den aktuellen Fahr- und Straßenzustand vermittelt. Mit 3,0 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist sie vergleichsweise direkt ausgelegt und hilft damit, den doch mindestens 5,02 Meter langen Wagen behände im Stadt- und Landstraßenverkehr zu dirigieren. Dennoch ist sie indirekt genug, um im Hochgeschwindigkeitsbereich eine beispielhafte Richtungsstabilität sicherzustellen. Die Geschwindigkeitsabhängigkeit der Lenkkraftunterstützung (Servotronic) unterstützt dieses Verhalten mit niedrigen Lenkkräften beim Parkieren und höheren Kräften auf der Autobahn.

Der BMW 760i/760Li ist mit einer 18 Zoll Hochleistungs-Bremsanlage ausgerüstet. Mit ihrer Doppelkolben-Aluminium-Faustsattelkonstruktion und mit 370 mm Bremsscheibendurchmesser an allen vier Rädern würde sie auch Sportwagen gut zu Gesicht stehen. Sie garantiert standesgemäße Bremswege und vertrauenerweckendes Pedalgefühl unter allen Witterungs- und Temperaturbedingungen. Durch ihre großzügige Auslegung bietet
sie zudem gutes Langzeitverhalten durch geringen Wartungsaufwand. Die verbleibende Laufzeit bis zu einem Bremsbelagwechsel wird dem Fahrer im Service-Display mitgeteilt. Eine Funktion, die Notbremssituationen erkennt und dann eine Vollbremsung einleitet, ist integraler Bestandteil der Bremsanlage.

Weil BMW das Fahrstabilitätssystem (DSC) wie immer als Hilfe für den Fahrer, nicht jedoch als Hilfe für das Fahrwerk sieht, ist es auf Tastendruck vollkommen abschaltbar. Zusätzlich ist auch ein Modus wählbar, der es dem engagierten Fahrer ermöglicht, zugunsten von maximalem Vortrieb auf die Zurücknahme der Motorleistung im Fall von Übersteuern zu verzichten, den stabilisierenden Bremseneingriff jedoch beizubehalten. Eine Traktionskontrolle (ASC), die eventuellen Schlupf beim Anfahren verhindert, ist ebenso wie eine elektronische Differenzialsperre (ADB) im Funktionsumfang des Fahrstabilitätssystems enthalten.

Die Höchstgeschwindigkeit des BMW 760i/760Li wurde elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Während bei dem heutigen Verkehrsaufkommen höhere Geschwindigkeiten von eher theoretischer Natur sind, lässt seine überlegene Fahrdynamik den V12 bereits bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten an der Spitze des Feldes fahren.

iDrive und Spracheingabe für intuitive Bedienung.

Maßgeblich zum eleganten, aufgeräumten Eindruck, den der Innenraum des 7er bietet, trägt das neuartige Bedienkonzept iDrive bei. Sein Kerngedanke ist die Anpassung der Technik und ihrer Bedienung an die Bedürfnisse und Denkweise des Menschen – und nicht umgekehrt. Das Fahren im 7er wird so einfacher und komfortabler, gleichwohl intensiver. Der Vielfalt an möglichen Funktionen, wie sie für eine heutige Luxuslimousine typisch ist, stehen hier eine Reduzierung und Neuorientierung der Bedienelemente gegenüber. Die für das Fahren tatsächlich wesentlichen Elemente sind im sogenannten „Fahrbereich“, nämlich am und um das Lenkrad platziert. Die meisten der weniger häufig benutzten Funktionen werden
im „Komfortbereich“ in der Mittelkonsole gesamthaft mit einem einzigen Bedienelement, dem Controller bedient. Der Controller ist so platziert, dass die Hand ihn automatisch
trifft, wenn der Arm auf der Mittelkonsole aufliegt. Es ist genau die Stelle, die vormals vom Wählhebel des Automatikgetriebes eingenommen wurde. Der Wählhebel ist nun ergonomisch richtig an der Lenksäule positioniert. Das Control-Display oberhalb der Mittelkonsole zeigt in einer Menüstruktur alle Funktionen, die zur Verfügung stehen und mit dem Controller einfach angewählt werden können. Zum Blick auf das Control Display muss der Fahrer den Kopf nicht neigen. Gegenüber konventionellen Lösungen, bei denen der Fahrer einen Schalter in der Mittelkonsole suchen, finden, dann drücken müsste und schließlich am Aufleuchten einer Kontrollleuchte irgendwo im Armaturenbrett die Bestätigung bekam, dass sein Befehl ausgeführt wurde, ist iDrive ein großer Schritt zu intuitiver Bedienung, weniger Ablenkung und damit mehr Sicherheit. Häufig genutzte Funktionen von Radio und CD Spieler sind auch über separate Schalter in der Mittelkonsole und im Lenkrad bedienbar. Die Klimaanlage ist in ihren Grundfunktionen Temperatur- und Lüftungswahl ebenfalls mit separaten Bedienelementen steuerbar, zusätzlich zu den Feineinstellungen über iDrive. Somit ist sichergestellt, dass sich die BMW 7er Reihe mit ihrem wegweisenden, zukunftssicheren Bedienkonzept auch all denen, die ausschließlich von früheren Automobilgenerationen gelerntes Wissen anwenden wollen, in ihren wesentlichen Funktionen erschließt.

iDrive steht als Option auch den Fondpassagieren zur Verfügung. Hier steuert es die Radio-, TV-, Video- und DVD-Wiedergabe getrennt von dem Programm für die vorderen Fahrzeuginsassen. Die Funktion des Displays übernimmt dabei ein auf der Tunnelkonsole angeordneter 6,5 Zoll LCD-Farb-Bildschirm. Der Controller ist in die herunterschwenkbare Fond-Mittelarmlehne integriert. Dort befinden sich auch die Bedienelemente für die elektrische Verstellung der Fond-Einzelsitze, der Fondheizung und Klimaautomatik, des zweiten Telefons sowie zwei Kopfhörerbuchsen mit getrennten Lautstärkereglern.

Spracheingabe der zweiten Generation.

Die Spracheingabe ergänzt das Bedienkonzept iDrive. Auf viele Funktionen von Radio, CD, Telefon und Navigation kann der Fahrer alternativ auch per Spracheingabe zugreifen. Es zeichnet sich durch ein ebenfalls intuitives Dialogverhalten aus. Typische Spracheingaben sind zum Beispiel: „Wahlwiederholung“, „Wähle Nummer 0893820“, „Zielführung ein“ oder „Radio ein“.

Besonders nützlich ist auch die Notizbuchfunktion. So braucht der Fahrer nicht mehr umständlich und gefährlich Notizzettel während der Fahrt zu bekritzeln, sondern spricht seine Einfälle einfach in das Sprachsystem. Am Ziel angekommen kann er dann die archivierten Notizen übernehmen. Ein Beitrag zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Das Sprachsteuerungssystem der BMW 7er Reihe ist so aufgebaut, dass es per Software-Update einfach um weitere künftige Funktionen erweitert werden kann.

Vorreiter in Passiver Sicherheit.

Die umfangreiche Sicherheitsausstattung der BMW 7er Reihe ist ein Spiegelbild heute verfügbarer, höchstentwickelter Technologie und neuester Erkenntnisse aus Unfallforschung und Biomechanik. Dazu gehören zunächst einmal alle die Komponenten, die helfen, eine Unfallsituation gar nicht erst aufkommen zu lassen. Auch bei BMW werden sie unter dem Begriff der „Aktiven Sicherheit“ zusammengefasst. Dazu gehören bei der BMW 7er Reihe insbesondere das gutmütige Fahrwerk mit neutralem Verhalten bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich, eine leistungsfähige Bremsanlage mit vertrauenerweckender Dosierbarkeit, eine zielgenaue und gute Rückmeldung vermittelnde Lenkung, das Fahrstabilitätsystem DSC, ABS und die Notbremserkennung DBC, eine Fahrzeugbeleuchtung der neuesten Generation.

Unter dem Begriff der „Passiven Sicherheit“ werden alle die Komponenten geführt, die in einer Unfallsituation die Folgen für die Insassen minimieren helfen. Bei der BMW 7er Reihe gehören dazu:

– Zwei Frontairbags.
– Vier Seitenairbags.
– Zwei Knieairbags (für Märkte mit geringer Gurtanlegequote).
– Zwei Kopfairbags (ITS).

Die Kopfairbags werden aus dem Bereich des Dachhimmels entfaltet und spannen sich nach der Auslösung diagonal zwischen A- und C-Säule. Sie bleiben bis zu sieben Sekunden prall gefüllt und stellen dadurch, dass sie zu einem steifen, integralen Bestandteil der Karosseriestruktur werden, einen wirksamen Schutz gegen das Herausschleudern der Insassen aus der Passagierkabine dar. ITS übertrifft damit in der Schutzwirkung andere Systeme im Markt, die außer dem Schutz des Kopfes selbst lediglich das Eindringen von Gegenständen und Glassplittern verhindern – eine Funktion, die die BMW Lösung freilich ebenso erfüllt.
Für alle Airbags gilt: Bei einer Auslösung wird neben der Schwere des Aufpralls auch berücksichtigt, ob die Insassen angegurtet sind oder nicht.

– Gurtstraffer für alle Sitzplätze, Gurtkraftbegrenzer und Gurtklemmer
sowie Aktiv-Kopfstützen für die vorderen Sitzplätze.

– Sicherheitbatterieklemme (SBK).
SBK löst nach einem Unfall mit Airbagauslösung das Batterie-Massekabel
von der Batterie und beugt damit wirksam einem Fahrzeugbrand
durch Kurzschluss vor. Notruftelefon, Fahrzeuginnenbeleuchtung und
Warnblinkanlage werden weiterhin mit Strom versorgt.

Für die Steuerung aller Komponenten kommt eine neuartige Technologie zum Einsatz. Dabei erfolgt die Auslösung nicht mehr zentral durch ein einzelnes Steuergerät, sondern über dezentrale Satelliten. Diese steuern lokal mit eigener Intelligenz die ihnen zugeordneten Airbags, die Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und Sicherheitsbatterieklemme. Der Vorteil dieses Konzeptes ist eine nochmals erhöhte Schnelligkeit und Präzision bei der Entscheidung, ob, wann und wie eine der Komponenten abhängig von der Crashsituation aktiviert wird. Gleichzeitig verbessert „Intelligent Safety Integration System“ (ISIS), so der Name der neuen Technologie, auch die Kommunikation aller der Steuergeräte untereinander, die im Crashfall zusammenarbeiten müssen.

– Sicherheitsschaltung
Sie schaltet bei einem Unfall mit Airbagauslösung sofort die Kraftstoffpumpe ab, Warnblinklicht und Innenraumbeleuchtung ein, entriegelt die Türen und leitet einen automatischen Notruf über das Bordtelefon ein. Ist im Fahrzeug ein Navigationssystem verbaut, so wird der Notrufzentrale auch die Position des Fahrzeugs mitgeteilt. In jedem Fall wird eine Sprechverbindung aufgebaut.

Einzigartiger Sitzkomfort.

Hoher Sitzkomfort ist ein wesentliches Merkmal in Limousinen der automobilen Oberklasse. Im 7er BMW berücksichtigt er auch die Ansprüche des sportlich motivierten Fahrers. Die im V12 serienmäßigen Komfortsitze lassen das Sitzen selbst zu einem Erlebnis werden.

So kann das obere Drittel der Sitzlehne zur Abstützung des Schulterbereiches stufenlos und unabhängig vom Rest der Lehne geneigt werden. Auch eine Sitztiefenverstellung und die Lordosenstütze gehören zum Funktionsumfang des Komfortsitzes. Zudem verfügt er über eine variable Kopfstützen-Seitenführung, die die Halsmuskulatur des Passagiers entlastet wenn er ruhen will. Zum anderen bietet er optimale Unterstützung und Seitenführung bei sportlicher Fahrweise. Dafür sind die seitlichen Lehnenwülste individuell anpassbar.

Als Ergänzung sind weitere Sitzfunktionen optional erhältlich. Dazu zählt der Aktivsitz-Mechanismus, der eine Entspannung der Rückenmuskulatur fördert. Die serienmäßige Sitzbeheizung kann getrennt für Sitzfläche und Lehne aktiviert werden. Mit der Sitzbelüftung wird speziell bei hohen Temperaturen das Wohlbefinden noch weiter intensiviert werden. Für diesen Klimasitz sind in die Polster von Sitz und Lehne mehrstufige Gebläse eingebettet,
die Luft aus dem Fahrzeuginnenraum durch das gelochte Sitzpolster fördern und so einen erfrischenden Effekt bewirken.

Für den Bezug der Sitze stehen insgesamt zwei handverlesene Leder- und eine Stoffqualität in insgesamt acht Farben zur Verfügung. Zusammen mit dreizehn wählbaren Außenfarben ergeben sich praktisch unendliche Möglichkeiten der Individualisierung allein über die Farbkombinationen.

Unabhängig von der Memory-Funktion für zwei Sitzeinstellungen für jeden der vier Einzelsitze, erkennt der 7er BMW auch, mit welchem der insgesamt bis zu vier Fahrzeugschlüsseln er geöffnet wird. So haben sich Fahrersitz, Lenkrad, Außenspiegel, Radio-Stationstasten mit Lautstärke und Klima-Präferenzen schon auf den jeweiligen Fahrer eingestellt, bevor er überhaupt Platz genommen hat.

Individuelle Klimatisierung.

Die Klimatechnik der BMW 7er Reihe ist ein weiteres technologisches Highlight. Übergeordnetes Ziel der Klimatisierung ist eine zugfreie und individuelle Verteilung des Luftstroms getrennt für alle Plätze. Bereits bei der serienmäßigen Klimaautomatik können Fahrer und Beifahrer die Temperaturschichtung für Brust- und Kopfbereich ganz nach ihrem momentanen und persönlichen Empfinden getrennt voneinander regeln. Das System berücksichtigt dabei, dass Temperaturveränderungen im Kopf- und Brustbereich sensibler wahrgenommen werden als im Fußraum. Die Klimaautomatik in der erweiterten Version kann auch die individuellen Ansprüche klimaempfindlicherer Passagiere auf allen Sitzplätzen noch
besser erfüllen. So kann die Luftverteilung für die linke und rechte Seite getrennt eingestellt werden. Dazu berücksichtigt die Anlage nicht nur eine Reihe integrierter Wärmesensoren, sondern zusätzlich auch einen Solarsensor, der ebenfalls für die linke und rechte Seite getrennt die Werte der Sonneneinstrahlung misst und die Kühlluftzufuhr entsprechend beeinflusst. Das große Ablagefach zwischen den Vordersitzen mit 8,5 Litern Volumen wird genauso wie der Innenraum auf Wunschtemperatur gehalten. Zum Aufgabenumfang der Klimaanlage gehört auch das zuverlässige Freihalten der Scheiben von Beschlag unter allen Witterungsumständen.

Auch im Fond bleiben keine Wünsche offen – außer vielleicht der, selbst zu fahren.

Der 760Li bietet seinen Fondpassagieren mit seinen 14 Zentimetern mehr Radstand wahrlich opulente Beinfreiheit. Das erweiterte Platzangebot ist serienmäßig mit einer Niveauregulierung mit Luftfederung für die Hinterachse gekoppelt, um auch bei Beladung die vollen Federwege nutzen zu können.

Auf Wunsch sind für den Fond elektrisch justierbare Einzelsitze wählbar, die in ihren Verstellmöglichkeiten den Pendants für die vorderen Passagiere nicht nachstehen. So verfügen sie analog über Memoryfunktionen, Sitzheizung, Sitz- und Lehnenbelüftung und eine elektrisch verstellbare Lordosenunterstützung.

Steht den Fondpassagieren der Sinn nach effektivem Sichtschutz, sind elektrische Rollos für die hinteren Seitenscheiben inklusive der Dreieckfenster sowie die Heckscheibe verfügbar. Die Möglichkeit eines eigenen, schnurlosen Telefonhörers für die hinteren Passagiere und umfangreiches Audio- und DVD Equipment, das über einen eigenen Controller mit Bildschirm über der Mittelkonsole bedient wird, werden auch ausgefallenen Wünschen nach Entspannung oder Arbeitsmöglichkeiten gerecht. Schließlich verwöhnt optional eine separate Fondklimaanlage, deren Bedieneinheiten und Ausströmer im Dach angeordnet sind, mit der Möglichkeit, ein autarkes Klima im rückwärtigen Teil des Innenraumes zu schaffen. Die Anlage arbeitet auf der Antriebsseite vollkommen getrennt von der vorderen Anlage. Eine getrennt temperierbare Kühlbox mit genug Platz für zwei Flaschen, Gläser und Erfrischungen, die im Lehnenbereich zwischen den hinteren Sitzen eingepasst wurde, rundet die Fähigkeiten der Fondklimaanlage edel ab.

Weitere Ausstattungsmerkmale der BMW 7er Reihe (Auszug).

• Die aktive Geschwindigkeitsregelung (ACC) unterstützt den Fahrer bei der Einhaltung situationsgerechter Abstände zum vorausfahrenden Fahrzeug bei wechselnden Geschwindigkeiten und geht damit weit über die Funktionalität des herkömmlichen Tempomats hinaus. Der Fahrer wählt die Wunschgeschwindigkeit komfortabel per Lenkstockschalter vor, ohne sie wie bei konventionellen Systemen zum Abspeichern anfahren zu müssen. Zusammen mit dem ebenfalls über den Lenkstockhebel wählbaren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, der in vier Stufen justierbar ist, hält ACC im dichteren Kolonnenverkehr mit Hilfe von hochentwickelter Radarsensorik automatisch den gewählten Abstand. „Mitschwimmen“ im Verkehr wird zur komfortablen, stressfreien Übung ohne Konditionsverlust. Das System führt dazu selbsttätig auch notwendige Verzögerungen durch Bremseneingriff durch. Ist die Fahrbahn wieder frei, leitet ACC selbstständig die Beschleunigung auf die vormals eingestellte gewählte Geschwindigkeit ein. Sollte eine stärkere Bremsung notwendig werden, warnt ACC den Fahrer optisch und akustisch.

• Die elektronisch gesteuerte Feststellbremse ist ergonomisch der konventionellen Betätigung per Handbremshebel oder Fuß überlegen. Im Automatik-Modus verhindert sie zudem ohne jegliches Zutun des Fahrers das „Kriechen“ des Wagens und bedeutet damit eine deutliche Entlastung des Fahrers im Stop- and Go-Verkehr. Am Berg wird das ungewollte Zurückrollen zuverlässig verhindert. Sollte eine Notbremsung über die Feststellbremse notwendig werden, ermöglicht das System als Novum eine geregelte Bremsung unter Zuhilfenahme der Antiblockier- und Stabilisierfunktionen von ABS und DSC.

• Die stufenlose Türbremse hält die Tür in jedem beliebigen Winkel offen; sie hat keine vorgegebenen Rastpunkte mehr. Insbesondere beim Parken ist ihr Vorteil offenkundig, weil sie den Ein- und Ausstieg immer komfortabel mit der jeweils maximal möglichen Türöffnung erlaubt. Die Tür lässt sich unmittelbar bis zum Hindernis öffnen, sie schwingt weder weiter noch zurück. Damit wird die Gefahr von Beschädigungen am eigenen Wagen und Nachbarfahrzeug weitgehend vermieden.

• Mit der Soft-Close-Automatic werden alle Türen ab der Vorraststellung vornehm, weil leise, von einem Motor zugezogen. Türen, die versehentlich nicht vollständig geschlossen wurden, werden automatisch zugezogen. Auch die Kofferraumklappe funktioniert nach diesem Prinzip.

• Mit Comfort Access braucht der Kunde keinen Schlüssel mehr in ein
Tür- oder Zündschloss einzuführen. Der Komfortzugang öffnet und schließt die Türen, sobald der Fahrer den Türgriff berührt. Der Motor lässt sich starten, ohne dass dafür ein Schlüssel in das Zündschloss eingeführt sein müsste. Der Fahrer braucht lediglich den bartlosen Fahrzeugschlüssel bei sich zu tragen, zum Beispiel in der Hose oder Jackentasche.

Key Memory und Car Memory ermöglichen die Personalisierung verschiedener Fahrzeugfunktionen. So erkennt Key Memory, mit welchem der bis zu vier Schlüsseln das Fahrzeug geöffnet wird. Die Sitz-, Radio-, Klima- und Außenspiegeleinstellungen werden bereits mit dem Betätigen der Fernbedienung auf die Werte der vorherigen Fahrt mit dem gleichen Schlüssel justiert, noch bevor der Fahrer die Tür öffnet. Hatte zum Beispiel der Junior anlässlich seiner letzten Ausfahrt die Lautstärke wieder einmal auf ohrenbetäubende Werte gedreht, wird der nachfolgende Fahrer nicht erschreckt – das Radio spielt sofort mit der ihm angenehmen Lautstärke. Auch kommt es nicht mehr vor, dass der Fahrer sich kaum hinter das Lenkrad zwängen kann, weil sein kleinerer Vorgänger den Sitz vielleicht ganz weit vorgefahren hatte. Key Memory erlaubt auch, schlüsselspezifisch nach dem Losfahren alle Türen zu verriegeln oder auch beim Aufsperren zunächst nur die Fahrertür zu entriegeln. Über Car Memory schließlich ist es möglich, grundsätzliche Fahrzeugfunktionen, die unabhängig vom verwendeten Schlüssel sind, dem Kundenwunsch anzupassen. Beispiele sind die Funktion „Follow me home“, hierbei bleibt das Fahrlicht nach Verlassen des Fahrzeugs noch 30 Sekunden lang eingeschaltet oder auch die verschiedenen Möglichkeiten, sich das erfolgreiche Verriegeln mit Licht und/oder Ton quittieren zu lassen. Auch die Diebstahlwarnanlage kann mit Car Memory in verschiedene Betriebsmodi versetzt werden. Die Programmierungen, die sich jederzeit wieder verändern lassen, können vom Kundendienst jedes BMW Händlers schnell und unkompliziert vorgenommen werden.

• Die Park Distance Control (PDC) erleichtert das Ein- und Ausparken durch Ultraschall-Abstandsmessungen. Es meldet dem Fahrer akustisch und graphisch im Control Display die Entfernungen zu Hindernissen im Front- und Heckbereich.

• Die Reifen-Druck-Control (RDC) überwacht im Stand und während der Fahrt permanent Druck und Temperatur im Innern aller vier Laufräder. Unterschreitet der Druck eines – oder mehrerer – Pneus zum Beispiel infolge des normalen Verlustes einen bestimmten Toleranzwert, wird der Fahrer gewarnt. RDC arbeitet wie die Systeme, die in der Formel 1 zur Reifenkontrolle eingesetzt werden, auf telemetrischer Basis. In jedem Rad ist dabei eine Sendeeinheit mit Druck- und Temperatursensor montiert, die von einer langlebigen Lithium-Batterie gespeist wird. Da keine Änderungen an der Felge erforderlich sind, kann die Sendeeinheit auch in andere Räder des BMW Zubehörprogramms eingesetzt werden. Die Sendeeinheit jedes Laufrades übermittelt ihre Signale an die Empfangsantenne im Radhaus, die wiederum das zentrale Steuergerät speist.

• Mit der Bi-Xenon Lichttechnik werden die hervorragenden Leuchteigenschaften der Lichtbogen-Lampen nicht nur im Abblend-, sondern auch im Fernlichtbetrieb verfügbar. Um zwischen den beiden Betriebsarten umzuschalten wird vor den Xenon-Brenner elektromagnetisch eine Blende in den Strahlengang geschwenkt und dadurch die Abblend- bzw. Fernlichtverteilung erzeugt. Herausforderung bei jedem Xenonlicht ist, in allen Fahrzuständen die Ausleuchtung von Fahrbahn und Umgebung optimal zugestalten, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Weder Bremsen noch Beschleunigen, weder Kurven- noch Bergfahrt dürfen die vorgesehene Ausleuchtung der Fahrbahn verändern. Um dies sicherzustellen, wird der Scheinwerfer permanent für optimale Ausleuchtung nachgeführt. Die Technik dahinter ist vergleichbar mit den sogenannten Steadycams im Fernsehen. Dort ermöglicht die Technik den Kameramännern selbst beim Laufen wackelfreie Fernseh-Bilder.
Im BMW werden die beiden Scheinwerfer-Reflektoren nach dem Einschalten des Lichts oder der Zündung dazu deutlich von Insassen und Passanten bemerkbar von den Schrittmotoren zum Einjustieren zunächst auf die unterste Position, danach auf eine Grundstellung gefahren.
Jetzt misst das Steuergerät mit Hilfe je eines Sensors an der Vorder- und Hinterachse die Einfederung und ermittelt daraus die Neigung des Fahrzeugs um die Querachse. Sobald sich der Wagen in Bewegung setzt erfolgt eine „dynamische Zielnachführung“, die innerhalb von weniger als 100 Millisekunden die Xenon-Brenner jeder Fahrzustandsänderung anpasst – schneller und präziser, als dies mit der manuellen Leuchtweitenregulierung konventioneller Lichtsysteme jemals möglich wäre.

• Der Regensensor arbeitet feinfühlig mit der Scheibenwischer-Intervall-Schaltung zusammen. Er steuert dann das Wischintervall abhängig von der Scheibenbenetzung stufenlos zwischen Dauerbetrieb und Stillstand. Dazu misst der Regensensor anhand der Reflexion von Infrarotlicht aus einer Leuchtdiode die Lichtdurchlässigkeit der Frontscheibe: Eine trockene Scheibe reflektiert das Infrarotlicht komplett, eine feuchte nur teilweise. Dadurch ist bei jeder Regenstärke eine optimale und bedarfsgerechte Wischfrequenz gesichert.

• Die Automatische Fahrlichtsteuerung schaltet das Fahrlicht abhängig von Umgebungslichtverhältnissen, wie zum Beispiel Tunnel, Dämmerung, Regen oder Schnee, ein und aus.

• Die Infrarot-reflektierende Klimakomfort-Verglasung reduziert die Aufheizung durch die Sonneneinstrahlung nachhaltig. Insbesondere nach längeren Standzeiten im Sommer macht sich das beim Berühren von Innenraumteilen angenehm bemerkbar. Zum Beispiel wird die Oberflächentemperatur an der Instrumententafel nach 90 Minuten Aufheizung in praller Sonne durch die Infrarot-reflektierende Scheibe um rund 10 Grad gesenkt. Beim Fahren steigert die reduzierte Wärmeeinstrahlung nicht nur den Komfort, sondern erhält auch die Kondition aller Insassen.

• Die Einbruchhemmende Verglasung (EHV) gewährt einzigartigen Schutz vor begehrlichen Langfingern. Das speziell entwickelte Verbundglas besteht aus zwei Lagen Glas mit einer Zwischenschicht aus Polycarbonat, das in TPU-Folie eingebettet ist. Dadurch kann das durchsichtige Sandwich Energie in so hohem Maße aufnehmen, dass es selbst mit Hammer oder Axt nicht zu durchschlagen ist. Eine zusätzliche Splitterschutzfolie schützt den Innenraum außerdem vor Glaspartikeln. Alle Seitenfenster setzen sich bei der Sonderausstattung aus dem Spezialglas zusammen, passend dazu bestehen Front- und Heckscheibe aus Verbundglas mit mehrfachen Folienlagen mit ebenfalls hoher Widerstandsfähigkeit.

• Der Selbstabblendende Innenspiegel besteht aus einer klaren und einer Spiegelglasscheibe, die einen hauchdünnen Film eines flüssigen Mediums einschließen. Wirdes unter Spannung gesetzt, verändert es seine Lichtdurchlässigkeit und der Spiegel dunkelt ab. Gesteuert wird dieser Vorgang von zwei lichtempfindlichen Sensoren im Innenspiegel. Je nach Bedarf drosselt das System den Reflexionsgrad stufenlos von 10 bis 60%.

• Mit dem HiFi-System Professional LOGIC7 steht den Insassen im 7er ein technologisch neuartiges Audiosystem zur Wahl: Als weltweit erste Anlage in einem Fahrzeug arbeitet es nach dem LOGIC7 Konzept, das bisher nur in stationären Profi- und semiprofessionellen Anlagen zu finden ist. LOGIC7 ist eine spezielle digitale Audiosignalverarbeitung zur Aufbereitung von zweikanaligen Stereosignalen und mehrkanaligen Multimediasignalen.

• Eine hilfreiche Funktion für mehr Verkehrssicherheit ist das BMW Licht Control Modul (LCM), dass bei Ausfall beispielsweise des Bremslichtes dafür sorgt, dass ersatzweise das Rücklicht höher bestromt wird und so dieselbe Signalwirkung wie bei korrekt funktionierendem Bremslicht erreicht wird. Der Fahrer bekommt den Ausfall angezeigt, kann in Ruhe für Ersatz sorgen und verfügt dennoch über ein voll betriebssicheres Fahrzeug. Bei Ausfall des Rücklichtes, des Blinkers oder der Nebelschlussleuchte übernehmen andere Leuchten sinngemäß deren Aufgabe.

Das richtungweisende Service- und Wartungskonzept der BMW 7er Reihe.

Bereits mit der Einführung der Serviceintervallanzeige im Jahr 1982 schrieb BMW Geschichte. Weltweit erstmals waren die Serviceintervalle nicht mehr an starre Laufstrecken- oder Zeitintervalle gekoppelt, sondern wurden nunmehr individuell und abhängig von der wirklichen Beanspruchung des Fahrzeugs ermittelt. Für die überwiegende Mehrheit der Kunden bedeutete dies eine signifikante Reduzierung der Zeiten, in denen ihr BMW wegen Service- und Inspektionsarbeiten nicht verfügbar war. Im Interesse der Kunden war auch die damit verbundene Reduzierung der Servicekosten.

Mit der BMW 7er Reihe führte BMW ein neues, für den Kunden nochmals komfortableres und wirtschaftlicheres Servicekonzept ein. Es baut konsequent auf dem vorherigen System auf und trägt den Namen Condition Based Service (CBS). Kernpunkt ist die permanente Kontrolle ausgesuchter Verschleißteile durch den kombinierten Einsatz von Sensoren und ausgeklügelten Softwarealgorithmen. Der Kunde kann damit im Service-Display auf Wunsch die verbleibende Laufstrecke bis zum Austausch getrennt für Motoröl, Mikrofilter, Bremsbeläge vorn, Bremsbeläge hinten, Kühlflüssigkeit, Bremsflüssigkeit und Zündkerzen abrufen. Die somit verbesserte Ausnutzung der Verschleißgrenzen bei gleichzeitiger Optimierung der Werkstattaufenthalte stellt den Beginn einer neuen Epoche bei der Fahrzeugwartung dar.
CBS weist den Fahrer auch auf die Zeitpunkte der nächsten technischen Untersuchung (z. B. TÜV), Abgasuntersuchung (AU) und nächsten Inspektion hin.

Für den Kunden wird so der Service seines Fahrzeugs transparenter und er kann zum Beispiel vor einer langen Reise bequem entscheiden ob er vielleicht noch vorher einen Servicetermin vereinbart, wenn andernfalls zum Beispiel die Bremsbeläge mitten während der Reise zum Austausch anstehen würden. Für die Werkstatt bietet CBS den Vorteil, das schon bei der Fahrzeugannahme schnell ein umfassendes Bild von den auszuführenden Wartungsarbeiten entsteht.

Ein Schlüssel, der auch weiß, wann die Bremsbeläge gewechselt werden müssen.

Wirksames Werkzeug bei der Serviceannahme ist das neue Schlüsselsystem. Über seine eigentliche Schließfunktion hinaus sind im Fahrzeugschlüssel nämlich alle servicerelevanten Daten des Wagens gespeichert. Was früher der Serviceberater in einem minutenlangen und für den Kunden lästigen Frage- und Antwortspiel zusammentrug, dauert jetzt nur noch Sekundenbruchteile. Mit einem sogenannten Key-reader liest der Serviceberater den Schlüssel
aus und hat sofort den Kilometerstand, die Fahrgestellnummer, das Datum der Erstzulassung, die Farb-, Polster- und Ausstattungscodes und natürlich die Restlaufzeiten der wichtigsten Verschleißteile in seinem Computer verfügbar.

Ölwechselintervalle bis 40 000 Kilometer möglich.

Um noch längere Ölwechselintervalle zu ermöglichen kommt bei der BMW 7er Reihe ein Sensor zum Einsatz, der neben Daten zum Öl-Füllstand und zur Öltemperatur auch ein Messsignal liefert, das Rückschlüsse auf den Ölzustand erlaubt. Dadurch kann das Motorsteuergerät noch präziser als bisher den idealen Zeitpunkt für einen Ölwechsel ermitteln. Dem Fahrer wird im Instrumentenkombi die verbleibende Restlaufstrecke angezeigt. Die Motorölwechselintervalle verlängern sich so auf im Durchschnitt 30 000 Kilometer mit Maximalwerten von bis zu 40 000 Kilometern. Gegenüber den bisherigen Intervallen bedeutet dies eine Verlängerung um rund ein Drittel.

Auch an Details wurde gedacht.

Das zukunftsweisende Wartungskonzept der BMW 7er Reihe beschränkt sich nicht auf die klassischen Positionen, sondern mindert auch den Serviceaufwand an sekundären Stellen, die zwar nicht kostenintensiv, aber in der Vergangenheit lästig sein konnten.

• So bewegen sich die Wischerarme bei langer Fahrzeugstandzeit alle paar Tage jeweils um wenige Millimeter in eine Richtung und legen die empfindlichen Wischkanten so mal auf die eine, mal auf die andere Seite. Eine gleichmäßigere Belastung, Erhalt der Geschmeidigkeit und verlängerte Lebensdauer sind das kundenfreundliche Resultat.

• Alle Glühlampen der Außen- und Innenbeleuchtung werden mit geregelter, konstanter Spannung versorgt. Das erhöht ihre Lebensdauer erheblich.

Die elektronischen Datennetzwerke der BMW 7er Reihe.

Entscheidenden Anteil an den zahlreichen Funktionen, die der Kunde in der BMW 7er Reihe nutzen kann, haben die leistungsfähigen Datennetzwerke, die mehrere hundert Sensoren, Aktuatoren und Steuergeräte verbinden und ihren Datenaustausch ermöglichen. Zu den Komponenten, die überhaupt erst durch massiven Einsatz von schneller Netzwerktechnik möglich wurden, zählen unter anderem das neuartige Bedienkonzept iDrive, die Internetanbindung, die automatische Abstandsregelung und auch der schlüssellose Zugang zum Fahrzeug. Aber auch die neuartige, dezentrale Steuerung der Airbagfunktionen, die Fülle von abrufbaren Fahrzeugdaten im Controller-Display und in den Instrumenten erfordern einen verstärkten Austausch von Informationen im Fahrzeug. Darüber hinaus kommt der Schnittstelle des Fahrzeugs von und zur Außenwelt eine zentrale Bedeutung für Diagnose, Software-Updates und Konfigurationsdaten zu. In immer mehr Bauteilen wird die mechanische Steuerung durch Software ersetzt und immer mehr Systeme tauschen Daten miteinander aus. So kommuniziert zum Beispiel heute schon längst der Raddrehzahlsensor hinten rechts über das Fahrstabilitätssystem DSC mit der Drosselklappe. Modernste Datennetzwerke sichern in
der BMW 7er Reihe das zuverlässige Zusammenspiel aller Komponenten.

CAN.

Mit durchgängigen CAN Bus-Schnittstellen verfügt die BMW 7er Reihe über ein durchgängiges Kommunikationskonzept von der Zentralverriegelung bis zum Antriebsmanagement. Den unterschiedlichen Anforderungen an Schnelligkeit und Datenvolumen der verschiedenen Komponenten wird durch zwei unterschiedliche Datenbusse Rechnung getragen. Der im Karosseriebereich eingesetzte K-CAN (Class B) mit 100 kBaud wird übertroffen vom CAN (Class C) mit 500 kBaud für den Antriebsstrang. Da CAN aufgrund der Protokollstruktur auf Datenraten von unter 1 Mbaud, gleich 1 Megabyte pro Sekunde, beschränkt ist, sind für Funktionen, die eine noch höhere Datenrate und/oder extrem schnelle Reaktionszeiten benötigen, neue Protokolle notwendig.

Byteflight.

Mit Byteflight wurde ein Protokoll geschaffen und bei BMW in der 7er Reihe erstmals eingesetzt, das schnelle Steuerungs- und Regelvorgänge mit bis zu 10 Mbaud unterstützt. Neben vom CAN-Protokoll bekannten Sicherheitsfeatures enthält Byteflight weitere spezielle Techniken für noch mehr Ausfallsicherheit, wie die aktive Sternstruktur, die bei Ausfall eines Zweiges die Kommunikation im restlichen System nicht beeinträchtigt

Die innovative optische Datenübertragung MOST.

Darüber hinaus war die BMW 7er Reihe das erste Fahrzeug, dessen Informations- und Kommunikationssystem mit dem Lichtwellenleiter-Bus MOST vernetzt ist. Geräte wie Navigation, Sprachbedienung, Radio oder das zentrale Bediensystem kommunizieren mit digitalen Lichtsignalen über optische Fasern. Dabei werden nicht nur Steuersignale übertragen, sondern auch Musik und Bilder in digitalisierter Form. Hauptvorteile dieser Technik, deren Entwicklung von BMW getrieben wurde, sind stark vereinfachte Bordnetzstrukturen, die zu modularen Systemen führen. Ziel ist es, mehreren Insassen unabhängig voneinander und parallel Zugriff auf die Multimedia-Ausstattung zu gewährleisten. Lichtwellenleiter verbinden in einer Ringstruktur alle Geräte im 7er. Die Signale werden in digitaler Form über dieses Medium transportiert. Alle Daten laufen einmal im Ring von Teilnehmer zu Teilnehmer. Durch dieses Prinzip hat jedes Gerät Zugriff auf alle Daten und ein neues kann an jeder beliebigen Stelle im Ring eingefügt werden. Der Ring muss dazu nur aufgetrennt und der neue Teilnehmer eingesetzt werden. Ein weiterer Vorteil der Ringstruktur: Teure Baugruppen wie Mischer oder Schaltmatrizen, die in herkömmlichen analogen Systemen erforderlich sind, entfallen. Komplett digitale Systeme sind dadurch kostengünstiger als analoge Lösungen und bieten dabei eine höhere Funktionalität und Flexibilität. Diese Technik, die im 7er weltweit erstmals in Serie ging, wird in den nächsten Jahren Einzug in weitere BMW Fahrzeugbaureihen und die anderer Fahrzeughersteller halten.

Die Erfolgsgeschichte der BMW Zwölfzylinder-Motoren.

Die Sensation war perfekt: Erstmals seit den legendären Zwölfzylinder-Motoren von Horch und Maybach aus den 30er Jahren erweckte BMW 1987 den „Mythos Zwölfzylinder“ erneut zum Leben. Der fünf Liter große Leichtmetallmotor verfügte über souveräne 300 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Nm.

Das auch optisch überaus ansprechende Triebwerk beflügelte zunächst die BMW 7er Reihe mit der Modellbezeichnung 750iL auf elektronisch begrenzte 250 km/h. Neben seinem Leistungsvermögen beeindruckten vor allem die Laufkultur, das sehr niedrige Geräuschniveau, die Handlichkeit und der hervorragende Sitzkomfort Fachkreise und Kunden. Der 750iL wurde
mit Auszeichnungen überhäuft und führte alsbald den Titel „Bestes Auto der Welt“ (auto motor und sport/1988).

Bereits 1982 hatte man mit der konstruktiven Entwicklung des Motors auf Basis zweier Sechszylindermotoren begonnen. Es war die Geburtsstunde des ersten Serien-Zwölfzylinders in der Geschichte des BMW Automobilbaus. Als Werkstoff für das Kurbelgehäuse wählte man Alusil, bei dem eisenbeschichtete Kolben direkt in der Bohrung laufen. Als Verschleißschutz dienten harte Siliziumkristalle, die durch Ätzen in den Zylinderlaufbahnen freigelegt werden. Das Resultat dieses Konzepts war ein vorbildlich niedriges Motorgewicht von 240 Kilogramm. Auch die Motorsteuerung war innovativ und wegweisend: Beide Zylinderbänke wurden über je eine eigenständige digitale Motorelektronik gesteuert. Drosselklappen, Luftmassenmesser, Steuergeräte und Benzinpumpen waren doppelt vorhanden. Das elektronische Gaspedal, das über ein Potentiometer zwei Stellmotoren an den Drosselklappen steuert, hielt Einzug in den Automobilbau. Gleichzeitig hielt die doppelte Verschraubung der Kurbelwellen-Lagerstühle Einzug in die Produktion. Je zwei Schrauben senkrecht und zwei weitere schräg in Richtung Zylinderachse sorgten dafür, dass die Mechanik das üppige Drehmoment des Fünflitermotors auf Lebensdauer problemlos verkraftete.

750i und 750iL waren vom Start weg die Speerspitze für technische Innovationen. Die geschwindigkeitsabhängige Servotronic-Lenkung wurde zum Maßstab für die Lösung des Zielkonfliktes zwischen leichtem Rangieren und sicherem Lenkgefühl auch bei hohen Geschwindigkeiten. Noch 1987 wurden die Zwölfzylinder auch mit der ersten Schlupfregelung (ASC) im Markt angeboten. Und bereits 1993 erschien mit dem 750i/iL eine völlig neuartige Lichttechnik im Markt: Das Xenonlicht.

Die Kunden schlossen sich weltweit dem Urteil der Tester an:
Die Zwölfzylinder-Limousinen wurde ein voller Erfolg. 48 400 Exemplare verließen bis zum Auslauf der Produktion das BMW Stammwerk in München. In fast jedem sechsten 7er sorgte der V12 für standesgemäßen Vortrieb. Entsprechend kurz war der Entscheidungsprozess, als es darum ging, ob auch für den Nachfolger wieder eine Zwölfzylinder-Version entwickelt werden solle.

Als 1994 die zweite Generation der BMW 7er Reihe eingeführt wurde, stand auch eine tiefgreifende Überarbeitung des V12 an. Durch die Vergrößerung von Bohrung und Hub wuchs der Hubraum von 5,0 auf 5,4 Liter, die Leistung auf 240 kW/326 PS und das maximale Drehmoment auf 490 Nm.
Im Vordergrund standen bei der Weiterentwicklung indes Kraftstoffverbrauch und Emissionsverhalten. Im damaligen 1/3-Mix (90, 120 km/h, Stadtzyklus) verbrauchte der 750i nunmehr mit 11,9 L/100 km immerhin 13 Prozent weniger als sein Vorgänger und stellte damit das mit Abstand verbrauchsgünstigste Automobil der Zwölfzylinder-Klasse dar.

Mit dem 750i des Modelljahres 1994 feierte das erste Navigationssystem in einer Limousine der automobile Oberklasse sein Debut.

Ab dem Modelljahr 1999 erhielt der 750i erstmals einen elektrisch beheizten Katalysator und erfüllte fortan bei gleichzeitig unverändertem Leistungsvermögen die anspruchsvolle amerikanische LEV und EU3/D4 Gesetzgebung.

Die Belastbarkeit des BMW V12 Konzeptes wurde deutlich, als er in einer auf sechs Liter Hubraum vergrößerten Ausführung dem geschlossenen
McLaren BMW 1995 zum ersten großen Triumph als Sieger der 24 Stunden von Le Mans verhalf. Es folgte 1999 der Gesamtsieg des BMW V12 LMR
im legendären 24 Stunden-Rennen. Für den Rennbetrieb wurde die Motorleistung dabei durch Luftzufuhrbegrenzer auf etwa 580 PS gedrosselt. Als Motor des X5 Le Mans leistete der V12 über 700 PS und hatte ein Drehmoment von 720 Nm bei 5 000 min–1. Damit beschleunigte dieses Experimentalfahrzeug in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 278 km/h.

Abseits von den sportlichen Genen bewies die zweite V12 Generation ihre zukunftssichere Grundauslegung auch in ihrer Rolle als Technologieträger für Wasserstoffbetrieb. Mit der saubersten aller möglichen Energieformen als Treibstoff leistete das Triebwerk 150 kW/204 PS und beschleunigte den 750hL immer noch in 9,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.
Die Höchstgeschwindigkeit betrug 226 km/h.

Genau 73 800 Zwölfzylinderlimousinen mit der Typenbezeichnung 750i/iL wurden zwischen 1987 und 2001 gebaut.

Mit den Motoren, die in den großen Coupés der BMW 8er Reihe zwischen 1987 und 1999 verbaut wurden, ist BMW ungeachtet der Unterbrechung bis zur Markteinführung der dritten Zwölfzylindergeneration im Frühjahr 2003 immer noch unangefochten der erfolgreichste Zwölfzylinder-Hersteller im Automobilbau.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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