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Alt 05.07.2010, 11:17     #6
Martin   Martin ist offline
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BL-
CFK als Karosseriebaumaterial.

Als Baumaterial für eine Fahrzeugkarosserie hat CFK zahlreiche Vorteile: Das Material ist äußerst korrosionsbeständig. Es rostet nicht und ist damit deutlich langlebiger als Metall. Aufwändige Korrosionsschutzmaßnahmen können entfallen. Zudem bleibt CFK unter allen klimatischen Bedingungen stabil.

Das Geheimnis dieses hochfesten Werkstoffes ist die Kohlenstofffaser. Sie ist entlang ihrer Längsrichtung überaus reißfest. Zu Gelegen vernäht und in eine Kunststoffumgebung (Kunststoffmatrix) eingebettet entsteht der Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoff CFK. Im trockenen, harzfreien Zustand lässt sich CFK beinahe wie ein Textil bearbeiten, was die Möglichkeiten in der Formgebung sehr flexibel hält. Erst durch das Aushärten des in die Gelege injizierten Harzes erhält die Verbindung schließlich ihre harte, finale Form und ist dann mindestens ebenso belastbar wie Stahl – und das bei deutlich geringerem Gewicht.

Die hohe Reißfestigkeit entlang der Fasern ermöglicht es außerdem, CFK-Bauteile gezielt in ihrer Belastungsrichtung hochfest auszulegen. Hierzu ordnet man die Fasern innerhalb des Bauteils entsprechend der Belastungsverläufe an. Durch Überlagerungen der Faserausrichtungen lassen sich Bauteile auch in mehreren Richtungen belastungsfest machen. So können die Komponenten wesentlich effizienter und effektiver ausgelegt werden als mit jedem anderen Material, das in alle Richtungen gleich belastbar ist, wie Metall beispielsweise. So lassen sich nochmals Material und Gewicht einsparen. Das führt wiederum zu neuen Einsparpotenzialen: Durch die geringere beschleunigte Masse im Falle eines Crashes können die Strukturen zur Energieaufnahme reduziert werden, was wiederum Gewicht einspart.

„CFK bietet die Möglichkeit, eine sehr leichte Kunststoffkarosserie bauen zu können, ohne Kompromisse bei Komfort und Sicherheit eingehen zu müssen.“ (Bernhard Dressler)



Leichtbau und Sicherheit – mit CFK ist leichter auch sicherer.

Neben dem Leichtbau spielte auch die Sicherheit der Passagiere eine große Rolle bei der Entwicklung des LifeDrive-Konzepts. Die heutigen Crashanforderungen an eine Karosserie sind sehr hoch, zahlreiche Aufprallszenarien müssen berücksichtigt werden. Normalerweise stellt dies die Entwickler gerade bei der Verwendung neuer Materialien vor große Herausforderungen. Doch die Materialkombination von Aluminium im Drive-Modul mit der Fahrgastzelle aus CFK im Life-Modul übertraf bereits in den ersten Erprobungen alle Erwartungen und zeigt klar: Leichtbau und Sicherheit sind kein Widerspruch!

„Leichtbau heißt nicht gleich „unsicher“, ganz im Gegenteil – das LifeDrive-Konzept ist in Crashtests den bisherigen Konstruktionen zum Teil sogar überlegen.“ (Nils Borchers)

Durch die Eigenschaft, bei hoher Festigkeit ein enormes Maß an Energie aufnehmen zu können, ist CFK sehr schadenstolerant. Selbst bei hohen Aufprallgeschwindigkeiten verformt er sich kaum. Damit sorgt das extrem steife Material, ähnlich wie in einem Formel-1-Cockpit, für einen äußerst stabilen (Über-)Lebensraum. Zudem bleibt die Karosserie bei einem Front- oder Heckaufprall intakt und die Türen öffnen auch nach dem Crash problemlos.


Beim Seitencrash bestens geschützt.

Die Energieaufnahmefähigkeit von CFK ist außergewöhnlich. Gerade bei Pfahlcrashes und Seitenaufprallszenarien zeigt sich das beeindruckende Sicherheitsverhalten von CFK. Trotz der großen, teilweise punktuell einwirkenden Kräfte dellt das Material kaum ein. Die Passagiere sind bestens geschützt. Damit ist CFK prädestiniert für den Einsatz im Seitenbereich des Fahrzeugs, wo jeder Zentimeter unverletzter Innenraum wertvoll ist.

„Um CFK zu zerstören, braucht man sehr große Kräfte bzw. sehr große Beschleunigungen. Deutlich mehr als man auf den ersten Blick glauben mag.“ (Bernhard Dressler)

Doch CFK ist nicht unendlich belastbar. Überschreiten die einwirkenden Kräfte die Festigkeitsgrenzen des Werkstoffes, trennt sich der Faserverbund kontrolliert in seine einzelnen Bestandteile auf.


Das Beste aus beiden Welten – die Kombination von Aluminium und CFK.

Auch das neue Drive-Modul wurde gezielt auf die hohen Crashanforderungen hin konzipiert und ausgelegt. Für zusätzliche Sicherheit sorgen hier crashaktive Strukturen aus Aluminium an Vorder- und Hinterwagen. Sie nehmen bei einem Front- oder Heckaufprall einen Großteil der einwirkenden Energie auf. Zum bestmöglichen Schutz der Batterie ist diese im Unterboden untergebracht. Statistisch gesehen muss ein Fahrzeug im Crashfall dort am wenigsten Energie aufnehmen und verformt sich in diesem Bereich entsprechend kaum. Zudem erreichen die Entwickler der BMW Group durch die Position der Batterie im Unterboden einen optimal niedrigen Schwerpunkt, der das Fahrzeug sehr agil und überschlagsicher macht.

Bei einem Seitenaufprall profitiert die Batterie zudem von den Crasheigenschaften des Life-Moduls, da dort bereits die gesamte Energie aufgefangen wird und nicht bis zum Energiespeicher vordringt. Durch den eingesetzten Materialmix aus Aluminium im Drive-Modul und CFK im Life-Modul ist die Batterie auch im Schwellerbereich bestmöglich geschützt.

„Das Drive-Modul ist die sicherste Form, die eine Batterie haben kann.“ (Hans-Jürgen Branz)

Insgesamt schafft die hochfeste CFK-Fahrgastzelle in Verbindung mit der intelligenten Kraftverteilung im LifeDrive-Modul die Voraussetzung für einen optimalen Insassenschutz. So ist der Materialmix im LifeDrive-Modul sicherer als eine selbsttragende Stahlkarosserie. Wie viel Potenzial im Material CFK und in der Kombination mit anderen Materialien noch steckt, zeigen die Erprobungen. Bereits in dieser noch recht frühen Phase kann das Material mehr als andere in einem weitaus ausgereifteren Stadium.



Vorteile LifeDrive.

Durch Purpose Design integriert das LifeDrive-Konzept sämtliche Besonderheiten der E-Mobilität wie die große sperrige Batterie und die kompakten Antriebselemente in einer crashsicheren Struktur. Doch die Vorteile des LifeDrive-Konzepts liegen nicht nur in der Gewichtsersparnis, der damit einhergehenden höheren Reichweite bei besseren Fahrleistungen und der erhöhten Sicherheit. Wie viel mehr hinter dem LifeDrive-Konzept steckt, zeigt sich, wenn man neben dem Produkt auch die angelagerten Produktionsprozesse betrachtet. Denn das LifeDrive-Prinzip ermöglicht die Erfüllung sämtlicher Anforderungen an ein nachhaltiges Produkt innerhalb einer nachhaltigen Produktionskette.

Die Rahmenbauweise ist bis in die Produktion mittlerer Stückzahlen hinauf sehr praktikabel und ermöglicht durch parallele Arbeitsabläufe eine hohe Flexibilität. Durch die neue Architektur des Fahrzeugs sind völlig neue Produktionsprozesse möglich, die einfacher und energieärmer sind. So erlaubt die horizontale Trennung der Module eine separate Herstellung der beiden Elemente, die dann beinahe überall auf der Welt in einem einfachen Montageprozess zusammenführt werden können.

„Über Entwicklungsarbeit der letzten Jahre hat sich für mich klar herausgestellt, dass das LifeDrive-Konzept momentan DIE Lösung ist, um sämtliche Anforderungen der Elektromobilität zu erfüllen und gleichzeitig die ihr innewohnenden Potenziale bestmöglich zu nutzen.“ (Uwe Gaedicke)

Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) ist aus der Luft- und Raumfahrtindustrie oder dem Rennsport längst nicht mehr wegzudenken. Besonders dort, wo ein stark belastbarer und trotzdem leichter Werkstoff mit hoher Steifigkeit und Festigkeit gefragt ist, nutzen die Konstrukteure zunehmend die Vorteile von CFK. Deshalb beschäftigen sich auch die Experten des Landshuter Innovations- und Technologiezentrums (LITZ) seit über zehn Jahren intensiv mit dem Hightech-Werkstoff. Durch die langjährige Entwicklungsarbeit und den Transfer in die Serienproduktion hat sich die BMW Group ein im Automobilbereich einzigartiges Know-how über Prozesse, Werkzeuge und Verarbeitung sowie einen hohen Grad an Industrialisierung in der CFK-Produktion erarbeitet. Doch was macht diesen Werkstoff so besonders?



Unglaublich leicht und so stabil wie Stahl.

Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) ist ein Verbundwerkstoff und besteht aus einer Kohlenstofffaser, die von einer Kunststoffmatrix (Harz) umgeben ist. CFK ist kaum mit einem anderen Werkstoff zu vergleichen. Er vereint in sich zahlreiche positive Eigenschaften, die in dieser Kombination einzigartig sind. So ist CFK zuallererst überaus steif und fest – und das bei einem äußerst geringen Gewicht. Bei mindestens gleicher Funktion ist CFK rund 50 Prozent leichter als Stahl und immerhin 30 Prozent leichter als Aluminium. Außerdem ist der Werkstoff resistent gegen Korrosion, Säuren sowie organische Lösungsmittel und damit deutlich langlebiger als Metall. Zudem bleibt CFK unter allen klimatischen Bedingungen stabil und verformt sich auch unter hohen Temperaturschwankungen kaum.


Leichtbau ohne Kompromisse an Sicherheit.

Die hohe Festigkeit des Werkstoffes geht überdies mit hervorragenden Dämpfungseigenschaften sowie einer hohen Schlagzähigkeit einher. CFK besitzt eine beeindruckende Fähigkeit zur Energieabsorption und ist somit sehr schadenstolerant. Karosseriekomponenten aus CFK sind nicht nur sehr leicht, sondern zeigen darüber hinaus ein vorbildliches Crashverhalten. CFK ist damit das leichteste Material, das sich ohne Sicherheitseinbußen im Karosseriebau einsetzen lässt. Doch das Material ist nicht unendlich belastbar. Überschreiten die einwirkenden Kräfte die Festigkeitsgrenzen des Werkstoffes, trennt sich der Faserverbund kontrolliert in seine einzelnen Bestandteile auf.

„Um CFK zu zerstören, braucht man sehr große Kräfte bzw. sehr große Beschleunigungen. Deutlich mehr als man auf den ersten Blick glauben mag.“ (Bernhard Dressler)



Lastgerechtes Maßschneidern von Bauteilen.

Das Geheimnis dieses hochfesten Werkstoffes ist die Kohlenstofffaser. Im Gegensatz zu quasi isotropen Metallen wie Aluminium oder Stahl, die in alle Raumrichtungen gleich belastbar sind, ist die Kohlenstofffaser anisotrop. Sie ist wie ein Stab vor allem in eine Richtung, nämlich auf Zug und Druck, äußerst belastbar. Das ist ihr entscheidender Vorteil: Da in einem Bauteil nie in allen Punkten gleichzeitig Lastfälle in alle Raumrichtungen auftreten, erlaubt diese besondere Eigenschaft das belastungsgerechte Maßschneidern von Bauteilen. Wie die Natur, die das Material in Knochen oder Pflanzen nur dort anlagert, wo es wirklich gebraucht wird, konfektionieren die Experten der BMW Group die CFK-Bauteile in der erforderlichen Ausrichtung und Materialstärke. Dazu ordnen sie die Fasern in der erforderlichen Menge entlang der späteren Belastungsrichtung(en) an. Das Bauteil ist damit kennwertgerecht ausgelegt und gleichzeitig sehr leicht.

„CFK erlaubt effizienten Materialeinsatz für optimale Stabilität und Funktion bei minimalem Gewicht.“ (Bernhard Dressler)

Der Einsatz von CFK ist mehr als nur ein einfacher Materialersatz, so wie beispielsweise Stahl durch Aluminium ersetzt werden kann. Durch seine besonderen Eigenschaften erlaubt das Hightech-Material vollkommen neue Herangehensweisen und damit auch neue Konstruktionskonzepte. Gerade im Hinblick auf die Elektromobilität bietet CFK als Karosseriebaumaterial großes Potenzial, da das geringe Materialgewicht ein höheres Leistungsgewicht und damit eine höhere Reichweite ermöglicht. Durch den überlegten Einsatz von kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff lassen sich zahlreiche Leichtbauprodukte enorm verbessern, sofern man den Werkstoff wirklich verstanden hat.

„Erst der richtige Umgang mit CFK macht den Leichtbau aus.“ (Jochen Töpker)



Technologiekompetenz der BMW Group.

Dass CFK bisher nur in Kleinserien oder bei Prototypen verbaut wurde, hat mehrere Gründe. Üblicherweise entstanden die Bauteile aus dem vergleichsweise jungen Werkstoff bislang überwiegend in Handarbeit und mit sehr hohem Zeitaufwand. Die damit einhergehenden Kosten sowie lange Zykluszeiten in Fertigung und Verarbeitung standen einer Großserienproduktion bisher entgegen. Seit 2003 jedoch produziert die BMW Group CFK-Bauteile in industrialisierter Serienproduktion mit kontinuierlich steigenden Stückzahlen. Inzwischen werden in Landshut sogar die Dächer für die BMW Modelle M3 und M6 sowie die Stoßfängerträger des M6 in industrialisierter Produktion gefertigt.

Durch die intensive Werkstoff- und Verfahrensentwicklung hat sich die BMW Group in den letzten zehn Jahren eine große Kompetenz in CFK-spezifischen Fertigungsprozessen, zielführendem Werkzeugeinsatz und der Optimierung von Zykluszeiten erarbeitet. So ist es CFK-Spezialisten der BMW Group gelungen, den Fertigungsprozess für CFK-Bauteile im Werk Landshut so weiterzuentwickeln und zu automatisieren, dass nun erstmals auch die wirtschaftliche und qualitativ hochwertige Großserienfertigung von Karosseriekomponenten aus Kohlenstofffaserwerkstoffen möglich ist. Damit haben die Verfahrensspezialisten des Landshuter Innovations- und Technologiezentrums (LITZ) eine der wesentlichen Grundlagen für den verstärkten Einsatz von Kohlenstofffaserwerkstoffen in Automobilkarosserien geschaffen. Hier leistet die BMW Group wichtige Pionierarbeit, um das Potenzial des Werkstoffes zukünftig noch mehr erschließen zu können.


Hochmoderne Produktion bei der BMW Group.

Die momentan noch vielfach angewendete Produktionsweise, in der im Vorfeld in Harz getränkte Faserhalbzeuge – so genannte Prepregs – der Verarbeitung zugeführt und anschließend im Autoklaven, einem riesigen Backofen, fertiggestellt werden, ist für die industrielle Großserienproduktion von Automobilen nicht praktikabel. Bei der BMW Group hat deshalb bereits im Jahr 2003 eine neue Generation der CFK-Serienfertigung begonnen, die eine Serienproduktion auf hohem Fertigungsniveau ermöglicht. Hochmodern und mit sehr kurzen Zykluszeiten. Dabei ist die CFK-Produktion keinesfalls ausschließlich an den Standort Landshut gebunden, sondern unter einigen wenigen Voraussetzungen theoretisch an allen BMW Standorten der Welt durchführbar. Doch wie entsteht ein CFK-Bauteil bei der BMW Group?


Von der Faser zum Gelege.

Ausgangspunkt der CFK-Produktion ist der so genannte Precursor. Diese thermoplastische Textilfaser aus Polyacrylnitril bildet die Basis für den Produktionsprozess. In einem komplexen, mehrstufigen Prozess unter verschiedenen Temperatur- und Druckverhältnissen werden sämtliche Elemente der Faser gasförmig abgespalten, bis nur noch eine aus nahezu reinem Kohlenstoff bestehende Faser mit stabiler Graphitstruktur vorliegt. Die entstandene Carbonfaser ist lediglich sieben Mikrometer (0,007 Millimeter) dünn, ein menschliches Haar dagegen misst rund 50 Mikrometer. Für die Verwendung im Automobilbereich werden anschließend ca. 50 000 dieser Einzelfilamente zu so genannten „rovings“ oder „heavy tows“ zusammengefasst und für die Weiterverarbeitung aufgewickelt. Neben den automobilen Anwendungen kommen die Faserverbünde dieser Stärke zum Beispiel auch in großen Rotorblättern von Windenergieanlagen zum Einsatz.

Im nächsten Prozessschritt werden die Faserbündel zu Gelegen verarbeitet. Im Gegensatz zu einem Gewebe werden die Fasern in der Gelegeherstellung nicht miteinander verschränkt und verwoben, sondern in einer Ebene nebeneinander angeordnet. Das Weben würde die Faser krümmen und damit die hervorragenden Eigenschaften teilweise wieder reduzieren. Erst die Faserorientierung im Gelege gewährleistet die optimalen Eigenschaften eines CFK-Bauteils.


Preformen und Konfektionieren – optimal in Form gebracht.

Das zugeschnittene, aber noch flache Gelege erhält dann im so genannten Preformprozess seine spätere Form. Dabei verleiht ein Heizfeld dem Lagenpaket eine stabile, dreidimensionale Kontur. Die spätere Bauteilform ist bereits klar zu erkennen. Mehrere dieser vorgeformten Lagenpakete (Preform-Rohlinge) können dann zu einem größeren Bauteil zusammengefügt werden. Dadurch lassen sich mit CFK beispielsweise hochintegrierte und großflächige Karosseriebauteile herstellen, die sich sonst nur mit großem Aufwand aus Aluminium oder Stahlblech realisieren ließen. Das hat erhebliche Vorteile für die Konstruktion und die Fertigung der Karosserie: Verschiedene Funktionen, wie z. B. Befestigungselemente, lassen sich direkt in das Bauteil integrieren. Selbst komplexe Strukturteile sowie ganze Karosserie-Baugruppen mit verschiedenen Wandstärken können so in einem Werkzeug gefertigt werden.

In den beiden Prozessschritten, Vorformen und Konfektionieren, besteht die große Herausforderung darin, ein flexibles Textil so handhabbar zu machen, dass die Form des Preform-Rohlings stabil bleibt und außerdem die Rohlinge in der Konfektionierung passgenau verbunden werden. Auch hier hat sich die BMW Group im Laufe der Jahre wertvolle Expertise erarbeitet.


Harzen unter Hochdruck mit Resin Transfer Moulding (RTM).

Die konfektionierten Preform-Rohlinge werden dann dem nächsten Prozessschritt zugeführt, der Harzinjektion. Damit die vorgeformten Lagenaufbauten dauerhaft in ihrer vorkonfigurierten Form bleiben, benötigt man den zweiten wichtigen Werkstoff für den Verbund – das Harz. Beim Resin Transfer Moulding (RTM) wird das Harz unter hohem Druck in die Preform-Rohlinge injiziert. Erst durch die Verbindung der Fasern mit dem Harz und das anschließende Aushärten erhält das Material seine Steifigkeit und damit seine hervorragenden Eigenschaften.

Die Imprägnierung der Fasern mit dem Harz ist ein hochkomplexer Prozess voller gegensätzlicher Anforderungen. So soll das Harz einerseits innerhalb sehr kurzer Zeit an jede Stelle des Materials vordringen und jede Faser bis auf mikroskopische Ebene benetzen. Daher muss das Harz eine möglichst geringe Viskosität besitzen, also flüssig genug sein, um sich schnell im gesamten Gelege verteilen zu können. Andererseits soll das Harz schnellstmöglich aushärten, sobald das gesamte Material mit ihm imprägniert ist. Darüber hinaus muss ein Trennmittel gewährleisten, dass die verharzten Bauteile schadensfrei aus den Werkzeugen entfernt werden können – ohne jedoch die Verbindung zwischen Faser und Harz zu beeinträchtigen. Diese Widersprüche gleichzeitig zu lösen und zu realisieren, ist sehr komplex. Die BMW Group hat hier eigene Prozess-, Werkzeug- und Anlagenkonzepte entwickelt, die diesen Zielkonflikt lösen und eine hohe Produktivität bei gleichzeitig sehr hoher Qualität ermöglichen.

Das Imprägnieren des Geleges mit Harz ist ein Prozess, in dem ungefähr zehn Einzelstoffe und Materialien sich einerseits verbinden und andererseits auf keinen Fall miteinander reagieren sollen. Darüber hinaus muss der Verbund aus Kohlenfasergelege, Harz, Härter, Binder, Nähgarn, Trennmittel und weiteren Materialien sowohl auf großer Fläche als auch auf mikroskopischer Ebene zustande kommen. Hierin liegt die übergeordnete Herausforderung bei der Arbeit mit dem Faserverbund, denn der Werkstoff ist nur so gut wie die Verbindung zwischen Harz und Faser.



Endbearbeitung – Feinschliff mit dem Wasserstrahl.

Nach der Harzinjektion und dem Aushärten ist das Bauteil nahezu fertig. Lediglich Feinarbeiten wie das saubere Zuschneiden der Bauteilkontur sowie das Einbringen noch fehlender Öffnungen sind noch zu erledigen. Diese Endbearbeitung leistet bei der BMW Group eine Wasserstrahlschneidanlage. Da das fertige CFK-Bauteil nach dem Harzen bereits seine volle Stabilität und damit auch Widerstandsfähigkeit besitzt, kämen herkömmliche Fräsköpfe bei der Endbearbeitung sehr schnell an ihre Grenzen und müssten aufgrund des hohen Verschleißes oft ausgetauscht werden. Wasserstrahlschneiden dagegen ermöglicht verschleißfreies Schneiden und Bohren, muss jedoch für das Bearbeiten von CFK modifiziert werden. Entsprechend hat die BMW Group dieses Verfahren weiter optimiert.

„Durch unsere ausgereiften Produktionsverfahren sind wir in der Lage, das Bauteil exakt so zur Verfügung zu stellen, wie der Konstrukteur es will und das Produkt es braucht.“ (Andreas Reinhardt)



Recycling – aus Verschnitt wird ein neues Strukturbauteil.

Doch die BMW Group denkt auch über den Produktzyklus hinaus und hat im Laufe der Entwicklungsarbeiten verschiedene Recycling- und Verwertungskonzepte erarbeitet und bewertet. Bisher waren die Reste des hochwertigen Materials nicht optimal zu nutzen. Nun aber hat die BMW Group ein weltweit einmaliges Recyclingkonzept für sortenreine Produktionsabfälle bis zur Serientauglichkeit entwickelt. Ein wesentlicher Anteil der Fasern kann damit wieder in die Prozesse eingebracht werden. Durch ein spezielles Aufbereitungsverfahren entsteht wieder ein Textil, das sogar Primärfaserbedarf substituieren kann. Die Wiederverwendung lohnt sich gleich doppelt, denn weniger Abfall bedeutet einerseits niedrigere Umweltbelastung und andererseits geringeren Bedarf an neu produziertem Material.

„Wir haben uns als Ziel gesetzt, den Verschnitt, der in den Produktionsprozessen anfällt, in unseren eigenen Produkten hochwertig wieder einzusetzen.“ (Andreas Reinhardt)

Ökologische Nachhaltigkeit drückt sich bei der BMW Group im Bereich CFK nicht nur durch Recycling aus. Schon bei der Produktion der Carbonfaser achtet die BMW Group im Rahmen des Joint Ventures mit SGL ACF (Automotive Carbon Fibers) darauf, dass die erforderliche Energie im neuen Werk in Moses Lake (USA) ausschließlich regenerativ gewonnen wird. Auch in der Energieeffizienz wird das Werk Maßstäbe setzen.


Ganzheitliche Herangehensweise für ein optimales Ergebnis.

Alle Prozesse, Materialien, Anlagen und Werkzeuge wurden von den Entwicklern und CFK-Experten in den letzten zehn Jahren so weit entwickelt, dass nun eine Großserienproduktion von CFK-Bauteilen möglich ist. Dabei hatten die CFK-Spezialisten stets die gesamte Prozess- und Wertschöpfungskette im Blick. Von der Faserproduktion bis hin zum Recycling hat die BMW Group bisher einzigartigen Einfluss auf sämtliche Prozesse. Denn nur so ist sichergestellt, dass punktuelle Fortschritte sich auch positiv auf den Gesamtablauf auswirken.


Von Anfang an auf Serienproduktion ausgerichtet.

Durch die stete Erhöhung der Stückzahlen und die Entwicklung innovativer Verfahren verfügt die BMW Group mittlerweile über einen großen Erfahrungsschatz in Form von Mitarbeitern, Werkzeugen und Prozess-Know-how. Möglich wurde dieser hohe Grad an Expertise jedoch nur, da von Beginn an der Einsatz von CFK in der industrialisierten Großserienproduktion angestrebt wurde. Die BMW Group begreift CFK nicht nur als fahrzeugspezifische Nischenanwendung, sondern als zukunftsweisende Technologie im Automobilbau. Deshalb hat man von Beginn an viel in Eigenleistung investiert, Mitarbeiter wie Prozesse im Haus befähigt und konsequent weiterentwickelt. Durch die hohe Selbstständigkeit und den hohen Anteil an Eigenleistung über den gesamten Produktionsprozess ist die BMW Group zudem kaum von äußeren Faktoren abhängig. Wie ausgereift der Produktionsprozess dadurch ist, zeigt sich vor allem in der hohen Qualitätsgüte der produzierten Bauteile.

„Grundlage für die Industrialisierung von CFK ist nicht, die Qualität nachträglich zu prüfen, sondern diese zu produzieren.“ (Jochen Töpker)[clear][/cle
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There are three types of people in this world: those who make things happen, those who watch things happen and those who wonder what happened.

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Geändert von Martin (05.07.2010 um 11:43 Uhr)
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