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Alt 30.03.2006, 12:04     #3
Albert   Albert ist offline
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2. Beginn einer neuen Ära automobiler Klasse: Der 02.

Ursprünglich war es nur ein internes Anhängsel, aber die Ziffern sollten zur Legende werden: 2, später 02. 1966 standen sie zum ersten Mal hinter der Typbezeichnung des neuen 1600 und sollten ihn schlicht als den neuen Zweitürer von BMW kennzeichnen – im Unterschied zum marktgängigen BMW 1600 mit vier Türen. Notwendig war das freilich nur auf dem Papier, denn die beiden Modelle unterschieden sich mehr als deutlich, sogar im Familiengesicht.

Der neue Typ war kleiner und noch agiler als die Limousinen der so genannten „Neuen Klasse“. Zu seinem sportlichen Auftritt verhalfen dem 1600-2 die um 27 Zentimeter auf 4,23 Meter gekappte Gesamtlänge bei einem gleichzeitig nur 5 Zentimeter kürzeren Radstand von 2 500 Millimetern. Zu diesen kurzen Überhängen passte die unverändert 1330 Millimeter breite Spur der Vorderachse. Das Dach war 4 Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betonte.

Gelungene Geburtstagsüberraschung: Der 1600-2.

Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte das neue Modell zu einem ganz besonderen Anlass: Am 7. März 1966 feierte die BMW AG ihren 50. Geburtstag. Und an diesem Tag stellte der Vorstandsvorsitzende Gerhard Wilcke den Festgästen in der Bayerischen Staatsoper den BMW 1600-2 vor. Drei Tage später präsentierte sich der Zweitürer auf dem Genfer Salon der Kundschaft. Es war der Auftakt zu einer der gelungensten Geburtstagsüberraschungen, die BMW seinen Kunden je gemacht hat.

Drei Jahre Entwicklungszeit.

Drei Jahre lang hatte man an dem geheimen Projekt mit der Entwicklungsnummer 114 gearbeitet. Anfangs hatte es noch Überlegungen im Vorstand und im Aufsichtsrat gegeben, parallel den BMW LS auf Basis des BMW 700 weiterzuentwickeln. Allerdings hieß es in einem Aufsichtsratsprotokoll vom 21. November 1963, dass „terminliche, markttechnische wie auch preisliche Überlegungen eher für die Ablehnung dieses Gedanken sprechen.“ Stattdessen plädierten die Herren für eine zweitürige Limousine mit rund 775 Kilogramm Trockengewicht, die auf der IAA 1965 debütieren sollte. Als Motorisierung empfahlen sie einen liegenden Vierzylinder mit Wasserkühlung und einem Hubraum zwischen 1,2 und 1,5 Liter. Das Ganze sollte für rund 6 500 Mark zu haben sein.

Vorstandsbeschluss: Es bleibt bei zwei Türen.

Nicht alles blieb so. Im Grunde gar nichts. Nur die zwei Türen. Und auch das war nicht von vornherein sicher. Gerade mal ein halbes Jahr nach dem zitierten Aufsichtsratsmeeting vermerkte das Vorstandsprotokoll am 9. April 1964: „Es wird nochmals die Frage erörtert, ob der BMW 114 in viertüriger Ausführung gebaut werden soll. Nach eingehender Diskussion hält der Vorstand an seinen Beschlüssen fest, den BMW 114 nur in zweitüriger Ausführung zu bauen. Maßgebend sind dafür folgende Überlegungen:
  • Wenn der BMW 114 von vornherein nur viertürig geplant wird, erhöht sich der Verkaufspreis um DM 325.–.
  • Bei ausschließlicher viertüriger Ausführung des BMW 114 entsteht ein zusätzlicher Investitionsbedarf von 2 Millionen DM.
  • Wird der Wagen sowohl in viertüriger als auch in zweitüriger Ausführung geplant, entstehen Zusatzinvestitionen von 5,9 Millionen DM.
Wenn an die Stelle der zweitürigen Ausführung eine viertürige Ausführung treten soll, ist der Termin, den Wagen bis zum September 1965 serienreif zu machen, nicht einzuhalten.“

Wachstumsmarkt: Aus 1300 wurden 1600 Kubik.

Selbst die ursprünglich anvisierte Hubraumklasse war schnell unattraktiv geworden. Der Wunsch nach mehr Leistung wuchs, Autos mit 1,5 Liter-Motoren hatten innerhalb von drei Jahren in den Zulassungen um rund 80 Prozent zugelegt. Der Vorstand machte daher aus der Not eine Tugend und spendierte dem neuen Modell gleich den 1,6 Liter des Viertürers.

Damit unterschied sich das Innenleben des Neuen technisch nur wenig vom bisherigen 1600 mit vier Türen, dessen Produktion zum gleichen Zeitpunkt endete: Den Antrieb übernahm der Vierzylinder-Motor mit 1573 Kubikzentimetern Hubraum und jetzt 85 PS, wie bei allen damaligen BMW um 30 Grad geneigt im Bug eingebaut. Das Gemisch braute ein Fallstromvergaser zusammen, die Gaswechsel des hochmodernen Triebwerks steuerte eine obenliegende Nockenwelle über hängende Ventile. Das Fahrwerk mit vorderen Federbeinen auf Dreieckslenkern und Schräglenker-Hinterachse stammte aus der „Neuen Klasse“: Mit der aufwändigen Einzelradaufhängung vorn und hinten war der 1600-2 auch weitaus teureren Automobilen der 60er-Jahre deutlich überlegen. Auch die Bremsanlage war sehr fortschrittlich und leistungsfähig: An der Hinterachse genügten Trommelbremsen; vorne jedoch verzögerten Scheibenbremsen, die damals noch recht ungewöhnlich und daher teuren Automobilen oder Sportwagen vorbehalten waren.

Sportlichkeit in Zahlen: 85 PS für 940 Kilo.

Der 1600-2 war zwar nicht billig, denn sein Einstandspreis von 8 650 Mark „einschließlich Heizung“ – wie die „Motor Revue“ im Sommer 1966 nüchtern notierte – entsprach in etwa dem durchschnittlichen Jahresverdienst eines Arbeitnehmers. Doch der bekam dafür ein hochmodernes Auto, das mit 940 Kilo bei 85 PS ein hervorragendes Leistungsgewicht hatte, in rund 13 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte und mit 166 Sachen eines der schnellsten war.

Das Konzept hatte weit mehr Zukunft, als ihm anfangs mancher Kritiker zugetraut und mancher Verfechter zu träumen gewagt hatte. So fragten einige zweifelnde Händler in München an „wer soll das Ding denn kaufen“, wurden von ihren Kunden aber rasch eines Besseren belehrt: Bereits im ersten Jahr produzierte BMW 13 244 Einheiten,1967 erreichte der Zweitürer mit einer Auflage von 38 572 Stück fast schon die Viertürer-Produktion von 39 930 Exemplaren.

„Das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange warten.“

Kein Wunder, denn von Anfang an handelte sich der neue Zweitürer beste Kritiken ein. So schrieb ein führendes deutsche Automagazin, dass „die BMW zu den fahrerisch erfreulichsten Autos gehören, die es gibt.“ Man schwärmte von „Sitzposition, Leichtgängigkeit und Direktheit der Lenkung, guter Sicht, neutralem Kurvenverhalten, guter Bodenhaftung der Räder, leichtem Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen“ und erklärte den 1600-2 als „handlicher, kompakter, mehr auf den Fahrer zugeschnitten als die viertürige Limousine.“ Ein Kollege des Testers brachte es auf den Punkt: „Der BMW 1600-2 ist genau das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange warten.“

Vor allem in der klassischen BMW Domäne Motorentechnik zeigte der 1600-2 über Jahrzehnte hinweg ein ungeahntes Potenzial. Schon 1966 zauberte der BMW Motoreningenieur Ludwig Apfelbeck aus dem Vierzylinder einen über 200 PS starken Treibsatz für die Formel 2, den die Fachpresse beispielsweise mit dem Satz „Das Wunder hat vier Ventile“ gefeiert hatte. Dieser Motor diente übrigens noch 1980 als Basis für den bis zu 1300 PS starken Turbomotor, mit dem Nelson Piquet auf Brabham BMW 1983 den Weltmeistertitel in der Formel 1 herausfuhr.

BMW trotzte Absatzflaute.

Schon zur IAA 1967 wurde der junge Erfolg auf eine breitere Basis gestellt: Zum 1600-2 gesellte sich der 1600 TI mit Doppelvergaser, höherer Verdichtung und 105 PS. Auf das Anhängsel -2 wurde verzichtet, dafür zierten die Buchstaben ti das Heck, was für „Turismo Internazionale“ stand. Neu war auch das 1600-2 Cabriolet, das für lange Zeit der letzte vollkommen offene BMW sein sollte. Der Erfolg der zweitürigen Limousinen bescherte BMW in den Geschäftsjahren 1966/67 einen Umsatzzuwachs von 27 beziehungsweise 22 Prozent, obwohl die Wirtschaft weltweit in einer Rezessionsphase steckte, die der Branche durchschnittlich 19 Prozent Umsatzverlust brachte.

Die 68er-Revolution: Der BMW 2002.


Und es ging gerade so weiter. Während die Jugend des stürmischen Jahres 1968 rund um den Erdball revoltierte, sorgte unter den Autofans aller Altersklassen ein neuer „kleiner“ BMW für Furore: der 2002, für viele Jahre das Symbol der Sportlimousine schlechthin. Schon Anfang 1967 hatte man versuchsweise zwei BMW 1600 Zweitürer mit der Zweiliter-Maschine der „Neuen Klasse“ ausgerüstet. „Testfahrer“ waren damals keine Geringeren als der Motorenentwickler und Rennfahrer Alexander von Falkenhausen und Planungsdirektor Helmut Werner Bönsch, die die beiden Versuchsmodelle mit großem Vergnügen im Alltag nutzten. Der BMW Vorstand zeigte sich zunächst etwas zurückhaltend, doch schließlich vermochte Vertriebsvorstand Paul Hahnemann seine Mitstreiter in der Chefetage wieder einmal davon zu überzeugen, dass solch ein Wagen ein Erfolg werden musste – und er sollte Recht behalten.

Nicht nur der deutsche und europäische Markt besaßen das Interesse und die Aufnahmefähigkeit für solch einen schnellen Kompaktwagen, vor allem das eben erst in Schwung gekommene USA-Geschäft ließ sich mit diesem Modell sicher noch viel stärker ausbauen.

Kraftpaket für 9 240 DM.

Als „Kraftpaket“ angekündigt, erfüllte der BMW 2002 die in ihn gesetzten hohen Erwartungen in jeder Hinsicht und auch der Preis des neuen Modells war eine echte Sensation. Da alle Komponenten bereits bewährt und vorhanden waren, konnte der 2002 für 9 240 DM angeboten werden. Das war gerade mal ein Tausender mehr als für einen damals gängigen Mittelklassewagen mit 90 PS verlangt wurde. Doch während jener 16 Sekunden brauchte, um die 100 km/h-Marke zu erreichen, bekam der sportlich orientierte Kunde bei BMW jetzt einen Viersitzer mit großem Kofferraum, der diese Disziplin in nur 10,7 Sekunden erledigte. Es bedurfte schon eines echten Sportwagens, um einem BMW 2002 davon zu fahren.

Aufgrund seiner überlegenen Leistung hatte er es zudem nicht nötig martialisch aufzutreten. Nicht einmal den Modellschriftzug zeigte BMW im Kühlergrill, sondern nur am Heck. Der Begriff „Understatement“ gewann durch dieses Modell im deutschen Automobilbau eine neue Dimension. Die oft in den typischen Farben der 70er-Jahre – wie „Golf“-Gelb oder „Inka“-Orange – lackierten 2002 verbanden auf einzigartige Weise die typischen BMW Tugenden Dynamik und Praktikabilität, sie waren „Familienkutsche“ und „Sportskanone“ zugleich.

Auflage eines Bestsellers: 330 212 BMW 2002.

Schon im ersten Produktionsjahr verkaufte BMW fast 29 000 Wagen des Typs 2002. Bis 1972 sollte sich diese Zahl kontinuierlich auf annähernd 60 000 Einheiten pro Jahr steigern. Rund 20 Prozent der Wagen gingen dabei in die USA – ein bis dato unerreichter Erfolg. Satte 330 212 Stück rollten bis zum Produktionsende 1975 vom Band und stellten damit den Löwenanteil der 02er-Reihe. Ihm folgte im Herbst 1968 der 2002 ti mit 120 PS und 185 km/h Spitze. Und das in einer Zeit, in der die durchschnittliche Leistung der in Deutschland zugelassenen Autos bei 51 PS lag.

„Jetzt machen wir einen Turbo drauf.“

Von Anfang an setzte BMW den 2002 auch bei Rundstreckenrennen ein. Und der erste Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Bereits beim zweiten Lauf zur Tourenwagen-Europameisterschaft setzte sich Dieter Quester gegen die Konkurrenz von Porsche und Alfa Romeo durch und stellte ganz nebenbei einen Rundenrekord auf. Es folgte eine fulminante Premieren-Saison, deren Krönung der EM-Titel war. Von Anfang an setzte auch eine Reihe privater Rennställe auf den schnellen Zweiliter. Zur Weihnachtszeit 1968 fällte Rennleiter Alex von Falkenhausen eine Entscheidung mit großer Tragweite: Angesichts der immer stärker werdenden Konkurrenz beschloss er „Jetzt machen wir einen Turbo drauf.“ Der Einsatz der Abgasturbine katapultierte die Leistung des 2002 tiK von den 205 PS des Saugmotors auf aufgeladene 280 PS. Doch es war ein Wagnis – nicht nur auf dem Prüfstand explodierten die Rennmotoren des Öfteren. Maßgeblich an dem Projekt beteiligt war der Vater des späteren Formel-1-Weltmeister-Motors Paul Rosche: „Wir haben uns eigentlich schon bei den ersten Prüfstandsläufen des Turbos Gedanken gemacht, ob das nicht was für die Formel 1 sein könnte. Schließlich schien das Leistungspotenzial unerschöpflich zu sein. Und wir haben fortan nicht nachgelassen, diesem Traum Leben einzuhauchen.“ Nach der Bändigung des explosiven Inneren galt es, die Kraft des Aggregats auch auf die Straße zu bringen. Die bislang für den 2002 ti verwendeten Reifen zeigten sich in den unteren Gängen hoffnungslos überfordert, so dass sie durch eine imposante Formel-2-Bereifung mit bis zu 260 Millimeter Straßenkontakt ersetzt werden mussten. Die dazu verbreiterten Radkästen wurden fortan zum Markenzeichen des kräftigen Münchners, mit dem Dieter Quester seinen Titel 1969 verteidigen konnte.

Variationen eines Erfolgsthemas: Cabrio und touring.

Mit vier neuen Modellen läutete 1971 die Ära 02 ihre erfolgreichsten Jahre ein: Zwischen das jetzt 1602 genannte Basismodell und den Zweiliter schob sich der 1802, während der 2002 tii (das zweite i stand für injection) mit 130 PS-Einspritzmotor den 2002 ti ablöste. Dazu kamen zwei neue Karosserieformen: das 2002 Cabriolet mit feststehendem Überrollbügel und der 2000 touring. In beiden waren ebenso interessante wie eigenwillige Lösungen verwirklicht: Der offene 2002 besaß ein über die gesamte Türlänge reichendes herausnehmbares Dachelement, eine nach vorn versetzte C-Säule und dahinter ein Stoffdach mit eingearbeiteter Heckscheibe. So konnte das Auto entweder nur mit einer Art vergrößertem Schiebedach gefahren werden oder als Landaulet mit offenem Fond oder aber sowohl vorne wie hinten offen.

Der touring war die erste Kombi-Limousine in Deutschland mit geteilter Rückbank. Das von Paul Bracq gezeichnete Modell hatte den Vorderwagen der 02er Reihe und ein deutlich verändertes Heck. Statt des konventionellen Stufenhecks hatte der Viersitzer eine schräge Heckklappe und war 12 Zentimeter kürzer als die Limousinen. Den viersitzigen touring, der dem Trend der späteren Schrägheck-Limousinen und noch späteren Sport-Kombis um Jahre vorausfuhr, gab es in allen Motorvarianten.

Der Überflieger: 2002 turbo.

Mit einer Ausnahme: Den 170 PS starken 2002 turbo, dessen Debüt auf der IAA 1973 für Aufregung sorgte, gab es nur als Limousine. 210 km/h schnell war diese Krönung der 02-Baureihe und zehn Monate lang nur in den Farben Weiß und Silber zu haben. Wobei die kurze Produktionszeit des schnellsten und stärksten 02 eine Entscheidung des Schicksals und der Ölbranche war: Auf die Drohungen der Öl exportierenden Länder reagierte die westliche Welt fast panisch mit Tempolimits und Fahrverboten. Der Benzinpreis schoss von 70 auf 90 Pfennig und technisch so anspruchsvolle und fortschrittliche Wagen wie der 2002 turbo fielen dem Zeitgeist zum Opfer. Denn der aufgeladene BMW war einmal mehr ein wegweisendes Modell: Es war das erste europäische Serienauto mit Abgasturbolader.

BMW setzte 1973 freilich nicht nur mit dem turbo Zeichen. Auch in der passiven Sicherheit fuhr der 02 ganz vorn mit: Kopfstützen und Sicherheitsgurte vorn wurden Serienausrüstung, ebenso ein aufpralloptimiertes Vierspeichen-Lenkrad. Äußerlich waren die fortan produzierten 02er an den rechteckigen Rückleuchten erkennbar.

Rallye-As mit Formel-2-Motor.

Sportlich setzte BMW mit dem 2002 wie in den Jahren zuvor auch auf die Rallye-Karte. Der exakt 1990 Kubikzentimeter große 2002 für die Schotterpisten hatte den Formel-2-Motor unter der Haube, mit Vierventil-Zylinderkopf und Benzineinspritzung. Mit einer Bohrung von 89 Millimetern und einem Hub von 80 Millimetern war der Vierzylinder extrem kurzhubig ausgelegt und mit 11 : 1 hoch verdichtet. Damit konnte die Vierzylinder-Kurbelwelle hohe Drehgeschwindigkeiten erreichen: Die Nennleistung von 240 PS gab das Triebwerk bei 9 000 min–1 ab, was eine Literleistung von 120,6 PS/Liter ergab. Bei einem Leergewicht von 950 Kilogramm ging der Rallye-2002 damit hervorragend, wie die Piloten Jean Todt und Achim Warmbold eindrucksvoll bewiesen. An sechs Läufen zur Rallyewelt- und -europameisterschaft beteiligte sich das BMW Team mit diesem 2002.

Darüber hinaus war der 02 ein ideales Instrument für motorsportliche Amateure. In ungezählten Rennen setzten die Privatfahrer 02-Fahrzeuge der unterschiedlichsten Leistungsstufen ein, gefördert von BMW. So hieß es damals in einer Broschüre der BMW Motorsport GmbH: „Einer der wichtigsten Ansatzpunkte des BMW Motorsport-Programms ist der Breitensport. Mit der Zielvorstellung, möglichst viele Autofahrer für den Breitensport zu gewinnen, übernimmt BMW gleichzeitig eine verkehrserzieherische Verpflichtung: Der Wunsch und die Freude am sportlichen Fahren nimmt stark zu. Die heutige Verkehrssituation mit ihrer ständig wachsenden Dichte.....machen ein sportliches Fahren auf normalen Straßen nahezu unmöglich. Mit dem Breitensport, so hofft man in München, entzieht man dem Straßenverkehr die „sportliche Brisanz“, schafft aber gleichzeitig für den sportlichen Fahrer ein Betätigungsfeld auf vorgeschriebenen und teilweise abgesperrten Straßen und Plätzen.“

Ende einer Ära: Der erste 3er kommt.

1972 war unmittelbar nach den Olympischen Spielen, die von 02ern mit Batterieantrieb begleitet wurden, die erste 5er Reihe vorgestellt worden, die optisch eine neue Ära einleitete. Auch die Ablösung der kleinen Klasse wurde damit absehbar. Dabei war der 02 beileibe noch kein Auslaufmodell: 1974, ein Jahr vor der Ablösung durch die 3er Reihe erreichte die 02-Produktion mit 111 239 Einheiten ihren Zenit. Deshalb erlaubte sich BMW 1975 eine selbstbewusste Art des Modellwechsels: Die erste 3er Reihe wurde vorgestellt – und gleichzeitig der 1502 als neues, letztes und dann auch einziges Modell der 02-Reihe. Er wurde von einer niedriger verdichteten 1602 Maschine angetrieben und war deshalb zusammen mit dem 518 der erste BMW, der sich mit Normalbenzin begnügte. Und er hatte Erfolg damit: 71 564 Exemplare des 11 900 DM teuren Wagens verließen die Münchner Werkshallen bis 1977. Der Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim freute sich in einem Interview im Frühjahr 1976: „80 Prozent der Käufer des 1502 sind vorher im Besitz fremder Automarken gewesen.“

1977 bewies der Nullzweier noch einmal, dass er auch auf den Rennstrecken durchaus noch konkurrenzfähig war: Auf einem 2002 turbo des Schnitzer Rennteams gewann Klaus Ludwig überlegen das letzte Rennen zur Deutschen Rennsport Meisterschaft. Das war der letzte große Sieg des 2002 in seiner aktiven Zeit. Heute fährt er wieder um Ruhm und Ehre, jetzt allerdings bei den Rennen für historische Fahrzeuge.

„Sportliche Limousinen mit langer Lebensdauer.“

Der 02-Erfolg war und ist bis heute ein Phänomen, wie es nur wenige in der Automobilgeschichte gibt. Selbst viele Jahre nach Produktionsende behielten die „Null-Zwo“ ihre Faszination für die Freunde spritziger Automobile. Auch als Gebrauchtwagen attestierte man den „sportlichen Limousinen mit langer Lebensdauer“ in einem namhaften Gebrauchtwagen-Sonderheft des Jahres 1978: „Die kleinen BMW Modelle der 02-Baureihe galten, solange sie noch gebaut wurden, als Inbegriff der kompakten Sportlimousine, und daran hat auch die Tatsache, dass inzwischen die Produktion eingestellt wurde, nur wenig geändert. Den zweitürigen BMW geht ein guter Ruf voraus – nicht nur wegen der erfreulich guten Fahrleistungen, sondern auch wegen seiner Zuverlässigkeit im Alltag.“
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