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Alt 22.05.2009, 15:02     #8
Martin   Martin ist offline
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Der Revolutionär mit dem Skizzenblock.

Sir Alec Issigonis, Vater des classic Mini.


Er hatte mit selbst konstruierten Sportwagen Erfolge erzielt und war mit der Entwicklung von großen Limousinen betraut worden. Doch sein Lieblingsprojekt, daran ließ Alec Issigonis keinen Zweifel, war der Bau eines einfachen, extrem funktionalen und für jedermann erschwinglichen Kleinwagens. Als der stellvertretende Technische Leiter des Austin-Werks in Longbridge Ende 1956 vom Vorsitzenden der British Motor Corporation (BMC), Leonard Lord, den Auftrag erhielt, ein vollkommen neuartiges Automobil zu entwerfen, war er sofort in seinem Element. Kleiner als alle bislang bei BMC produzierten Modelle sollte das neue Fahrzeug ausfallen und dennoch Platz für vier Insassen und ihr Gepäck bieten. Ein Vierzylinder aus dem Motorenbestand des Unternehmens war als Antriebsquelle ausersehen, die Fahreigenschaften und die Wirtschaftlichkeit des neuen Kleinwagens sollten jedoch neue Maßstäbe setzen. Angesichts dieser Vorgaben war nicht weniger gefragt als ein absolut revolutionärer Entwurf – genau die richtige Aufgabe für Issigonis und sein Team.

51 Jahre alt war Alec Issigonis zu diesem Zeitpunkt, ein gestandener Konstrukteur mit unkonventionellem Werdegang und außergewöhnlichen Arbeitsmethoden. Zeitgenossen beschrieben ihn schon damals als akribischen Tüftler und Techniker aus Leidenschaft. Seine Entwürfe zeichnete Issigonis nicht unbedingt am Reißbrett des Konstruktionsbüros, sondern gern auch beim gemeinsamen Lunch mit seinen Mitarbeitern auf Papierservietten oder seinem stets griffbereiten Skizzenblock. Die Mathematik hielt er für den „Feind eines jeden kreativen Menschen“, mit seinem Ideenreichtum, seiner Begeisterung und seiner Aversion gegenüber Kompromissen trieb er auch sein Team immer wieder zu Höchstleistungen an.



Nach sieben Monaten: Testfahrt im Prototyp des Mini.

Mit der Entscheidung für den Frontantrieb und einen vorn quer eingebauten Motor samt des darunter angeordneten Getriebes hatte Issigonis schon früh ideale Voraussetzungen für eine hervorragende Raumökonomie geschaffen. 80 Prozent des Platzes, den der Mini beanspruchte, stand den Passagieren und ihrem Gepäck zur Verfügung. 3,05 Meter maß der Wagen in der Länge, und er hätte womöglich noch kürzer ausfallen können. Doch Issigonis hatte exakte Vorstellungen, die er seinen Mitarbeitern auf ungewöhnliche Weise vermittelte. Er ließ ein Modell des Mini in der Mitte durchschneiden und anschließend die beiden Hälften Zentimeter für Zentimeter auseinanderrücken. Als Issigonis schließlich „Stopp!“ rief, hatte der Mini seine Ideallänge erreicht.

des neuen Kleinwagens fahrbereit. Issigonis lud seinen Boss Leonard Lord zu einer Testfahrt ein, von der er noch Jahre später amüsiert berichtete: „Wir fuhren um das Werk, und ich raste mit ihm in einem Höllentempo. Ich bin sicher, dass er Angst hatte, aber dann war er sehr beeindruckt von der Straßenlage. Wir hielten vor seinem Büro. Er stieg aus und sagte: „Los, bauen Sie dieses Auto.“

Von diesem Moment an war der Mini auf seinem Weg zur Legende nicht mehr aufzuhalten. Und Issigonis hatte sich seinen Platz auf dem Podest der genialsten und einflussreichsten Automobilkonstrukteure der Welt gesichert. Der Meister selbst sah es differenzierter und legte Wert auf die Feststellung: „Ich habe den Mini nicht erfunden, ich habe ihn konstruiert.“


Alec Issigonis: Begeisterung für Technik lag in der Familie.

Alexander Arnold Constantine Issigonis wurde am 18. November 1906 im türkischen Smyrna, dem heutigen Izmir, als Sohn eines Briten griechischer Herkunft und einer aus Bayern stammenden Mutter geboren. Das Interesse für Technik und Maschinen hatte er vom Vater geerbt, der kurz nach der Jahrhundertwende ein Unternehmen für Schiffsmotorentechnik betrieb. 1922 musste die Familie in den Wirren der türkischen Staatsgründung nach Malta fliehen. Der Vater starb auf der Insel, seine Mutter nahm ihn mit nach England, wo der junge Alec zwei Jahre später zu einem ersten eigenen Auto kam: ein Singer mit Weymann-Karosserie, mit dem er 1925 seine Mutter in einer „ununterbrochenen Pannenserie“ – so Issigonis später – durch Europa chauffierte. Ein nachhaltiges Erlebnis, das ihn unmittelbar nach der Rückkehr eher beflügelte als davon abhielt, am Battersea Polytechnikum in London eine dreijährige Ausbildung in Maschinenbau zu beginnen. Begabung fürs Handwerkliche und Begeisterung fürs Konstruktionszeichnen glichen seine schon damals ausgeprägte Abneigung gegen mathematische Theorie gerade so aus. Issigonis schaffte den Abschluss, ein weiterführender Studienplatz am gleichnamigen College blieb ihm jedoch verwehrt.

Also startete er sein Berufsleben als technischer Zeichner und Verkäufer bei einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Von seinem ersten Gehalt kaufte er sich einen Austin Seven, machte ihn renntauglich und startete im März 1929 zu seinem ersten Rennen. In den Folgejahren entwickelte er in seiner Freizeit einen eigenen Monoposto mit Konstruktionsmerkmalen, die ihn später berühmt machen sollten: Der „Lightweight Special“ war winzig klein, extrem leicht, aber technisch fortschrittlich – und erfolgreich.


1934 wechselte Issigonis ins Konstruktionsteam des Automobilherstellers Humber Ltd. nach Coventry und wirkte dort an der Einführung der Einzelradaufhängung mit. Bereits zwei Jahre später warb ihn Morris Motors wegen seiner Fähigkeiten in der Fahrwerksentwicklung ab. Während des Krieges beschäftigte er sich notgedrungen mit verschiedenen Militärfahrzeugen, die er als Versuchsobjekte für technische Neuheiten zu nutzen wusste. 1941 startete Morris das Projekt „Mosquito“, einen kompakten Viersitzer für die Nachkriegszeit. Trotz der widrigen Umstände stellte das Team um den Workaholic Issigonis innerhalb von drei Jahren den ersten fahrfertigen Prototyp auf die Räder. Das Auto wurde ab 1948 als Morris Minor das erfolgreichste Modell im Nachkriegsangebot der Marke.

Vier Jahre später fusionierte Morris mit der Austin Motor Company zur British Motor Corporation, in der Issigonis keine Zukunftschancen für seine Kreativität sah. Er wechselte deshalb zu Alvis, um dort eine Luxuslimousine zu entwickeln. Das Projekt scheiterte an den Finanzen, und BMC holte den Ingenieur 1955 als stellvertretenden Technischen Leiter ins Austin-Werk nach Longbridge zurück. Dort sollte er neue Baureihen für die Kleinwagen-, die Mittel- und die Oberklasse entwickeln, die dem damals größten europäischen Automobilhersteller die Zukunft sichern sollten. Infolge der Sueskrise galt vor allem das Kleinwagenprojekt als vordringlich. 1959 debütierte das neue Modell als Morris Mini-Minor und als Austin Seven. Erst danach war Zeit für die größeren Modelle. Drei Jahre später kam der viertürige Mittelklassewagen Morris 1100 auf den Markt, 1964 der überaus geräumige Austin 1800.


Karriere und Ritterschlag: Ehrungen für ein Lebenswerk.

Der Erfolg des classic Mini machte auch seinen Vater in aller Welt bekannt. 1961 wurde Alec Issigonis als Technischer Direktor Vorstandsmitglied der Austin Motor Company, zwei Jahre später der gesamten BMC. 1967 nahm ihn die Royal Society, die angesehenste britische Forschungsvereinigung, als Mitglied auf und zwei Jahre später schlug die Queen den Vater des Mini zum Ritter. 1971 trat Sir Alec Issigonis in den Ruhestand, blieb dem Unternehmen aber noch bis 1987 als Berater treu. Im Jahr darauf starb er am 2. Oktober, kurz vor seinem 82. Geburtstag.

Die Erinnerung an den außergewöhnlichen Konstrukteur lebt bis heute fort. Issigonis zu Ehren wurde die Markteinführung für die zweite Generation des MINI exakt auf den 18. November 2006, den 100. Geburtstag des Vaters des classic Mini, terminiert.

Geändert von Martin (25.05.2009 um 07:45 Uhr)
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