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Alt 24.03.2006, 10:42     #5
Albert   Albert ist offline
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4. Sicher, agil, vorausschauend. BMW xDrive, das intelligente Allradsystem.

Nicht größer als eine Postkarte ist die Fläche, mit der ein Autoreifen die Fahrbahn berührt. Insgesamt muss also die Größe eines DIN A4-Blattes als Reifenaufstandsfläche genügen, um sämtliche Längs- und Querkräfte zu übertragen, die bei einer Autofahrt auftreten. Das ist immer eine Herausforderung, erst recht aber, wenn die „Postkarte“ auch noch rutschig ist: bei Eis und Schnee, auf Wasser und Sand oder – die tückischste Situation überhaupt – wenn sich unter jedem Rad etwas anderes befindet. Dann treten unterschiedliche Reibwerte auf und der Autofahrer vertraut beim Bremsen auf ABS. Beim Beschleunigen oder Rollen aber bietet Allradantrieb die besten Voraussetzungen, schnell wieder festen Boden unter den Rädern zu haben.

Konventionelle Allradantriebe verbessern vor allem die Traktion bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen. Doch auf griffiger Fahrbahn, bei normaler Geradeausfahrt oder beim Rangieren bringen sie handfeste Nachteile mit sich. Gegenüber Fahrzeugen mit Einachsantrieb leiden beispielsweise Dynamik, Lenkpräzision, Komfort und Kraftstoffverbrauch. Bei der Entwicklung des BMW xDrive wurden all diese Punkte berücksichtigt.

BMW setzt mit xDrive den Maßstab.

Beim xDrive kombiniert BMW den intelligenten Allradantrieb mit der aktiven Fahrdynamikregelung Dynamische Stabilitäts Control (DSC) und verschiebt so die Priorität von der Traktion hin zur Dynamik. Das Ergebnis setzt einen neuen Maßstab in der Allradtechnik: Das BMW xDrive stellt auf jedem Untergrund die bestmögliche Traktion sicher und nimmt zudem einen spürbar positiven Einfluss auf Agilität, Fahrdynamik, Fahrstabilität und Fahrkomfort. In idealer Weise verbindet xDrive so die Dynamik-Vorteile des BMW Standardantriebs mit den Traktionsvorteilen eines Allradlers. Bemerkbar macht sich das nicht nur bei widrigen Verhältnissen, sondern genauso auf griffigen Straßen und bei sportlicher Fahrweise.

Dieser Gewinn an Agilität und Fahrspaß basiert auf zwei Prinzipien: Zum einen kann xDrive die Motorkraft stufenlos und variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen, bis hin zur starren Verbindung oder vollständigen Entkoppelung beider Achsen. Zum anderen ist xDrive eng mit den Sensoren und der Steuerung des Fahrwerkregelsystems DSC vernetzt. Diese Vernetzung ermöglicht auch die Funktion einer Quersperre, also die zwangsweise Kraftverteilung an beide Räder einer Achse. Dreht ein Rad durch, ohne Kraft zu übertragen, wird es vom DSC elektronisch abgebremst. Dadurch leitet das Differenzial im Achsgetriebe mehr Kraft an das gegenüberliegende Rad.

xDrive: Schneller als der Schlupf.

Schon das ursprüngliche BMW Allradsystem galt mit seiner starren Kraftverteilung von 38 Prozent auf der Vorder- und 62 Prozent auf der Hinterachse als Musterbeispiel für einen wirkungsvollen konventionellen Allradantrieb. Doch mit dem innovativen BMW xDrive erfährt die Allradtechnik einen Quantensprung. In einzigartiger Weise beeinflusst xDrive aktiv das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs. Es steigert die Fahrdynamik zur höchstmöglichen Agilität und Spontaneität. Und es sichert proaktiv die maximale Traktion unter allen Bedingungen.

Der Vorteil für den Fahrer liegt darin, dass xDrive sofort erkennt, wenn die Kraftverteilung verändert werden sollte und in extrem kurzer Zeit – schneller als ein Wimpernschlag – entsprechend reagiert. Aber xDrive kann noch mehr: Weil das System proaktiv arbeitet, also aus der Vielzahl der von Sensoren gelieferten Informationen erahnen kann, was geschehen wird, agiert es beim Anfahren bereits, bevor ein Rad überhaupt durchdrehen kann. Zum frühzeitigen Erkennen einer sich anbahnenden Situation nutzt das System Informationen sowohl der Fahrpedalstellung als auch des DSC. Über den Gierratensensor wird etwa die Drehbewegung des BMW und über einen Lenkwinkelsensor der Einschlag des Lenkrads ermittelt. Anhand der Informationen der Radsensoren über Fahrzeuggeschwindigkeit und Querbeschleunigung sowie der Motordaten erkennt xDrive jederzeit, in welchem Fahrzustand sich das Auto befindet und auf welchen es hinsteuert. Entsprechend vorsorglich verteilt es das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse und weist jeder Achse exakt die für einen maximalen und sicheren Vortrieb notwendige Antriebskraft zu. So steht Allradperformance bereit, noch bevor Schlupf entsteht.

Bisherige Allradsysteme reagieren – xDrive agiert.

Herkömmliche Allradtechniken reagieren systembedingt erst dann, wenn Schlupf oder eine Momentendifferenz vorliegen, ein Rad also bereits durchdreht. xDrive hingegen agiert vorher. Wegen dieses prinzipiellen Unterschieds profitiert der Fahrer eines BMW auf jeder Fahrbahn in Form eines spürbaren Gewinns an Agilität und Traktion sowie an Fahrstabilität und Fahrsicherheit. Zudem steigert xDrive den Komfort. Das DSC greift nämlich erst dann ein, wenn das Fahrzeug an seinen fahrphysikalischen Grenzen angekommen ist und xDrive allein keine korrigierende Wirkung mehr erzielen kann. Dadurch reduzieren sich die relativ unkomfortablen Bremseneingriffe auf seltene Fälle. Noch überlegener zeigt sich xDrive auf unbefestigtem oder glattem Untergrund sowie auf kurvenreichen Passstraßen: Das System sorgt in jedem Fall – auf Schotter ebenso wie auf Serpentinenstraßen mit hohem Reibwert – für ein messbar besseres Vorankommen, da die Kraft bereits dann an die Räder mit Grip geleitet wird, wenn an einem Rad Durchdrehen, also Traktionsunterbrechung droht.

Intelligent heißt: Allradantrieb so, wie er gebraucht wird.

Dank der intelligenten Fähigkeiten von xDrive ist stets eine für Dynamik und Traktion vorteilhafte Kraftverteilung gegeben. So verteilt xDrive bei normaler Geradeausfahrt die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis 40 zu 60, um die Dynamikvorteile und den für BMW typischen Fahreindruck des Heckantriebs zu erhalten. Insgesamt verhalten sich die mit xDrive ausgerüsteten Modelle im Alltagsverkehr ähnlich agil und dynamisch wie rein heckgetriebene BMW.

Bei Bedarf verändert xDrive das Fahrverhalten, um das Unter- oder Übersteuern beim dynamischen Durchfahren einer Kurve zu minimieren. Dadurch fährt sich ein mit xDrive ausgerüstetes Fahrzeug in allen Situationen wesentlich vorhersehbarer und ruhiger. Der BMW mit xDrive lässt sich daher leichter dirigieren als ein zweiradgetriebenes Fahrzeug oder eines mit starrem Allradantrieb.

Innovation auf der Grundlage langjähriger Erfahrung.

Die Hardware von xDrive baut auf der seit mehr als zwei Jahrzehnten bewährten Architektur des BMW Allradantriebs auf. Das Vorderachsgetriebe ist an die Motorölwanne in Fahrtrichtung links angeflanscht. Im Unterschied zu den SAV-Modellen BMW X5 und BMW X3 besteht beim BMW 5er und BMW 3er das Vorderachsgetriebe nicht aus Grauguss, sondern aus Aluminium. Es ist 5 Kilogramm leichter und dank seiner optimierten Radsatzauslegung und -fertigung kompakter. Weitere 2,5 Kilogramm Gewichtseinsparung bringen leichtere Abtriebswellen vorn sowie kleinere Kreuzgelenke.

Weltneuheit im Vorderachsgetriebe.

In den Achsgetrieben von BMW 5er und BMW 3er werden Ritzel und Differenzial in Doppelschrägkugellagern gelagert. Diese reduzieren die Reibung, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Temperaturbelastung des Achsgetriebes im Dauerbetrieb sinken. Die Kombination von Aluminiumgehäuse und Doppelschrägkugellager im Vorderachsgetriebe stellt eine Weltneuheit dar. Für das Hinterachsgetriebe wird dieses Lagerkonzept seit 2004 im BMW 1er und BMW 3er verwirklicht.

Bei den mit xDrive ausgerüsteten Modellen wird die rechte Verbindungswelle in einem gegossenen Rohr durch die Motorölwanne geführt und danach noch einmal gelagert. Dadurch ist es möglich, gleich lange Antriebswellen zwischen den Gelenken und gleiche Beugewinkel zu realisieren. Dies führt zu einem symmetrischen Eigenlenkverhalten, erlaubt den jeweils maximalen Lenkeinschlag nach links und rechts und ermöglicht einen kleinen Wendekreis. Nicht zuletzt bleibt, typisch für BMW, die Lenkung auch in allen Allradmodellen weitgehend frei von Antriebseinflüssen. Ein weiterer Vorteil der aufwändigen Bauweise ist die niedrige Positionierung des Motors. Auf diese Weise wird der Fahrzeugschwerpunkt nach unten verlagert, was unter anderem die Seitenneigung in Kurven verringert. Neben der Fahrdynamik profitiert davon auch die Stabilität auf unbefestigtem Terrain.

Konsequenter Leichtbau und ein für jedes Modell und jede Motorisierung exakt dimensionierter Antriebsstrang sorgen dafür, dass die Ausstattung mit xDrive nur geringen Einfluss auf das Gewicht hat. So bringt der BMW 5er mit xDrive lediglich 100 Kilogramm mehr auf die Waage als sein heckgetriebenes Pendant. Das System xDrive ist damit leichter als die meisten Allradantriebe im Wettbewerb. Auf Grund der guten Gewichtsverteilung mit niedrigem Schwerpunkt bleibt die Fahrdynamik vom Mehrgewicht nahezu unbelastet. Zudem zeigt sich xDrive mit einem Mehrverbrauch von lediglich 0,5 bis 1,0 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer im Drittelmix äußerst energieeffizient. Auch damit ist xDrive von BMW führend unter den Allradsystemen weltweit.

Kernstück von xDrive: Elektronisch geregelte Lamellenkupplung.

Kernstück von xDrive ist das Verteilergetriebe mit seiner elektronisch geregelten Lamellenkupplung. Es ist außergewöhnlich kompakt direkt hinter dem Handschalt- oder Automatikgetriebe angeflanscht. Das Verteilergetriebe hat die Aufgabe, das Antriebsmoment an Hinter- und Vorderachse zu verteilen. Beim xDrive verteilt es zunächst das Antriebsmoment über seine Hauptwelle im starren Durchtrieb an die Hinterachse. Auf dieser Hauptwelle sitzt die elektronisch steuerbare Lamellenkupplung. Sie leitet das Drehmoment mittels einer Nebenwelle zur Vorderachse. Der Drehmomenttransfer zur Vorderachse erfolgt bei den SAV-Modellen über eine Zahnlaschen-Wiegegelenkkette, bei den Limousinen- und Touring-Modellen über ein Stirnradgetriebe. Die Stirnrad-Lösung erzielt einen besonders hohen Wirkungsgrad bei niedrigem Geräuschniveau.

Variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Bei normaler Geradeausfahrt bleibt auch in einem mit xDrive ausgerüsteten BMW der markentypische Fahreindruck erhalten. Der Akzent liegt auf der Hinterachse, über die 60 Prozent der Antriebskraft auf die Straße übertragen werden. Doch in besonderen Situationen geht es auch anders: Je nach fahrdynamischem Bedarf verändert sich der Drehmomentfluss zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos und variabel. Zwischen 0 : 100 Prozent und 50 : 50 Prozent sind alle Verteilungsquoten möglich. Im Extremfall, dann nämlich, wenn die Reibwerte an der Hinterachse dies erfordern und dort keine Kraft auf die Straße gebracht werden kann, fährt der BMW kurzzeitig sogar mit einem voll gesperrten Allradantrieb bei einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent. xDrive kann die Achsen also völlig voneinander entkoppeln oder starr miteinander verbinden. Die starre Verbindung entspricht der vollständigen Längssperre konventioneller Allradantriebe.

Die meisten Allradsysteme haben eine starre Kraftverteilung über ein Differenzialgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse und unterstützenden Bremseneingriff. Haben die Räder einer Achse keine Haftung, gehen große Teile der Antriebskraft verloren, weil die Räder auf Untergrund mit niedrigem Reibwert durch Bremseneingriff abgestützt werden müssen, damit die Räder, die über mehr Grip verfügen, Antriebskräfte übertragen können. Dieses Abstützmoment muss der Motor zur Verfügung stellen, es geht jedoch für den Vortrieb verloren.

Blitzschnelle und exakte Steuerung.

Mit BMW xDrive wird stets die volle Antriebskraft genutzt und ebenso schnell wie ideal verteilt. Verantwortlich für die blitzschnelle, variable und exakte Übertragung des Antriebsmoments sind das Verteilergetriebe-Steuergerät sowie das Steuergerät der DSC Regelung. Die Funktionssoftware von xDrive ist auf beide Steuergeräte modular aufgeteilt.

Zunächst berechnet DSC aus Traktions- und Fahrdynamikkriterien wie Lenkwinkel, Gierrate, Gaspedalstellung, Motormoment, Motordrehzahl, Getriebeübersetzung, Wegstrecke, Fahrzeuggeschwindigkeit und anderen Daten das erforderliche Kupplungsmoment. Korrekturgrößen wie Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse, unterschiedliche Radumfänge oder Kupplungsverschleiß werden ebenfalls berücksichtigt. Via Verteilergetriebe-Steuergerät, Aktuator und Lamellenkupplung wird schließlich das für die jeweilige Situation optimale Soll-Kupplungsmoment eingestellt. Trotz der dafür nötigen komplexen Rechenleistung erfolgt die Drehmomentverteilung in Höchstgeschwindigkeit. Selbst für die maximale Veränderung in der Verteilung genügen 100 Millisekunden.

Parallele statt sequenzielle Arbeitsweise.

DSC beinhaltet die beiden Regelkreise Bremsen-Management und Motor-Management. Im Konzept für xDrive werden sie um einen dritten Regelkreis ergänzt – das Längsmomenten-Management. Es hat die Aufgabe, die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse optimal zu verteilen. Bei xDrive werden die Fahrstabilitäts- und Traktionseigenschaften also über insgesamt drei Regelkreise positiv beeinflusst.

Die Zusammenarbeit der drei Regelkreise im BMW X5 und BMW X3 erfolgt sequenziell, also nacheinander. Beim xDrive in BMW 5er und BMW 3er wirken die Regelkreise parallel und damit noch intensiver: Während das Längsmoment-Management die Antriebskraft auf Vorder- und Hinterachse steuert, kann gleichzeitig das Bremsen-Management radindividuelle Bremseneingriffe zugunsten von Traktion und Fahrdynamik vornehmen. Ebenfalls gleichzeitig kann das Motor-Management das Antriebsmoment reduzieren oder erhöhen. Auf diese Weise wird das fahrdynamische Potenzial von xDrive noch besser ausgenutzt. Für die parallele Arbeitsweise ist keine spezielle Hardware notwendig. Vielmehr wurde die Software ausgeweitet.

Auf Grund seiner direkten und engen Vernetzung mit dem DSC ermöglicht xDrive ein stets neutrales und sicheres Fahrverhalten bis in den Grenzbereich hinein. Außerdem steigert das Allradsystem speziell beim BMW 3er und beim BMW 5er die Fahrdynamik. Bei den Limousinen- und Touring-Modellen wird die hochdynamische Verteilung des Antriebsmoments durch frühzeitige radindividuelle Bremseneingriffe ergänzt. Dadurch muss das Motor-Management seltener durch Leistungsreduzierung eingreifen.

Der Fahrer profitiert permanent.

xDrive ist variabel – der Fahrspaß für den Fahrer konstant hoch. Folgende Beispiele verdeutlichen die Überlegenheit der BMW Allradinnovation:

• Beim Anfahren unter normalen Bedingungen ist die Lamellenkupplung bis etwa 20 km/h geschlossen, Vorder- und Hinterachse erhalten die Antriebskraft im Verhältnis 50 : 50 zugeteilt. Danach verteilt das System das Antriebsmoment je nach Fahrsituation und Beschaffenheit der Straße variabel zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei besonders dynamischer Beschleunigung oder fehlender Haftung an den Rädern einer Achse wird die Kraftverteilung sofort variiert, um optimalen Vortrieb zu erzielen.

• Auf winterlichen Straßen wird die Anfahrsituation völlig anders bewältigt, wenn die Vorderräder auf trockenem Asphalt, die Hinterräder dagegen auf Eis oder Schnee stehen. Typisch ist dies beispielsweise für das Anfahren aus verschneiten Parkplätzen in den fließenden Verkehr oder das Queren einer Straße aus einer ungeräumten Einfahrt heraus. Ein herkömmlicher permanenter Allradantrieb mit drei offenen Differenzialen, Vierrad-Bremseneingriff und starrer Verteilung des Antriebsmoments von 40 Prozent an die Vorder- und 60 Prozent an die Hinterachse benötigt rund eine halbe Sekunde, bis die auf dem glatten Untergrund durchdrehenden Hinterräder erkannt werden. Erst dann beginnt die Bremshydraulik Druck aufzubauen, um die fehlende Längssperre nachzuahmen. Anschließend vergeht eine weitere halbe Sekunde, bis 40 Prozent der Antriebskräfte an die Vorderachse übertragen werden. Da die Hinterräder überhaupt keine Haftung haben, gehen die der Hinterachse zugedachten 60 Prozent der Antriebskraft von vornherein verloren.

• xDrive reagiert schneller: Innerhalb von nur 0,1 Sekunden stellt das System nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Vorderachse zur Verfügung. Ein Bremseneingriff an der Hinterachse entfällt, sodass kein Antriebsmoment verloren geht. Stattdessen setzt der BMW spontan und stetig zur Beschleunigung an.

• In Kurven verringert xDrive das typische Unter- oder Übersteuern, indem es die Kraft blitzschnell und feinfühlig zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt: Drängt das Fahrzeugheck nach außen (Übersteuern), schließt xDrive die Lamellenkupplung stärker und leitet so mehr Antriebskraft auf die Vorderräder. So können die Hinterräder mehr Seitenkraft aufbauen und das Fahrzeug stabilisiert sich. Durch die Kombination mit DSC erkennt das System die Übersteuertendenz sehr früh und greift ein, noch bevor der Fahrer die veränderte Situation überhaupt bemerkt.

• Beim Untersteuern strebt das Fahrzeug über die Vorderachse aus der Kurve. Diese Tendenz wird durch die Informationen aus dem DSC System frühzeitig erkannt, das Drehmoment für die Vorderachse reduziert – im Extremfall bis zu einem 100-prozentigen Heckantrieb. Nur wenn das Über- oder Untersteuern durch die variable Kraftverteilung allein nicht zu kompensieren ist, stabilisiert DSC mit Bremseneingriffen das Fahrzeug.

• Besonders agil zeigt sich xDrive beim schnellen Erklimmen von Passstraßen. Beim dynamischen Beschleunigen aus einer Kehre heraus neigt das kurveninnere hintere Rad generell zum Durchdrehen. Bei Fahrzeugen, die mit xDrive ausgerüstet sind, wird dagegen blitzschnell ein Teil der Kraft von den Hinterrädern abgezogen und an die Vorder- achse geleitet. So wird jedes vom Motor zur Verfügung gestellte Kilowatt tatsächlich in Vortrieb umgesetzt.

• Selbst abrupte Gaswechsel kompensiert das blitzschnelle xDrive so mühelos, dass der Fahrer von den jeweiligen Änderungen in der Verteilung des Antriebsmoments nichts mitbekommt. Während zwischen dem Druck auf das Gaspedal und dem Aufbau eines Motormoments mindestens 200 Millisekunden vergehen, schließt oder öffnet die Lamellenkupplung vollständig innerhalb von 100 Millisekunden. Die Folge ist ein in jeder Situation homogenes Fahrverhalten.

• An Steigungen mit rutschigem Untergrund wie Eis oder Schnee verhindert die Sperrwirkung zwischen Vorder- und Hinterachse, dass einzelne Räder durchdrehen. Daher muss das DSC erst bei wesentlich schwierigeren Fahrbahnverhältnissen die Motorleistung reduzieren oder Räder abbremsen. Beim Weiterfahren verringert die Sperrwirkung zudem die Gefahr des Längs- oder Seitenkraftverlustes an einzelnen Rädern. Dies vermittelt dem Fahrer ein sicheres und agiles Fahrverhalten.

• Schließlich eliminiert xDrive eine altbekannte Nebenwirkung starrer Allradsysteme: Indem es die Achsen vollständig entkoppelt, wandelt es sich beim Einparken oder Rangieren zum reinen Heckantrieb – ohne dass der Fahrer etwas dazu beitragen muss. Er bemerkt lediglich, dass weder unangenehme Verspannungen im Antriebsstrang noch Einflüsse auf die Lenkung auftreten.

Das BMW Fahrwerkregelsystem DSC harmoniert perfekt mit xDrive. Alle Funktionen bleiben für das Allradsystem erhalten. DSC kann aber auch wie bei allen BMW Fahrzeugen komplett abgeschaltet werden. Die ABS-Funktion bleibt jedoch immer erhalten.

DTC für Sport und Schnee.

Bei den Allradvarianten der BMW 5er und BMW 3er Reihe wird das DSC um die Zusatzfunktion Dynamic Traction Control (DTC) ergänzt. DTC hilft in extremen Situationen wie beim Anfahren auf widrigem Untergrund oder tiefem Schnee sowie bei sehr sportlicher Fahrweise, indem es mehr Schlupf und auch größere Driftwinkel zulässt. Ein kurzzeitiges Durchdrehen der Antriebsräder wird toleriert, wenn dabei zugleich Vortrieb erzielt wird. Außerdem können betont sportlich orientierte Fahrer durch gezieltes Übersteuern die fahrdynamischen Qualitäten ihres BMW sogar im kontrollierten Drift genießen.

Auch bei den Allradmodellen: DSC mit neuen Funktionen.

Neben dem System DTC verfügt das für die BMW 5er und BMW 3er Reihe entwickelte DSC über weitere Zusatzfunktionen, die sowohl den Komfort als auch die Sicherheit erhöhen. Das gilt auch für die Allradvarianten beider Baureihen. So wird bei den mit xDrive ausgerüsteten Limousinen- und Touring-Modellen ein Nachlassen der Bremswirkung auf Grund von starker Wärmeentwicklung automatisch mit einem erhöhten Bremsdruck kompensiert. Der Effekt des so genannten Fadings bleibt daher aus, der Fahrer kann mit gleich bleibender Pedalkraft stets eine konstante Verzögerungswirkung erzielen. Einer Beeinträchtigung der Bremswirkung bei Nässe wird ebenfalls entgegen gewirkt. Regelmäßiges Trockenbremsen – ein kurzes Anlegen der Beläge an die Scheiben – beseitigt den Wasserfilm, der die Verzögerungsleistung negativ beeinflussen könnte. Diese Funktion wird – ebenfalls selbsttätig – aktiviert, sobald der Regensensor Nässe registriert oder die Scheibenwischer in Betrieb genommen werden.

Unabhängig von allen Witterungs- und Temperatureinflüssen fördert die Funktion der Bremsbereitschaft das Erzielen optimaler Verzögerungswerte, wenn dies besonders notwendig ist. Mit dem Voranlegen der Bremsbeläge wird immer dann Zeit gewonnen, wenn sich ein abruptes Bremsmanöver abzeichnet. Ein ungewöhnlich schnelles Loslassen des Fahrpedals wird von den Sensoren des DSC erfasst und sofort als Signal für erhöhten Verzögerungsbedarf gedeutet. Beim Tritt aufs Bremspedal befinden sich die Beläge dann bereits in Bereitschaftsstellung. So wird eine spontane und kraftvolle Bremswirkung erzeugt.

Die Verbindung des BMW xDrive mit dem DSC und seinen Zusatzfunktionen zeigt besonders deutlich, wie die Vernetzung von Systemen das Fahrerlebnis fördern kann. Ihre integrierte Wirkung sorgt für mehr Dynamik, für optimierte Sicherheit und auch für gesteigerten Komfort. Eine Soft-Stop-Funktion verhindert den vor allem bei Automatikfahrzeugen auftretenden Ruck unmittelbar vor dem Stillstand. Auch sie ist Bestandteil des DSC für die Modelle der BMW 5er und BMW 3er Reihe. Und weil auch allradgetriebene Fahrzeuge ihre Traktionsvorteile erst dann ausspielen können, wenn Antriebskraft an den Rädern angelangt ist, wird schließlich auch der Anfahrassistent zu einer idealen Ergänzung. Diese Zusatzfunktion des DSC hält das Fahrzeug auch nach dem Lösen der Bremse für einen kurzen Moment in seiner Position. An Steigungen wird damit die Gefahr des Zurückrollens beim Anfahren gebannt.

HDC für kontrollierte Bergabfahrten.

Steile Bergabfahrten auf lockerem oder rutschigem Untergrund sind für Fahrzeuge problematisch, unabhängig davon, ob sie mit Allradantrieb ausgestattet sind oder nicht. Die DSC Funktion Hill Descent Control (HDC) – eine intelligente Bergabfahrkontrolle für schwieriges Gelände – meistert solche Situationen: Ohne dass der Fahrer eingreifen muss, bewegt sich der BMW mittels Bremseingriff an allen Rädern mit konstantem Tempo talwärts. HDC wird über eine separate Taste aktiviert. Es kann auch eine der frei programmierbaren Tasten im Multifunktionslenkrad damit belegt werden. Weil die Bremseneingriffe im Millisekundenbereich erfolgen, bemerken die Insassen keinerlei Komforteinbußen.

Einschaltbar ist HDC bei einer Geschwindigkeit von unter 35 km/h. Sollte der Fahrer darüber hinaus beschleunigen, geht HDC in den Standby-Modus über. Bei Tempo 60 wird das System automatisch deaktiviert. Wie schnell sich der BMW talwärts bewegen soll, bestimmt der Fahrer: Vom guten Schritttempo von 7 km/h bis zu flotten 25 km/h lässt sich das Tempo stufenlos einstellen. Mit Berühren des Bremspedals wird die Funktion des HDC beendet.

Anhänger-Stabilitätskontrolle harmoniert mit xDrive.

Allradmodelle sind geradezu prädestiniert für Zugaufgaben. Die mit xDrive ausgerüsteten Modelle von BMW zeigen mit ihrem intelligenten Allradantrieb auch in dieser Hinsicht Vorteile. Als komfortable, sichere und traktionsstarke Zugmaschinen meistern sie Gespannfahrten mit Bravour. Die innovative Anhänger-Stabilitätskontrolle unterstützt diese Eigenschaft. Sie bietet zusätzliche Sicherheit gegen gefährliche Instabilitäten, die sich sonst zu unkontrollierbarem Schleudern aufschaukeln und damit zu einem Unfall führen könnten. Immerhin werden bislang fast 2 Prozent aller Autobahnunfälle von außer Kontrolle geratenen Pkw-Gespannen verursacht.

Jedes Fahrzeug, das einen Transporthänger zieht, ist unter fahrdynamischen Aspekten ein schwingungsgefährdetes System, dessen Pendelneigung mit der Geschwindigkeit zunimmt. So kann es bereits bei niedrigem Tempo passieren, dass sich ein schlingerndes Gespann von selbst nicht mehr beruhigt, sondern immer weiter aufschaukelt. Ein BMW X5 darf bis zu 3,5 Tonnen schwere Hänger ziehen, ein BMW 3er maximal 1800 Kilogramm.

Die Anhänger-Stabilitätskontrolle erkennt gefährliches Pendeln schon im Ansatz und führt durch schnelles und definiertes radselektives Bremsen am Zugfahrzeug das Gespann wieder in den stabilen und sicheren Fahrzustand. Das System schaltet sich automatisch in Bereitschaft, sobald die Stromversorgung des Hängers mit der des Zugwagens verbunden ist. Ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h greift die Anhänger-Stabilitätskontrolle dann gegebenenfalls ein.
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