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Alt 25.01.2006, 10:38     #5
Albert   Albert ist offline
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4. Die Fahrer.

Nick Heidfeld.

Aha-Erlebnis.


Nick Heidfeld ist ein Aha-Erlebnis. Nur ein braver Junge? Schüchtern? Gar langweilig? Von wegen. Der Mönchengladbacher wird leicht unterschätzt. Nachdem er 2005 mit zwei zweiten Plätzen und einer Poleposition ins Rampenlicht gerückt war, galt er als Überraschung der Saison. Dass er auch ein Partylöwe sein kann, im flippigen Outfit über Tanzflächen rockt, sich für moderne Kunst begeistert und Ingenieure an ihre Kapazitätsgrenzen treibt, bleibt dennoch den meisten Beobachtern verborgen. Und das ist ganz in Heidfelds Sinn. Er will in der Formel 1 an seinen Leistungen gemessen werden. Die Stoppuhr schätzt er als ehrlichen Kritiker.

Er ist selbstbewusst. Er weiß, was er kann. Das wochenlange Wetttesten mit Antonio Pizzonia um das Cockpit im BMW WilliamsF1 Team 2005 hat er souverän gemeistert und gewonnen. Aber Interviews in der Startaufstellung mag er nicht. „Vor dem Start bin ich immer noch nervös“, gesteht er – trotz zwei Jahrzehnten Rennerfahrung. Am 10. Mai 2006 wird er 29 Jahre alt.

Als Steppke von noch nicht einmal fünf Jahren fuhr er schon Motocross – gemeinsam mit seinem jüngeren und seinem älteren Bruder. Kleine Maschinen mit 50-ccm-Motoren boten viel Freude am Fahren. „Bis ich bei einem Unfall mit dem Bein zwischen Rad und Schutzblech stecken blieb, wobei das Gas leider auch auf voll hängen blieb…“, erinnert sich Heidfeld an den schmerzhaften Verlust seines Wadenmuskels.

Als Erstklässler wäre er schon gerne Kart gefahren. „Ich war aber zu klein. An den Leihkartbahnen gab es immer solche Stangen: Wer darunter durchlaufen konnte, durfte nicht fahren.“ Bei einem der ungezählten Familienausflüge zum Nürburgring war es dann endlich soweit. Mit zwei Reifen und einer Decke im Rücken durfte er auf der brandneuen Kartbahn fahren. Indem er dort seinen Vater Wolfgang überholte und abhängte, qualifizierte sich Nick Heidfeld für sein erstes eigenes Kart. Er bekam es als

Achtjähriger. Clubmeisterschaften in Kerpen-Manheim, Rennen auf nationaler Ebene, Teilnahmen an EM- und WM-Läufen – er lernte sein Handwerk gründlich und sammelte Trophäen wie andere Kinder bunte Bildchen.

Starker Einstieg in den Formelsport.

Mit 17 Lenzen dominierte Heidfeld die Deutsche Formel Ford 1600-Meisterschaft mit acht Siegen in neun Rennen. Ein Jahr später holte er sich den Titel in der Formel Ford 1800. 1996 war er als 19-Jähriger der Jüngste im Feld der Deutschen Formel 3 und fasste auch dort sofort Fuß – drei Siege und Rang drei im Gesamtklassement, außerdem Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale auf dem abenteuerlichen Stadtkurs von Macau sowie Platz drei beim europäischen Kräftemessen der Formel 3 in Zandvoort.

Nick Heidfeld wurde 1997 schon vor Saisonbeginn als kommender Formel-3-Meister gehandelt. Zumal auch Mercedes bereits an dem Rohdiamanten schliff. Die ersten Formel-1-Testfahrten brachten Medieninteresse. Der Formel-1-Boom in Deutschland war gerade in voller Beschleunigung, eine Folge der ersten beiden WM-Titel Michael Schumachers. Heidfeld ließ sich durch nichts beirren. Er hatte das Talent, die Meisterschaft zu gewinnen, im Opel Team von Bertram Schäfer auch das Material dazu, und er setzte seine Möglichkeiten um. Mit fünf Siegen machte er sein Meisterstück im deutschen Championat. Mit seinem Triumph beim Formel-3-Grand-Prix in Monaco kam sein Name auch international ins Gespräch.

Meisterstück in der Formel 3000.

1998 und 1999 wurden noch lernintensivere Jahre. Er trat in der Internationalen Formel-3000-Meisterschaft an – drei Siege und Zweiter der Meisterschaft im ersten Jahr, im zweiten Jahr reichten vier Siege zum Titel. „Mein Teamchef David Brown war ein sehr guter Ingenieur“, sagt Heidfeld, „er hatte unter anderem schon mit Ayrton Senna und Nigel Mansell gearbeitet, und er hat mir wahnsinnig viel in Sachen Set-up beigebracht.“ Heidfelds Arbeitseinsatz bei der Abstimmung und sein Know-how begeistern auch in der Formel 1. „Nick kann sehr präzise arbeiten, ist der Traum eines jeden Ingenieurs“, weiß BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. „Er ist ein couragierter und schneller Pilot, aber eben auch ein analytischer und

akribischer Arbeiter. Zudem kennt er beide Standorte und Belegschaften des neuen BMW Sauber F1 Teams. Er wird für uns in der schwierigen Aufbauphase sehr wertvoll sein.“

Seine ersten Formel-1-Erfahrungen sammelte Heidfeld 1999 als Testfahrer für McLaren-Mercedes. Im selben Jahr gehörte er zur Mercedes-Fahrerriege für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, aus dem die Fahrzeuge allerdings zurückgezogen werden mussten. 2000 fand er bei Prost einen Platz als F1-Stammfahrer. „Die Hoffnungen waren groß“, erinnert er sich, „das Team hatte gute Leute und gute Sponsoren. Aber letztlich haben wir keinen einzigen Punkt erzielt. Viele Rennen habe ich gar nicht beenden können.“

Es folgten drei Jahre bei Sauber. 2001 erzielte er in Brasilien seinen ersten Podiumsplatz. „Eine schöne Zeit“, sagt Heidfeld, „ich habe mich bei Sauber sehr wohl gefühlt und immer freundschaftliche Kontakte gepflegt, die ich jetzt wieder intensivieren kann. Darauf freue ich mich.“ In dieser Zeit schlug er mit seiner langjährigen Freundin Patricia auch privat seine Zelte in der Schweiz auf. „Monaco war immer für ein paar Tage witzig, aber nicht das, was ich mir langfristig gewünscht habe.“ Mittlerweile hat er sich im schweizerischen Stäfa ein Haus zugelegt. „Erbaut Mitte des 19. Jahrhunderts“, erzählt er. Ein Fitnessstudio, moderne Einzelstücke beim Interieur und moderne Kunst bilden Kontraste zum traditionsbewussten Wohnen. „Zum Rad fahren ist die Gegend ideal.“ Zu Heidfelds Fitnessrepertoire gehören auch Tennis, Golf „und eine Menge anderer Sportarten. Mir macht das alles Spaß. Es gibt keine Einzelsportart, der ich mich besonders verschrieben habe.“

Abwechslung ist wichtig. Trotz wachsender Naturverbundenheit möchte Heidfeld auf die Lichter der Großstadt nicht verzichten. Bis nach Zürich sind es nur 15 Fahrminuten.

Seit dem 3. Juli 2005 ist das Haus in Stäfa um eine Bewohnerin reicher: Töchterchen Juni ist ein Sonntagskind, was den werdenden Vater in Magny-Cours unter Stress setzte. Bereits vor dem Start wusste er, dass sich die Geburt anbahnte. Technische Probleme warfen ihn im Rennen aussichtslos zurück. Doch aufgrund des geltenden Qualifyingformats gab es immer noch die Chance, durch Ausfälle von Konkurrenten noch einen besseren Startplatz für das Einzelzeitfahren beim nächsten GP zu ergattern. Heidfeld fuhr dem Feld bis ins Ziel hinterher, eilte zum Flughafen – und schaffte es gerade noch, die Geburt seiner Tochter mitzuerleben. „Egal, wie man sich das auch vorstellt und ausmalt: Es ist eine unbeschreibliche Erfahrung und ein großes Glück für Patricia und für mich.“

Harte Winter.

Glück hatte er nicht immer. Ende 2003 wurde sein Vertrag bei Sauber nach drei Jahren nicht verlängert. Es folgte ein harter Winter. „Ich war froh, als ich die Möglichkeit bei Jordan bekam, obwohl ich wusste, dass die Saison sehr schwierig werden würde. Ab Mitte der Saison war einfach kein Geld mehr für die Entwicklung da.“ Heidfeld klagt nicht. Er stellt das fest. Der nächste Winter wurde auf eine andere Art hart. Er musste sich in einem Ausscheidungsfahren gegen Pizzonia beweisen. Es ging um die Frage: Wer wird zweiter Stammfahrer im BMW WilliamsF1 Team und wer Testpilot? Erst unmittelbar vor der Präsentation Ende Januar teilte Frank Williams Heidfeld mit: „Die Wahl ist auf Dich gefallen.“ Für Heidfeld war das eine verdiente Ernte und die Chance, 2005 zu zeigen, was in ihm steckt. Er beeindruckte auf der Strecke mit Speed und sensationellen Überholmanövern und im Hintergrund mit fundiertem Know-how.

Ein Testunfall wegen einer gebrochenen Radaufhängung in Monza im August läutete das vorzeitige Saisonende für ihn ein. Nach dem freien Training am darauf folgenden Wochenende in Monza war klar, dass eine Gehirnerschütterung und Rückenbeschwerden keinen Renneinsatz zulassen. Auch das Rennen in Spa eine Woche später fiel für ihn flach. An jenem Wochenende kam es für Heidfeld noch dicker: Um herauszufinden, ob ihm eine höhere Pulsbelastung noch Kopfschmerzen bereite, hatte er sich in Stäfa auf sein Rennrad geschwungen. Der folgende Unfall ging auf seine Kappe: „Ich habe an einer Kreuzung ein Motorrad übersehen“, ärgerte er sich und heilte in den Wochen bis zum Saisonende einen Riss im Schulterblatt aus.

Dennoch hatte er bereits einen derart starken Eindruck hinterlassen, dass BMW ihn zügig für die Saison 2006 verpflichtete. „Das ist meine nächste Chance“, weiß der Deutsche. „Ich will Rennen gewinnen und Weltmeister werden. Aber ich bin auch Realist: So ein Neuanfang ist nicht einfach. Wir werden viel arbeiten und Geduld brauchen.“

Interview.

Fragen an Nick Heidfeld:


Sie reisen gerne mit Familie zum Rennen. Was bedeutet Ihnen diese Begleitung?

Das ist für mich eine Art moralische Unterstützung. Weniger an der Strecke als am Abend, ich kann so einfach besser abschalten. Ich freue mich immer sehr, wenn jemand von der Familie oder eben Patricia mitkommen. Dabei muss man sehen, dass das für sie eher langweilige Tage sind, weil ich als Fahrer so wenig Zeit habe.

Wird Patricia mit der kleinen Juni auch wieder mitkommen?

Sie wird mit Sicherheit ein paar Rennen besuchen, wenn auch nicht so viele wie in der Vergangenheit. Juni wird sicher mitreisen, aber nicht mit an die Strecke kommen. Da halte ich ein Baby für fehl am Platz. Juni ist bei ihrer Oma im Hotel besser aufgehoben.

Wie hat Juni Ihr Leben verändert?

Sehr stark! Ich hatte mich vorher mit Leuten unterhalten, die versucht haben, mir zu vermitteln, wie das so ist. Aber die Realität übertrifft alle Vorstellungen. Für mich ist es das Schönste auf der Welt, ein Kind wie Juni zu haben. Und wir wollen auch noch mehr Kinder. Die Formel 1 ist dadurch nicht weniger wichtig für mich geworden. Aber das Leben hat eben auch noch einen anderen Sinn bekommen. Ich spüre auch, dass ich Misserfolge besser verarbeiten kann, wenn ich nach Hause komme, und dann ist die kleine Juni da.

Ist Fahrrad fahren nach dem Unfall noch Ihr Hobby?

Ja, auf jeden Fall. Ich bin eine Weile nicht gefahren, weil es lange gedauert hat, bis die Schulter ausgeheilt war. Und ich bevorzuge auch wieder das Mountainbike statt des Rennrads. Das macht mir mehr Spaß und ist auch weniger gefährlich, als im Straßenverkehr zu fahren. Vorausgesetzt natürlich, man veranstaltet keine Downhill-Abenteuer. Das würde mir zwar Spaß machen, aber das Sturzrisiko ist doch zu groß.

Worin unterscheiden sich Schweizer und Deutsche?

In meinen Augen sind die Schweizer noch ein bisschen zurückhaltender als die Deutschen. Ansonsten denke ich, sofern man überhaupt verallgemeinern kann, dass vieles, was man über die Deutschen sagt, auch auf die Schweizer zutrifft. Beispielsweise Pünktlichkeit und Genauigkeit.

Wollten Sie jemals größer sein?

Wenn ich mich selbst geplant hätte, wäre ich vielleicht etwas größer. Aber ich habe mich nie an meiner Größe gestört, und im Motorsport ist das eine gewisse Hilfe.

Sind Sie ein glücklicher Mensch?

Ja, das bin ich. Speziell jetzt durch die Familie. Ich bin natürlich nicht ununterbrochen und zu hundert Prozent glücklich, das gibt es wohl nicht. Ich denke: Man gewöhnt sich an alles, leider auch an das Schöne. Und ich setze mir ja auch Ziele, die ich erreichen will. Allen voran die Weltmeisterschaft.


Lebenslauf.

Nick Heidfeld.

Geburtstag/-ort: 10. Mai 1977/Mönchengladbach (DEU)

Nationalität: Deutscher

Wohnort: Stäfa, Schweiz

Website: www.nickheidfeld.de

Familienstand: Lebensgefährtin Patricia, Tochter Juni

Größe: 1,64 m

Gewicht: 59 kg

Hobbys: Sport, Essen

Lieblingsessen: Leber

Lieblingsgetränk: Orangensaft-Schorle, Virgin Pinacolada

Lieblingsrennstrecke: Suzuka und Macau

Erste Autofahrt: Als Neunjähriger mit dem Auto des Vaters auf der Kartbahn in Kerpen-Manheim

Erstes Rennen: 1986, Kartbahn Kerpen-Manheim

Erster Sieg: 1987, Kartbahn Kerpen-Manheim



Karriere-Highlights.

1988–1993 Karterfolge, erst auf nationaler Ebene, dann EM- und WM-Qualifikationen.

1994 1. Platz Deutsche Formel Ford 1600 Meisterschaft, acht Siege in neun Rennen.

1995 1. Platz Internationale Deutsche Formel Ford 1800 Meisterschaft, vier Siege.

1996 3. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, drei Siege; Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale in Macau; 3. Platz Formel-3-Masters in Zandvoort.

1997 1. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, fünf Siege;

1998 1. Platz Formel-3-Grand-Prix Monaco. Formel-1-Test (McLaren-Mercedes).

1998 2. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, drei Siege; Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).

1999 1. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, vier Siege. Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).

2000 Formel-1-Weltmeisterschaft (Prost Peugeot), keine Punkte.

2001 8. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).

2002 10. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).

2003 14. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).

2004 18. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Jordan Ford).

2005 11. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BMW WilliamsF1 Team).


Formel-1-Statistik vor 2006.

Erster Grand Prix: GP Australien, Melbourne, 2000
GP-Starts: 98
Polepositions: 1 (GP Europa 2005)
Siege: –
Podiumsplatzierungen: 4
3. Platz GP Brasilien 2001
3. Platz GP Malaysia 2005
2. Platz GP Monaco 2005
2. Platz GP Europa 2005
WM-Punkte: 56
2001: 12/
2002: 7/
2003: 6/
2004: 3/2005: 28
Schnellste Runden: –


Jacques Villeneuve.

Mit Speed, Charme und Sandale.


Er kam als Goldjunge in die Formel 1: In seinem allerersten Qualifying in der Königsklasse stellte Jacques Villeneuve 1996 in Australien seinen Williams-Renault auf die Poleposition. Im ersten Anlauf den ersten Startplatz zu holen, das war vor ihm nur Mario Andretti und Carlos Reutemann gelungen. Als Neuling kämpfte Villeneuve in jenem Jahr sofort um die Weltmeisterschaft und wurde der härteste Konkurrent seines Teamkollegen Damon Hill. Nur eine fehlerhaft montierte Ölleitung vermochte den jungen Kanadier davon abzuhalten, damals in Melbourne seinen allerersten Formel-1-Grand-Prix als Sieger zu beenden.

Im vierten Anlauf gelang der erste Sieg. Drei weitere folgten in der Saison 1996, außerdem zwei weitere Polepositions und sechs schnellste Rennrunden. Nur ein Jahr später wurde Jacques Villeneuve Weltmeister. Die Art und Weise, wie er Michael Schumacher 1997 im portugiesischen Estoril in der letzten Kurven auf der Außenbahn überholte und das Manöver, das in „Dry Sack“, der Kurve 6 in Jerez, zu der umstrittenen Kollision führte und Villeneuve zum Meister machte, zählen zu den berühmtesten und am heißesten diskutierten Aktionen der jüngeren Grand-Prix-Geschichte.

Vater und Sohn.

Jacques Villeneuve hat sich um Angepasstheit nie geschert. Schon zu seiner Formel-3-Zeit gab er außerhalb des Cockpits nicht den smarten Athleten. Er trug einen langen Pferdeschwanz, Nickelbrille, Sandalen und einen verschmitzten Charme. Der Medienrummel in der Formel 1 brachte unvermeidlich die häufig wiederkehrenden Fragen nach seinem berühmten Vater mit sich. Ob er denn in die Fußstapfen der Lichtgestalt Gilles Villeneuve treten wolle, jenes Ferrari-Piloten der späten 70er und frühen 80er Jahre, der im Mai 1982 im Training zum Großen Preis von Belgien in Zolder tödlich verunglückt war. Doch der junge Villeneuve diktierte nicht die begehrten glorifizierenden und romantischen Sätze in die Notizbücher, die entsprechend enttäuscht weggepackt wurden.

Stattdessen sagte er mit verblüffender Direktheit exakt das, was er dachte. Diese kompromisslose Aufrichtigkeit hat ihm mehr als einmal Ärger eingebrockt. Vor allem dann, wenn er bezüglich der Sporthoheit FIA kein Blatt vor den Mund nahm. Vor dem Großen Preis von Kanada 1997 wurde er aus der Heimat zur FIA nach Paris zitiert – kurz vor dem Rennen auf jener Strecke in Montréal, die den Namen seines Vaters trägt und wo auch der junge Villeneuve eine große Anhängerschaft hat. In Montréal im Staate Quebec wird überzeugt Französisch gesprochen. Dass Villeneuve bei der Namensgebung seines Restaurants, ein In-Lokal in der quirligen Innenstadt, ausgerechnet die englische Übersetzung „New Town“ wählte, wirkte wie Rebellion.

Villeneuve kratzt so etwas nicht: „Ich habe immer meine Meinung gehabt und gesagt. Ich bin einfach so erzogen worden, zu sagen, was ich fühle. Weshalb sollte ich mich anders verhalten?”

Ehrlichkeit und Ehre sind ihm wichtig, zwei Säulen seines Charakters. Oft wird er als Außenseiter beschrieben. Aber wer einmal verstanden hat, was ihm wichtig ist, erhält ein stimmiges Bild. Abgesehen von seiner freien Meinungsäußerung pflegt er im Sport auch ethische Werte, auf die sein Vater wohl stolz gewesen wäre. Für beide, Vater und Sohn, schien die Art und Weise, wie man in einem Rennen kämpft, oft wichtiger als das Resultat. Und wie sein Vater war auch für Jacques Villeneuve immer ein zentrales Thema, wie man seine Position im Rennen verteidigt. Korrektheit und Fairness gehören zu seinem Selbstverständnis als Rennfahrer. Man wird in seiner langen Karriere mit elf Siegen und einem Weltmeistertitel schwerlich eine unsportliche Attacke gegen einen Konkurrenten finden.

Ebenso klare Vorstellungen hat er davon, wie sein Auto abgestimmt zu sein hat. Er arbeitet gern und eng mit den Ingenieuren zusammen. In seiner Zeit bei Williams eckte er mit seinen Ideen an. Aber er war unbestreitbar schnell und stark, wenn er seinen Willen durchgesetzt hatte.

Mut zum Wechsel.

Ende 1998 verließ Villeneuve Williams. Es zog ihn zu dem gerade auf dem alten Fundament des Tyrrell-Teams gegründeten Team BAR. Seine Kritiker sagten, er habe das nur des Geldes wegen getan. Für Villeneuve spielte die Loyalität zu seinem langjährigen Freund und Manager Craig Pollock die größere Rolle. Er glaubte an Pollocks Traum und war mutig genug, ihm zu folgen. Chancen zu ergreifen, etwas Neues zu wagen und auszuprobieren, das liegt ihm.

Mit dieser Courage hatte er sich bereits in den US-Rennsport gestürzt und 1995 die 500 Meilen von Indianapolis sowie den Titel in der CART IndyCar-Serie gewonnen. So fährt er Ski, und selbst die Vielfältigkeit der Musik, die er hört, reflektiert die Offenheit für Unterschiedliches und Neues.

Villeneuves Zeit bei BAR war wenig befriedigend. Das junge Team hatte noch viele Formel-1-Lektionen zu lernen. Es gab ein paar Podiumsplätze, aber mehr Enttäuschungen für einen Rennfahrer, der bewiesen hatte, dass er das Zeug zum Champion hat. Die größte Frustration kam zum Schluss. Ende 2003, noch vor dem Finale in Japan, hatte Villeneuve das Team verlassen. Danach setzte endlich der ersehnte Fortschritt ein.

Nachdem er fast die gesamte Saison 2004 Zuschauer gewesen war, fuhr er noch die letzten drei Rennen als Teamkollege von Fernando Alonso bei Renault. Zuvor hatte er einen Zweijahresvertrag bei Peter Sauber ab 2005 unterschrieben, der ihn 2006 zu BMW führte.

Steiniges Comeback.

Auch ein ehemaliger Weltmeister steckt eine Auszeit nicht einfach so weg. 2005 wurde vor allem die erste Saisonhälfte schwierig. Die Weiterentwicklung des C24 brauchte ihre Zeit, oftmals verschleierten auch unterschiedliche Tankstrategien für Villeneuve und seinen jungen Teamkollegen Felipe Massa in Qualifying und Rennen den direkten Vergleich. Aber Villeneuve war nicht daran gelegen, persönliche Defizite zu verbergen. „Das Herz vergisst, wie man mit dem hohen Speed umgeht“, erklärte er, als er nach seiner Fitness gefragt wurde. „Wenn man wieder richtig schnell fährt, geht der Puls anfangs um 20 Schläge oder mehr nach oben. Erst mit der Gewöhnung pendelt er sich wieder auf eine gute Frequenz ein.“

Es folgten harte Kritik in den Medien und Gerüchte, er würde seinen Platz verlieren, noch ehe die Saison vorbei sei. Villeneuve verkraftete beides mühelos. „Das ist in Ordnung“, sagte er, „ich habe in diesen Dingen jahrelanges Training. Man lernt, nicht zu lesen, was über einen geschrieben wird. Es ist viel besser, es nicht zu tun. Wenn ich es nicht gesehen habe, kann ich mich auch nicht darüber aufregen. Solange ich hart arbeite und es intern keine Probleme gibt, interessiert mich nicht besonders, was in der Zeitung steht. Ich fahre Rennen, weil ich den Rennsport und den Wettbewerb liebe. Ich mag nicht hinterherfahren, also arbeite ich immer so hart wie ich kann, um weiter nach vorn zu kommen.“

Wenn man ihn fragt, woher die Unterlegenheit 2005 kam, sagt er: „Ich denke, wir sind einfach zu wenig gefahren. Die Testfahrten im Winter waren nicht sehr aufschlussreich, weil wir zu wenige Kilometer zurückgelegt haben. Und der Test, bei dem wir uns auf die Abstimmung konzentrieren wollten, versank im Schnee. Hinzu kam die Regel, dass ein Motor zwei GP-Wochenenden halten musste und unser Budget nicht zuließ, freitags ein drittes Auto einzusetzen. Man ist weder Freitag noch Samstag viel gefahren. Es war bloß das Minimum an Runden, um Reifen auswählen zu können. Für die Abstimmung blieb zu wenig Zeit.“

Für 2006 sieht Villeneuve bessere Perspektiven. BMW investiert in das Team. Jacques Villeneuve ist überzeugt, dass er noch das Zeug dazu hat, um in dem Sport, den er liebt, vorn zu sein. „Wenn ich das nicht fühlen würde“, sagt er, „würde ich zuhause bleiben.“


Interview.

Fragen an Jacques Villeneuve:

Sie gelten als Rebell. Sehen Sie sich selbst auch so?

Nein, das sehe ich anders. Ein Rebell zu sein, bedeutet sich einfach gegen das Establishment aufzulehnen, um dagegen zu sein und nicht, weil man eigene Ideen hat. Ich war manchmal nicht einverstanden mit dem Establishment, aber deshalb, weil ich meine eigenen Ideen hatte. Das ist ein Unterschied zum Rebell, der hat normalerweise keinen richtigen Grund.

In Ihrer Freizeit fahren Sie gern Ski fahren und spielen bei den „Monks of Bretaye“ Eishockey. Sie lieben auch Musik. Was bedeuten Ihnen Ihre Hobbys?

Es geht darum, morgens aufzustehen und das zu tun, wozu man Lust hat. Es geht um persönliche Zufriedenheit, und das muss ein Teil des Lebens sein. Das ist sehr wichtig.

Bei den Europarennen haben Sie stets Ihr eigenes Motorhome dabei. Sie unterscheiden sich damit von fast allen Rennfahrern.

Mit dem Motorhome bin ich einfach näher an der Strecke und bei dem Team, mit dem ich arbeite. Das ist das Entscheidende. An den Rennwochenenden verbringt man sowieso nie Zeit mit den anderen Fahrern. Auch nicht, wenn man im Hotel schläft. Man geht zur Strecke und arbeitet mit den Leuten, und dann geht man ins Zimmer zum Schlafen. Ein soziales Leben außerhalb der Rennstrecke findet nicht statt.

Weshalb haben Sie sich die Schweiz als Wahlheimat ausgesucht? Fühlen Sie sich eher als Kanadier oder schon als Schweizer?

Im Alter von zwölf bis 17 war ich in der Schweiz im Internat. Und ich bin jedes Jahr wieder hingefahren, einmal im Sommer und einmal im Winter. Schließlich bin ich ganz dorthin gezogen, wo ich zur Schule gegangen bin. Als Kanadier habe ich den Schnee immer geliebt, den Winter und das Ländliche. Die Schweiz mit ihren Bergen erinnert etwas an Kanada.

Wie muss sich ein Rennwagen für Sie idealerweise verhalten – darf er eher unter- oder übersteuern?

Ich bevorzuge ein neutrales Fahrverhalten, aber ich hasse untersteuern mehr als übersteuern. Ein übersteuerndes Auto kann ich fahren, aber mit einem untersteuernden klarzukommen, finde ich schwierig. Untersteuern ist eine Einschränkung. Das schnellste Auto ist immer ein sich neutral verhaltendes. Es gibt auch kein Auto, dass per se über- oder untersteuert. Das hängt mit dem Fahrstil zusammen. Ein untersteuerndes Auto kann mit einem anderen Fahrer ein übersteuerndes werden und umgekehrt.

Welches war das schönste Rennen Ihrer Karriere?

Das waren zwei: die Indy 500 1995 und Jerez 1997.

Ihre Overalls haben immer Übergröße. Hat das praktische Gründe oder einen anderen tieferen Sinn?

Meine Overalls sind nicht zu groß. Die von allen anderen sind zu eng.


Lebenslauf.

Jacques Villeneuve.


Geburtstag/-ort: 9. April 1971/St-Jean-sur-Richelieu, Québec (CAN)

Nationalität: Kanadier

Wohnort: Villars, Schweiz

Website: www.jv-world.com

Familienstand: ledig

Größe: 1,71 m

Gewicht: 67 kg

Hobbys: Eishockey, Ski fahren, Golf, Musik, Lesen, Schreiben

Lieblingsessen: Fleisch

Lieblingsgetränk: Frisch gepresster Orangensaft

Lieblingsrennstrecke: Suzuka

Erste Autofahrt: 1976 auf dem Schoß des Vaters

Erstes Rennen: September 1988, italienische Tourenwagen-Meisterschaft

Erster Sieg: 1992 in Japan, japanische Formel-3-Meisterschaft



Karriere-Highlights.

1990 14. Platz Italienische Formel-3-Meisterschaft.

1991 6. Platz Italienische Formel-3-Meisterschaft.

1992 2. Platz Japanische Formel-3-Meisterschaft.

1993 3. Platz Formel Atlantic.

1994 6. Platz und „Rookie of the Year“ IndyCar-Meisterschaft, 2. Platz 500 Meilen von Indianapolis.

1995 1. Platz IndyCar-Meisterschaft, 1. Platz 500 Meilen von Indianapolis.

1996 2. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Williams Renault), vier Siege.

1997 1. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Williams Renault), sieben Siege.

1998 5. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Williams Mecachrome).

1999 Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Supertech), keine Punkte.

2000 7. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2001 8. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2002 12. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2003 16. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2004 Formel-1-Weltmeisterschaft (Renault), keine Punkte.

2005 14. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).


Formel-1-Statistik vor 2006.

Erster Grand Prix:GP Australien, Melbourne 1996
GP-Starts:152
Polepositions:13
GP Australien 1996
GP Belgien 1996
GP Japan 1996
GP Australien 1997
GP Brasilien 1997
GP Argentinien 1997
GP San Marino 1997
GP Spanien 1997
GP Großbritannien 1997
GP Belgien 1997
GP Österreich 1997
GP Japan 1997
GP Europa 1997
Siege:11
GP Europa 1996
GP Großbritannien 1996
GP Ungarn 1996
GP Portugal 1996
GP Brasilien 1997
GP Argentinien 1997
GP Spanien 1997
GP Großbritannien 1997
GP Ungarn 1997
GP Österreich 1997
GP Luxemburg 1997
WM-Punkte:228
1996: 78/1997: 81/1998: 21/2000: 17/
2001: 12/2002: 4/2003: 6/
2005: 9
Schnellste Runden:9
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