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Alt 09.07.2010, 09:23     #2
Martin   Martin ist offline
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Der Wolf im Schafspelz: Die zweite Generation M3 mit Sechszylindermotor.

Dieser M3 war ein komplett neues Auto - und ein komplett anderes Auto. Ausgelaufen war ein kompromissloses Sportgerät, das konsequent auf Wettbewerbstauglichkeit getrimmt war und von seinem Fahrer auch Nehmerqualitäten verlangte. Was jetzt herangereift war, stand als elegantes und dezentes Coupé mit einem bärenstarken, aber kultivierten Sechszylinder-Motor auf der Straße. 210 kW oder 286 PS leistete der Vierventiler, dank der revolutionären Nockenwellen-Steuerung VANOS, das Kürzel für Variable Nocken Spreizung. Diese Innovation erlaubte es, den Öffnungszeitpunkt der der Einlassventile an Motordrehzahl und Last anzupassen. Der Vorteil: Drehmoment, Leistung und Verbrauch konnten gleichzeitig optimiert werden. Mit 320 Newtonmeter bei 3600 Touren war das neue M3 Triebwerk ein Spitzenreiter unter den Saugmotoren. Praktisch ab der Leerlaufdrehzahl hatte der Sechszylinder so viel Kraft wie der bisherige M3-Motor in seinem Bestwert: 230 Newtonmeter. Damit war der M3 Weltmeister: Kein anderer Saugmotor hatte weder eine so hohe spezifische Leistung - 97 PS pro Liter Hubraum - noch ein so hohes spezifisches Drehmoment - 108 Newtonmeter pro Liter Hubraum. In 6,0 Sekunden spurtete das Coupé aus dem Stand auf Tempo 100 und erst bei 250 km/h war Schluss der Beschleunigung. Nicht weil der Motor keine Kraft mehr hatte, sondern weil die Elektronik dem Treiben ein Ende setzte - BMW hatte sich dieses Limit freiwillig gesetzt.

Derweil lagen die DIN-Verbrauchswerte auf einem Niveau, das auch einem Mittelklasseauto gut zu Papier gestanden hätte: 9,1 Liter Superbenzin verlangte der BMW M3 im Drittelmix. Bleifrei, versteht sich, denn selbstverständlich hatte der Supersportler einen Katalysator. Eigens für den neuen Motor hatten die Ingenieure die bisherige Katalysatortechnik überarbeitet und die so genannte Stereo-Lambdaregelung entwickelt. Dabei wurde die Gemischbildung für je drei Zylinder durch getrennte Abgasstränge mit jeweils einer Lambdasonde separat geregelt. Damit erreichte die Maschine die vorgeschriebenen Abgas-Grenzwerte nicht nur, sie unterbot sie sogar um mehr als die Hälfte.


Fahrwerk und Bremsen: Den Leistungsdaten angepasst.

Die erheblich gesteigerte Motorleistung des neuen Modells verlangte nach einer Überarbeitung des Fahrwerks und der Bremsanlage: Puristisch-sportlich und dennoch alltagstauglich, dazu speziell abgestimmt auf die Anforderungen der 17 Zoll großen Reifen, sollte das Ergebnis sein. Denn trotz extremer Reifenbreite und 40er-Reifenquerschnitts erwartete der BMW M3 Kunde einen akzeptablen Fahrkomfort sowie einen guten Geradeauslauf. Zentraler Bestandteil wurde wieder eine Eingelenk-Federbein-Vorderachse mit verstärkten Federtellern und Achsschenkeln. Die Zentrallenker-Hinterachse, erstmals beim BMW Z1 eingesetzt, reduzierte das „Nicken" des Aufbaus beim Anfahren und Bremsen auf ein Mindestmaß. Bis auf eine Änderung: Die Längslenker mussten an die gestiegene PS-Zahl angepasst werden. Ebenfalls deutlich straffer abgestimmt wurden Dämpfer und Stabilisatoren. Diese Veränderungen spiegelten sich auch in der Höhe der Karosserie wieder: Der BMW M3 war exakt 31 Millimeter niedriger als ein BMW 3er Coupé. Wie gut alle Fahrwerkskomponenten aufeinander abgestimmt waren, zeigten auch die Werte für die Querbeschleunigung. Normalerweise wurde die Haftgrenze bei einer Querbeschleunigung von 0,8 g - dem 0,8-fachen der Erdbeschleunigung - erreicht. Beim neuen Fahrwerk des BMW M3, das genau wie das des Vorgängers ausgiebigen Tests auf dem Nürburgring unterzogen wurde, lag dieser Wert bei beachtlichen 1g.

Wo viel Kraft herrscht, muss auch viel Kraft im Zaum gehalten werden. Deshalb erhielt das neue Modell eine besonders starke Bremsanlage mit großzügig dimensionierten, vorn und hinten innenbelüfteten Faustsattel-Scheibenbremsen. Das ABS, zu diesem Zeitpunkt bereits Serie in jedem BMW, war eigens an die speziellen Fahrwerte des Hochleistungs-Sportcoupés angepasst worden. Das Ergebnis: Der neue BMW M3 verzögerte aus hoher Geschwindigkeit noch besser als der Vorgänger, der in diesem Bereich bereits Maßstäbe gesetzt hatte. Aus 100 km/h benötigte er nur 2,8 Sekunden oder 35 Meter bis zum Stillstand. Ein Abbremsen aus 200 km/h war in weniger als 6,0 Sekunden möglich.


An ihren Spiegeln sollt ihr sie erkennen.

Der neue M3 trat dezent auf, aber für den Kenner unverwechselbar: Unterhalb des Frontstoßfängers öffnete sich ein Schlund in der Größe der Niere, hinter dessen Fliegengitter ein voluminöser Ölkühler den Wärmehaushalt des Sechszylinders regeln half. Der BMW M3 nannte spezielle Leichtmetallfelgen im Doppelspeichen-Design sein eigen, ebenso zwei ganz speziell geformte Außenspiegel: Um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, wurden die Spiegelgehäuse von zwei Stegen mit Tragflächenprofil gehalten. Diese vier Beinchen waren damals das Statussymbol unter den Coupé-Fahrern schlechthin. Schließlich signalisierten sie ein 80.000 D-Mark-Coupé, rund das anderthalbfache, was damals der zweitürige 325i als Spitzenmodell der Großserie kostete.

Doch der neue M3 konnte auch anders als nur ein kultivierter Straßensportwagen sein. Wiederum in Rekordzeit entwickelte die Motorsport GmbH von April 1992 an eine Variante für den Wettbewerb. Schon im April 1993 sollte der neue M3 beim ersten Rennen um die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft am Start stehen. Erst Anfang 1992 stand das neue Reglement fest.


M3 GTR gewinnt den Warsteiner-ADAC GT Cup.

Im April 1993 war der neue M3 GTR pünktlich fertig, im auffälligen Startflaggen-Design. Der Sechszylinder leistete 325 PS, das Auto wog entsprechend dem Reglement 1300 Kilogramm. Johnny Cecotto und Kris Nissen starteten damit im sogenannten Warsteiner-ADAC GT Cup, den Cecotto schließlich am Ende der Serie für sich entschied. Damit allerdings war das RennsportKapitel für den M3 vorerst zu Ende: Änderungen in den Reglements ließen dem potenten BMW 3er keine reellen Siegeschancen.

In seinem zivilen Leben blieb der M3 freilich der Siegertyp: Gleich zweimal hintereinander wählten die Leser von „sport auto" den agilsten aller 3er zum „Auto des Jahres", „Auto Plus" in Frankreich adelte den M3 gar zum „Auto des Jahrhunderts". Gleich nach der Markteinführung in den USA vergaben die Fachjournalisten des „Automobile Magazine" dem neuen Star auf dem Markt ebenfalls das Prädikat „Auto des Jahres" - als erstem Import-Auto überhaupt. Und das, obwohl der BMW M3 für den amerikanischen Markt mit zwar immerhin noch üppig, aber doch deutlich weniger Leistung auskommen musste. Um die US-Abgasgesetze sicher zu erfüllen, bedienten sich die Ingenieure eines auf drei Liter vergrößerten 525i-Motors. Der
leistete im M3 dank VANOS 244 PS und beflügelte das Coupé bis auf 220km/h. Er hätte mehr gekonnt, aber nicht mehr gedurft. 1994: Debüt des neuen BMW M3 Cabriolet.

So elegant und bildschön das M3 Coupé war, es ließ bei einem Teil der Kunden noch immer Wünsche offen. Buchstäblich: Der Ruf nach einer Neuauflage des M3 Cabriolets wurde immer lauter. Die mittlerweile in M GmbH umbenannte Motorsport-Tochter von BMW hatte freilich von Anfang an damit gerechnet und gleich auch ein Cabrio vorgesehen. 1994 debütierte der neue offene M3 auf der Basis des viersitzigen 3er Cabriolets - serienmäßig mit elektrischen Verdeck und innovativer Sicherheitstechnik. ÜRSS nannte BMW beispielsweise sein Überrollsystem, das einen bis dato nicht gekannten Insassenschutz bei Cabrios ermöglichte. In Verbindung mit der extrem steifen Rahmenkonstruktion der Windschutzscheibe sorgten zwei hinter den Kopfstützen der Rücksitzbank integrierte und Überrollbügel für den Schutz der Passagiere im Falle eines Überschlags. Sensoren überwachten dabei die Lage des Fahrzeugs und lösten beim Erreichen von Grenzwerten die Verriegelung der Überrollbügel, die dann ohne Pyrotechnik, sondern nur durch Federkraft, ausfuhren. Der Newcomer war unter dem Blech verstärkt worden, um die hohe Leistung problemlos in Fahrfreude umsetzen zu können. Das Cabrio wog rund 80 Kilo mehr, was sich in den Fahrleistungen nur hinter dem Komma niederschlug: Statt 6,0 brauchte der offene M3 exakt 6,2 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit betrug wie beim Coupé 250 km/h - und war wie beim Coupé elektronisch begrenzt. Als die Produktion 1999 auslief, hatten exakt 12.114 des sicheren und schnellen BMW M3 Cabrio das Werk verlassen.


1994 debütierte der BMW M3 auch als viertürige Limousine. BMW erfüllte mit diesem Fahrzeug den Wunsch vieler Kunden nach einer kompakten, luxuriösen Limousine mit den Genen eines Hochleistungssportwagens. Der Viertürer war sicherlich die gelungenste Kombination von Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, die bis dato mit dem Kürzel M3 zu kaufen gewesen war. Auf Interesse stieß dieses Modell besonders bei Kunden, denen das Cabrio oder das Coupé zu puristisch und zu sportlich gewesen war. Die Limousine überzeugte neben ihren Fahrleistungen, die mit denen des Coupés identisch waren, vor allem durch eine höherwertige Serien-Innenausstattung mit Holzeinlagen und Nappaledersitzen. Die Produktionszahlen sprachen für sich: Bis 1999 wurden von dieser Karosserievariante 12.435 Fahrzeuge abgesetzt.

Im Frühjahr 1995 hatte die BMW M GmbH etwas ganz Besonderes parat: Sie legte eine limitierte Kleinserie als BMW M3 GT Coupé zu Homologationszwecken auf. Auf der Rennstrecke sollte dieses Fahrzeug unter anderem bei der IMSA GT-Serie in den USA eingesetzt werden. Diese Version sprach vor allem solche Fahrer an, die sich noch mehr Biss von ihrem BMW M3 wünschten. Die ohnehin schon großzügige Leistung wurde nochmals erhöht. In der Sonderversion, die es nur in der Farbe British Racing Green zu kaufen gab, leistete der überarbeitete 3,0 Liter-Sechszylinder nun 217 kW/295 PS und beschleunigte den BMW M3 GT in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Auch aerodynamisch wurde das Fahrzeug überarbeitet und verfügte jetzt über markante Spoiler an Heck und Bug. Der besondere Clou: Der Frontspoiler ließ sich vom Fahrer in seinem Winkel verstellen. In Sachen Ausstattung war das BMW M3 GT Coupé das Maß aller Dinge: Zwei Airbags gehörten ebenso zur Serie wie Sportsitze mit Nappaleder und Kohlefaserabdeckungen im Innenraum. Der Preis des in nur 350 Exemplaren gefertigten Sondermodells lag bei 91.000 DM.


Kraftkur: Weiterentwickelter Motor mit 3,2 Litern Hubraum und 321 PS.

Nichts ist so gut, als dass man es nicht noch besser machen könnte. Kurz nach der Erweiterung der M3-Bandbreite durch die viertürige Limousine gab die BMW AG am 20. Juli 1995 bekannt, dass der M3 noch dynamischer geworden war. Das neue Modell war einzig durch weiße Blinkergläser, einen schwarzen Kühlluft-Einlass im Frontspoiler sowie anders gestylte Räder beim Coupé vom bisherigen zu unterscheiden.

Das Besondere am neuen M3 war der weiterentwickelte Motor. Er besaß zunächst einmal mehr Hubraum als zuvor, jetzt exakt 3201 Kubikzentimeter und damit eine gute Grundlage für die Verbesserung der einschlägigen Werte. So stieg das maximale Drehmoment um rund zehn Prozent auf 350 Newtonmeter, während die Referenzdrehzahl von 3600/min auf 3250/min sank. Das Sechszylinder-Triebwerk mit vier Ventilen pro Zylinder leistete 236 kW oder 321 PS bei 7400 Touren. Gleichzeitig hoben die Entwickler die Verdichtung von 10,8 auf 11,3 an, was Leistung und Verbrauch zugutekam.

Möglich gemacht hatte das vor allem eine neue Motor-Elektronik, die von BMW Elektronikern und Ingenieuren der M GmbH gemeinsam konzipiert wurde. Mit einer Rechenleistung von 20 Millionen Befehlen pro Sekunde ermittelte die MSS 50 die jeweils optimalen Betriebsdaten wie Zündzeitpunkt, Einspritzzeit und Klopfregelung. Sie regelte das neue Doppel-VANOS und steuerte kennfeldabhängig die adaptive Stereo-Lambda-Regelung. Und noch vieles mehr. Damit war dieses Motormanagement-System wegweisend für die nachfolgenden Generationen elektronischer Steuerungen.


Doppel-VANOS auch für die Auslass-Nockenwelle.

Wie bisher wurden beim neuen M3 Leistung, Drehmoment, Leerlaufverhalten und Schadstoffemissionen durch die verstellbare Einlass-Nockenwelle verbessert. Hinzu kam nun eine synchrone Regelung der Auslass-Nockenwelle. Dadurch wurde eine interne Abgasrückführung möglich, was die Stickoxide deutlich verringerte. Das stufenlos arbeitende System steigerte aber auch das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, erzeugte durch kleinere Überschneidung auch weniger unverbrannte Restgase im Leerlauf und half damit den Verbrauch weiter zu drosseln. Der Effekt war, dass der neue M3 trotz Mehrleistung im DIN-Drittelmix 8,7 Liter konsumierte. Am beeindruckendsten waren freilich die Fahrleistungen des neuen M3: In nur 5,5 Sekunden spurtete er auf Tempo 100. Verbunden war die explosionsartige Leistungsentfaltung mit hoher Elastizität. Für die Zwischenbeschleunigung von 80 km/h auf 120 km/h im vierten Gang ließ sich der Sportwagen gerade mal 5,7 Sekunden Zeit.


Sechsgang-Getriebe mit Schongang-Charakteristik.

Doch nicht nur der Motor des neuen M3 erfuhr eine gründliche Modifikation, auch an Kraftübertragung und Fahrwerk arbeiteten die Ingenieure der M GmbH mit Nachdruck. So setzten sie etwa den Wunsch vieler M3-Kunden nach einer weiteren Fahrstufe mit einem neuen Sechsgang-Getriebe um. Der sechste Gang hatte dabei Schongang-Charakter Dadurch sanken die Drehzahlen im oberen Tempobereich, diente also hauptsächlich der Absenkung des Fahrgeräuschs bei sehr hohen Geschwindigkeiten und der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs.

Auf dem Fahrwerks-Sektor, der eine der Domänen jedes M3 war und ist, arbeiteten die Techniker vor allem an der Abstimmung. Sowohl Dämpfer als auch Federraten wurden komplett neu angepasst, ohne den Fahrkomfort zu schmälern. Die servounterstützte Zahnstangen-Lenkung blieb im Prinzip erhalten, war aber etwas direkter übersetzt und vermittelte dem Fahrer damit noch etwas mehr Fahrbahnkontakt als zuvor.


Einzigartig: M Compound-Bremsen.

Ein ganz besonderes Highlight war die neue Vorderachsbremse, die es in dieser Form sonst nur noch im damaligen M5 gab: Den sogenannten Compound-Bremsen. Ihr Vorteil lag in der Verbund-Bauweise von Aluminium-Bremsscheibentopf und Grauguss-Reibring. Der Reibring war „schwimmend" auf dem Topf befestigt, so dass er sich beim Bremsen ausdehnen konnte, ohne zu verziehen. Dadurch war eine hervorragende Wärmeableitung selbst bei höchsten Temperaturen gewährleistet, was sich zudem positiv auf die Lebensdauer auswirkte.


Weltneuheit 1997: Das erste Sequentielle M Getriebe.

Obwohl mittlerweile ein reiner Straßensportwagen, profitierte der M3 ständig von den Weiterentwicklungen im Rennsport. 1997 bot die M GmbH als erster Automobilhersteller der Welt den M3 gegen Aufpreis auch mit dem Sequentiellen M Getriebe (SMG) an. Mit diesem Getriebe lief der Gangwechsel in einer Ebene ab, die Kupplung wurde vollautomatisch bedient. Vorbild dafür war der erfolgreiche BMW 320i-Tourenwagen: Zum Hochschalten zog der Fahrer - ohne Betätigung der Kupplung - nur den Schaltstock kurz nach hinten, beim Runterschalten drückte er ihn einfach nach vorne. Dieses System bescherte einerseits extrem kurze Schaltzeiten, andererseits verhinderte es vor allem ein mögliches Verschalten durch den Fahrer.

Das neue Getriebe vereint die Bedienungserleichterung einer Automatik mit der Möglichkeit zum sportlich-manuellen Schalten und wies in der Praxis viele Vorteile auf. Einerseits entfiel das Kupplungspedal, andererseits arbeitete hier im Gegensatz zu einer konventionellen Automatik kein hydraulischer Wandler mit seinen prinzipbedingten Verlusten, Gewichten und Trägheiten. Gegenüber einem herkömmlichen Handschaltgetriebe ergaben sich so weder Verluste bei den Fahrleistungswerten, noch Effizienzeinbußen durch den Wandler-Schlupf. Vor allem aber erhöhte sich der Spaß am Schalten merklich, denn das Sequentielle M Getriebe ließ sich auf der manuellen Ebene blitzschnell, selbst bei komplett durchgetretenem Gaspedal, hoch- und runterschalten. Der Fahrer musste sich nicht mehr auf den Gangwechsel konzentrieren - vor allem leistungsstarke Autos erfordern exakte Schaltvorgänge - sondern konnte die hohen Drehzahlreserven des M3 nutzen und sich ganz dem Fahren widmen.


Kein Verschalten und kein Ausbrechen beim Gaswegnehmen.

Darüber hinaus wies das Sequentielle M Getriebe auch in seiner Funktions-Sicherheit viele Vorzüge auf. Ein Verschalten durch den Fahrer war generell nicht mehr möglich, das System nahm nur Befehle an, die ohne Gefahr ausgeführt werden konnten. Zudem erfolgte etwa die Begrenzung des sogenannten Motor-Schleppmoments automatisch, so dass in kritischen Fahrsituationen, etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn, das Auto nicht unkontrolliert ausbrach.

Neben all den Verbesserungen für das sportliche Fahren bot das SMG auch gleich noch mehr Komfort. Fahren im Stop and go-Betrieb war durch die automatische Kupplung mühelos geworden. Eine zweite Schaltgasse erlaubte es, in der Economy-(„E"-) Stufe wie mit einer Automatik zu fahren. Sollte dabei die volle Fahrleistung genutzt werden, musste der Fahrer nur mit dem Fuß voll auf dem Gaspedal stehen bleiben und das SMG schaltete bis in den sechsten Gang durch. Um ein Überdrehen des Motors während des Schaltvorgangs, der nur rund 250 Millisekunden dauerte, zu verhindern, griff die Motorsteuerung durch Zündverstellung oder Ausblendung eines Zylinders ein.


Erfolgsbilanz: Jeder zweite M3 mit SMG-Getriebe.

Mit diesem Getriebe betrat der M3 absolutes Neuland im Sportwagensektor - und hatte durchschlagenden Erfolg damit: Anfänglicher Skepsis folgte ein Boom - zu Ende seiner Produktionszeit hatte fast jeder zweite dieser M3 Generation ein SMG-Getriebe. Vom Ausnahme-Sportwagen war er zum Verkaufsschlager geworden: Exakt 71.242 Mal lief er vom Band in Regensburg, er war von 1992 bis 1999 der stille Star der umfangreichen BMW Palette, die dort in der Oberpfalz gefertigt wurde - als Coupé, Cabrio und Limousine. Das Konzept war so überzeugend, dass der M3 in seinen letzten beiden Produktionsjahren zwei weitere Derivate zur Seite gestellt bekam. Der M roadster und das M coupé verfügten über den identischen Motor mit gleicher Leistung, basierten aber ansonsten weitgehend auf dem offenen und geschlossenen Z3
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There are three types of people in this world: those who make things happen, those who watch things happen and those who wonder what happened.

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