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Alt 23.02.2006, 11:24     #15
Albert   Albert ist offline
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14. Die BMW Roadster-Historie.

„Wir sind in der angenehmen Lage“, schrieb BMW an seine Vertreter, „Ihnen heute die Mitteilung zu machen, dass wir, vielen Anregungen folgend, einen Zweisitzer mit besonders leichter Karosserie gebaut haben.“

Es hätte die Einleitung für jeden einzelnen Roadster sein können, den BMW jemals gebaut hat. Das Besondere an dieser ist, dass sie für den allerersten geschrieben wurde: den BMW 3/15 PS DA 3 Wartburg Sport. Und noch eine zukunftsträchtige Feststellung stand in diesem Schreiben vom 8. Mai 1930: „Der Wagen entspricht in seinen Sitzen und sonstigen Abmessungen den Vorschriften des Sportreglements.“ Die offenen BMW Zweisitzer wurden von jeher nur für das entwickelt, was erst Jahrzehnte später zum endgültigen Slogan von BMW werden sollte: für die Freude am Fahren.

Der „Wartburg“ sollte kein Rennwagen sein – und wurde einer der erfolgreichsten.

Für den Zweisitzer hatte die BMW Karosserieabteilung einen schnittigen Anzug entworfen, mit langer Haube und kurzem Heck, spitz zulaufend wie ein Boot – damals der letzte Schrei. Die Außenhaut bestand aus Aluminium, anstelle der Türen gab es nur zwei tiefe Ausschnitte. Für einen Grundpreis von 3100 Mark – damals nicht eben wenig Geld – pochte unter der Haube ein 750 Kubikzentimeter großer Vierzylinder-Motor, der 18 PS an der Hinterachse ablieferte. Weil das ganze Auto gerade mal 400 Kilo wog, konnte dieser Roadster sogar die 100 km/h-Marke knacken und war damit schneller als so mancher repräsentative und stärkere Wagen. Der neue Wartburg sollte zwar kein „Renn- oder Sportwagen, sondern ein serienmäßiger Zweisitzer-Tourenwagen“ sein, dennoch war er in vielen Motorsport-Wettbewerben erfolgreich.

Der ideale Sportmotor: BMW Sechszylinder für 315/1 und 319/1.

Das Konzept, bewährte Serientechnik mit einem leistungsgesteigertem Motor, einem tiefem Schwerpunkt und einem angepasstem Fahrwerk zu verfeinern, erwies sich als richtig und erfolgreich. Also konstruierte BMW nach der Entwicklung des ersten eigenen Reihensechszylinder-Motors auch bald einen Roadster. Schließlich war der 1,5 Liter-Motor für ein sportliches Auto wie geschaffen: Leistungsfähig, drehfreudig und leicht besaß er ein hohes Potenzial.

Zunächst entwickelten die BMW Ingenieure 1934 mit dem 315 ein zweisitziges Kabriolett mit sportlicher Linienführung, das aber mit Kurbelfenstern und gefüttertem Verdeck eher auf Komfort getrimmt war. Im Jahr darauf folgte dann der echte BMW Sport-Roadster mit zwei umklappbaren Windschutzscheiben, ausgeschnittenen Türen und Steckverdeck – eine pure Fahrmaschine. Der Sechszylinder dieses Typ 315/1 genannten Wagens lieferte 40 PS, mehr als das Doppelte des Wartburg-Motors. Der Sportwagen kam bei seiner Premiere auf der Berliner Automobilausstellung beim Publikum sehr gut an, und etliche der daraufhin produzierten 230 Exemplare des BMW 315/1 Roadsters wurden zu erfolgreichen Rennsportwagen.

Bei Fahrern und Firma ließen diese Erfolge rasch den Wunsch nach mehr aufkeimen: Ein Auto in der prestigeträchtigen Klasse bis zwei Liter musste her. Ende 1934 folgte bereits eine weitere, noch leistungsstärkere Ausführung des BMW Roadsters mit der Typenbezeichnung 319/1. Äußerlich bis auf die Lüftungsgitter an der Motorhaube mit dem 315/1 identisch, wurde der 319/1 von einem durch Hubraumerweiterung und drei größere Flachstromvergaser auf 55 PS getunten 1,9 Liter-Motor angetrieben.

Diese Maschine hatte mit dem nur 790 Kilogramm leichten Zweisitzer wenig Mühe und beflügelte den Roadster bereits in serienmäßigem Zustand auf rund 135 km/h. Allerdings machte ihn sein Preis von 5 800 Reichsmark gleichzeitig zu einem sehr exklusiven Auto: Zwischen 1934 und 1936 in nur 178 Exemplaren gebaut, sicherte auch der 319/1 zahlreiche Erfolge im Motorsport.

Die Krönung der Vorkriegsära: der BMW 328 Roadster.

Mitte der 30er-Jahre waren sich Serienroadster und Wettbewerbsfahrzeuge technisch noch sehr nahe – noch immer war der Motorsport das ideale Forum, um Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Serienfahrzeuge nachzuweisen. Doch wenn BMW Schritt halten wollte, musste bald noch mehr Leistung angeboten werden. Die Ingenieure suchten daher nach einer Möglichkeit, die Leistung deutlich zu steigern, ohne jedoch den Hubraum zu erhöhen. Das Ergebnis war der M 328, der Motor des legendären 328 Sportwagens von 1936.

Schon bei seinem Debüt auf dem Nürburgring am 14. Juni 1936 deklassierte der neue Roadster selbst die kraftstrotzende Kompressor-Konkurrenz – ein Erfolg der bis heute für BMW Roadster typischen ausgewogenen Kombination aus souveräner Motorisierung und überlegenem Fahrwerk: 80 PS bei nur 830 Kilogramm Gewicht verhalfen der Serienversion des eleganten Roadsters zu einer Kraftentfaltung, die auch heute noch zu beeindrucken vermag.

Ein leichter und stabiler Rohrrahmen mit Kastenquerträgern nahm die Vorderradaufhängung mit unteren Querlenkern und einer oberen Querfeder auf, die starre Hinterachse verfügte über halbelliptische Längsblattfedern. Die Karosserie des neuen BMW 328 Roadsters ähnelte im Heckbereich stark dem Typ 319/1, hatte jedoch eine deutlich längere, von zwei Lederriemen gehaltene Motorhaube und in die Front integrierte Scheinwerfer.

Der ab Mitte 1936 zunächst nur im Rennsport eingesetzte Hochleistungssportwagen blieb jedoch nicht nur den Werksfahrern vorbehalten, denn er eignete sich ebenso gut für den Alltagsbetrieb. Deshalb begann im Frühjahr 1937 die Serienfertigung. Auf der Straße zählte er mit seiner Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h zu den ganz schnellen. Aber erneut auch zu den ganz seltenen: Nur 464 Exemplare dieses klassischen Roadsters wurden bis 1939 gebaut.

Komfort und Eleganz für alle Zeiten: der BMW 507.

War der 328 der sportliche Wegbereiter von BMW, so setzte Mitte der 50er-Jahre der nächste Sport-Zweisitzer ganz neue Akzente in Design und Eleganz: der BMW 507. Als er 1955 in New York debütierte, waren Fachwelt und Publikum hingerissen: Lange Haube, maßgeschneidertes Fahrerabteil und knappes Heck, gestreckte Seitenlinien und sanft geschwungene Rundungen ergaben ein zeitlos schönes Design. Charakteristisch waren die seitlichen Lufteinlässe hinter den Vorderrädern, in denen das weißblaue BMW Markenzeichen prangte. Der 507 trug ein völlig neues, aber dennoch unverkennbares BMW Gesicht. Die Doppelniere war statt vertikal jetzt horizontal ausgerichtet und schwang sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die gesamte Wagenfront.

Auch unter der Haube hatte der 507 einiges zu bieten: Der V8-Motor bestand aus Aluminium und gilt als erstes in Serie produziertes Leichtmetall-Triebwerk der Welt für Automobile. Der leuchtend rote Verkaufsprospekt für den neuen Achtzylinder-Sportwagen verhieß überlegene Leistungen: 150 PS aus 3,2 Litern Hubraum, gut für eine Spitzengeschwindigkeit von 220 Kilometer pro Stunde. Dafür hatten die Motoreningenieure im Vergleich zur 502 Limousine die Verdichtung der acht Zylinder auf 7,8 : 1 erhöht und ausgesuchte, besonders angepasste Teile eingesetzt. Auf Wunsch bot BMW später zusätzlich eine leistungsgesteigerte Variante mit rund 165 PS an. Sie bezog ihre Mehrleistung aus einer auf 9,0 : 1 angehobenen Verdichtung, einer geänderten Nockenwelle mit größerer Kipphebelübersetzung und größeren Ventildurchmessern. Für die Gemischzufuhr sorgten größere Vergaser.

Nur Wochen nach seinem Debüt in Amerika sorgte der Zweisitzer auch auf der IAA des Jahres 1955 für Furore. Der BMW 507 verkörperte einen mondänen Lebensstil, wie ihn die meisten Deutschen nur aus der Traumwelt der Lichtspieltheater kannten. Schließlich gab es nur einige wenige Straßenautos, die Mitte der 50er-Jahre über 200 km/h fahren konnten. Die Zahl der Roadster, die eine ähnliche Faszination des offenen Fahrens ausübten, war damals gering, vom Sound ganz zu schweigen.

Zwischen 1956 und 1959 fand der exklusive Wagen 251 stolze Besitzer. Und nicht alle wollten mit dem bildschönen Sportwagen nur flanieren: Der Rennfahrer und „Bergkönig“ Hans Stuck setzte einen modifizierten 507 bei Bergrennen in Europa ein und heimste mit dem Achtzylinder-Roadster auch so manchen Sieg ein. Andere Privatfahrer wie der österreichische BMW Generalimporteur Wolfgang Denzel setzten ebenfalls auf den BMW 507 und waren damit erfolgreich.

Ein Technologieträger für die Straße: der BMW Z1.

Nachdem der letzte BMW 507 ausgeliefert war, konzentrierte sich BMW jahrzehntelang auf den Aufbau der Kernprodukte, denn die Nachfrage nach Roadstern blieb lange Zeit auf einen Kreis von Enthusiasten beschränkt. So dauerte es 29 Jahre, bis wieder ein Roadster mit dem weißblauen Emblem auf der Haube auf den Markt kam. 1988 produzierte BMW den ersten Z1, ein Fahrzeug, das bis heute seiner Zeit voraus ist. Selten war fortschrittliche Technologie mit so viel Fahrspaß verbunden wie bei diesem Zweisitzer: Die Karosserie war aus einem feuerverzinkten Stahl-Monocoque aus gepressten und verschweißten Blechteilen mit einem in Sandwichbauweise ausgeführten Kunststoffboden gefertigt. Die gesamte Außenhaut bestand aus angeschraubten Kunststoff-Elementen, die Türen ließen sich auch während der Fahrt in den hohen Seitenschwellern versenken.

Der 170 PS starke 2,5 Liter-Reihensechszylinder stammte aus dem BMW 325i. Er war hinter der Vorderachse eingebaut, was den Z1 zu einem so genannten Frontmittelmotor-Fahrzeug machte. Weniger als 8 Sekunden vergingen für den klassischen Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, der Vortrieb endete erst bei eindrucksvollen 225 km/h. Diese Kraft gelangte über ein Fünfgang-Getriebe an die Hinterachse. Das Fahrwerk mit sportlicher Abstimmung bestand aus einer Federbein-Vorderachse aus der BMW 3er Reihe und einer völlig neu entwickelten, so genannten Z-Hinterachse. Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren natürlich Standard.

Diese äußerst harmonische Komposition bescherte den Fahrern einen 1250 Kilogramm leichten Roadster, dessen Steifigkeit, niedriger Schwerpunkt und Kurvenstabilität auch heute noch restlos begeistern können. Ab Januar 1989 wurden die ersten Z1 Roadster, die weitgehend in Handarbeit entstanden, an Kunden ausgeliefert. Ein Grundpreis von 80 000 DM sorgte dabei für bleibende Exklusivität, dazu wurden spezielle Accessoires für Z1 Fahrer entwickelt. Die Produktion endete im Juni 1991. Bis dahin waren 8 000 BMW Z1 gebaut worden.

Freude am Roadsterfahren für ein breiteres Publikum: der BMW Z3.

Mit dem Z1 war der Bann gebrochen: Das große Interesse an einem offenen BMW Zweisitzer machte einen populären Nachfolger notwendig. So präsentierte BMW 1995 einen Roadster, der im damals neuen Werk Spartanburg/USA in Großserie gebaut wurde. Schnell galt der kompakte Sportler als Inbegriff der klassischen BMW Tugenden: ausgewogene Technik unter einem außergewöhnlichen Design, voll konzentriert auf Fahrspaß. Der Z3 hatte den Motor vorn und den Antrieb im Heck. Langer Radstand und breite Spur sowie ein niedriger Schwerpunkt mit nahezu paritätischer Achslastverteilung machten ihn zu einem wahren Kurvenkünstler: Er bestach durch herausragend präzise Lenkeigenschaften mit gutmütigem Einlenkverhalten, hohe Querbeschleunigungen bei geringer Seitenneigung, leicht untersteuerndes Fahrverhalten im Grenzbereich und gutmütiges Lastwechselverhalten.

Die Innenausstattung des Z3 war mit sportlichen Sitzen und einer BMW typischen Instrumentierung, die sich auf das Wesentliche beschränkte, auf den Roadster-Charakter, also auf Fahren pur ausgerichtet. Die Bedienungselemente waren da, wo sie der Fahrer auf Anhieb vermutete.

Wer die klassische Sportwagen-Linie des BMW Z3 noch weiter kultivieren wollte, dem stand eine Speedster-Abdeckung in Wagenfarbe zur Verkleidung des geöffneten Verdecks zur Verfügung. Zur Verbesserung der Aerodynamik wurde damit die Strömungslinie der Kopfstützen in Form von zwei Höckern weitergeführt. Die Speedster-Abdeckung war zweigeteilt, konnte mit einer Schutzhülle versehen und im Kofferraum untergebracht werden.

Der Roadster war nicht zuletzt so erfolgreich, weil BMW im Laufe seiner Produktionszeit eine ganze Bandbreite an Motorisierungsvarianten anbot, die jedem Anspruch gerecht wurde. So reichte die Palette vom anfänglichen 1,8 Liter-Vierzylinder bis zum 3,2 Liter großen Sechszylinder-Hochleistungsmotor aus dem M3, der im M Roadster schließlich 325 PS leistete und dem kompakten Sportwagen zu furiosen Fahrleistungen verhalf.

Faszinierender Meilenstein der Automobiltechnik: der BMW Z8.

Dennoch stand das Highlight zur Jahrtausendwende noch bevor: der BMW Z8. Mit seinen gestreckten Proportionen, der klassischen Linienführung und dem Faltverdeck war er schon optisch eines der außergewöhnlichsten Fahrzeuge seiner Zeit. 4,40 Meter lang, 1,83 Meter breit und 1,31 Meter hoch, war er eine moderne Interpretation des Themas BMW 507. Wie der Klassiker verkörperte der neue Roadster das Beste an Technik, was im Automobilbau zu diesem Zeitpunkt möglich war. Sichtbare Zeichen dafür waren Innovationen wie die Neonlichttechnologie für Blinker, Schluss- und Bremsleuchten.

Unter der geschraubten Außenhaut bildete ein selbsttragender Aluminium-Rahmen, ein so genannter Spaceframe, die tragende Struktur, deren Zwischenräume mit hochfesten Aluminiumblechen ausgefüllt waren. Mit diesem Konzept wurden bei optimalem Gewicht im Wettbewerbsvergleich offener Sportwagen Bestwerte für die Karosseriesteifigkeit erzielt. Das Ergebnis war ein hervorragend direktes Fahrgefühl ohne die sonst für manche offene Fahrzeuge typischen Zitterschwingungen. Die Konzentration auf das Wesentliche – die Freude am Fahren – drückte sich in jedem konstruktiven Detail des Roadsters aus. Dafür stand beispielsweise die mittige Anordnung der Instrumente, deren Anzeigen sich ausnahmslos auf die wichtigsten Funktionen eines Sportwagens verdichteten, denn der Blick des Fahrers sollte ungehindert und ohne jede Ablenkung nach vorne gehen.

Unter der Motorhaube arbeitete ein Hochleistungs-V8-Sportmotor mit 5 Litern Hubraum und 400 PS Leistung. Dieses imposante Kraftwerk war aus Gründen bester Traktion in nahezu allen Fahrsituationen innerhalb der Karosserie weit hinter der Vorderachse positioniert (Frontmittelmotor) und half so, mit einem Verhältnis von 50 : 50 eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zu erreichen. Dieses Kraftpaket beeindruckte nicht allein durch seine pure Leistung, sondern auch durch die Art und Weise, wie es sie entfaltete. So erreichte das Z8 Triebwerk seine Maximaldrehzahl erst bei 7 000 Umdrehungen pro Minute. Durch die Kombination mit einem handgeschalteten Sechsgang-Getriebe konnte der Fahrer somit in allen Fahrsituationen aus dem Vollen schöpfen und bei der jeweiligen Geschwindigkeit wesentlich mehr Kräfte in Fahrleistung umsetzen als mit niedriger drehenden Motoren. Das ließ sich auch objektiv messen: Einem versierten Fahrer war es mit dem Z8 immerhin möglich, die gut 20 Kilometer lange Nürburgring-Nordschleife in respektablen 8 : 17 Minuten zu passieren.

In Summe stellte der BMW Z8 eine attraktive Fahrmaschine dar, deren Bestimmung weit über den simplen Transport von Menschen und deren Gepäck hinausging. Wie bei jedem BMW Roadster stand beim Z8 die Freude am Fahren, und insbesondere am Offenfahren, an allererster Stelle. Und daran sollte sich auch beim nächsten BMW Roadster, dem aktuellen Z4 in allen seinen Varianten, nichts ändern.
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