Einzelnen Beitrag anzeigen
Alt 25.01.2006, 10:35     #3
Albert   Albert ist offline
Power User
  Benutzerbild von Albert

Threadersteller
 
Registriert seit: 06/2001
Ort: D-29227 Celle
Beiträge: 17.738

CE-
2. Die Saison

1 Bahrain
12.03.2006

Startzeit lokal/GMT: 14:30 Uhr/11:30 Uhr
Streckenlänge: 5,417 km
Renndistanz: 308,523 km (57 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:29.18,531 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 3.01,902 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.30,252 Min

2 Malaysia
19.03. 2006

Startzeit lokal/GMT: 15:00 Uhr/07:00 Uhr
Streckenlänge: 5,543 km
Renndistanz: 310,408 km (56 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:31.33,736 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 3.07,672 Min*
Rundenrekord: J.P. Montoya (2004), McLaren-Mercedes, 1.34,223 Min

3 Australien
02.04. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/03:00 Uhr
Streckenlänge: 5,303 km
Renndistanz: 307,574 km (58 Runden)
Sieger 2005: G. Fisichella, Renault, 1:24.17,336 Std
Pole 2005: G. Fisichella, Renault, 3.01,460 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.24,125 Min

4 San Marino
23.04. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,933 km
Renndistanz: 305,609 km (62 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:27.41,921 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 2.42,880 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.20,411 Min

5 Europa
07.05. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,148 km
Renndistanz: 308,863 km (60 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:31.46,648 Std
Pole 2005: N. Heidfeld, BMW WilliamsF1, 1.30,081 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.29,468 Min

6 Spanien
14.05. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,627 km
Renndistanz: 305,256 km (66 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:27.16,830 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 2.31,421 Min*
Rundenrekord: G. Fisichella (2005), Renault, 1.15,641 Min

7 Monaco
28.05. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 3,340 km
Renndistanz: 260,520 km (78 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:45.15,556 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 2.30,323 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.14,439 Min

8 Großbritannien
11.06. 2006

Startzeit lokal/GMT: 13:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,141 km
Renndistanz: 308,355 km (60 Runden)
Sieger 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1:24.29,588 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.19,905 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.18,739 Min

9 Kanada
25.06.2006

Startzeit lokal/GMT: 13:00 Uhr/17:00 Uhr
Streckenlänge: 4,361 km
Renndistanz: 305,270 km (70 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:32.09,290 Std
Pole 2005: J. Button, BAR Honda, 1.15,217 Min
Rundenrekord: R. Barrichello (2004), Ferrari, 1.13,622 Min

10 USA
02.07. 2006

Startzeit lokal/GMT: 13:00 Uhr/18:00 Uhr
Streckenlänge: 4,192 km
Renndistanz: 306,016 km (73 Runden)
Sieger 2005: M. Schumacher, Ferrari, 1:29.43,181 Std
Pole 2005: J. Trulli, Toyota, 1.10,625 Min
Rundenrekord: R. Barrichello (2004), Ferrari, 1.10,399 Min

11 Frankreich
16.07. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,411 km
Renndistanz: 308,586 km (70 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:31.22,233 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.14,412 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.15,377 Min

12 Deutschland
30.07. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,574 km
Renndistanz: 306,458 km (67 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:26.28,599 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1.14,320 Min
Rundenrekord: K. Räikkönen (2004), McLaren-Mercedes, 1.13,780 Min

13 Ungarn
06.08. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,381 km
Renndistanz: 306,663 km (70 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:37.25,552 Std
Pole 2005: M. Schumacher, Ferrari, 1.19,882 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.19,071 Min

14 Türkei
27.08. 2006

Startzeit lokal/GMT: 15:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,340 km
Renndistanz: 309,720 km (58 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:24.34,454 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1.26,797 Min
Rundenrekord: J.P. Montoya (2005), McLaren-Mercedes, 1.24,770 Min

15 Italien
10.09. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,793 km
Renndistanz: 306,720 km (53 Runden)
Sieger 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1:14.28,659 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1.20,878 Min
Rundenrekord: R. Barrichello (2004), Ferrari, 1.21,046 Min

16 Belgien
17.09. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 6,976 km
Renndistanz: 306,944 km (44 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:30.01,295 Std
Pole 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1.46,391 Min
Rundenrekord: K. Räikkönen (2004), McLaren-Mercedes, 1.45,108 Min

17 China
01.10. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/06:00 Uhr
Streckenlänge: 5,451 km
Renndistanz: 305,066 km (56 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:39.53,618 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.34,080 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.32,238 Min

18 Japan
08.10.2006

Startzeit lokal/GMT: 14:30 Uhr/05:30 Uhr
Streckenlänge: 5,807 km
Renndistanz: 307,573 km (53 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:29.02,212 Std
Pole 2005: R. Schumacher, Toyota, 1.46,106 Min
Rundenrekord: K. Räikkönen (2005), McLaren-Mercedes, 1.31,540 Min

19 Brasilien
22.10.2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/17:00 Uhr
Streckenlänge: 4,309 km
Renndistanz: 305,909 km (71 Runden)
Sieger 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1:29.20,574 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.11,988 Min
Rundenrekord: J.P. Montoya (2004), McLaren-Mercedes, 1.11,473 Min


Vorschaustimmen

1 BHR

Mario Theissen: „Bahrain ist seit 2004 eine Bereicherung im F1-Kalender. Der Kurs ist eingebettet in eine hochmoderne Anlage, zu der auch das BMW Performance Center mit dem BMW Fahrertraining und der Formel BMW Rennfahrerschule gehört. Gerade für BMW als Hersteller im Premiumsegment war der Vorstoß der Formel 1 in diese Region hochinteressant. 2005 verzeichnete die BMW Group in Bahrain eine Absatzsteigerung von rund 25 Prozent.“

Willy Rampf: „An diesem GP werden wir uns das erste Mal direkt mit der Konkurrenz messen, und es wird sich zeigen, ob wir unsere Hausaufgaben gemacht haben. Wegen des Sandes müssen wir mit einem hohen Reifenverschleiß rechnen. Die Strecke verlangt maximalen Abtrieb, und besonders in der Kehre nach der Start-/Zielgeraden ist gute Traktion wichtig. Die außergewöhnliche Breite der Strecke ermutigt die Fahrer, zu überholen, was die Fans freuen wird.“

Heinz Paschen: „Der GP wird die Feuertaufe für den BMW P86 Motor. Zudem muss man sich dort auf zwei besondere Motorenbelastungen einstellen: Hitze und Sand. Im Vorjahr sind wir bei 42 Grad Außentemperatur mit maximaler Kühlluftkonfiguration gefahren. Gegen sandhaltigen Wüstenwind hält man feinere Luftfilter vor. 2005 hatten wir einen Schaden aufgrund zu hoher Kühlmitteltemperaturen.“

2 MAL

Mario Theissen: „Wir freuen uns sehr auf die Heimat von Petronas. Es gibt wohl kaum eine Metropole, die so im Zeichen eines Unternehmens steht wie Kuala Lumpur unter den Petronas Twin Towers. Die BMW Group hat im Rahmen ihrer Asien-Strategie in den vergangenen Jahren das Engagement in Malaysia verstärkt. Dazu gehören eine Vertriebsgesellschaft, ein Teilevertriebszentrum und ein IT-Zentrum.“

Willy Rampf: „Sepang ist eine gute Mischung aus langsamen Kurven, die eine optimale Traktion erfordern, und schnellen Passagen, die eine hohe Stabilität voraussetzen. Besonders die Kurven 9 und 11 sind knifflig, da die Fahrer bei hoher Querbeschleunigung in die Kurve hinein bremsen. Entsprechend sorgfältig muss das Auto abgestimmt sein, und das verlangt besonders viel Arbeit an der Elektronik. Der Asphalt ist ziemlich rau, und in Verbindung mit den hohen Temperaturen sind die Reifen demzufolge extremen Belastungen ausgesetzt.“

Heinz Paschen: „Die thermischen Belastungen für die Motoren sind in Sepang enorm. Auch die Kraftstofftemperaturen steigen in kritische Bereiche. Auf die Hitze bereitet sich jedes Team mit zusätzlichen oder größeren Motorkühllufteinlässen an den Seitenkästen sowie Austrittsöffnungen in Form von Schlitzen, Kaminen oder Auspuffverkleidungen vor. Dabei müssen Aerodynamiker und besorgte Motoreningenieure immer einen Kompromiss eingehen.“

3 AUS

Mario Theissen: „Wir werden Melbourne in diesem Jahr anders erleben: Der Grand Prix ist nicht Saisonauftakt, und der Termin ist um einen Monat weiter in den australischen Herbst gerückt. Die Stadt empfängt die Formel 1 immer mit einer überschwänglichen Freude auf den Event. Das wird auch 2006 wieder alle anstecken.“

Willy Rampf: „Freitags ist die Strecke noch recht schmutzig, und der Grip-Level bessert sich erst nach vielen Runden. Außerdem beansprucht sie die Bremsen sehr stark, weshalb wir die Priorität auf die Bremsstabilität legen. Das Layout ist dem von Imola sehr ähnlich. Unser letzter vorsaisonaler Test wird in Imola sein, und die dort genutzten Konfigurationen werden wir auch in Melbourne einsetzen.“

Heinz Paschen: „Hinsichtlich der Motorenbelastung sorgen das Strecken-Layout im Albert Park und das zu erwartende Wetter für recht ausgewogene Verhältnisse. Es gibt dort keine Extreme, die eine spezielle Vorbereitung der Triebwerke erfordern.“

4 SMR

Mario Theissen: „Jeder freut sich auf den Beginn der Europasaison. Kürzere Reisewege für Mensch und Material und bessere Arbeitsbedingungen im Fahrerlager sind die Gründe. Beim Europaauftakt werden die Teams zu Hausbesitzern – erstmals im Jahr werden die Motorhomes aufgebaut. Wir werden ein neues Zuhause haben und freuen uns auf den Einzug. Für den ersten Aufbau des gesamten F1-Dorfes muss eines der kleinsten Fahrerlager herhalten.“

Willy Rampf: „Imola verlangt nicht nur hohen Abtrieb, sondern beansprucht auch sehr stark die Bremsen. Aus diesem Grund verwenden wir maximale Bremskühlung und die optimale Bremsspezifikation. Die Randsteine sind in Imola recht hoch, und um eine gute Rundenzeit zu erzielen, müssen die Piloten direkt über die Kerbs fahren können. Damit sind das Chassis und die Radaufhängungen hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Die vielen Schikanen machen das Überholen jedoch schwierig.“

Heinz Paschen: „Dass in Imola mit hohem Abtrieb gefahren wird, sorgt für eine hohe Beanspruchung der Motoren. Hinzu kommen Bergauf-Passagen, die das Material belasten.“

5 EUR

Mario Theissen: „Die beiden in Deutschland ausgetragenen Formel-1-Rennen haben für BMW naturgemäß eine besondere Bedeutung. Auf dem Nürburgring hat BMW grandiose Tourenwagen-Erfolge gefeiert. Der Nürburgring ist ein Paradebeispiel dafür, eine historische Rennstrecke zu erhalten und gleichzeitig moderne Streckenarchitektur umzusetzen.“

Willy Rampf: „Die Autos neigen hier zum Untersteuern. Das ist der Hauptaspekt, den wir bei der Fahrzeugabstimmung beachten müssen. Das kann durch die entsprechende Aero-Balance oder mittels mechanischer Abstimmungkompensiert werden. Die Strecke bietet viel Bodenhaftung, und der Gummiabrieb ist nicht extrem, so können wir mit relativ weichen Reifen fahren.“

Heinz Paschen: „Volllastanteil und Topspeed liegen auf dem Nürburgring im Mittel der Grand-Prix-Kurse. Was dort alle Motoren beeinflusst, ist die Höhenlage von gut 600 Metern über dem Meeresspiegel. Aufgrund der abnehmenden Luftdichte sinkt die Motorleistung um etwa ein Prozent pro hundert Meter über NN.“

6 ESP

Mario Theissen: „In früheren Jahren war in Spanien oft Zuschauermangel zu beklagen. 2005 meldete der Veranstalter ausverkauftes Haus. Es ist toll, welche Euphorie Fernando Alonso ausgelöst hat. Spanien ist auch für BMW ein starker Wachstumsmarkt, wir freuen uns über das gestiegene F1-Interesse.“

Willy Rampf: „Barcelona ist eine beliebte Teststrecke, und daher ist sie allen gut bekannt. Die aerodynamische Effizienz des Autos und die Reifenperformance werden hier deutlich. Früher galt der Kurs als ‚reifenfressend‘, doch Ende 2004 wurde er neu asphaltiert, und im letzten Jahr konnten weichere Reifen eingesetzt werden. Die Strecke reagiert stark auf Temperaturschwankungen, was sich in der Bodenhaftung und folglich in den Rundenzeiten niederschlägt. Man muss also ständig Anpassungen vornehmen.“

Heinz Paschen: „Auf der langen Geraden ist natürlich Leistung gefragt. Grundsätzlich sind Rennstrecken wie diese mit sonst eher durchschnittlichen Anforderungen 2006 willkommen, denn die neuen V8 müssen ohne variable Ansaugrohre auskommen, mit denen Drehmomentverlauf bzw. Fahrbarkeit früher optimiert wurden.“

7 MCO

Mario Theissen: „Nach Monaco schaut die Welt. Die Runden durch das Fürstentum sind die Kronjuwelen der Formel 1, obwohl der Parcours mit einer modernen Rennstrecke nichts gemein hat. Ob man den Glamour mag, ist Geschmacksache. Auf jeden Fall gehört er zum Image der Formel 1.“

Willy Rampf: „Im Gegensatz zu anderen Strecken ist die Geschwindigkeit hier relativ gering. Hoher Abtrieb ist deshalb wichtiger als Effizienz. Gute Traktion ist ebenso entscheidend. Da der Kurs zwischen den Trainingsläufen jeweils für den öffentlichen Verkehr freigegeben wird, kommt es zu stark schwankenden Grip-Verhältnissen – ein Albtraum für die Abstimmarbeit. Das Auto muss hier absolut präzise reagieren, denn der geringste Fehler kann das Aus bedeuten.“

Heinz Paschen: „Auf dem winkligen Kurs durch Monte Carlo ist mit schierer Motorleistung nichts zu gewinnen. Eine gute Fahrbarkeit des Motors zahlt sich hingegen aus. Die so genannte ‚Loews-Haarnadel‘ ist die einzige im ganzen Jahr, wo beim V10 die Drehzahl unter 5000 U/min fiel.“

8 GBR

Mario Theissen: „Silverstone war immer wieder in der Diskussion, ist aber ein Klassiker. England ist der einzige Markt für die BMW Group mit Produktionsstätten für alle drei Konzernmarken. In Oxford wird der MINI produziert, in Goodwood der Rolls-Royce, und in Hams Hall entstehen Motoren für BMW Automobile. Großbritannien ist nach den USA und Deutschland der drittgrößte Markt für die BMW Group, und nirgendwo wird der MINI häufiger verkauft.“

Willy Rampf: „Silverstone ist ein schneller Kurs, wobei die Fahrer aus den schnellen Kurven so viel Geschwindigkeit wie möglich in die Geraden mitnehmen müssen. Die Fahrzeugbalance und -stabilität werden hauptsächlich von der Aerodynamik des Autos bestimmt. Die Bremsenergie ist hier im Großen und Ganzen gering, aber die Asphaltoberfläche führt zu einer hohen Reifenabnutzung, weshalb man zu harten Reifen tendiert.“

Heinz Paschen: „Der Volllastanteil auf der Rennstrecke von Silverstone liegt mit 58 Prozent etwas über dem Durchschnitt, und auf den drei Geraden wird den Motoren Höchstleistung abverlangt.“

9 CAN

Mario Theissen: „Montréal ist nicht nur eine technisch und fahrerisch sehr anspruchsvolle Strecke, sie besticht auch durch ihre einzigartige Lage auf der Insel im Sankt-Lorenz-Strom, auf der schon eine Weltausstellung und Olympische Spiele stattfanden. Die Menschen begeistern sich für die Formel 1, und auch der Anteil der BMW Fans ist hoch. Sie pilgern traditionell zur BMW M-Night in die dafür abgesperrte Innenstadt.“

Willy Rampf: „Montréal verlangt mittleren Abtrieb und beansprucht die Bremsen so stark wie keine andere Strecke im F1-Kalender. Maximale Bremskühlung und die Verwendung von Hochleistungs-Bremsmaterial sind absolut notwendig. Im hinteren Streckenabschnitt fahren die Piloten dicht an der Betonmauer entlang. Ein gut ausbalanciertes Auto ist daher ein Muss, um das nötige Vertrauen in das Fahrzeug zu schaffen.“

Heinz Paschen: „Auf dem Circuit Gilles Villeneuve wird ein hoher Topspeed gefahren, der dritthöchste der gesamten Saison. Schneller ist man nur in Monza und in Indianapolis. Die langen Geraden verlangen den P86-Motoren alles ab. Die idyllische Lage auf der Insel mit ihrem Baumbestand kann Nachteile haben: Das Laub verstopft leicht die Kühler.“

10 USA

Mario Theissen: „Wir hoffen sehr, dass die amerikanischen Rennsportfans der Formel 1 die Enttäuschung von 2005 verzeihen. Wir wollen ihnen 2006 umso besseren Sport bieten. Gemessen am Absatzvolumen sind die USA der wichtigste Markt für die BMW Group, dort befinden sich auch die größten Produktionsstätten außerhalb Deutschlands.“

Willy Rampf: „Indianapolis ist wegen der überhöhten Kurve einmalig in der Formel 1. Der Mix aus engem Infield und dem Vollgasabschnitt entlang der Ovalkurve und der Start-/Zielgeraden verlangt einen Kompromiss im Set-up: Einerseits braucht man gute Bremsstabilität und Traktion für die langsamen Abschnitte, andererseits benötigt man für die lange Gerade geringen Widerstand und hohe Spitzengeschwindigkeiten. Da Turn 1 des Ovals mit Vollgas durchfahren wird, kann man eigentlich nicht von einer Kurve, wie sie in der Formel 1 üblich ist, sprechen. Sie entspricht eher der ‚längsten Geraden‘ aller Formel-1-Strecken.“

Heinz Paschen: „Indianapolis bedeutet für die BMW P86 Motoren maximale mechanische Belastungen. Auf der Geraden des Oval-Abschnitts geben die Fahrer über 20 Sekunden lang Vollgas. Die stärkste Belastung davon ist die zweite Hälfte, wenn am Ende der Geraden über zehn Sekunden lang mit Volllast gefahren wird. Für mich ist Indianapolis immer eine spezielle Freude: Nirgends hört man die Motoren so lange unter Volllast und bei maximaler Drehzahl singen.“

11 FRA

Mario Theissen: „Magny-Cours ist in gewisser Hinsicht das Gegenteil von Monte Carlo. In dieser nicht ganz einfach zu erreichenden Idylle ist der Glamourfaktor denkbar gering. Man konzentriert sich auf den Sport und die anspruchsvolle Rennstrecke. Dort haben wir 2001 unsere erste Poleposition nach dem Wiedereinstieg in die Formel 1 erzielt.“

Willy Rampf: „Diese Strecke bietet technisch eine interessante Mischung aus langsamen Kurven, wie die Adelaide-Haarnadel und die Rechts-Links-Kombination vor Start und Ziel, und schnellen Wechselkurven im mittleren Streckenabschnitt. Die langsamen Sektionen verlangen Traktion, und hier werden speziell die Hinterreifen beansprucht. Für die Wahl der besten Rennstrategie muss also besonders auf die Reifenabnutzung geachtet werden.“

Heinz Paschen: „Volllastanteil, Topspeed und Länge der Gerade liegen beim Circuit de Nevers im Mittelfeld. Allerdings haben wir dort schon häufig Hitzerennen erlebt. Hohe thermische Belastungen bedeuten naturgemäß große Anforderungen an die Standfestigkeit der Motoren.“

12 DEU

Mario Theissen: „Der Große Preis von Deutschland ist für BMW ein Saisonhöhepunkt. Das gilt in erster Linie für die Fans, die im stadionartigen Motodrom für eine einzigartige Atmosphäre sorgen. Sportlich ist der Heim-Grand-Prix für das Team und die Fahrer letztlich ein Rennen wie die anderen auch. Man muss das maximal Mögliche erreichen.“

Willy Rampf: „Wegen der glatten Oberfläche wird die Reifenabnutzung hier kein ernstes Thema sein. Die beste Überholmöglichkeit stellt die Haarnadelkurve nach der Parabolika dar, allerdings verlangt die hohe Geschwindigkeit eine hervorragende Bremsleistung und -stabilität, und am Kurvenausgang benötigt das Auto gute Traktion.“

Heinz Paschen: „Als Motoren-Ingenieur weint man den bis einschließlich 2001 existierenden langen Waldgeraden von Hockenheim immer eine Träne nach. Heute liegen die Anforderungen an die Triebwerke allerdings immer noch im oberen Drittel. Zudem muss man auch dort Ende Juli mit einem Hitzerennen rechnen.“

13 HUN

Mario Theissen: „Die GP Deutschland/Ungarn sind das vierte von insgesamt sechs Doppelpacks 2006. Das bedeutet große Belastungen. Viele Teammitglieder kommen zwischen den GP gar nicht nach Hause. Auf- und Abbau, Fahrzeugvorbereitung und Transport finden unter großem Zeitdruck statt. Testmöglichkeiten entfallen. Ungarn ist der derzeit weltweit am schnellsten wachsende Markt für die BMW Group. Von 2004 auf 2005 hat sich der Absatz fast verdoppelt.“

Willy Rampf: „Genau wie Monaco verlangt der stark gewundene Hungaroring maximalen Abtrieb, und Überholmöglichkeiten sind Mangelware. Die Strecke ist jeden Tag aufs Neue sehr sandig, und der Grip-Level ist entsprechend gering. Untersteuern kann die Folge sein. Dennoch wird normalerweise mit weichen Reifenmischungen gefahren. Bei der Abstimmung muss man sich auf den zweiten Sektor mit seiner Vielfalt an Kurvenkombinationen konzentrieren.“

Heinz Paschen: „Der Hungaroring hat nach Monaco den zweitniedrigsten Volllastanteil. Es sind die thermischen Bedingungen, welche die Motoren in Budapest an ihre Grenzen treiben. Bei hochsommerlichen Temperaturen, wie wir sie dort schon oft erlebt haben, gibt es in dem Talkessel der Rennstrecke einen regelrechten Hitzestau. Weil außerdem lange Geraden fehlen, droht ein Mangel an Kühlluft.“

14 TUR

Mario Theissen: „Der Große Preis der Türkei hat sich mit dem gelungenen Debüt 2005 einen festen Platz im Formel-1-Kalender verdient. Die Anlage und die Streckenführung sind hervorragend. In diesem Schmelztiegel der Kulturen aus Tradition und Moderne wurde die Formel 1 als willkommener Impuls begrüßt. Vor diesem Grand Prix gibt es eine kurze Verschnaufpause im Kalender, in der auch Testverbot herrscht.“

Willy Rampf: „2005 hatten wir mit Hitze gerechnet, doch die Temperaturen waren recht moderat, weshalb Mensch und Material nicht zu stark belastet wurden. Das Layout dieser neuen Strecke begeisterte den gesamten F1-Zirkus, vor allem die Fahrer waren voller Lob. Kurve 8 ist besonders schwierig, denn sie besteht aus vier aufeinander folgenden Abschnitten, die Ideallinie ist schwer zu finden. 2005 hatten im Qualifying einige Fahrer Probleme damit.“

Heinz Paschen: „Die Streckenführung verlangt, dass die Fahrer den Beschleunigungspunkt am Kurvenausgang genau erwischen, um keine Motorleistung zu verschenken. Außerdem können die Außentemperaturen natürlich ein für die Motoren relevantes Thema werden.“

15 ITA

Mario Theissen: „Der Große Preis von Italien in Monza ist für die Mannschaft aus Hinwil praktisch das Heimrennen der Saison. Rund drei Stunden Fahrzeit – diese Nähe hat traditionell viele Sauber-Fans an die Rennstrecke gelockt, auf die wir uns sehr freuen. Die Strecke im Königlichen Park ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke schlechthin und für alle Beteiligten sehr Respekt einflößend. Dort haben wir 2002 als erster Motorenhersteller die Schallmauer von 19 000 U/min durchbrechen können.“

Willy Rampf: „Für eine gute Rundenzeit muss man in Monza auf den Geraden schnell sein. Niedriger Luftwiderstand und folglich geringer Abtrieb sind notwendig. Vor den Schikanen bremsen die Fahrer stark ab, was das Material immens beansprucht. Um aber auch in den Schikanen schnell zu sein, muss das Auto stabil über die Randsteine fahren und eine gute Traktion aufweisen. Mit dem geringen Abtrieb stellt das für die Ingenieure eine echte Herausforderung dar. Für Monza wird ein spezielles Aeropaket eingesetzt, welches auf keiner anderen Strecke verwendet wird.“

Heinz Paschen: „Keine Frage: Monza ist die härteste Strecke für die Motoren. Mit 67 Prozent, gemessen mit dem V10-Motor, hat sie den höchsten Volllastanteil, und nirgendwo werden höhere Geschwindigkeiten erzielt. Die längste Volllastpassage misst 1268 Meter und rangiert damit auf Rang drei hinter Spa und Indianapolis.“

16 BEL

Mario Theissen: „Es gibt heute nur noch einen einzigen Formel-1-Kurs, für den der Begriff ‚Naturrennstrecke‘ zutreffend ist: Spa-Francorchamps. Erstens folgt die Strecke den landschaftlichen Gegebenheiten und nicht umgekehrt. Zweitens liegen schwer vorhersagbare Wetterumschwünge in der herben Natur der Ardennen. Wasserfeste und warme Kleidung ist obligatorisch.“

Willy Rampf: „Die extremen Gegensätze im Layout werden gleich zu Beginn der Runde deutlich: Nach der langsamen La Source-Spitzkehre kommt die Eau Rouge, die die Fahrer mit Vollgas durchfahren. An dieser Stelle wirken nicht nur Seiten- sondern auch Kompressionskräfte, und das Auto fühlt sich hier sehr schwer an. Für die Ingenieure bedeutet diese Kurvenvielfalt, dass sie eine ausgewogene Abstimmung für hohe Fahrzeugstabilität finden müssen. Außerdem werden die Reifen wegen der hohen Geschwindigkeiten in einigen Kurven, wie die Blanchimont, extremen Belastungen ausgesetzt.“

Heinz Paschen: „Wenn die Fahrer in der legendären Senke Eau Rouge voll auf dem Gas bleiben, ergibt sich in Spa-Francorchamps mit 1821 Metern eine minimal längere Volllastpassage als in Indianapolis und damit die längste im Vergleich aller GP-Strecken. Zudem stellen die Steigungen in Spa hohe Anforderungen an die Motoren. Der Start ist immer besonders prickelnd, weil die Strecke dort ansteigt und dann gleich die Kehre La Source folgt, die im ersten Gang durchfahren wird.“

17 CHN

Mario Theissen: „Die Dimensionen der Anlage in Shanghai waren auch beim zweiten Besuch extrem beeindruckend. Dass China 2004 einen WM-Lauf bekommen hat, hat allen in der Formel 1 engagierten Unternehmen großartige Möglichkeiten gebracht. Auch für die BMW Group hat der chinesische Markt riesiges Wachstumspotential, 2005 wurden gut 30 Prozent verzeichnet. BMW hat in China eigene Produktionsstätten, wo BMW 3er und BMW 5er Modelle hergestellt werden.“

Willy Rampf: „Ähnlich wie Suzuka verlangt diese Strecke hohen Abtrieb und man muss den selben Kompromiss eingehen, um sowohl in den Kurven als auch auf den Geraden schnell zu sein. Die großzügige Streckenbreite macht das Überholen möglich. Das verlangt allerdings eine gut durchdachte Fahrzeugabstimmung. Die Asphaltoberfläche ist ziemlich rau, was die Reifen zum Körnen bringt und damit die Fahrzeugbalance negativ beeinträchtigt.“

Heinz Paschen: „Bezüglich Volllastanteil und Höchstgeschwindigkeit liegt die Rennstrecke von Shanghai etwa im Mittel der aktuellen Formel-1-Kurse.“

18 JPN

Mario Theissen: „Suzuka wird nicht umsonst von vielen Fahrern als Lieblingsstrecke genannt. Sie ist extrem anspruchsvoll, die einzige in Form der Ziffer 8 und hat mit dem Vergnügungspark besonderen Charme. Die japanischen Formel-1-Fans sind fantastisch. Japan ist für die BMW Group ein wichtiger Markt. 1981 hat sie dort als erster europäischer Automobilhersteller eine Tochtergesellschaft gegründet, heute ist sie Marktführer im Premiumsegment.“

Willy Rampf: „Ein gut ausbalanciertes Auto ist hier ein Muss. Besonders die S-Kurven zu Rundenbeginn sind entscheidend. Das Fahrzeug muss hier schnell und präzise die Richtung wechseln können; jegliches Handling-Problem kostet Zeit. Wegen der vielen Kurven greift Suzuka die Reifen an, das kann das Renntempo beeinflussen. Die Kurvendichte ist eine der höchsten der gesamten Saison. Typisch sind auch die geringen Auslaufzonen, die bei kleinen Fahrfehlern das Rennende bedeuten können.“

Heinz Paschen: „Der Suzuka Circuit ist eine weitere Powerstrecke im letzten Viertel der Saison. Eine besondere Belastung für den Ölkreislauf stellt die ultraschnelle 130R-Kurve dar. Mit den V10-Motoren haben wir dort Querbeschleunigungen bis zu 6 g gemessen, bei denen die Versorgung gewährleistet sein musste.“

19 BRA

Mario Theissen: „Für ein spannendes Finale muss man sich vor allem eines wünschen: eine noch offene WM-Entscheidung. Zudem bieten die anspruchsvolle Strecke und häufig unbeständiges Wetter in Sao Paulo hervorragende Voraussetzungen für einen packenden Grand Prix.“

Willy Rampf: „Wie in Imola und Istanbul wird in Interlagos entgegen dem Uhrzeigersinn gefahren. Das beansprucht die Nackenmuskulatur der Fahrer umso mehr. Interlagos ist als Buckelpiste bekannt. Deshalb ist es wichtig, dass das Fahrzeug mittels guter Feder- und Dämpfereinstellungen optimal abgestimmt ist. Aufgrund des rauen Asphalts ist mit einer hohen Reifenabnutzung zu rechnen. Die hohe Regenwahrscheinlichkeit erfordert oft eine Kompromissabstimmung für trockene und nasse Streckenverhältnisse.“

Heinz Paschen: „Die Motoren werden auf der nicht nur langen, sondern auch ansteigenden Start- und Zielgeraden besonders gefordert. Die Steigung macht auch den Start besonders spannend. Extremer noch als auf dem Nürburgring gilt in Interlagos für alle Triebwerke gleichermaßen ein Leistungsverlust von etwa acht Prozent aufgrund der Höhenlage und der daraus resultierenden geringeren Luftdichte.“


Reglement.

Das Beständige ist die Veränderung.


Zuschauer, Ingenieure, Fahrer und Strategen müssen wieder umdenken. 2006 treten eine Reihe neuer technischer und sportlicher Regeln in Kraft.

Kleinere Motoren: Ab 2006 wird in der Formel 1 mit 2,4-Liter-V8-Motoren gefahren. Alternativ dürfen gedrosselte 3,0-Liter-V10-Motoren aus dem Vorjahr verwendet werden.

Mehr Reifen: Für trockene und nasse bzw. feuchte Strecke sowie für extreme Witterungsbedingungen sind unterschiedliche Kontingente zugelassen. Am gesamten Wochenende stehen pro Fahrer maximal sieben Sätze Trockenreifen mit maximal zwei Spezifikationen zur Verfügung. Alle im Qualifying und Rennen verwendeten Reifen müssen jedoch derselben Spezifikation entsprechen. Während des Rennens dürfen innerhalb dieser Spezifikation wieder beliebig oft Reifen gewechselt werden. Außerdem stehen jedem Fahrer maximal vier Sätze „wet-weather tyres“ sowie drei Sätze „extreme-weather tyres“ zur Verfügung. Für beide Reifentypen ist jeweils nur eine Spezifikation erlaubt, die präzisen Vorschriften für ihre Auflagefläche im Neuzustand entsprechen muss.

Knock-out-Qualifying: Einzelzeitfahren war gestern. 2006 dürfen von 14:00 bis 14:15 Uhr alle Fahrzeuge gleichzeitig auf die Bahn. Dann werden die langsamsten Fünf aussortiert. Sie werden in der Reihenfolge ihrer Rundenzeiten die letzten fünf Startplätze belegen. Von 14:20 bis 14:35 Uhr werden wiederum die langsamsten Fünf aussortiert. Sie werden die Startplätze elf bis 15 belegen. Beträgt die Teilnehmerzahl insgesamt 22 oder 24, fallen in den ersten beiden Qualifying-Abschnitten je sechs Fahrzeuge raus.

Für das Top-Qualifying stehen 20 Minuten zur Verfügung. Die bisherigen Rundenzeiten haben keine Bedeutung mehr. Die Starter müssen dieselbe Menge Kraftstoff an Bord haben, mit der sie auch das Rennen beginnen wollen. Im Qualifying verbrauchtes Benzin darf wieder aufgefüllt werden. Während der ersten 40 Minuten des Qualifyings hingegen darf nach Belieben getankt werden. Wer im Qualifying nicht unter die besten Zehn (bzw. Zwölf bei 24 Qualifikanten) kommt, darf sogar bis zum Rennen frei tanken.

Geändert von Albert (25.01.2006 um 10:55 Uhr)
Mit Zitat antworten