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Alt 09.04.2005, 13:11     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Zeitlose Eleganz: 50 Jahre BMW 507 und BMW 503.

Damit hatte niemand gerechnet: „BMW hat sogar die Italiener geschlagen“, frohlockte ein Fachmagazin zur Premiere des Sportroadsters BMW 507. Dabei war der Designer ein Deutscher. „Der Leichtbau V-Achtzylinder von BMW dürfte die bisher glücklichste Synthese der Automobilbau-Kunst diesseits und jenseits des großen Teichs sein“, hieß es über das Triebwerk: Auch dieser erste in Serie gebaute Aluminium-Achtzylinder der Welt kam aus Deutschland.

Aber erfunden wurde der BMW 507 in den USA.

1954 schielte ganz Deutschland mit glänzenden Augen ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Die Jugend lauschte fasziniert der Stimme eines jungen Fernfahrers namens Elvis Presley, der vom Stand weg Hit nach Hit landete und mit seinem provozierenden Hüftschwung für Furore sorgte. James Dean liebte im Kino Natalie Wood und im Privatleben deutsche Sportwagen. Letzteres gefiel auch den Erwachsenen, denn wenn es in Amerika wieder chic war, ein deutsches Auto zu fahren, konnte das nur gut für die Wirtschaft sein. In der Tat setzte sich die amerikanische Upper Class mit Vorliebe dadurch von der Masse der Straßenkreuzer ab, dass sie europäische Wagen über die Highways steuerte. Und Deutschlands Autoindustrie konstruierte, baute und exportierte, was immer auf dem US-Markt Erfolg versprach.

BMW Sportwagen: Guter Ruf noch aus Vorkriegszeiten.

Ausgerechnet BMW, vor dem Krieg mit dem 328 einer der führenden Sportwagenhersteller, hatte in diesem Segment rein gar nichts im Angebot. Dabei hatte die Marke einen guten Ruf unter den Autoenthusiasten zwischen Atlantik und Pazifik, fuhren doch einige der Vorkriegs-Roadster als Mitbringsel ehemaliger Besatzungssoldaten in den USA. Und dann war da noch ein gewisser Max Hoffman, Generalimporteur für BMW mit Sitz in New York und im Lancieren deutscher Zweisitzer überaus erfolgreich. Auch er verlangte vor allem eins aus München: Einen Sportwagen.

Der Name war da, der Markt war da, der Importeur war da – nur das Auto fehlte.

Doch ganz mit leeren Händen stand BMW nicht da: Als erstes Nachkriegsautomobil hatte man 1951 die große 501 Limousine mit einem Vorkriegs-Sechszylinder unter der Haube auf die Räder gestellt, obwohl die Voraussetzungen dafür alles andere als rosig gewesen waren. Das gesamte Automobilwerk in Eisenach stand unter russischer Verwaltung und war damit endgültig verloren. Dennoch begannen zeitgleich Versuche mit einem V8-Motor, der 1954 gerade serienreif war. BMW präsentierte ihn 1954 auf dem Genfer Autosalon der Öffentlichkeit, zuerst als Antriebsaggregat für die Limousine.

Projekt Sportwagen: Erste konkrete Überlegungen 1954.

Diese fortschrittliche Maschine eignete sich vorzüglich für den Antrieb eines Sportwagens. Deshalb begannen 1954 konkrete Überlegungen zum Bau eines Zweisitzers, der der Marke BMW als sportliches Flaggschiff ein moderneres Image verschaffen sollte. Max Hoffman fand seine Ideen bestätigt und besann sich auf eine Begegnung mit einem jungen Designer, den er in der New Yorker Gesellschaft kennen und schätzen gelernt hatte: Albrecht Graf Goertz. Der deutschstämmige Adlige hatte immerhin einem selbst entworfenen Auto seine Karriere zu verdanken, das selbst Raymond Loewy aufgefallen war, der ihn daraufhin unter seine Fittiche genommen hatte. Mitte der 50er Jahre hatte sich Goertz längst selbstständig gemacht und sich dem Industriedesign zugewandt. Von ihm versprach sich Hoffman die Kunstfertigkeit und das Wissen, welcher Sportwagenstil in den USA in der zweiten Hälfte der 50er Jahre Erfolg haben könnte.

Hoffman ermunterte Goertz, mit BMW Kontakt aufzunehmen und empfahl ihn nach München. Goertz skizzierte ein hinreißend schönes Auto und bekam den Auftrag. Dieser sah aber nicht allein die Serienentwicklung des künftigen Roadsters vor: Um in der Luxusklasse – vor allem in den USA – gleich richtig Fuß zu fassen, wollte BMW dem Sport-Zweisitzer ein viersitziges Coupé zur Seite stellen, das auf Wunsch auch mit versenkbarem Cabrioletdach zu haben war. Die Typbezeichnungen für die beiden Projekte standen rasch fest, sollten sie doch Familienzusammengehörigkeit mit den großen Achtzylinder-Limousinen 501 und 502 demonstrieren: Für den Sportwagen war die Ziffernkombination 507 vorgesehen, für das Coupé 503.

Getrennte Karosserieentwicklung: 507 in München, 503 in Stuttgart.

Während in München die Entwicklungen für den 507 aufgenommen wurden, entstanden die ersten Muster für das große Coupé bei der Karosseriefirma Baur in Stuttgart. Das hatte zwei Gründe: Erstens waren die Entwicklungskapazitäten in München noch derart beschränkt, dass keine zwei Projekte gleichzeitig bearbeitet werden konnten. Und zweitens hatte BMW bereits bei der Entwicklung der 501 Limousine auf Baur zurückgegriffen, da Anfang der 50er Jahre noch nicht einmal für den Prototypenbau die erforderlichen Werkzeuge vorhanden waren.

Alternative: Sportwagen-Entwurf von Ernst Loof.

Die Münchner Pläne blieben nicht lange verborgen. So drang die Nachricht von dem Sportwagen-Projekt auch schnell in die Eifel zu dem ehemaligen BMW Renningenieur Ernst Loof, der sich dort nach Kriegsende mit der Firma Veritas selbstständig gemacht hatte. Veritas – eine Sportwagenmarke mit der Technik des Vorkriegs BMW 328 – hatte seine Produktion schon aufgeben müssen; BMW hatte das Unternehmen jedoch gekauft und Loof zum Leiter der “BMW Forschungs- und Entwicklungsabteilung, Außenstelle Nürburgring” gemacht. Loof wurde in München vorstellig und erhielt vom Vorstand die Chance, einen Alternativvorschlag zu den Goertz-Entwicklungen aufzubauen. Das Werk stellte ihm ein Chassis mit Motor zur Verfügung, auf dem Loof und sein Team in Handarbeit eine Karosserie fabrizierten. Rund 900 Kilo wog der Prototyp aus Aluminium, der einen modifizierten Achtzylinder unter der Haube trug. Dieses Triebwerk, das rund 135 PS entwickelte, beschleunigte den Wagen auf immerhin etwa 180 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Loofs Mannschaft war schneller als die Entwickler im Werk, das Chassis seines Prototyps trug die Nummer 70 001 und wurde werksintern manchmal auch als 502 Sportwagen bezeichnet. 502 war die Bezeichnung der BMW Achtzylinder-Limousine, die 1954 auf den Markt gekommen war und aufgrund ihrer üppigen Formen den Beinamen „Barockengel“ trug. Loof stellte das Auto nicht nur in München, sondern gleich auch der Öffentlichkeit bei einem Schönheitswettbewerb in Bad Neuenahr vor. Dort gewann der geduckte Zweisitzer mit seinen stark geschwungenen Linien auch die Goldmedaille – gegen den Entwurf von Goertz konnte er vor den Augen des BMW Vorstandes aber nicht bestehen. Der US-Importeur Max Hoffman wird sogar mit den Worten zitiert: „Das wird man nie verkaufen können.“

507: Furioses Debüt im Waldorf-Astoria, New York.

Mit Hochdruck wurden – ebenfalls in Handarbeit – in München die ersten Karosserien aus Aluminiumblech über einer Holzform geklopft. Nach knapp 18 Monaten Entwicklungszeit waren die ersten Prototypen des 507 fertig – einer der beiden trug die Chassisnummer 70 002 . Als Graf Goertz im Juni 1955 in New York zunächst noch vor einem kleinen Kreis das Tuch von seiner Kreation eines zweisitzigen offenen Sportwagens zog, präsentierte er mit dem BMW 507 nicht nur ein neues Auto – er setzte auch einen designerischen Maßstab. Im Salon des Waldorf-Astoria standen zwei Exemplare eines bildschönen Sportwagens.

Der 507 trug ein völlig neues, aber dennoch eindeutiges BMW Gesicht. Die Doppelniere, in den ersten Entwürfen nicht vorgesehen, war statt hoch jetzt breit und schwang sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die gesamte Wagenfront. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmten das zeitlos schöne Design dieses Traumautos. Charakteristisch waren die seitlichen Lufteinlässe hinter den Vorderrädern, in denen das weißblaue Markenzeichen prangte.

Noch waren es zwei Prototypen, die im Blitzlichtgewitter standen, von der Technik wusste man nur Eckdaten: Leichtmetallkarosserie mit Achtzylindermotor, Vierganggetriebe und hydraulisch betätigte Trommelbremsen. Über die Fahrleistungen gab es nur vage Angaben. Aber ein Blick in den Innenraum verhieß Souveränität: Der Tacho links hinter dem weißen Vier-Speichen-Lenkrad reichte bis 240 km/h. Wer damals Tempo 100 überschritt, war schon ein kleiner König auf der Autobahn. Wie es sich für einen Sportwagen gehörte, saß neben der Geschwindigkeitsanzeige der Drehzahlmesser in identischer Größe, seine Skala endete bei 6 000 Touren. Für einen Achtzylinder der 50er Jahre, die ja überwiegend aus amerikanischer Produktion stammten, versprach dies ein geradezu außergewöhnliches Drehvermögen.

Die Stars der IAA 1955: BMW 507 und BMW 503.


Das Publikum war begeistert, allen voran Max Hoffman. Ein solches Auto würde sich beim zahlungskräftigen amerikanischen Publikum hervorragend vermarkten lassen, wenn Fahrleistungen und Preis stimmten. Wenig später sorgte der 507 erneut für eine Sensation – in seinem Heimatland auf der IAA 1955. Doch diesmal hatte der Zweisitzer einen Konkurrenten: Auf dem BMW Stand debütierte wenige Schritte weiter der zweite Entwurf von Goertz, der 503. Der Zweitürer trat gleich als Coupé und als Cabriolet auf und war in eine ebenso elegante wie moderne Pontonkarosserie gekleidet. „Kein Protz, sondern edle Rasse hinter beinahe bescheidenen Formen, die ein Äquivalent zum herrlichen Achtzylindermotor bilden“, wurde dem Debütanten anerkennend bescheinigt. Keine B-Säule störte die Linienführung und die vier Seitenscheiben ließen sich vollständig versenken. Durch die schmale C-Säule dominierte insbesondere bei geöffneten Scheiben der Eindruck höchster automobiler Eleganz. Die unterschiedliche Zielrichtung der beiden neuen BMW Modelle ließ sich allein schon an der Form der markentypisch nierenförmigen Kühlermaske erkennen: Der 503 gab sich eher konservativ und trug, wie die 501/502 Limousinen, noch das vertikal ausgerichtete Doppel-Oval vorneweg. Dem 507 stand dagegen die revolutionär neue, horizontale Variante, bei der sich die Niere praktisch über die gesamte Fahrzeugbreite zwischen den Scheinwerfern ausbreitete, perfekt zu Gesicht.

So begeistert das Publikum den beiden designerischen Meisterwerken applaudierte – die allermeisten Besucher der IAA waren 1955 schon glücklich und zufrieden, wenn sie sich die ebenfalls auf dem BMW Stand präsentierte Isetta leisten konnten. Und deren Markterfolg war für das Werk so überwältigend, dass die Produktion des Kleinwagens Priorität genoss.

503: Gemeinsame Basis mit der Limousine.

So dauerte es noch bis 1956, ehe die beiden neuen Spitzenmodelle tatsächlich in Kundenhand gingen. Zuerst der BMW 503: Im Juni begann die Auslieferung des neuen Traumcoupés, dessen Technik deutlich mehr Übernahmeteile von der Limousine hatte und damit schneller serienreif zu entwickeln war. So hatte man die komplette Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion vom 502 nahezu unverändert übernommen. Der 503 ruhte auf einem „Vollschutzrahmen“ genannten Kastenrahmen. Die vorderen Halbachsen wurden an je zwei Dreieckquerlenkern geführt, die in Nadeln gelagert waren. Durch diese reibungsarme Lagertechnik ergab sich ein besonders feinfühliges Ansprechen der progressiven Federung. Die wiederum bestand aus jeweils einem längs liegenden, sehr langen Torsionsstab. Ungewöhnlich war auch die Stoßdämpfer-Anordnung: Am unteren Dreiecklenker ganz außen befestigt, führten sie schräg nach oben und stützten sich innen am oberen Querlenker ab. So hatten sie keinen Kontakt zur gefederten Karosserie und konnten damit auch keine Geräusche übertragen.

Bei der Lenkanordnung übertrafen sich die Münchner Konstrukteure fast selbst: Sie übertrugen das Prinzip der Zahnstangenlenkung auf ein Tellerradsegment und erreichten damit höchste Lenkpräzision: Die Achse der aufwändigen Kegelradlenkung stand parallel zur Achse des Achsschenkels. Dadurch blieb die Lenkkinematik über den gesamten Federweg sehr exakt. Der Ölvorrat dieser Lenkung diente gleichzeitig zur Schmierung aller anderen Vorderachskomponenten, die damit von der normalen Zentralschmierung unabhängig waren.

„Endstufe in der Entwicklung der Starrachse“.

Die Hinterachse, so das einhellige Urteil der zeitgenössischen Tester, stellte eine „Endstufe in der Entwicklung der Starrachse dar“. Torsionsstäbe, die über Federlenker ganz außen an der Achse angriffen, übernahmen auch hier die Federung und sorgten gleichzeitig für Längsführung. Die Stoßdämpfer saßen schräg zwischen Federlenker und Rahmen. In der Achsmitte stützte sich das Differenzialgehäuse an einem Dreiecklenker ab, der mit seiner Basis am Rahmen in Gummi lagerte. Damit erzielte man neben einer sehr guten Führung und Federung einen hohen Antriebskomfort. Im Inneren des Differenzialgehäuses drehten sich Hypoid-Kegelräder, bei denen das Kegelrad tief unten angreift. Das ermöglichte einen relativ flachen Tunnel für die nadelgelagerte Kardanwelle.

Selbst das lenkradgeschaltete Getriebe saß – wie beim 502 – an anderer Stelle als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht, duckte sich die Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden. Das Arrangement hatte einerseits den Vorteil, dass der Fußraum weitgehend unbeeinträchtigt von einer voluminösen Getriebeglocke blieb. Andererseits musste die Motoraufhängung nicht auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden, man konnte das Triebwerk also ungewöhnlich weich lagern.

Mehr Leistung: 140 PS für den 503.

Als Antrieb diente die jüngste Generation des BMW Achtzylindermotors, der bereits für die Limousine zur IAA 1955 auf 3,2 Liter vergrößert wurde und in dem „Barockengel“ 120 PS leistete. Ein so sportliches Coupé wie der 503 verlangte noch etwas mehr, und er bekam es auch: 140 PS bei 4 800 Umdrehungen pro Minute leistete der V8 des 503. Um diese 20 Mehr-PS zu realisieren, spendierten die BMW Motorenentwickler dem auf die Bezeichnung 503/1 getauften Triebwerk zwei Doppelvergaser, eine von 7,2 auf 7,3:1 erhöhte Verdichtung und einen geänderten Ventiltrieb: die Ventildurchmesser wuchsen jeweils um zwei Millimeter auf 40 Millimeter auf der Einlassseite und auf 36 Millimeter auf der Auslassseite.

Die Karosserie des 503 bestand aus Aluminium und war als Coupé oder als Cabriolet mit elektrohydraulischem Verdeck lieferbar. Fahrer und Beifahrer saßen auf äußerst bequemen Einzelsitzen, für den Fond gab es entweder zwei Notsitze oder einen quer eingebauten Einzelsitz.

Eleganz für die High Society der 50er Jahre.


Die distinguierte Eleganz des BMW 503 sprach genau die Klientel an, die BMW mit diesem Wagen auch im Auge gehabt hatte: Die High Society. Schließlich musste man auch vergleichsweise wohlhabend sein, für Coupé und Cabriolet stellte BMW gleichermaßen 29 500 Mark in Rechnung. Dafür bekam man 1956 ein komfortables Reihenhaus oder rund sieben Volkswagen. Mit dem hatte der 503 allerdings eines gemeinsam – die Lieferfrist von vier bis acht Wochen. Das krasse Gegenteil war freilich die Kundenliste: das belgische Königshaus bestellte ebenso einen 503 wie das Fürstenhaus von Thurn und Taxis oder der jugoslawische Staatschef Jozip Broz Tito. Die Fabrikanten Rudolf Oetker und Hans Glas schwelgten im Luxus eines BMW 503, auch Schauspielgrößen wie die Mimin Sonja Ziemann leisteten sich den eleganten Achtzylinder.

So attraktiv der 503 war – mit noch größerer Spannung wurde die Auslieferung des ersten BMW 507 erwartet. Im Dezember 1956 war es dann soweit und der erste Kunde – aus dem Hochadel – nahm seinen Leichtmetall-Sportwagen in Empfang. „Sexy und selbstbewusst in seiner knappen, enganliegenden Haut“ nannte ein führender Autotester den ersten Nachkriegs- Sportwagen von BMW, ein gänzlich ungewöhnliches, unteutonisches Auto: „Der BMW 507 ist zweifellos kein Auto, mit dem die Bayerischen Motoren Werke Geld verdienen: Er ist vielmehr Repräsentant der traditionell sportlichen, früher wie heute äußerst gediegenen Linie des Hauses".

Traumauto 507 – auch in der Werbung.


Der BMW 507 verkörperte einen mondänen Lebensstil, wie ihn die meisten Deutschen nur aus der Traumwelt der Lichtspieltheater kannten. Die zeitgenössische Werbung spricht Bände: Ein Gentleman im strahlend weißen Smoking lädt eine Dame zur Spritztour in seinem Roadster ein. Sie trägt lange weiße Handschuhe und ist elegant nach der letzten Sommermode gekleidet. Sie schwankt, ob es sich ziemt, die Einladung anzunehmen. Doch das Auto und sein tadellos gekleideter Fahrer verkörpern Stil und Form. Sie wird nicht widerstehen können, in dem automobilen Juwel Platz zu nehmen. Der Verkaufsprospekt zeigt ein ähnliches Paar: Hier chauffiert der Gentleman die Dame über das Rollfeld eines Flughafens bis direkt vor die Gangway.

Der leuchtend rote Verkaufsprospekt für den neuen Achtzylinder-Sportwagen verhieß überlegene Leistungen: 150 PS aus 3,2 Litern Hubraum, gut für eine Spitzengeschwindigkeit von 220 Kilometern pro Stunde. Noch einmal 10 PS mehr als der 503, dafür hatten die Motoreningenieure erneut technische Tricks bemüht. So wurde die Verdichtung der acht Zylinder weiter auf 7,8:1 erhöht und ausgesuchte, besonders angepasste Teile eingesetzt. Auf Wunsch bot BMW später zusätzlich eine leistungsgesteigerte Variante an, die rund 165 PS abgab. Diese bezog ihre Mehrleistung aus einer auf 9,0:1 angehobenen Verdichtung und eine geänderte Nockenwelle mit größerer Kipphebelübersetzung. Ergänzend stiegen auch die Ventildurchmesser an, auf 42 Millimeter einlassseitig und 38 Millimeter auf der Auslassseite. Für die Gemischzufuhr sorgten zudem größere Vergaser.

Hochentwickelter Achtzylindermotor.

Die meisten Teile des Basismotors mussten nicht verändert werden. Die Kolben mit je vier Ringen liefen in „nassen“, also mit Kühlwasser umspülten Schleuderguss-Laufbüchsen. Die Ölpumpe wurde von einer Rollenkette angetrieben. Vom Einfallsreichtum der BMW Ingenieure zeugt die trickreiche Befestigung der Kipphebelwellen: Die inneren Halteschrauben der Lagerböcke waren wie die Stoßstangen aus Duralstahl und reichten durch den ganzen Zylinderkopf bis hinunter ins Gehäuse. So konnten sie auch in der Warmlaufphase einen gleichbleibenden Abstand zum Kurbelgehäuse gewährleisten, wenn sich die Metalle unterschiedlich schnell ausdehnten. Das Resultat war ein ausgezeichneter Ventilspielausgleich zwischen kaltem und warmem Betrieb. Die Werbung griff diese Konstruktion damals als „automatischen Ventilspielausgleich“ auf.

Die Ventile selbst standen im 12 Grad-Winkel zur Zylinderachse parallel nebeneinander. Es war also kein Querstromzylinderkopf heutiger Prägung, bei dem sich die V-förmig hängenden Ventile gegenüber stehen. Dafür sparte diese Anordnung Baubreite, die unter der 507-Haube auch nicht übermäßig zur Verfügung stand. Um die Kaltlaufphase möglichst kurz zu halten, besaß der Achtzylinder ein ölführendes Wellrohr im Wassermantel, das als Wärmetauscher diente: Nach dem Kaltstart kam das Wasser so schneller auf Betriebstemperatur, bei scharfer Fahrt half es mit, das Öl zu kühlen.

Zu aufwändig: Versuchsmotor mit „gekreuzten Ventilen“.

Schon bald versuchten die BMW Entwickler diesem Achtzylinder noch mehr Leistung zu entlocken und entwickelten einen Prototyp mit sphärischem Brennraum und sogenannten „gekreuzten“ Ventilen. Dabei standen sich die Ventile eines Zylinders V-förmig gegenüber, allerdings nicht – wie heute üblich – in Quer-, sondern in Längsrichtung. Damit erreichte man einerseits einen schnelleren und reibungsärmeren Gaswechsel, andererseits wuchs die Baubreite des V8 nicht derart an, dass er keinen Platz mehr im Motorraum gefunden hätte. Allerdings war der Guss eines solchen Zylinderkopfes sehr kompliziert und die schräg belasteten Kipphebel verschlissen schneller. Im Gegensatz zu dem sehr laufruhigen Basis-Achtzylinder arbeitete der Versuchsmotor auch über die Maßen geräuschvoll. Mit Doppelvergasern erreichte dieses Triebwerk rund 190 PS und wurde beispielsweise auch in dem von Loof entwickelten Sportwagen erprobt. Für eine Serienproduktion kam der Motor indes nicht in Frage, zumal sich eine vergleichbare Leistung auch auf der Basis eines V8 mit konventionellem Ventiltrieb erreichen ließ.

Wie der 503 basierte auch das Chassis des 507 auf dem Unterbau der 502 Limousine. Allerdings war der Vollschutzrahmen verkürzt, wies der Roadster doch einen Radstand von 2 480 Millimetern und eine Gesamtlänge von 4,38 Metern auf. Damit war der Sportwagen deutlich kürzer als Limousine und 503 Coupé, die sich bei einem Radstand von 2 835 Millimetern über eine Gesamtlänge von 4,75 Metern erstreckten.

Rückschlag: Zu teuer für die USA.

Max Hoffman war nach wie vor begeistert von dem Auto – allerdings nicht von dem Preis. Er hatte sich einen Einkaufspreis von rund 12 000 DM vorgestellt, dafür allerdings waren die Produktionskosten für den Aluminium-Sportwagen mit Achtzylindermotor viel zu hoch. Bei seinem Debüt kostete der 507 exakt 26 500 DM, wer ein Hardtop wollte, musste nochmals 1500 Mark drauflegen. Auch auf den Auslandsmärkten hatte er starke, zu starke Konkurrenz: In Großbritannien stand 1957 die Summe von 4 201 £ in der Preisliste, während etwa ein Jaguar XK140 mit 1693 £ weniger als die Hälfte kostete und ein Aston Martin bereits ab 3 901 £ zu haben war.

Wer es sich leisten konnte, lies sich von diesen Preisunterschieden freilich nicht abhalten: Unter den Show-Größen gönnten sich Elvis Presley, Alain Delon, Ursula Andress oder Toni Sailer einen BMW 507. Der edle Sportwagen aus München stand auch in den Garagen des Fürsten Rainier von Monaco, des Aga Khan und der Könige von Griechenland und Marokko.

Der Beweis: Tempo 220,1 auf der Autobahn München-Nürnberg.

Trotz der illustren Kundenliste blieben die amerikanischen Kunden ungeachtet der anfänglichen Euphorie aus. Vor allem die Relation zwischen Preis und Fahrleistungen ließ das Interesse der leistungshungrigen US-Klientel rapide sinken. So stand zwar die – durchaus wettbewerbsfähige – Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h in den Prospekten; als Fußnote war dabei allerdings der Zusatz mit Sitzabdeckung und Rennscheibe. So sah sich BMW schon ein Vierteljahr nach Auslieferungsbeginn veranlasst, diese Angaben zu beweisen. Alexander von Falkenhausen, Fahrwerksentwickler des 507 mit Rennerfahrung, erhielt den entsprechenden Auftrag. Er nahm sich einen Sportwagen mit Hardtop, rüstete ihn zusätzlich mit Unterfahrschutz aus und verbesserte die Aerodynamik in Details, etwa durch das Abkleben der Kühllufteinlässe. Für den Versuch wurde Anfang 1957 sogar die Autobahn München-Ingolstadt gesperrt und tatsächlich erreichte von Falkenhausen mit dem 507 eine gemessene Geschwindigkeit von 220,1 km/h.

1957: Modellüberarbeitung für 507 und 503.

Um die potenziellen Kunden vom 507 zu überzeugen, führte BMW im Juni 1957 eine Reihe von detaillierten Änderungen und Verbesserungen ein. 45 Wagen waren bis zu diesem Zeitpunkt ausgeliefert worden. Die wesentlichste Modifikation war die Verlegung des Tanks: Saß dieser bei der ersten Serie hinter den Vordersitzen und fasste 110 Liter, so fand er bei der zweiten Serie unter dem Kofferraumboden Platz und bot ein Fassungsvermögen von 65 Litern.

Auch der 503 lief nicht so gut, wie man sich erhofft hatte. Doch obwohl das große Coupé nochmals teurer war als der Sportwagen, verkaufte BMW mehr von dem 2+2-Sitzer. So waren im Dezember 1957 bereits 219 Wagen fertiggestellt, als auch der elegante Tourer einer Überarbeitung unterzogen wurde. Wer das allein an der Karosserie erkennen wollte, tat sich freilich schwer: Äußerlich konnte man den renovierten 503 nur an den unterschiedlichen Zierleisten am Heck erkennen, die zuerst nach oben und jetzt gerade verliefen. Für den Fahrer gab es jedoch keinen Zweifel, ob er in einem 503 der ersten oder der zweiten Serie saß: Statt der ursprünglichen Lenkradschaltung verfügten Coupé oder Cabriolet jetzt über eine Mittelschaltung. Grund dafür war die veränderte Getriebelage. War die Schaltbox bisher über eine kurze Welle mit dem Motor verbunden und saß unter den Vordersitzen, so war es bei den Modellen ab Dezember 1957 direkt am Motor angeflanscht. Ein weitere Änderung betraf die Servoauslegung der Fensterheber, die von Hydraulikantrieb auf Elektromotoren umgestellt wurde. Das elektrische Verdeck der offenen 503-Variante blieb allerdings weiterhin hydraulisch betätigt.

Auf derlei Komfortaccessoires musste der Fahrer eines 507 verzichten, schließlich war und blieb der Roadster ein Sportwagen. Bei einem Leergewicht von 1280 Kilogramm – mit Kraftstoff – konnte man auch mit 150 PS durchaus flott unterwegs sein. So stoppte eine Fachzeitschrift einen serienmäßigen 507 bei einem Test im Jahr 1957 mit einer besten Beschleunigungszeit von exakt zehn Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Hohe aktive Sicherheit für den Weltmeister: 507 mit „gutmütiger Natur“.

Immerhin gab 1957 mit John Surtees auch ein weltbekannter Motorsportler dem BMW Sportwagen den Vorzug. Surtees hatte 1956 die Motorradweltmeisterschaft für MV gewonnen, worauf ihm als Anerkennung die Hälfte eines Sportwagens bezahlt wurde – der Weltmeister wählte den 507. Dank eines leistungsgesteigerten Motors diente der Sportwagen dem Weltmeister als Expressverbindung zwischen seiner Heimat England und seinem Arbeitsplatz in Italien. Dabei war er einmal schneller, als es der Straßenverlauf eigentlich erlaubte, und musste sein gesamtes Fahrkönnen aufbringen, um nicht die Strecke zu verlassen. Er wurde mit den Worten zitiert: „Nie zuvor war ich der gutmütigen Natur des 507 ähnlich dankbar. Ich musste erst bis zum Anschlag in die eine Richtung gegenlenken, dann in die andere; irgendwie habe ich die Ecke schließlich geschafft.“

Ein derartiges Fahrverhalten ließ sich auch motorsportlich vorteilhaft einsetzen. Der Rennfahrer und „Bergkönig“ Hans Stuck setzte einen modifizierten 507 bei Bergrennen in Europa ein und war mit dem Achtzylinder-Roadster stets siegreich. Einige Privatfahrer wie der Schweizer Robert Jenny und der österreichische BMW Generalimporteur Wolfgang Denzel setzten ebenfalls auf den BMW und waren damit erfolgreich.

Michelotti und Loewy: Keiner übertraf das 507 Design.

Die größte Attraktion war – und blieb bis heute – freilich das Design des 507. Und eine Herausforderung: Giovanni Michelotti bestellte sich ein Fahrgestell, um dem Newcomer Goertz Paroli zu bieten, stellte den Versuch aber bald wieder ein. Raymond Loewy, einst Mentor des adligen 507-Schöpfers, versuchte 1957 die Rangfolge von Meister und Schüler wieder herzustellen – und scheiterte. Loewy hatte ebenfalls ein Chassis von BMW bekommen und ließ bei der französischen Firma Pichon et Parat eine Kunststoff-Karosserie nach seinen Entwürfen auf den Rahmen bauen. Was dabei herauskam, schilderte ein Augenzeuge des Pariser Salons, auf dem der Prototyp zu sehen war, mit den Worten: „Man darf vermuten, dass hier jemand zu Raymond Loewy sagte: ‘Ich möchte mit einem BMW 507 zum Maskenball, lassen Sie sich mal etwas einfallen...’ Und der Meister schuf ein Ding, das vorne beißt und von der Seite so aussieht wie das, was man manchmal während eines Telefongesprächs auf den Block kritzelt.“ Trotz dieser zeitgenössischen Kritik zählen beide Entwürfe heute zu spektakulären Beispielen für das breite Designspektrum jener Jahre.

1958: auf Wunsch auch mit Scheibenbremsen.


Trotz der minimalen Verkaufszahlen gab BMW den 507 nicht gleich wieder auf. Schließlich war er gemeinsam mit dem 503 ein Aushängeschild, das dem Image des Unternehmens für technisch fortschrittliche Produkte durchaus zuträglich war. So führte BMW 1958 für den Sportwagen als optionale Ausstattung Scheibenbremsen ein, damals ein Novum in der Technik.

Doch die Geschäftslage von BMW sprach gegen die beiden Prestigeobjekte, man konnte sich den Luxus der aufwändigen Produktion nicht mehr sehr lange leisten. Bis 1959 entstanden 251 Exemplare des 507, plus drei Fahrgestelle für die Sonderversionen. Der ursprünglich angepeilte US-Markt war dabei einer der kleinsten, nur 39 Roadster gingen als Neufahrzeuge in die USA. Fast alle 507 existieren heute noch, man rechnet mit 240 verbliebenen Exemplaren.

Im selben Jahr endete auch die Herstellung des 503: 412 Wagen verließen die Montage in München, 139 davon hatten ein Cabrioletverdeck. Das Modelle verkaufte sich in den USA besser, die Hauptmärkte waren aber Deutschland und die Schweiz. Heute wird die Zahl an übrig gebliebener 503 Coupés und Cabriolets auf rund 250 geschätzt.

Sind die beiden Modelle heute gesuchte und überaus teure Liebhaberfahrzeuge, so sah man 1959 das Produktionsende ganz nüchtern. Lapidar hieß es im Geschäftsbericht: „Aus Gründen der weiteren Rationalisierung der Fertigung wurde gegen Ende des Berichtsjahres auch die Herstellung der Sonderwagentypen 503 und 507 aufgegeben.“


Technische Daten.

BMW 507.


Bauzeit 1956–1959
Stückzahl 251 (Serie)
Preis 26 500 DM
Motor Typ V-Motor 8 Zyl.
Bohrung (mm) x Hub (mm) 82 x 75
Hubraum 3168
Leistung 150 PS bei 5 000 U/min
Verdichtung 1:7,8
Ventile hängend, zentrale Nockenwelle
Gemischaufbereitung 2 Zenith Doppel- Fallstromvergaser 32 NDIX

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang-Mittelschaltung, vollsynchronisiert Getriebeübersetzungen 1:3,776/1:2,353/1:1,49/1:1 (Sportgetriebe 1:3,54/ 1:2,202/1:1,395/1:1)
Rückwärtsgang 1:5,377 (Sportgetriebe 1:5,03)
Antriebsübersetzung 1:3,7 (Serie) oder 1:3,42 oder 1:3,9

Elektrische Anlage Lichtmaschine 200 W
Batterie 12 V 56 Ah
Zündkerzen Bosch W 24 RT 1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern
Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern und Stabilisator
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Panhard-Stab
Felgen 4,5 E x 16
Bereifung 6,00–16

Bremsen vorn hydraulische Duplex-Bremsen mit Servo
Bremsendurchmesser vorn (mm) 284 Bremsen hinten hydraulische Simplex-Bremsen mit Servo
Bremsendurchmesser hinten (mm) 284

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 4 380 x 1650 x 1260
Radstand (mm) 2480
Spur vorn (mm) 1445
Spur hinten (mm) 1425
Leergewicht (kg) 1220
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 1500

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 17 Höchstgeschwindigkeit 190–220


Technische Daten.

BMW 503 Cabriolet.


Bauzeit 1955–1960
Stückzahl 139
Preis 29 500 DM

Motor Typ V-Motor 8 Zyl.
Bohrung (mm) x Hub (mm) 82 x 75
Hubraum 3168
Leistung 140 PS bei 4 800 U/min
Verdichtung 1:7,3
Ventile hängend, zentrale Nockenwelle
Gemischaufbereitung 2 Zenith Doppel- Fallstromvergaser 32 NDIX

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang, Lenkrad- oder Mittelschaltung Getriebeübersetzungen 1:3,78/1:2,35/1:1,49/1:1 Sportgetriebe (1:3,54/ 1:2,202/1:1,395/1:1)
Rückwärtsgang 1:5,38 (Sportgetriebe 1:5,03)
Antriebsübersetzung 1:3,89 oder 1:3,42

Elektrische Anlage Lichtmaschine 200 W
Batterie 12 V 56 Ah
Zündkerzen Bosch W 24 RT 1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern
Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Dreieckslenker
Felgen 4,5 E x 16
Bereifung 6,00–16
Bremsen vorn Duplex-Trommelbremsen
Bremsendurchmesser vorn (mm) 284 Bremsen hinten Simplex-Trommelbremsen mit Servo
Bremsendurchmesser hinten (mm) 284

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 4 750 x 1710 x 1440
Radstand (mm) 2 835
Spur vorn (mm) 1400
Spur hinten (mm) 1420
Leergewicht (kg) 1500
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 1800

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 16 Höchstgeschwindigkeit 190


Technische Daten.

BMW 503 Coupé.

Bauzeit 1956–1960
Stückzahl 273
Preis 29 500 DM

Motor Typ V-Motor 8 Zyl.
Bohrung (mm) x Hub (mm) 82 x 75
Hubraum 3168
Leistung 140 PS bei 4 800 U/min
Verdichtung 1:7,3
Ventile hängend, zentrale Nockenwelle
Gemischaufbereitung 2 Zenith Doppel- Fallstromvergaser 32 NDIX

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang, Lenkrad- oder Mittelschaltung Getriebeübersetzungen 1:3,78/1:2,35/1:1,49/1:1 Sportgetriebe (1:3,54/ 1:2,202/1:1,395/1:1)
Rückwärtsgang 1:5,38 (Sportgetriebe 1:5,03)
Antriebsübersetzung 1:3,89 oder 1:3,42

Elektrische Anlage Lichtmaschine 200 W
Batterie 12 V 56 Ah
Zündkerzen Bosch W 225 RT 1 oder Beru E 225/14 (mit Radio)

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern
Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Dreieckslenker
Felgen 4,5 E x 16
Bereifung 6,00–16

Bremsen vorn Duplex-Trommelbremsen
Bremsendurchmesser vorn (mm) 284 Bremsen hinten Simplex-Trommelbremsen
Bremsendurchmesser hinten (mm) 284

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 4 750 x 1710 x 1440
Radstand (mm) 2 835
Spur vorn (mm) 1400
Spur hinten (mm) 1420
Leergewicht (kg) 1475
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 1800

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 16 Höchstgeschwindigkeit 190
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