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Alt 21.11.2006, 17:08     #4
Hermann   Hermann ist offline
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Die Technik des MINI Classic.

Der MINI Classic kam 1959 mit einem Vierzylindermotor auf den Markt. Seine Basis stammte aus dem Jahr 1951, als der so genannte Serie-A-Motor beim Austin A30 und dem legendären Morris Minor erstmals eingesetzt wurde. Die Kurbelwelle rotierte in drei Lagern, die vier Brennräume dieses Basismotors wiesen insgesamt 803 ccm Hubraum auf, gut für eine Nennleistung von 28 PS. Die oben liegenden Ventile wurden über Stößelstangen und eine unten liegende Nockenwelle betätigt, die sich mit den Ein- und Auslasskanälen dieselbe Seite teilten. Der Längsstrom-Zylinderkopf wies herzförmige Taschen im Brennraum auf, in denen die Ventilöffnungen samt Zündkerze saßen. Diese Formgebung sorgte für eine hervorragende Verwirbelung des Gemischs und damit optimale Verbrennung und ruhigen Lauf.


Hochdrehzahlkonzept: 34 PS bei 5 500 Touren.

Als die Entwicklung des MINI Classic begann, und Issigonis nach einem geeigneten Antrieb suchte, hatte der Serie-A-Motor bereits eine erste Überarbeitung erfahren. Der neue Motor brachte bei einem Hubraum von 948 ccm eine Leistung von 37 PS. Das war zuviel für Fahrwerk und Bremsen des kleinen MINI Classic, weshalb der Hubraum des jetzt quer eingebauten Motors um 100 cm³ und damit die Leistung auf 34 PS bei 5 500 Umdrehungen pro Minute verringert wurde. Diese Nenndrehzahl war außergewöhnlich hoch, damals erreichten lediglich hochkarätige Sportmotoren, wie beispielsweise die eines Jaguar, auf Dauer derart hohe Touren. Durch Hubraumerhöhungen, andere Vergaserbestückungen und letztlich Einspritzung wiesen die letzten Exemplare des MINI Classic einen 1,3- Liter -Motor mit einer Leistung bis zu 63 PS auf.

Neuentwicklungen im Frontantrieb.

Unterhalb der Maschine betrat Issigonis technisches Neuland: Erstmals platzierte er das Getriebe unter dem Motor, direkt zwischen die Räder, wobei Motor und Getriebe einen gemeinsamen Ölkreislauf hatten. Damit blieb genug Platz in der Kleinwagenfront für den seitlichen Kühler, ebenso für Lenkung und Nebenaggregate. Aber auch das MINI Classic Konzept eines Fronttrieblers an sich verlangte von den BMC Ingenieuren noch Entwicklungsarbeit, war die Kraftübertragung zu den Rädern doch immer noch ein Schwachpunkt. So neigten die bisher üblichen Kardangelenke dazu, bei größeren Lenkeinschlägen zu verziehen und das Fahrverhalten nachhaltig zu beeinträchtigen.

Das Team um Issigonis griff deshalb auf homokinetische Gelenke zurück, die im Automobilbereich zuvor nicht eingesetzt wurden. Diese Gelenke bestanden aus einem Kugellager, das von drei Käfigen umschlossen war, von denen zwei mit An- bzw. Abtrieb verbunden waren. Diese Konstruktion erlaubte ausreichende Lenkwinkel ohne allzu starke Einflüsse auf Lenk- und Fahrverhalten. Um die Belastungen der leichten und kompakten Karosserie zu verringern, lagerten die Ingenieure den gesamten Triebstrang, Lenkung und Aufhängung in einem Hilfsrahmen. Auch die hinteren Einzelräder waren an einem Hilfsrahmen befestigt, was dem MINI Classic eine hervorragende Spurtreue bescherte.


Einfach ideal: Gummifederung.

Das Fahrwerk des MINI Classic war ohnehin ein technisches Highlight. Statt Schrauben-, Torsions- oder Blattfedern konstruierte Alesc Issigonis den MINI Classic mit einer Gummifederung. Dazu diente ein Gebilde aus zwei Kegeln mit einer Gummischicht dazwischen. Der obere Kegel war fest mit dem Hilfsrahmen verschraubt, der untere mit dem Radträger. Weil sich Gummi mit zunehmendem Druck verhärtet, hatte der MINI Classic damit eine progressive Federung. Dieses Federsystem hatte so gute Eigenschaften, dass klein dimensionierte Teleskopstoßdämpfer ausreichten. Um ein möglichst feines Ansprechverhalten zu erzielen, waren sie außen an den oberen Querlenkern vorn und den hinteren Längslenkern befestigt.

Eingebaute Niveauregulierung: Hydrolastik.

1964 präsentierte Issigonis in punkto Fahrwerkstechnik eine weitere außergewöhnliche Lösung und applizierte die neue Hydrolastik-Federung aus den BMC-Limousinen auch für den MINI Classic. Charakteristisch für diese einzigartige Federung waren je ein Zylinder vom Format einer Einliter-Öldose pro Rad. In diesem Zylinder waren Federung und Dämpfung zusammengefasst, wobei als Dämpfungsmedium eine frostsichere Wasseremulsion diente. Der Clou des Hydrolastic-Systems war freilich die Verbindung der Hydraulikkammern jeweils seitenweise von Vorder- und Hinterraddämpfer per Druckschlauch. Der Effekt: Fuhr das Vorderrad über eine Unebenheit, wurde ein Teil der Dämpferhydraulik an die Partnerkammer an der Hinterachse gedrückt und hob dort die Karosserie ein Stück weit an. Natürlich funktionierte das auch im umgekehrten Fall. Theoretisch sorgte dies für ein ständig gleichbleibendes Fahrzeugniveau. Praktisch hatte es jedoch auch signifikante Nachteile: Saßen im Fond eines MINI Classic schwergewichtige Passagiere und war vielleicht auch noch der Kofferraum prall gefüllt, drückte das einsinkende Heck den Vorderbau nach oben. 1971 verschwand dann auch die Hydrolastic wieder aus dem MINI Classic.

140 Kilo purer Leichtbau: Die Rohkarosserie.

Ein Paradebeispiel für Leichtbau war die Karosserie: Obwohl der Rohbau lediglich 140 Kilo auf die Waage brachte, wies die Blechkonstruktion eine für damalige Verhältnisse vorbildliche Torsionssteifigkeit auf. Dafür sorgten in Längsrichtung die beiden Schweller und ein leichter Tunnel in Wagenmitte, der die Abgasanlage aufnahm, und die Radkästen. In Querrichtung waren es die robuste Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrgastzelle, eine Quertraverse unter den Vordersitzen und die Kofferraumwand. Die hohe Stabilität erlaubte sogar schlanke Dachholme mit großen Fensterflächen. Und nach 32 Jahren sogar noch die Entwicklung eines Cabriolets.
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Viele Grüße Hermann

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