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Alt 09.04.2005, 13:23     #4
Albert   Albert ist offline
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CE-
3. 50 Jahre BMW Isetta. (Langfassung)

Die Präsentation war dem Ereignis angemessen: Ohne Pomp, aber voll bescheidenem Stolz stellte die BMW Führung am 5. März 1955 der Presse ihr jüngstes Produkt vor. Im gediegenen Hotel Bachmair am See in Rottach-Egern standen die Journalisten vor einem Zweisitzer, der freilich nichts mit einem Sportwagen gemein hatte. Die Ausrichtung des neuen BMW war eine ganz andere. Fritz Fiedler, damals Chef der Kraftfahrzeugentwicklung bei BMW, umriss in seiner Eröffnungsrede: „Mit dem BMW Isetta Motocoupé wird ein preiswerter Fahrzeugtyp der Öffentlichkeit vorgestellt, dessen Konzeption für Deutschland neuartig ist.“ In der Tat gab es ein solches Fahrzeug auf Deutschlands Straßen bislang nicht: Ein kugelförmiges Wägelchen, rundum verglast – und mit dem Einstieg vorne.

Eine Überraschung war der neue BMW freilich nicht. Schon im Herbst 1954 hatte das Unternehmen das neue Modell angekündigt. Und das, obwohl erst ein halbes Jahr zuvor die Isetta zum ersten Mal zur Begutachtung im Milbertshofener Werk stand. Die Bayerischen Motoren Werke litten Anfang der 50er Jahre noch immer unter den Nachwirkungen des Zweiten Weltkrieges. Zwar hatte man die Motorradproduktion 1948 mit großem Erfolg wieder aufgenommen. Bis 1954 schnellten die Umsätze für die Ein- und Zweizylindermaschinen mit Kardanantrieb rasant in die Höhe. Allerdings war den Marktstrategen schon frühzeitig klar, dass das Zweirad nur der Einstieg in die Mobilität war und der Wunsch nach einem wetterfesten Fahrzeug bei der Kundschaft ganz oben an stand. Mit der großen 501 Limousine, die einen Vorkriegs-Sechszylinder unter der Haube hatte, bot BMW zwar ein Auto an; für große Teile der Bevölkerung war der luxuriöse und schnelle Wagen jedoch einfach zu teuer. Über eine Alternative verfügte das Unternehmen nicht, denn der Neubeginn in der Automobilproduktion nach dem Krieg war durch den Verlust des Eisenacher Automobilwerks äußerst schwierig. Sowohl Produktionsanlagen als auch Fachpersonal mussten ersetzt werden. Erst zur Internationalen Automobil Ausstellung 1951 war der BMW 501 als erstes Nachkriegsmodell auf den Rädern gestanden. Die repräsentative und technisch aufwändige Limousine war zum Genfer Salon 1954 sogar mit dem ersten Leichtmetall-Achtzylinder der Welt ausgestattet worden, aber die zur Rentabilität benötigten Stückzahlen konnten nicht erreicht werden.

Der Turiner Salon 1954: BMW trifft Iso.


Kurz nachdem der BMW Vorstand Anfang 1954 stolz den neuen V8 am Lac Leman präsentierte, entdeckte C.A. Drenowatz, der Generalvertreter von BMW für die Schweiz, bei seinem Besuch auf dem Genfer Salon ein „verkleidetes Motorrad“ des italienischen Herstellers Isomoto mit dem Namen Isetta. Unverzüglich berichtete er dem Vertriebsvorstand Hanns Grewenig seine Beobachtung. Da die BMW Verantwortlichen bereits geraume Zeit über ein möglichst preiswertes Volksauto nachdachten, schickten sie den Leiter der Versuchsabteilung, Eberhard Wolff, auf den Ende April stattfindenden Turiner Salon, auf dem Iso seine Isetta wieder dem Publikum präsentierte. Zwei Punkte standen dabei im Vordergrund: Die Produktion der Isetta musste erstens schnell und zweitens ohne große Kosten auf die Beine zu stellen sein.

Zunächst bestach die Isetta durch ihre Form. Das „auf Räder gestellte Ei“, wie das Mobil vom ersten Moment an beschrieben wurde, fiel jedoch nicht nur durch seine originelle Form auf, sondern auch durch seine technischen Besonderheiten. So war die komplette Front nach vorne wegklappbar – nicht einmal Luxuslimousinen boten einen derart großzügigen Einstieg. Lenkrad und Armaturen waren an dieser wagenbreiten Tür befestigt. Ein Kardangelenk, das die Lenksäule wenige Zentimeter oberhalb des Bodenblechs teilte, erlaubte es, die Lenkung ebenfalls mit nach vorne zu bewegen. Damit mussten Fahrer und Beifahrer lediglich noch über die feststehende Pedalerie klettern und konnten ohne Verrenkungen auf der Zweierbank Patz nehmen. Dahinter erstreckte sich eine großzügige Ablagefläche, die Reserverad und gegebenenfalls Gepäck aufnahm. Hinter den Insassen tuckerte das Herz der kleinen Italienerin, ein Zweitaktmotor mit Doppelkolben, die einen Hubraum von 236 Kubikzentimetern durchliefen und dabei 9,5 PS abgeben konnten.

BMW kauft Name und Werkzeug gleich mit.

Wolff erkannte, dass die einfache und relativ leicht zu produzierende Konstruktion des Wägelchens genau das Potenzial hatte, das BMW suchte. Noch auf dem Turiner Salon setzte er sich mit Iso-Chef Renzo Rivolta in Verbindung, der ohnehin an der Vergabe von Lizenzen höchst interessiert war. Ein so namhafter Partner wie BMW kam ihm da natürlich wie gerufen. Sein Angebot war verlockend: BMW konnte sowohl den Namen als auch wesentliche Karosseriewerkzeuge übernehmen. Der BMW Vorstand zögerte nicht lange und der damalige technische Vorstand Kurt Donath und Leiter der Entwicklung Fritz Fiedler fuhren nach Mailand, um bei Iso Nägel mit Köpfen zu machen.

Die Isetta: „Sie will bewusst kein Kraftwagen sein...“


Ziemlich genau ein Jahr später fand bereits die Vorstellung der BMW Isetta statt. Optisch und technisch war das italienische Original bei BMW in vielen Details modifiziert und verbessert worden. Oben statt unten angebrachte, freistehende Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel verändern auf den ersten Blick sichtbar die Karosserie. Fritz Fiedler hatte keine Mühe, die mutige Entscheidung von BMW zu Gunsten der Isetta vor den versammelten Fachjournalisten sachlich zu begründen. Um Verkaufspreise zu senken, hätten zuvor manche Hersteller versucht, auf zwei Arten Kosten zu sparen: „Die eine will durch storchenschnabelartiges Verkleinern aller Dimensionen dieses Ziel erreichen, getreu der Milchmädchenrechnung vieler Menschen, dass ein Pfund Automobil so und soviel kostet. Die andere Methode, den Verkaufspreis zu senken, ist die Primitivität. Im Extremfall stelle ich mir diese Konzeption als rohrförmige Stange vor, an der einige Laufräder befestigt sind, die durch einen Fahrradlenker gelenkt werden.“ Einen solchen Lenker – andere nannten es Flugzeug-Steuerhorn – hatte zum Beispiel der Messerschmitt Kabinenroller. „Zwischen diesen beiden Extremen“, so Fiedler weiter, „steht nun die BMW Isetta. Sie will bewusst kein Kraftwagen sein, ist aber etwas anderes als eine Fahrmaschine. Sie gibt ihren Insassen einen vollständigen Schutz gegen die Witterung; man kann bequemer einsteigen als in manchen großen Wagen und besitzt eine so überragende Fahrsicherheit, dass auch ein untalentierter Fahrer sich nicht selbst oder andere gefährdet.“

Die fünf Trümpfe der Isetta.

Fiedler fasste die Vorteile der Isetta in fünf Punkten zusammen:
  1. „Der Preis der Karosserie wird entscheidend von der Zahl der Türen beeinflusst. Man kommt mit einer Tür aus. Die Tür schwenkt nicht in die Außenhaut der Karosserie hinein, sondern liegt frei vor der Stirnseite und ist daher unfallsicher.“
  2. „Drei Räder sind billiger, aber auch schlechter als vier. Ein einziges angetriebenes Hinterrad ist überlastet. Daher wurden zwei Hinterräder gewählt. Die schmale Spur erspart Differenzial und eine Bremse.“
  3. „Der Motor konnte vor die Hinterachse gelegt werden, wodurch sich eine ideale Gewichtsverteilung ergab.“
  4. „Durch eine querliegende Doppelgelenkwelle sind Achs- und Motoraufhängung unabhängig.“
  5. „Die Eiform des Aufbaues ist der Natur entnommen. Sie benötigt geringen Aufwand an Werkstoff, um einen bestimmten Innenraum zu umhüllen.“
In dieser Aufzählung fanden sich zahlreiche BMW Grundsätze wieder, die bis heute gültig sind – passive und aktive Sicherheit, optimale Achslastverteilung, Fahrkomfort. Und noch etwas fand sich in dem neuen Motocoupé: ein BMW Motor. Der laute und schwache Zweitakter war bereits bei den Verhandlungen zwischen dem BMW Vorstand und Renzo Rivolta zu Disposition gestanden. War schon die Karosserie gekauft, sollte wenigstens der Antrieb ursprünglich von BMW sein. Denn immerhin entstand in München eine bewährte, zuverlässige und perfekt passende Antriebsquelle: Der Einzylinder des BMW R25/3 Motorrades.

Bewährter Motorradantrieb für das neue Motocoupé: 250er Einzylinder.


Diese Maschine war in ihrer Klasse das Maß der Dinge: Aus einem Hubraum von 245 Kubikzentimetern schöpfte der Einzylinder 12 PS bei 5 800 Umdrehungen pro Minute. Sein Aufbau war ebenso einfach wie robust. Kurbelgehäuse und Zylinder bestanden aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Aluminium. Im Vergleich zum Motorradmotor war der Kopf jedoch um 180 Grad gedreht. Auch die zweifach gelagerte Kurbelwelle unterschied sich, beim Isetta-Triebwerk war sie größer dimensioniert und drehte sich in verstärkten Lagern. Grund dafür war unter anderem die schwere Dynastart-Anlage, bei der die Lichtmaschine gleichzeitig Anlasser war. Eine Rollenkette trieb die seitlich gelagerte Nockenwelle an. Sie gab ihre Steuerimpulse über Stößelstangen in den Zylinderkopf weiter, wo über Kipphebel die V-förmig hängenden Ventile betätigt wurden. Für die Gemischaufbereitung sorgte ein Bing-Schiebervergaser. Neben weiteren Detailänderungen vergrößerten die BMW Ingenieure für den Einsatz im Auto die Ölwanne und kühlten den Motor mittels eines Radialgebläses.

Sparsam reisen: 85 km/h Höchstgeschwindigkeit, 3,8 Liter Verbrauch.


Wie es in einer Pressemitteilung zur Premiere damals über diesen Motor hieß, „verleiht er dem Motocoupé BMW Isetta in Verbindung mit einem günstig abgestuften Vierganggetriebe mit Klauenschaltung und Rückwärtsgang eine hervorragende Beschleunigung. Steigungen bis zu 32% werden mühelos überwunden. Der Verbrauch beträgt nur etwa 3,8 l/100 km. Die Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h kann im Hinblick auf die hydraulischen Vierrad-Öldruckbremsen beruhigt ausgefahren werden.“ Mit dieser Bremsanlage setzte die Isetta in der Klasse der Rollermobile Maßstäbe, war doch die Seilzugbremse bei der Konkurrenz noch immer gang und gäbe. Die Verzögerungsanlage war dabei wie folgt aufgebaut: Je eine Trommelbremse saß in den Vorder- und Hinterrädern. Allerdings war nur die hintere linke Trommel an das Hydrauliknetz der Betriebsbremse angeschlossen. Die rechte Trommel war über Seilzug mit dem Handbremshebel verbunden, der links neben dem Fahrerfuß senkrecht in die Höhe ragte. Auch vier Vorwärtsgänge konnten längst nicht alle Autos Mitte der 50er Jahre aufweisen. Bei einem Drehmoment von 14,2 Nm bei 4 500 Touren waren sie allerdings auch bitter nötig, auch wenn die Isetta vollgetankt lediglich 360 Kilo auf die Waage brachte.

Sichere Fahreigenschaften trotz Schmalspur-Hinterachse.

Großes Misstrauen zog sich Anfangs die Fahrwerksauslegung zu: zwei Räder vorn an jeder Ecke mit einem Abstand von 1200 Millimetern zueinander. Die beiden Hinterräder dagegen duckten sich in der Wagenmitte und ließen die „Stopfkugel“, wie das Motocoupé mitunter genannt wurde, mit einer Spur von 520 Millimetern fast wie ein Dreirad aussehen. Der Kraftfluss vom Vierganggetriebe bis zu diesen beiden Rädern war ungewöhnlich genug: Am Getriebeausgang war eine sogenannte Hardyscheibe angebracht, ein Kardangelenk aus Gummi. Auf deren anderen Seite kam eine Gelenkwelle, anschließend eine zweite Hardyscheibe, die wiederum am Eingang zu einem Kettenkasten saß. Eine im Ölbad laufende Duplexkette führte schließlich zu einer starren Welle, an deren beiden Enden die Hinterräder saßen. Durch diese aufwändige Kraftübertragung war die Motor/Getriebeeinheit sowohl spannungsfrei als auch gut gedämpft mit der Hinterachse verbunden. Das zahlte sich in einem überraschend guten Fahrkomfort und sehr harmonischen Fahreigenschaften aus.

Doch noch war ja kein Kunde oder Journalist mit der Isetta gefahren. Entwicklungschef Fritz Fiedler sah die Skepsis voraus und steuerte gegen: „Über die starre Hinterachse ohne Ausgleich mit der wesentlich kleineren Spurweite als vorn dürfte bei Fachleuten und Laien heftig diskutiert werden. Sie ist keineswegs neu. Diesen Fahrzeugen sagt man besonders gute Eigenschaften bei kurvenreichen Bergrennen auf schlechten Straßen nach. Genau die gleichen guten Erfahrungen haben auch wir bei den Probefahrten gemacht. Wer es nicht selbst gesehen hat, hält es nicht für möglich, welche Sicherheit, welche Behändigkeit in diesem Fahrzeug steckt.“

Achtungserfolg bei der Mille Miglia.

Und er konnte es auch beweisen: Bereits 1954 hatte die Isetta an der Mille Miglia teilgenommen – mit einem Achtungserfolg: Auf der über 1600 Kilometer langen Strecke erreichten die Fahrer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 70 Kilometer pro Stunde. Angesichts der gerade mal 15 km/h höheren Endgeschwindigkeit war dies ein fast sensationeller Wert. Dabei spielte sicherlich auch eine Rolle, dass die Vorderrad-Aufhängung und -Federung mitgelenkt wurde, wodurch die Lenkgeometrie auch beim Aus- und Einfedern unverändert blieb – die Isetta war vorbildlich spurstabil.

Verantwortlich dafür war das Gesamtkonzept, bestehend aus einer Ganzstahl-Karosserie, die auf einem trapezförmigen Stahlrohrrahmen ruhte. Die Vorderräder waren an geschobenen Längsschwingen einzeln aufgehängt, die von Schraubenfedern und Reibungsstoßdämpfern im Zaum gehalten wurden. An der Hinterachse stellten zwei Viertelelliptik-Blattfedern und zwei Teleskopstoßdämpfer die Verbindung zur Karosserie her.

Senkrecht zur Bordschwelle einparken.

Seine größten Trümpfe spielte das 2 285 Millimeter lange und 1,38 Meter breite Motocoupé freilich in der Stadt aus. Fritz Fiedler gab den Journalisten gleich den richtigen Tipp fürs Einparken: „Man fährt senkrecht zur Bordschwelle in die Parklücke hinein, parkt das Fahrzeug und steigt nach vorn unmittelbar auf den Gehsteig aus. Man könnte fast den nun 25 Jahre alten BMW Slogan wieder hervorholen: Innen größer als außen.“ Dank der Außenlänge von zwei Metern, 28 Zentimetern und fünf Millimetern drückten die Parkpolitessen auch bei dieser Parkweise ein Auge zu.

Innenraum mit viel Ellbogenfreiheit.

In der Tat bot die Isetta ein einmaliges Raum- und Fahrerlebnis. So hieß es in der Pressemitteilung zur Vorstellung des Motocoupés: „Großflächige Fenster aus sicherem Plexiglas gewähren freie Sicht nach allen Seiten. Mit einem Griff öffnet man das Sonnendach sowie die beiden zugfrei lüftenden Ausstellfenster. Behaglich sitzen zwei Erwachsene und ein Kind auf der durchgehenden, in Längsrichtung verschiebbaren, bequemen Sitzbank, die 1,18 Meter Breite aufweist. Der Abstand zur Fronttür beträgt 70 cm, daraus ergibt sich für die Insassen ausreichend Bein- und Fußfreiheit. Eine Beeinträchtigung der Bewegungsfreiheit des Fahrers ist schon deshalb ausgeschlossen, weil der Schalthebel raumsparend linksseitig liegt und die übrigen Bedienungsorgane übersichtlich um die Lenksäule gruppiert sind.“ Der Fahrer hatte die Lenksäule zwischen seinen Beinen, links davon war das Kupplungspedal, rechts davon Bremse und Gashebel. „Dank der eingebauten Schwenk-Ausstellfenster, des Sonnendaches und der Gebläseheizung ist es bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit möglich, in behaglicher Atmosphäre weiteste Entfernungen zurückzulegen.“ Manche nahmen das wörtlich: So ist die Reise eines Ehepaares dokumentiert, das innerhalb von 62 Stunden mit einer Isetta von Sizilien nach Schweden fuhr.

Nervenschonend und sicher: Tür mit Kniehebelverschluss.

Das charakteristischste Merkmal der Isetta, die ihr auch den Spitznamen Weihnachtsauto („Macht hoch die Tür.“) eintrug, war im Übrigen nicht nur für den Einsteigekomfort der Mitfahrer vorteilhaft, sondern auch für die Umwelt. So argumentierte Entwicklungschef Fritz Fiedler: “Auch für das Türschloss wurde eine besondere Konstruktion gewählt. Man braucht die Tür nicht mehr mit Gewalt und lautem Knall zuschlagen – der nächtliche Schrecken aller Nachbarn vor Wirtshäusern – sondern die Türe wird durch eine Art Kniehebelverschluss, der über einen toten Punkt geht, geräuschlos und sicher zugezogen. Hierdurch wird gleichzeitig verhindert, dass die Tür etwa durch nicht sorgfältiges Schließen beim Bremsen aufspringen kann.“

Ganze zwei Isetten standen den Journalisten an jenem 5. März 1955 zur Verfügung, um diese Versprechungen zu prüfen. Das taten sie ausgiebig – und waren begeistert. Man lobte die „gelungene Synthese zwischen Motorrad/Roller und viersitzigem Personenwagen“ und honorierte das eigenständige Konzept des Motocoupés. Die Isetta grenzte sich deutlich vom Wettbewerb ab. Allein in Deutschland boten mehr als zwanzig Hersteller die verschiedensten Kabinenroller und Kleinwagen für jeden Geschmack und fast jeden Geldbeutel an. Dabei trieben Not und Erfindungsgeist manch seltsame Blüte. Man saß manchmal hintereinander in Tandemanordnung oder sogar Rücken an Rücken.

Preiswert: Ein halbes Jahr Arbeit für eine Isetta.

Die Isetta kam an. BMW hatte recht gehabt mit der „Ideallösung des Fahrproblems für alle, die ein wendiges, flinkes Fahrzeug bei geringen Betriebskosten ohne Park- und Garagenschwierigkeiten benötigen. Das gilt für Lohn- und Gehaltsempfänger für den Weg zur Arbeitsstätte, für Ärzte, Vertreter, Handwerker, für den Einsatz von Reisenden großer Firmen, für selbstständig Schaffende und nicht zuletzt für die Dame, wenn der Hausherr mit dem „großen Wagen“ unterwegs ist.“ Neben ihren technischen Qualitäten sprach für das Motocoupé auch der günstige Verkaufspreis: 2 550 DM verlangte BMW. Das war preiswert, aber nicht billig. Ein deutscher Arbeitnehmer verdiente damals wöchentlich im Durchschnitt 90 DM, musste also gut ein halbes Jahr für den Kauf einer Isetta arbeiten. Die obligatorische Haftpflichtversicherung lag bei 95 DM, das Finanzamt verlangte für die „Knutschkugel“ pro Jahr 44 DM Steuer – „weniger als ein Großstadt-Dackel“, wie die Werbung versicherte.

1955: Die Nachfrage übersteigt das Angebot.

11200 Isetten hatte sich BMW als Produktionsziel für das Jahr 1955 vorgenommen, es wurden deutlich mehr – und dennoch wurde die Nachfrage nicht gedeckt. Voller Stolz verkündete der Vorstandsbericht über das BMW Geschäftsjahr: „Die westdeutsche Kraftfahrzeugindustrie konnte im Jahre 1955 ihre Produktion um ein Drittel erhöhen. An dieser Erweiterung nahmen wir in vollem Umfang teil. Der Gesamtumsatz unseres Werkes München-Milbertshofen erhöhte sich um 46 Prozent auf 138 000 000 DM. Der von uns bereits in den Vorjahren angekündigte Rückgang des Motorradgeschäftes wurde zwar durch die rechtzeitige Aufnahme der Fertigung des Motocoupé BMW Isetta aufgefangen, doch gingen die Anlaufkosten zu Lasten des Berichtsjahres. Die Isetta-Produktion konnte daher mit der Steigerung der Stückzahlen erst um die Jahreswende 1955/1956 die Rentabilitätsschwelle überschreiten und trägt damit zu der Wirtschaftlichkeit des Werkes bei. Die BMW Isetta traf auf eine außerordentlich günstige Marktnachfrage, die die rasche Steigerung der Fertigung gestattete. Insgesamt wurden seit dem Anlauf der Produktion im April, steigend bis zu einer monatlichen Fertigung von 2 000 Stück, bis Ende 1955 12 911 Stück hergestellt und verkauft.“ BMW produzierte an Motocoupés, was es ging – teils unter widrigsten Bedingungen. So schraubten Arbeiter am Band die „Knutschkugeln“ zusammen, während zwei Schritte weiter Maurer damit beschäftigt waren, die noch immer kriegsbeschädigten Werkhallen zu reparieren. Dennoch mussten sich die Käufer meist über einen Monat gedulden, bis sie ihre bestellte Isetta in Empfang nehmen konnten.

Schönstes Auto unter 4 000 Mark: Die Isetta.


Wie sich bald herausstellte, war die große Mehrheit der stolzen Motocoupé- Fahrer sehr zufrieden mit ihrer Wahl: „Und wenn einer mal etliches auszusetzen hat, ist er bisher immer in einer ganzen Anzahl von Leserbriefen verhackstückt worden“ registrierten beispielsweise die Journalisten der damaligen Fachzeitschrift „Rollermobil und Kleinwagen“. Die eigenwillige Figur der ursprünglich italienischen Kreation galt sogar als chic. So gewann die Isetta im Sommer 1955 den Schönheitswettbewerb beim Automobilturnier in Bad Harzburg in der Preisklasse bis 4 000 Mark.

Mitte 1956 schien es jedoch, als folge dem steilen Aufstieg schon jetzt ein tiefer Fall. Schuld waren – zwei Gerüchte. Das eine lautete: Die Konkurrenten von BMW planen neue Kleinwagen, größer und genauso preiswert. Das verunsicherte die Interessenten; weil BMW außerdem den Preis für die Isetta auf 2750 Mark erhöht hatte, reagierte der Markt mit Kaufzurückhaltung. Das zweite Gerücht machte die Lage nicht besser: BMW wolle die Produktion einstellen. In den Zeitungen steuerte das Unternehmen im Juni dagegen: „In letzter Zeit ist das Gerücht aufgekommen, die Fabrikation der BMW Isetta würde durch Lizenzablauf und das Erscheinen eines neuen, größeren Fahrzeuges eingestellt. Genau das Gegenteil ist der Fall. Die Fabrikationsanlagen in München für die BMW Isetta werden zur Zeit in erheblichem Ausmaß vergrößert, um die jetzt 200 Fahrzeuge betragende Tagesproduktion noch weiter zu steigern.“

Mehr Leistung: Die Isetta mit 300 cm³-Motor.

Die Kunden akzeptierten die Erklärung, die Wettbewerbsautos blieben ebenfalls aus und die Verkäufe erholten sich. Gleichzeitig ging man 1956 daran, die Palette auszubauen: Die Ingenieure vergrößerten den Einzylinder auf 72 Millimeter Bohrung und 73 Millimeter Hub, was exakt 298 Kubikzentimeter Hubraum ergab, und erhöhten gleichzeitig die Verdichtung von 6,8 auf 7,0:1. Damit leistete die Maschine jetzt 13 PS bei 5 200 Umdrehungen pro Minute, das Drehmoment stieg auf 18,4 Newtonmeter bei 4 600 Touren. Die Höchstgeschwindigkeit blieb zwar dennoch bei 85 km/h; doch die Elastizität hatte merklich dazu gewonnen, spürbar vor allem an Steigungen.

Neben dem Wunsch nach mehr Leistung spielten für die neue Motorvariante aber auch ganz außerhalb der BMW Verantwortung liegende Gründe eine Rolle: Die Isetta mit dem 250 Kubik-Motor durfte auch mit dem alten Führerschein der Klasse IV gefahren werden. Nicht wenige der Motocoupés wurden von ihren Besitzern über Jahre und Jahrzehnte gehegt und gepflegt, weil sie eben nur diese Lizenz ihr eigen nannten. Führerscheinneulinge mussten dagegen ab 1956 die Prüfung zur Klasse III bestehen, wollten sie ein Auto fahren. Den IV-er gab es zwar weiterhin, aber er galt nur noch für Kleinkrafträder. Ein zweiter derartiger Grund für den großen Motor war die gültige Steuerregelung. Der 250er Motor schöpfte die Grenze seiner Steuerklasse, die damals bis 300 cm³ reichte, nicht ganz aus.

1956: Exportversion mit verbesserter Ausstattung und Technik.


Im Herbst 1956 führte BMW darüber hinaus noch eine Exportversion der beiden Varianten ein. Sie unterschied sich vom Standardmodell äußerlich erkennbar durch eine durchgehende Stoßstange, große seitliche Schiebefenster, ein aufstellbares Klappverdeck und verchromte Regenleisten. Mehr noch hatte sich unter dem Blech verändert: Um den Komfort zu verbessern, war an der Vorderachse die Schwinge verlängert worden, die Federwege waren vergrößert und moderne Teleskopstoßdämpfer ersetzten die Reibungsstoßdämpfer. Parallel dazu wurde auch die Hinterachsfederung neu und weicher abgestimmt. Sowohl das bisherige Modell, jetzt Isetta-Standard 57 genannt, als auch die neue Isetta-Export 57 gab es wahlweise mit 250er oder 300er Maschine. Verbunden mit der Einführung der aufgewerteten Variante war eine Preissenkung für das Basismodell auf 2 490 DM, während die Export-Version 2 750 DM kostete.

Die Bezeichnung „Export“ war dabei durchaus berechtigt: Dem großen Erfolg in Deutschland folgte bereits 1955 ein wachsendes Interesse an dem kleinen Motocoupé nicht nur im europäischen Ausland, sondern auch in Übersee. Dieses Geschäft lies sich BMW nicht entgehen: Unter anderem entstanden Ausfuhrmodelle mit den Bezeichnungen „Typ Übersee“ und „Typ USA“.

Erstere zeichneten sich im Wesentlichen durch zusätzliche Belüftungen für Insassen und Antrieb und eine sogenannte „tropenfeste Ausbildung aller Karosserie-, Fahrgestell und Motorenteile aus.“ Gemeint war damit der „Schutz vor Befall von Schimmelpilzen und Termitenfraß“. Auf Wunsch bot BMW darüber hinaus den Kunden in Übersee auch noch mehrere Sonderausrüstungen an: Rechts- statt Linkslenkung, ein Cabrioverdeck oder eine abnehmbare Pritsche für immerhin 200 Kilogramm Nutzlast, einschließlich verstärkter Federung. Diese Extras waren so attraktiv, dass sie umgehend auch den deutschen Kunden angeboten wurden.

Motocoupé statt Straßenkreuzer: 12 787 Isetten für die USA.

Für die Interessenten in den USA schnürte BMW ebenfalls ein eigenes Isetta-Paket, hauptsächlich Änderungen gemäß der dortigen Zulassungsvorschriften. So erhielt die Amerika-Version Park- und Positionsleuchten, andere Scheinwerfer , verstärkte Blinkleuchten und eine größere Schlussleuchte. Dazu kamen seitliche Klappscheiben und eine geänderte Be- und Entlüftung. Auf Wunsch konnten die US-Käufer ebenfalls ein Cabrio-Verdeck ordern sowie zwei Scheibenwischer statt einem. Noch im September gingen die ersten Motocoupés auf die Seereise in das Land der Straßenkreuzer, bis Jahresende wurden rund 1200 Exemplare verschifft. Insgesamt fand die Isetta in den USA im Laufe ihrer Produktion 12 787 Käufer.

Auch 1957, immerhin zwei Jahre nach der Premiere der Isetta, heimste BMW für das Motocoupé noch immer viel Lob ein. So schrieb ein damals führender „Fachkritiker“ über das 300 cm³-Exportmodell: „Es ist ungleich leichter, in ausgetretenen Pfaden zu wandeln und nach bewährtem Muster einen mittelstarken Wagen für den saturierten Bürger zu bauen als ein Rollzeug, mit dem der Geldbeutel des Herrn Jedermann nicht stärker strapaziert werden durfte als durch das bis dato allein hierfür erreichbare Motorradgespann.“ Er kam über die Isetta zum Schluss: „Das eigenwillige Fahrzeug stellt für den gedachten Aufgabenbereich eine ungewöhnlich zweckmäßige und in zäher Entwicklungsarbeit zu hohem Gebrauchswert gereifte Lösung dar.“ In diesem Jahr verkaufte BMW mit fast 40 000 Exemplaren die meisten Isetten in der Produktionsgeschichte des Motocoupés. Neben dem Glas Goggomobil war die „Knutschkugel“ zum erfolgreichsten Fahrzeug dieser Art in Deutschland geworden und nach dem Muster der BMW Isetta gab es lokale Versionen in England, Spanien und sogar Brasilien.

Konkurrenz aus eigenem Haus: BMW 600 und BMW 700.

Mit dem Wirtschaftswunder blühten freilich auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen hatten ihren Zenith überschritten, die Kunden verlangten richtige Autos. BMW reagierte 1957 darauf zunächst mit dem 600, einer verlängerten Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck. Bereits 1958 hatte der rundliche Viersitzer mit dem 19,5 PS starken Zweizylinder-Boxermotor der Isetta den Rang als Umsatzbringer Nummer eins abgelaufen: Mit 75,5 Millionen Mark trug der BMW 600 zu 39 Prozent am BMW Umsatz bei, die Isetta brachte es auf 53 Millionen DM oder 27 Prozent. 1959 wurde der BMW 600 aber von einer deutlich moderneren Konstruktion abgelöst, deren Ponton-Karosserie erstmals in selbsttragender Bauweise entstand: Der BMW 700.

Die beiden neuen Produktlinien knabberten auch an den Verkaufszahlen der Isetta. 1958 verließen noch knapp 22,000 Motocoupés die Bänder in München, ein Jahr später waren es noch rund 20 000 Fahrzeuge. Allerdings: „Dem Rückgang des Isetta-Absatzes im Inland stand eine bedeutsame Steigerung der Isetta-CKD-Lieferungen zur Montage dieses Fahrzeugs im Ausland gegenüber,“ vermeldete der Geschäftsbericht. Waren 1958 noch gerade mal 825 zerlegte Motocoupés in alle Welt verschifft worden, lag diese Zahl 1959 bei 6 900.

Ende einer Ära: Produktionsauslauf Mai 1962.

Dennoch hielt sich das „Ei auf Rädern“ wacker gegenüber der immer größer und moderner werdenden Konkurrenz. Vor allem durch den günstigen Preis und die dennoch hohe Qualität. Mit 2 650 DM für die 250er Version und 2 710 DM für die 300 Kubik-Isetta war der Kleinwagen 1960 fast unschlagbar preiswert. Selbst der harte Konkurrent Goggomobil verlangte für das Einstiegsmodell T250 exakt 2 947 DM. Und immerhin notierte die Preisübersicht in einer einschlägigen Fachzeitschrift des Jahres 1960 zur Isetta: „Aufpreis für Heizung 45 DM, Schiebedach serienmäßig“ – damals das einzige deutsche Auto, das dieses Extra ab Werk bot. Nur ein Fahrzeug in dieser Liste war noch günstiger als die Isetta: Der Messerschmitt Kabinenroller KR 200 für 2 395 DM, sogar mit Heizung ohne Aufpreis. Doch es half nichts. 1961 formulierte eine Fachzeitschrift: „Wie man die Isetta auch betrachtet, ihre Zeit ist vorbei“. Ein Jahr später stellt BMW die Produktion der Isetta ein. 161728 Exemplare des Motocoupés waren gebaut worden. Der Vorstandsbericht 1962 vermerkte lapidar: „Die Isetta-Herstellung lief nach Aufarbeitung der Vorräte im Mai planmäßig aus.“


Technische Daten.
BMW Isetta 250 Standard.


Bauzeit 1955 bis 1957
Stückzahl 26 646
Preis 2 550 DM

Motor Typ Einzylinder
Bohrung (mm) x Hub (mm) 68 x 68 mm
Hubraum 247
Leistung 12 PS bei 5 800 U/min
Verdichtung 1:6,8
Ventile V-förmig hängend
Gemischaufbereitung 1 Bing Vergaser 1/24

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang-Getriebe, Hebel an linker Seitenwand, unsynchronisiert
Getriebeübersetzungen 10,05/1:5,17/ 1:3,54/1:2,7
Rückwärtsgang 1:12,15
Antriebsübersetzung 1:2,31

Elektrische Anlage Lichtmaschine 130 W
Batterie 12 V 31 Ah
Zündkerzen Bosch W 250 T 1 oder Beru 225/14

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Trapezförmiger Stahlrohrrahmen mit Karosserie
Vorderradaufhängung Geschobene Längsschwingen, Schraubenfedern
Hinterradaufhängung Schmalspur-Starrachse mit Viertelelliptik- Ausleger-
Blattfedern
Felgen 3,0 D–10
Bereifung 4,80–10

Bremsen vorn hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser vorn (mm) 180
Bremsen hinten hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser hinten (mm) 180

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 2 285 x 1380 x 1340
Radstand (mm) 1500
Spur vorn (mm) 1200
Spur hinten (mm) 520
Leergewicht (kg) 359
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 580

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 5.8


Technische Daten. BMW Isetta 300 Export.

Bauzeit 1956 bis 1962
Stückzahl 70 350
Preis 2 860 DM

Motor Typ Einzylinder
Bohrung (mm) x Hub (mm) 72 x 73 mm
Hubraum 298
Leistung 10 kW/13 PS bei 5 200 U/min
Verdichtung 1:7
Ventile V-förmig hängend
Gemischaufbereitung 1 Bing Vergaser 1/22

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung
Schaltung Viergang-Getriebe, Schalthebel an linker Bordwand, unsynchronisiert
Getriebeübersetzungen 1:9,76/1:5,17/ 1:3,54/1: 2,7
Rückwärtsgang 1:12,15
Antriebsübersetzung 1:2,31

Elektrische Anlage Lichtmaschine 130 W
Batterie 12 V 24 Ah
Zündkerzen Bosch W 240 T 1 oder Beru 225/14

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Trapezförmiger Stahlrohrrahmen mit Karosserie
Vorderradaufhängung Geschobene Längsschwingen, Schraubenfedern
Hinterradaufhängung Schmalspur-Starrachse, Viertelelliptik-Ausleger-
Felgen 3,0 D–10
Bereifung 4,80–10

Bremsen vorn hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser vorn (mm) 180
Bremsen hinten hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser hinten (mm) 180

Maße und Länge x Breite x Höhe (mm) 2 355 x 1380 x 1340 Gewichte Radstand (mm) 1500 Spur vorn (mm) 1200
Spur hinten (mm) 520 (Schweiz- Version 200)
Leergewicht (kg) 350
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 600

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 5
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