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Alt 07.02.2005, 20:00     #4
Albert   Albert ist offline
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3. Fahrer und Führung.

3.1 Mark Webber.

Ein wahrer Gentleman.

Für Motorsportverhältnisse ist Mark Webber ein Späteinsteiger. In seiner Kindheit bevorzugte der Australier andere Hobbys und begann erst als 13-Jähriger, Kartrennen zu fahren. Schon nach der zweiten Kartsaison in seiner Heimat hatte er das Rüstzeug für den Wechsel nach Europa. 1996 startete er in der britischen Formel-Ford-Meisterschaft mit Van Diemen. Mit vier Rennsiegen im Debütjahr und dazu dem Gesamtsieg beim Formel-Ford-Festival in Brands Hatch empfahl er sich für den raschen Aufstieg in die britische Formel-3-Meisterschaft.

In der Formel 3 startete er für Alan Docking Racing – bekannt als Formel-1-Talentschmiede. Webber erzielte auf Anhieb eine Reihe von Podiumsplätzen und beendete die Saison als Meisterschaftsvierter. 1998 kehrte Webber dem Formelsport vorübergehend den Rücken. Er fuhr für das AMG Mercedes Team in der FIA GT-Meisterschaft. Auch dort mit Erfolg: Gemeinsam mit seinem Teamkollegen Bernd Schneider verpasste er nur knapp den Meistertitel. 1999 stellten sich massive Probleme ein, an denen das Programm zur Saisonmitte schließlich zerbrach.

Australier unter sich.
Webber setzte alles daran, zur Saison 2000 in den Formelsport zurückzukehren. Die Chance dazu erhielt er von seinem Landsmann Paul Stoddart in Form eines Formel-3000-Cockpits im Edenbridge Racing Team des Australiers. Webber stand im Vorzimmer der Formel 1. Benetton wurde 2001 das erste Team, das den damals 24-Jährigen als Test- und Ersatzfahrer für die Königklasse verpflichtete. Parallel fuhr Webber weiter in der Formel 3000. Dort erzielte er ungeachtet seiner beruflichen Doppelbelastung drei Siege mit dem Team Supernova und wurde Zweiter des internationalen Championats. Seine Fähigkeiten und sein Arbeitseinsatz waren Stoddart nicht entgangen. Diesmal bot er Webber einen Platz in seinem Formel-1-Team Minardi an.


Webber gelang ein Einstand nach Maß: Beim Saisonauftakt 2002 in Melbourne kam er mit dem unterlegenen Minardi als Fünfter ins Ziel – noch dazu vor heimischen Publikum. Drei Jahre lang hatte die immer wieder strauchelnde und kämpfende Minardi-Mannschaft zuvor vergeblich auf Punkte gehofft. Es blieben zwar die einzigen WM-Zähler der Saison, aber Webber fiel als einer der konstantesten Fahrer auf. Er wurde gleich mehrfach als bester Neueinsteiger des Jahres ausgezeichnet.

Zwei Jahre an der grünen Seite.
Webber erregte auf seine Art Aufmerksamkeit im Formel-1-Fahrerlager – mit Talent und Zielstrebigkeit. 2003 wurde er von Jaguar Racing unter Vertrag genommen. Er fuhr 17 der 18 WM-Punkte des Teams ein und belegte Platz zehn in der Fahrer-WM.

2004 blieb er bei Jaguar und arbeitete weiter an seinem guten Ruf. Vor allem seine Leistungen im Einzelzeitfahren beeindruckten. Highlights waren ein zweiter Startplatz in Malaysia und ein dritter in Japan. Sein Gespür für das maximal Erreichbare im Qualifying gepaart mit Übersicht und technischem Geschick im Rennen mündeten in Top-Ten-Platzierungen und Platz 13 in der Weltmeisterschaft der Fahrer.

Im Juli 2004 beendete das BMW WilliamsF1 Team monatelange Spekulationen, indem es die Verpflichtung Webbers ab 2005 bekannt gab. Sein viel gelobtes Talent auf der Rennstrecke und sein ernsthafter Zugang zu Aufgaben neben dem Renngeschehen brachten ihm zahlreiche Bewunderer ein, darunter auch Teamchef Frank Williams: „Mark ist offensichtlich ein sehr talentierter Fahrer. Aber wir schätzen bei WilliamsF1 auch andere Qualitäten von ihm sehr hoch ein, seine Zähigkeit, Zielstrebigkeit und Motivation. Unser Team ist in der Vergangenheit häufig aufgeblüht mit Fahrern, die eine bodenständige ‚lass-es-uns-angehen‘-Einstellung hatten. Mark ist aus diesem Holz geschnitzt. Ich bin sehr froh, dass er ab 2005 bei uns ist.“

Webber selbst sagte nach der Vertragsunterzeichnung: „Dies ist der bedeutendste Meilenstein in meiner bisherigen Karriere. Ich setze große Erwartungen in das, was wir in Zukunft gemeinsam erreichen können. Ich kann es kaum noch abwarten, dass die Saison endlich losgeht. Abgesehen von seiner beeindruckenden Erfolgsgeschichte hat das Team auch den Ruf, einen seriösen und geradlinigen Arbeitsstil zu pflegen, das passt gut zu mir.“ Berühmt für viele sportliche Erfolge, sind Australier in der jüngeren Formel-1-Geschichte nicht gerade hervorgetreten. Bis dato letzter Formel-1-Weltmeister der Nation ist Alan Jones, der den Titel 1980 mit dem Team von Frank Williams gewann. Ob Webber mit dem gleichen Team an diesen Erfolg anknüpfen kann, muss sich erst zeigen. Doch die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Partnerschaft sind geschaffen.

Webbers Zielstrebigkeit beschränkt sich nicht nur auf Renneinsätze. Der 28-Jährige gilt als einer der fittesten Formel-1-Piloten. Unermüdlich betreibt er physisches und mentales Training. Unwegsames Gelände erforscht er mit dem Mountainbike, für große Distanzen auf Asphalt sattelt er um aufs Rennrad. 2004 trainierte Webber sogar mit dem mehrmaligen Tour-de-France-Sieger Lance Armstrong (USA).

Seit 2003 hat er seine Leidenschaft für persönliche Herausforderungen mit einem anderen Thema kombiniert, das ihm am Herzen liegt: Wohltätigkeitsaktionen.

Ein Sportlerherz für Kinder.
Als Ergänzung seiner Tätigkeit für australische Kinder-Hilfsorganisationen kreierte er die „Cadbury Schweppes Mark Webber 2003 Challenge“ – eine zehntätige Veranstaltung in Tasmanien. Bergsteigen, Rad und Kajak fahren gehörten zu den Disziplinen. Dabei begnügte er sich nicht damit, sich selbst für den guten Zweck zu schinden. Er gewann auch noch andere Sportstars für sein Projekt. Tennis-Ass Pat Rafter und Steve Waugh (Cricket) erkämpften mit ihm Geld für die Kinder-Krebshilfe. Webber hofft, diese Aktion zu einem regelmäßigen Event ausbauen zu können.

Die wenige Zeit, die Webber neben seiner Arbeit an der Rennstrecke, dem Fitnesstraining und seinen anderen Aktivitäten bleibt, verbringt er mit seiner Lebensgefährtin Ann in beider neuem Zuhause bei Aylesbury in England.


3.1.1 Interview.

Fragen an Mark Webber:

2005 wird Ihre erste Saison im BMW WilliamsF1 Team – was bedeutet das für Sie, und was haben Sie sich vorgenommen?

Für das BMW WilliamsF1 Team anzutreten, ist für jeden Formel-1-Fahrer etwas Besonderes. Ich fühle mich sehr privilegiert, diese Chance erhalten zu haben. Ich habe mir vorgenommen, so viele Rennen wie möglich zu gewinnen und über die gesamte Saison konstante Leistungen zu zeigen. Außerdem hoffe ich, die Erwartungen zu erfüllen, die das Team in mich setzt.

Sie haben sich in den Wintermonaten in der Fabrik und an der Rennstrecke mit dem Team vertraut gemacht. Blieb noch Zeit für weitere Aktivitäten?
Es war eine Menge los. Ich bin umgezogen und wohne nun etwas näher an den Flughäfen, das ist wichtig für die kommenden Jahre. Außerdem hat mich ein Teil meiner Familie besucht. Das war großartig und hat mir einen Trip nach Australien erspart. Mich stört der englische Winter nicht, obwohl er recht kalt ist. Er bringt immerhin ein paar nette Tagesausflüge mit dem Mountainbike – in Schlamm getränkt.

Australien ist eine große Sportnation. In der Formel 1 allerdings waren die Erfolge seit Alan Jones sehr spärlich. Empfinden Sie Druck, Erfolge für Ihr Land einfahren zu müssen?
Keine Frage, Australien ist verwöhnt von internationalen Sporterfolgen. Sport spielt im Leben eines jeden Australiers eine große Rolle. Mein Platz im BMW WilliamsF1 Team bedeutet, dass ich eine Chance habe, die Erwartungen meiner Landsleute zu erfüllen. Ich will unsere Nationalhymne so schnell wie möglich bei einem Grand Prix hören. Sie wurde vor über 20 Jahren das letzte Mal bei der Formel 1 gespielt.

Sie sind in der Grand Prix Drivers Association (GPDA) engagiert. Weshalb ist Ihnen das so wichtig?
Wir Fahrer müssen die Sicherheit unseres Sports ständig im Blick haben. Und je mehr von uns sich zusammentun, desto stärker sind wir. Meine Rolle ist dabei nicht wichtiger als die von irgendeinem anderen Mitglied. Wir arbeiten eng mit Charlie Whiting von der FIA zusammen und versuchen, unseren Sport in allen Bereichen weiter zu verbessern. Außerdem ist es wichtig, dass wir Fahrer all denen, die uns weltweit unterstützen, etwas zurückgeben. Deshalb versuchen wir, möglichst häufig Wohltätigkeitsaktionen zu arrangieren.

Sie sind stark engagiert für wohltätige Zwecke. Gibt es neue Projekte für 2005?
Wir stehen noch in Verhandlungen bezüglich einer weiteren Veranstaltung in Australien 2005. Wenn es klappt, wird es eine sportorientierte Sache. Alle Sponsorengelder und Erlöse sollen australischen Kindern zugute kommen.

Wenn Sie nun kein Formel-1-Pilot wären – in welcher Sportart oder welchem beruflichen Bereich hätten sie sich gerne eingebracht?
Es ist sehr schwer zu sagen, welchen Weg mein Leben genommmen hätte, wenn es den Rennsport für mich nicht gegeben hätte. Ich denke nicht, dass ich so tief in eine andere Sportart eingetaucht wäre. Andere Disziplinen habe ich eher aufgenommen, weil sie für mich als Training in meiner Profi-Karriere wichtig wurden. Ich kann diese Frage einfach nicht beantworten. Es gab für mich nie eine Alternative.


3.1.2 Lebenslauf.

Mark Webber.
  • Geburtstag/-ort: 27. August 1976/Queanbeyan, NSW (AUS)
  • Nationalität: Australier
  • Wohnort: Aylesbury (GBR)
  • Website: www.markwebber.com
  • Familienstand: Lebensgefährtin Ann
  • Größe: 1,84 m
  • Gewicht: 74 kg
    Hobbys: Fitness, Fahrrad und Mountainbike fahren, Tennis, Squash
  • Lieblingsessen: italienische Küche
  • Lieblingsgetränk: Frucht-Smoothies
  • Erste Autofahrt: Auf der Farm der Familie mit zwölf Jahren.
  • Erstes Rennen: 1991 im Go-Kart, 1994 erstes Formel-Ford-Rennen.
  • Erster Sieg: 1991 im Go-Kart, 1995 im Formel Ford in Sandown Park, Australien
Karriere-Highlights.
  • 1991 Einstieg in den Kartsport.
  • 1994 Australische Formel Ford.
  • 1995 Siege in der australischen Formel Ford, u.a. im Rahmen des GP Australien. 3. Platz beim internatinalen Formel-Ford-Festival.
  • 1996 2. Platz britische Formel Ford (Van Diemen), vier Siege. 1. Platz int. Formel-Ford-Festival.
  • 1997 4. Platz britische Formel-3-Meisterschaft (Alan Docking), ein Sieg in Brands Hatch, Podiumsplätze im Rahmen des britischen GP und beim Formel-3-Masters in Zandvoort.
  • 1998 2. Platz FIA GT-Meisterschaft (AMG Mercedes), fünf
    Siege.
  • 1999 FIA GT-Meisterschaft (AMG Mercedes, Rückzug aus der Meisterschaft vor den 24 Stunden von Le Mans).
  • 2000 3. Platz FIA Formel-3000-Meisterschaft (EFR/Arrows), Sieg in Silverstone. Formel-1-Test (Benetton).
  • 2001 2. Platz FIA Formel-3000-Meisterschaft (Supernova), drei Siege (Imola, Monaco, Magny-Cours). Formel-1-Test- und Ersatzfahrer (Benetton-Renault).
  • 2002 16. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft (KL Minardi Asiatech), 5. Platz in Melbourne, bester F1-Neueineinsteiger.
  • 2003 10. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft (Jaguar Racing), sieben Top-Ten-Platzierungen, 17 WM-Punkte.
  • 2004 13. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft (Jaguar Racing), acht Top-Ten-Platzierungen, sieben WM-Punkte.
Formel-1-Statistik vor 2005:
  • F1-Debüt: Melbourne 2002
  • Polepositions: 0
  • Siege: 0
  • Podiumsplatzierungen: 0
  • GP-Starts: 50
  • Punkte: 26 (2002: 2, 2003: 17, 2004: 7)
  • Schnellste Runden: 0


3.2 Nick Heidfeld.

Stille Wasser.

Schrille Auftritte erhöhen die Popularität. Das weiß jedes Sternchen, das ein Star werden will. Nick Heidfeld ist so etwas schnuppe. Er gehört zum elitären Kreis der 20 besten Rennfahrer der Welt und ist doch der nette Junge von Nebenan geblieben. Bescheiden, zurückhaltend, freundlich und höflich. Dabei gäbe es eine Menge, womit er angeben könnte. Zum Beispiel seine Karriere.

Als Steppke von noch nicht einmal fünf Jahren fuhr er schon Motocross – gemeinsam mit seinem jüngeren und seinem älteren Bruder. Kleine Maschinen mit 50-ccm-Motoren boten jede Menge Fahrspaß. „Bis ich bei einem Unfall mit dem Bein zwischen Rad und Schutzblech hängenblieb, wobei das Gas leider auch auf voll hängenblieb…“, erinnert sich der Mönchengladbacher an den schmerzhaften Verlust seines Wadenmuskels.

Als Erstklässler wäre er schon gerne Kart gefahren. „Ich war aber zu klein. An den Leihkartbahnen gab es immer solche Stangen: Wer darunter durchlaufen konnte, durfte nicht fahren.“ Bei einem der ungezählten Familienausflüge zum Nürburgring war es endlich soweit. Mit zwei Reifen und einer Decke im Rücken durfte er auf der brandneuen Kartbahn fahren. Indem er dort seinen Vater Wolfgang überholte und abhängte, qualifizierte sich Nick Heidfeld für sein erstes eigenes Kart. Er bekam es als Achtjähriger. Clubmeisterschaften in Kerpen-Manheim, Rennen auf nationaler Ebene, Teilnahmen an Europa- und Weltmeisterschaftsläufen – er lernte sein Handwerk gründlich und sammelte Trophäen wie andere Kinder bunte Bildchen.

Dominanter 17-Jähriger.
Mit 17 Lenzen dominierte Heidfeld die Deutsche Formel Ford 1600-Meisterschaft – acht Siege in neun Rennen. Ein Jahr später holte er sich den Titel in der Formel Ford 1800.

1996 war er als 19-Jähriger der Jüngste im Feld der Deutschen Formel-3-Meisterschaft und fasste auch dort sofort Fuß – drei Siege und Rang drei im Gesamtklassement, außerdem Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale auf dem abenteuerlichen Stadtkurs von Macau sowie Platz drei beim europäischen Kräftemessen der Formel 3 in Zandvoort.
Nick Heidfeld wurde 1997 schon vor Saisonbeginn als kommender Formel-3-Meister gehandelt. Zumal auch Mercedes bereits den Rohdiamanten in ihm erkannt hatte und die ersten Formel-1-Testfahrten mächtig mediale Aufmerksamkeit erregten. Der Formel-1-Boom in Deutschland war gerade in voller Beschleunigung, eine Folge der ersten beiden WM-Titel Michael Schumachers. Heidfeld ließ sich durch nichts beirren. Er hatte das Talent, um die Meisterschaft zu gewinnen, im Opel Team von Bertram Schäfer auch das Material dazu – und er setzte seine Möglichkeiten um. Mit fünf Siegen machte er sein Meisterstück im deutschen Championat. Mit seinem Triumph beim Formel-3-Grand-Prix in Monaco kam sein Name auch international ins Gespräch.

„Die Formel 3 war die erste Station im professionellen Motorsport, das konnte man nicht mehr Hobby nennen“, sagt er rückblickend. „Es war eine sehr wichtige Lehrzeit.“

Doppelbelastung und der nächste Meistertitel.
1998 und 1999 wurden noch intensivere Jahre. Er trat in der Internationalen Formel-3000-Meisterschaft an – drei Siege und Zweiter der Meisterschaft im ersten Jahr, im zweiten Jahr reichten vier Siege zum Titel. „Mein Teamchef David Brown war ein sehr guter Ingenieur“, sagt Heidfeld, „er hatte unter anderem schon mit Ayrton Senna und Nigel Mansell gearbeitet, und er hat mir wahnsinnig viel in Sachen Set-up beigebracht.“ Parallel arbeitete Heidfeld als Formel-1-Testfahrer für McLaren-Mercedes. 1999 gehörte er, wie Mark Webber, zur Mercedes-Fahrerriege für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, aus dem die Fahrzeuge allerdings zurückgezogen werden mussten.

2000 fand er bei Prost einen Platz als Stammfahrer. „Die Hoffnungen waren groß“, erinnert er sich. „Das Team hatte gute Leute und gute Sponsoren. Aber letztlich haben wir nicht einen einzigen Punkt erzielt. Viele Rennen habe ich gar nicht beenden können.“

Es folgten drei Jahre bei Sauber. 2001 erzielte er in Brasilien seinen ersten Podiumsplatz. „Eine schöne Zeit“, sagt Heidfeld. „Ich habe mich dort sehr wohl gefühlt und habe auch jetzt noch freundschaftlichen Kontakt zu einigen Teammitgliedern.“ In dieser Zeit schlug er auch privat seine Zelte in der Schweiz auf. „Monaco war immer für ein paar Tage witzig, aber nicht das, was ich mir langfristig gewünscht habe.“ Mittlerweile hat er sich in der Schweiz ein Haus zugelegt. „Erbaut Mitte des 19. Jahrhundert“, erzählt er, „und wir haben bei der Renovierung auch Wert auf altes Handwerk gelegt.“ Ein Fitnessstudio, moderne Einzelstücke beim Interieur und moderne Kunst bilden Kontraste zum traditionsbewussten Wohnen.

Auf die gute Mischung kommt es an.
Ähnlich abwechslungsreich ist der Standort. „Wir haben absolute Ruhe“, sagt der stolze Hausbesitzer, „aber wir können auch in einer Viertelstunde nach Zürich fahren und diese sehr schöne Stadt genießen.“ Trotz wachsender Naturverbundenheit möchte Heidfeld auf die Lichter der Großstadt nicht verzichten. „Zum Rennrad oder Mountainbike fahren ist die Gegend ideal.“ Zu Heidfelds Fitnessrepertoir gehören auch Tennis, Golf „und eine Menge anderer Sportarten. Mir macht das alles Spaß. Es gibt keine Einzelsportart, der ich mich besonders verschrieben habe.“

Dass er Sauber Ende 2003 verlassen musste, „hat mich natürlich nicht gefreut. Aber es lag sicher nicht daran, dass ich meinen Job nicht gut gemacht hätte.“ Es folgte ein harter Winter. „Ich war froh, als ich dann die Möglichkeit bei Jordan bekam, obwohl ich wusste, dass die Saison sehr schwierig werden würde. Anfangs haben wir uns aber doch überraschend gut gesteigert. Bergab ging es, als Mitte der Saison einfach kein Geld mehr für die Entwicklung da war.“

Heidfeld klagt nicht. Er stellt das ganz sachlich fest. Der erste Test im BMW WilliamsF1 Team hat ihn beeindruckt: „Es war alles in allen Bereichen besser, eine andere Welt. Ich hatte mich auch tierisch auf diesen Test gefreut“, gesteht er, „ich bin offen empfangen worden, alles hat prima funktioniert.“ Es gab nicht nur mehr Material zum Testen, sondern auch gestiegenes öffentliches Interesse. Vordrängeln ist dabei seine Sache nicht. Er lässt vor allem Taten sprechen. Aber einmal angestoßen, ist Nick Heidfeld auch ein sprudelnder Gesprächspartner. Intelligent, informiert, offen und eloquent. Stille Wasser sind eben doch tief.


3.2.1 Interview.

Fragen an Nick Heidfeld:

Womit kann man Ihnen im Alltag eine Freude machen?

Ich mag Überraschungen, kleine Geschenke oder Aufmerksamkeiten. Mit einer Einladung zum Essen kann man mir auch immer einen Gefallen tun. Essen ist ein richtiges Hobby von mir.

Wo liegen Ihre Stärken?
Beim Fahren ist es der Speed, und der ist für mich auch das A und O. Charakterlich: Ich bin sehr zielstrebig, objektiv und organisiert. Außerdem gelingt es mir gut, Negatives auszublenden, anstatt mich davon ablenken zu lassen.

…und welche Schwächen verstecken Sie?
Keine.

Wovon haben Sie als Kind geträumt?
Ab den ersten Karterfolgen, da war ich etwa zehn Jahre alt, habe ich davon geträumt, es in die Formel 1 zu schaffen.

Wenn Sie nur einen einzigen Wunsch frei hätten. Der wäre…?
Gesundheit für meine Familie und für mich. Gesundheit ist und bleibt das Wichtigste im Leben.

Welche Art von Rennstrecke ist Ihnen am liebsten?
Ich habe zwei Lieblingsstrecken: Suzuka und Macau. Das sind völlig unterschiedliche Kurse, daran kann man sehen, dass ich keinen bestimmten Typ Rennstrecke favorisiere. Beide Kurse sind abwechslungsreich und anspruchsvoll. In Macau kommt durch die Enge noch ein ganz besonderer Thrill dazu. Die Strecke in Suzuka hat einen sehr schönen Fluss. Ich mag besonders die schnellen „Esses“. Man muss in Suzuka jede Kurve optimal erwischen. Kommt man aus der einen nicht vernünftig raus, kann man die nächste auch gleich vergessen.

Freuen Sie sich über neue Kurse im Kalender – 2004 Bahrain und Shanghai, 2005 Istanbul – oder ist die Reise ins Ungewisse eher unangenehm?
Ich freue mich auf jeden Fall auf neue Rennstrecken und neue Länder, das ist extrem interessant für mich und war schon im Kartsport so. Damals war die erste Reise nach Dänemark spannend, heute sind entferntere Ziele aufregend. Schwer zu glauben, aber wahr: Selbst Formel-1-Rennstrecken können langweilig werden. Eine Zeitlang war ich so oft in Barcelona, dass ich die Strecke bald nicht mehr sehen konnte.

Sie haben Teams in Finanznöten kennengelernt. Treibt Sie die Sorge um die kleineren Teams um?
Ich bin kein Ökonom, sondern Fahrer. Aber ich sehe natürlich, dass es bisher nicht funktioniert hat, Bedingungen zu schaffen, unter denen man auch mit weniger Geld ein wenigstens einigermaßen gutes Auto bauen kann.

Was darf das Auto für Ihren Geschmack eher: ein wenig unter- oder etwas übersteuern?
In langsamen Kurven darf es eher etwas übersteuern. Bei höherem Speed sollte es sich eher neutral verhalten.

Würden Sie Ihrer Freundin erlauben, ein Interview zu geben?
Wieso erlauben? Ich habe meiner Freundin nichts zu erlauben oder zu verbieten, wir leben doch nicht mehr im Mittelalter. Abgesehen davon hätte ich nichts dagegen, wenn sie Interviews gäbe. Aber sie will das meistens lieber nicht.


3.2.2 Lebenslauf.

Nick Heidfeld.
  • Geburtstag/-ort: 10. Mai 1977/Mönchengladbach (DEU)
  • Nationalität: Deutscher
  • Wohnort: Stäfa, Schweiz
  • Website: www.nickheidfeld.de
  • Familienstand: Lebensgefährtin Patricia
  • Größe: 1,64 m
  • Gewicht: 59 kg
  • Hobbys: Sport, Essen
  • Lieblingsessen: Leber
  • Lieblingsgetränk: Orangensaft-Schorle, Virgin Pinacolada
  • Erste Autofahrt: Als Neunjähriger mit dem Auto des Vaters auf der Kartbahn in Kerpen-Manheim
  • Erstes Rennen: 1986, Kartbahn Kerpen-Manheim
  • Erster Sieg: 1987, Kartbahn Kerpen-Manheim
Karriere-Highlights.
  • 1988-1993 Karterfolge, erst auf nationaler Ebene, dann EM- und WM-Qualifikationen.
  • 1994 1. Platz Deutsche Formel Ford 1600 Meisterschaft, acht Siege in neun Rennen.
  • 1995 1. Platz Internationale Deutsche Formel Ford 1800 Meisterschaft, vier Siege.
  • 1996 3. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, drei Siege; Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale in Macau; 3. Platz Formel-3-Masters in Zandvoort.
  • 1997 1. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, fünf Siege; 1. Platz Formel-3-Grand-Prix Monaco. Formel-1-Test (McLaren-Mercedes).
  • 1998 2. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, drei Siege; Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).
  • 1999 1. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, vier Siege. Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).
  • 2000 Formel-1-Weltmeisterschaft (Prost Peugeot).
  • 2001 Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).
  • 2002 Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).
  • 2003 Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).
  • 2004 Formel-1-Weltmeisterschaft (Jordan Ford).
Formel-1-Statistik vor 2005:
  • F1-Debüt: Melbourne 2000
  • Polepositions: 0
  • Siege: 0
  • Podiumsplatzierungen: 1 (3. Platz, 2001, GP Brasilien)
  • GP-Starts: 84
  • Punkte: 28 (2001: 12, 2002: 7, 2003: 6, 2004: 3)
  • Schnellste Runden: 0


3.3 Antonio Pizzonia.


Der Amazone.

Die Karriere des Brasilianers begann klassisch im Kartsport. Antonio Pizzonia bekam als Schulbub ein Kart geschenkt – allerdings mit Auflage. Er durfte nicht damit fahren, so lange sich seine schulischen Leistungen nicht besserten. Das neue Spielzeug verfehlte seine pädagogische Wirkung nicht. Bald fuhr Pizzonia in seiner Heimat Manaus im Amazonas auf Baustellen und anderem Gelände herum.

Als Zehnjähriger nahm er an ersten Wettbewerben teil. Zwar waren die Kurse eher behelfsmäßig auf Parkplätzen abgesteckt, doch taugten die rudimentären Anfänge durchaus zur Talentförderung.

Mit 13 Jahren war er den lokalen Wettbewerben entwachsen. „Jungle boy“, wie ihn mancher heute noch neckt, dehnte seinen Aktionsradius auf São Paulo aus, um an der dortigen Stadtmeisterschaft teilzunehmen. Mit 15 Jahren war Pizzonia bereits brasilianischer Kartmeister. Ein Jahr später wurde sein Engagement erstmals international. Es zog ihn nach Florida, um in der Barber Dodge Serie anzutreten. Als Jüngster des gesamten Starterfeldes wurde er Meisterschaftszweiter.

Als Teenager nach Europa.
Als sich für die Saison 1997 ein Platz in der britischen Formula Vauxhall Junior Meisterschaft anbot, verließ Pizzonia die Vereinigten Staaten. Auf der anderen Seite des Atlantiks angekommen, absolvierte er zwei sehr erfolgreiche Jahre: Er holte 352 Punkte, zwölf Siege und im zweiten Jahr, 1998, als erster Nicht-Brite und jüngster Meister in der Geschichte dieser Serie den Titel.

Die nächste Station war die Formel Renault – und erneut räumte Pizzonia ab. Er gewann auf Anhieb sowohl den britischen als auch den europäischen Meistertitel. Dabei wurde er 1999 mit 15 Siegen in einer Saison auch Rekordsieger. Diese Bestmarke hatte zuvor lange Alain Prost mit zwölf Siegen gehalten. Seine Formel-Renault-Erfolge brachten ihm die Aufmerksamkeit von WilliamsF1 und eine zunächst einmalige Testmöglichkeit mit dem FW21 in Silverstone ein.
Pizzonia begann das neue Jahrtausend in der britischen Formel-3-Meisterschaft und mit einem weiteren Meisterpokal. Eine Reihe von Podiumsplatzierungen reichten zum Titel. Die Formel 1 begann zu locken. Zum Saisonende bot Benetton Pizzonia einen Test an. WilliamsF1 allerdings schloss mit ihm einen langfristigen Vertrag ab.

So startete der Brasilianer 2001 für das Petrobras Junior Team, einem Talentförderungsprojekt von WilliamsF1, in der internationalen Formel 3000. Das Fahrzeug war nicht konkurrenzfähig, was Pizzonia eindrucksvoll kaschierte. Ihm gelang ein Sieg, und am Ende wurde er Meisterschaftssechster. 2002 blieb er in der Formel 3000 beim Petrobras Junior Team, hatte parallel aber bereits einen Job als offizieller BMW WilliamsF1 Team Testfahrer.

Enttäuschender Start, Happy End.
Ende 2002 interessierte sich das Jaguar Formel-1-Team für den Südamerikaner und bat WilliamsF1, diesen von seinem Vertrag zu entbinden. Nach einem guten Wintertest unterschrieb Pizzonia als Teamkollege von Mark Webber bei Jaguar.

Pizzonias Formel-1-Debüt wurde frustrierend. In keinem der ersten drei Saisonrennen kam er ins Ziel, weitere Ausfälle und Enttäuschungen folgten. Trotz vier Top-Ten-Platzierungen in elf Rennen entließ Jaguar Pizzonia nach dem britischen Grand Prix vorzeitig aus seinem Vertrag. Der Brite Justin Wilson wurde sein Nachfolger.

Ohne eine Möglichkeit, mitten in der Saison einen festen Platz im Rennwagen zu finden, kehrte Pizzonia zurück zum BMW WilliamsF1 Team. Er wurde neben Marc Gené zweiter Testfahrer und unterstützte die massive Weiterentwicklung des FW25 während der Saison 2003. Sein Beitrag wurde hoch geschätzt, und so erhielt er auch für 2004 wieder einen Testfahrer-Vertrag im Team. Nach Ralf Schumachers Unfall in Indianapolis wurde Pizzonia Ersatzmann des Deutschen bei den Rennen in Hockenheim, Budapest, Spa und Monza. Obwohl Pizzonia über wenig Grand-Prix-Erfahrung verfügte, beendete er drei der vier Rennen als Siebter und holte sechs WM-Punkte für das Team.
Um vom anstrengenden Leben in der Formel 1 zu entspannen, zieht sich Pizzonia am liebsten mit seiner Freundin Maurren und der im Dezember 2004 geborenen Tochter Sophia in seine Wahlheimat Monaco zurück. Mit Vorliebe malt er dort oder musiziert mit einem der Instrumente aus seiner umfangreichen Sammlung. Strandaufenthalte, Windsurfing oder Kitesurfing stehen auch bei Heimatausflügen zu der Familie in Brasilien hoch im Kurs. Wie seine Teamkollegen stellt auch er sich nicht nur auf der Rennstrecke dem sportlichen Wettbewerb. Er integriert gern Ausdauer-Events in sein Trainingsprogramm, dazu gehörte 2002 auch der New York Marathon.


3.3.1 Interview.

Fragen an Antonio Pizzonia:

Sie sind kurz vor Weihnachten erstmals Vater geworden – wie gefällt Ihnen die Vaterrolle?

Sofia war wirklich das perfekte Weihnachtsgeschenk! Ich bin sehr schnell mit allem zurechtgekommen, was dazugehört – Windeln wechseln und so weiter. Nur an schlaflose Nächte mag ich mich nicht gewöhnen. Es ist auch ein Geschenk, dass sie außerhalb der Saison zur Welt kam. So konnte ich noch viel Zeit mit ihr verbringen, ehe die Testfahrten im Januar begannen.

Wenn Sie nur einen Wunsch frei hätten, welcher wäre das?
Natürlich steht der Gewinn der Weltmeisterschaft ganz oben auf meiner Liste, aber außerhalb des Rennsports wünsche ich mir am meisten Gesundheit und Glück für meine Familie und Freunde.

Was macht Ihnen Freude?
Zeit mit meiner Familie. Der Rennsport zwingt einen so oft dazu, sich von denen, die man liebt, zu entfernen. Deshalb genieße ich jeden Moment mit meiner Familie. Sie in Brasilien zu sehen und ein bisschen mit Freunden zu entspannen, macht mir wirklich Freude. Dazwischen gehe ich gern an den Strand zum Windsurfen oder Kitesurfen. Seit einiger Zeit probiere ich mich auch im Malen und genieße die Ruhe in meinem Studio sehr.

Inwiefern vermissen Sie Ihre Heimat Brasilien?
Vor allem der Familie wegen, aber ich vermisse auch die Lebensart und das leckere brasilianische Barbecue.

Was ist das Beste daran, Formel-1-Fahrer zu sein?
Ich wollte immer Rennen fahren, schon als Kind. Und jetzt steuere ich die besten Autos der Welt für eines der besten Teams der Rennsportgeschichte. In dieser Position zu sein und das tun zu können, was man am meisten will, ist ein großes Privileg. Ich sehe mich als einen glücklichen Menschen. Außerdem pflegt man als Rennfahrer einen angenehmen Lebensstil. Formel-1-Pilot geworden zu sein, hat mir Dinge ermöglicht, die ich sonst nie erlebt hätte.

Sie haben schon eine lange Beziehung zum BMW WilliamsF1 Team, was bedeutet Ihnen das?
WilliamsF1 hat mir 1999 bei einem Test in Silverstone die erste Chance am Steuer eines Formel-1-Rennwagens gegeben. Seither habe ich zweieinhalb Jahre für das Team getestet und auch vier Grands Prix bestritten. Inzwischen kenne ich die Leute bei WilliamsF1 und BMW sehr gut. Es ist großartig, mit diesem Team zu arbeiten. Es hat sehr beeindruckende Ressourcen in petto. Außerdem liegt eine eindrucksvolle Erfolgsstory hinter dem Team, und alle sind darauf fokussiert, wieder an die Spitze zu kommen. Jeder arbeitet rund um die Uhr, und ich freue mich, ein Teil dieser Entwicklung zu sein.


3.3.2 Lebenslauf.

Antonio Pizzonia.
  • Geburtstag/-ort: 11. September 1980/Manaus (BRA)
  • Nationalität: Brasilianer
  • Wohnort: Monaco (MCO)
  • Website: www.antoniopizzonia.net
  • Familienstand: Lebensgefährtin Maureen, Tochter Sofia
  • Größe: 1,73 m
  • Gewicht: 68 kg
  • Hobbys: Fußball, Tennis, laufen, surfen
  • Lieblingsessen: Brasilianisches Barbecue
  • Lieblingsgetränk: Orangensaft
  • Erste Autofahrt: Als Neunjähriger auf der Farm der Familie
  • Erste Fahrt im Rennwagen: Als 15-Jähriger im Formel Ford in Interlagos (BRA)
Karriere-Highlights.
  • 1991 Amazonische Kart-Kadetten-Meisterschaft, Manaus; 1. Platz Kart-Kadetten, 1. Platz Amazonischer TV Cup.
  • 1992 1. Platz Paulista Kart Junior; 1. Platz MG Pneus Cup Junior.
  • 1993 1. Platz Paulista Kart Junior; 1. Platz MG Pneus Cup Junior; 1. Platz São Paulo City Junior.
  • 1994 1. Platz Paulista Kart Junior; 2. Platz Brasilianische Kart Junior.
  • 1995 2. Platz Paulista Kart B.
  • 1996 2. Platz Paulista Kart A. 1. Platz Brasilianische Kart A. 2. Platz Skip Barber Dodge Formel Amerika.
  • 1997 2. Platz Britische Formel-Vauxhall-Junior-Meisterschaft. 1. Platz Britische Formel-Vauxhall-Junior-Winterserie.
  • 1998 1. Platz Britische Formel-Vauxhall-Junior-Meisterschaft. 1. Platz Britische Formel-Renault-Winterserie.
  • 1999 1. Platz Britische Formel-Renault-Meisterschaft. 2. Platz Europäische Formel-Renault-Meisterschaft. Erster Formel-1-Test mit dem BMW WilliamsF1 Team in einem FW21 in Silverstone (GBR).
  • 2000 1. Platz Britische Formel-3-Meisterschaft. Teilnahme Sechsstunden-Rennen Fortaleza (BRA).
  • 2001 6. Platz Internationale FIA Formel-3000-Meisterschaft, ein Sieg.
  • 2002 Testfahrer im BMW WilliamsF1 Team; Internationale FIA Formel-3000-Meisterschaft.
  • 2003 Formel-1-WM mit Jaguar Racing, 11 Grand-Prix-Starts, bestes Ergebnis: Platz neun in Österreich.
  • 2004 Test- und Reservefahrer im BMW WilliamsF1 Team, vier Renneinsätze (GP Deutschland, Ungarn, Belgien, Italien).
Formel-1-Statistik vor 2005:
  • F1-Debüt: Melbourne 2003
  • Polepositions: 0
  • Siege: 0
  • Podiumsplatzierungen: 0
  • GP-Starts: 15
  • Punkte: 6 (2004)
  • Schnellste Runden: 0


3.4 Frank Williams – Biografie und Interview.

WilliamsF1 Teamchef und geschäftsführender Direktor.


WilliamsF1, das nach Firmengründer Frank Williams benannte Unternehmen, ist eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Historie und war in den vergangenen 27 Jahren Arbeitgeber für einige der größten Fahrer der Sportgeschichte. Das Erfolgsrezept von Frank Williams: ein unerschütterlicher Siegeswille, gepaart mit unerschöpflicher Energie und großer Liebe zu seinem Sport.

Frank Williams wurde am 16. April 1942 im englischen South Shields, Newcastle-upon-Tyne, geboren. Seine Jugend verbrachte er überwiegend in Schottland, wo er ein Internat bei Dumfries besuchte. In dieser Zeit erwachte sein Interesse am Rennsport, ausgelöst durch die Erfolge von Mike Hawthorn und Peter Collins. 1958 besuchte er als eines seiner ersten Autorennen den Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Aus Interesse wurde Begeisterung.

Von diesem Tag an besuchte Williams alle Rennen, die er irgendwie erreichen konnte – per Anhalter bereiste er das ganze Land. Getrieben von seiner Leidenschaft für diesen Sport, ließ er auch nie die Rennen am ersten Weihnachtstag in Brands Hatch aus. Der Trip von Nottingham, wo er mittlerweile wohnte, nach Kent war stets zermürbend. Kaum jemand war unterwegs auf der verschneiten A1. Der 25. Dezember 1959 ist ihm noch besonders lebhaft in Erinnerung: „Es war bitterkalt und nass. Ich war furchtbar durchweicht und durchgefroren und habe mir in einer kleinen Hütte neben dem heutigen Team-Eingang der Strecke trockene Kleidung angezogen. Dort habe ich später noch oft Zuflucht vor der Kälte gesucht und bin von dort aus auch immer nach Hause getrampt.“ Wer hätte geahnt, dass ein grün-weißes Auto dieses Mannes 21 Jahre später am selben Ort den Grand Prix gewinnt.

Der Schritt vom Zuschauer zum Fahrer war ein natürlicher Prozess. Er gelang mit dem Erwerb eines renntauglichen Austin A35, der vormals Graham Hill gehört hatte. Williams erinnert sich an einen Unfall in Mallory Park, nach dem ihn Jonathan Williams aus dem Wrack zog. Dieser Namensvetter machte Frank Williams später mit den zentralen Figuren des Motorsports bekannt. Nach einer Reihe erfolgloser Renneinsätze stand fest: Frank Williams’ Talente lagen nicht im Fahren, dafür aber im Management.

Nachdem er verschiedene Autos für andere Fahrer vorbereitet und sein eigenes Formel-2-Team geführt hatte, realisierte er 1969 seine Formel-1-Ambitionen. Sein enger Freund, der Brauerei-Erbe Piers Courage, war bereits Formel 2 bei Williams gefahren und belegte 1969 den achten Platz in der F1-Fahrerweltmeisterschaft. Im Juni 1970 schlug das Schicksal zu: Courage starb beim Großen Preis von Holland in Zandvoort am Steuer eines von Williams eingesetzten de Tomaso.

Mit großer Willensstärke und Zielstrebigkeit verfolgte Williams seine Ziele trotz dieses großen persönlichen Verlustes weiter und gründete 1977 Williams Grand Prix Engineering. Die Firma wurde Plattform für eine bis heute andauernde Partnerschaft mit seinem Konstrukteur Patrick Head.

Das junge Team arbeitete sich rasch aus den Kinderschuhen. Nur zwei Jahre vergingen, bis Clay Regazzoni den ersten GP gewann. Er siegte 1979 in Silverstone – auf jener Rennstrecke, auf der Frank Williams 21 Jahre zuvor seinen ersten Grand Prix gesehen hatte.

Über Jahre hatte Williams als „Underdog“ gekämpft. „Für mich eröffnete sich eine neue Welt“, erinnert er sich, „ich musste lernen, mit unserer neuen Stärke umzugehen. Bis dahin war es für uns ein Erfolg gewesen, wenn wir uns qualifizieren konnten. Jetzt schienen wir plötzlich ernsthaft konkurrenzfähig zu sein.“ In den folgenden acht Jahren gewann die Mannschaft je zwei Mal die WM der Konstrukteure und der Fahrer.

1986, auf dem Rückweg von Testfahrten im französischen Paul Ricard, kam Frank Williams mit seinem Wagen von der Straße ab. Ein folgenschwerer Unfall: Die Verletzungen fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Er ließ sich dennoch nicht unterkriegen. Gemeinsam mit Patrick Head gewann das Team, seit 1998 umbenannt in WilliamsF1, insgesamt neun Mal die Konstrukteurs-WM und stellte sieben Mal den Weltmeister der Fahrer.

Als weitere Auszeichnungen empfing Frank Williams 1981 und 1994 den „Queen’s Award for Export Achievement“, eine königliche Auszeichnung für im Ausland erfolgreiche Unternehmen. In der „New Years Honours List“ von 1999 wurde Williams in den Ritterstand erhoben, bereits 1986 war er mit dem Titel „Commander of the British Empire“ geehrt worden. Außerdem ist er eines der wenigen ausländischen Mitglieder der französischen Ehrenlegion, eine Auszeichnung für die zusammen mit Renault errungenen Erfolge.

Heute lebt Frank Williams, Vater von drei Kindern, zusammen mit seiner Frau in Berkshire. Bleibt ihm neben dem Motorsport noch Zeit, entspannt er bei klassischer Musik und Kunst. Er spricht fließend drei Sprachen und interessiert sich für Politik, Luftfahrt, Militärgeschichte sowie englische Traditionen und drückt der Fußballmannschaft Newcastle United die Daumen.


Fragen an Frank Williams:

Es vergeht derzeit kaum ein Tag, an dem die Zukunft der Formel 1 nicht in der Diskussion steht. Wie blicken Sie der Zukunft entgegen?

Mit mehreren Jahrzehnten Formel-1-Erfahrung im Rücken betrachte ich das eher philosophisch. Bedrohungen und Herausforderungen kommen und gehen. Solange jeder darauf achtet, dass wir guten Rennsport liefern, den die Fans sehen wollen, wird die Formel 1 bestehen und florieren. Nicht nur in der Formel 1, sondern allgemein im Leben wird sehr viel Energie auf politischen Nebenschauplätzen verbraucht. Aber solange wir auf die wichtigen Elemente fokussiert bleiben, wird auch das Interesse vorhanden sein und damit auch die finanzielle Grundlage, die uns ermöglicht, Rennen zu fahren.

Wie sehen Sie die Rolle der FIA und der FOM?
FIA und FOM haben in den vergangenen Jahrzehnten gute Entscheidungen in der Führung bzw. in kommerziellen Belangen getroffen. Sie haben die Bedeutung und die Anziehungskraft der Formel 1 vor anderen international aufstrebenden Sportarten manifestiert. Aber es ist wichtig, dass wir die bestehenden Arrangements hinterfragen und eine Lösung finden, um den Sport so zu organisieren, dass die Teams solvent und die Hersteller an Bord bleiben. Und, das ist sehr wichtig, wir müssen für den Unterhaltungswert sorgen. Diese Vorgaben erfüllen wir wirklich nicht immer.

Wie geht es WilliamsF1 in diesen unruhigen Zeiten?
Die Lage ist weiterhin nicht einfach. Aber wir sind noch immer ein unabhängiges Unternehmen und haben in BMW einen sehr fähigen und mit guten Ressourcen ausgestatteten Partner. Das passt beiden Parteien gut. Wir investieren viel Energie, um unsere beiden Organisationen nahtlos technisch zu vernetzen. Das zahlt sich aus. Was die kommerzielle Seite betrifft, so sind wir weiterhin rege und freuen uns, 2005 wichtige neue Partner begrüßen zu dürfen. Wir wissen, dass das nicht selbstverständlich ist. Und wir wissen auch, dass wir etwas falsch machen, wenn wir trotzdem keine Titel gewinnen.

Gab es Mengenrabatt dafür, dass Sie gleich beide Fahrer ausgetauscht haben?
Es wird natürlich eine Weile dauern, bis die Neuen im Team Fuß gefasst haben. Aber ich bin überzeugt, dass sie viel Schwung einbringen. Nicht nur, weil sie bei jeder Gelegenheit bestätigen wollen, dass sie die richtige Wahl waren. Man darf auch den Ansporn für unsere Mitarbeiter nicht unterschätzen, mit neuen Gesichtern zu arbeiten. Ich will damit Ralfs und Juans Leistungen keineswegs schmälern, aber es herrscht spürbare Vorfreude auf die kommende Saison.


3.5 Sam Michael – Biografie und Interview.

Technischer Direktor WilliamsF1.


Sam Michael wurde am 29. April 1971 in West-Australien geboren und wuchs in der Hauptstadt Canberra auf. Landestypische Hobbys wie Rugby, Cricket und Leichtathletik verhinderten sein frühes Interesse an Motorrädern und Motocross fahren ebenso wenig wie die Tatsache, dass sich in seiner Familie sonst niemand etwas aus Motorsport machte. Als Zwölfjähriger, erinnert er sich, rückten Autos für ihn in den Vordergrund. Diesmal nicht, um selbst zu fahren. Er wollte Ingenieur werden.

Michaels schulische Laufbahn war von der Vorbereitung auf das Maschinenbaustudium an der University of New South Wales geprägt. 1993 machte er dort seinen Abschluss. Parallel hatte er bereits viel Zeit mit der Arbeit für das Formel-Holden-Team von „Peewee“ Siddle verbracht. Anfangs half er als Mechaniker, dann faszinierte ihn das Thema Datenerfassung, worüber er auch seine Abschlussarbeit schrieb.

Dank Siddle lernte Michael beim F1-Grand-Prix 1993 in Adelaide Landsmann und Lotus Teammanager Peter Collins kennen, der ihn prompt einstellte. Michael zog um ins englische Norfolk, wo er unter Peter Wright in den Bereichen Datenerfassung und Simulation arbeitete.

Der Traditionsrennstall schloss 1994 seine Pforten. Gary Anderson wurde Michaels Rettungsanker. Anderson hatte die Fähigkeiten des Australiers erkannt und ermutigte ihn, zu Jordan zu gehen – als Mitarbeiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung, die noch in den Kinderschuhen steckte. 1996 war dieser Zweig voll entwickelt. Unter Michaels Führung hatte es eine Reihe von Neuanschaffungen gegeben, darunter einen Rüttel-Prüfstand für die Chassis.

Michael tauchte in jenem Jahr kaum an den Rennstrecken auf, sorgte aber hinter den Kulissen für Tempo. Eine der unter seiner Leitung entstandenen Innovationen war ein aktives Differenzial.

1997 folgte der Wechsel von der Theorie in den praktischen Rennbetrieb. Sam Michael wurde bei Jordan Renningenieur von Ralf Schumacher und später von Heinz-Harald Frentzen. In dieser Zeit erzielte das Team seine bisher besten Ergebnisse – drei von insgesamt vier Siegen, Platz vier in der Konstrukteurs-WM 1998, Platz drei 1999.

Nach sieben Dienstjahren bei Jordan nahm Sam Michael das Angebot an, 2001 als Chief Operations Engineer zu WilliamsF1 zu gehen. Unter seine Verantwortung fiel der gesamte operative Bereich, inklusive Führung der Renningenieure. Und seine Rolle war noch facettenreicher: Zusätzlich zur Organisation des Ablaufs am GP-Wochenende überwachte er eine Vielfalt anderer, einflussreicher Bereiche – von Test und Entwicklung über Simulationsauswertung bis hin zur Umsetzung im Fahrzeug.

Schritt für Schritt übernahm Michael auch das strategische Kommando an der Boxenmauer und nach drei Jahren an der Seite von Patrick Head im Mai 2004 auch den Posten des Technischen Direktors. Während sich Head auf langfristige technische Planungen konzentriert, gehören Konstruktion und Entwicklung der Chassis seither in Michaels Verantwortungsbereich.

Sam Michael ist verheiratet mit Vanessa, australische 400-Meter-Läuferin und Olympionikin. Die beiden haben zwei Kinder und leben in Oxford.


Fragen an Sam Michael:

2004 wurden Sie der jüngste Technische Direktor der Formel 1. Empfinden Sie angesichts der Berufserfahrung von Amtskollegen einen besonderen Druck?

Für solche Gedanken habe ich gar keine Zeit. Seitdem ich hier bin, habe ich immer mit großem Ehrgeiz an jedem Chassis gearbeitet, das hier entstand. Andere haben mehr Erfahrung, aber ich habe ein gutes Team um mich herum: Gavin Fisher, Loïc Bigois, Frank Dernie, Rob Gearing und natürlich Patrick Head. Die Mannschaft ist wichtiger als ein Einzelner. Meine Aufgabe ist es, jeden auf den Weg zu bringen, den ich für die richtige Richtung halte und ihnen hohe Ziele vorzugeben.

Es gibt nicht viele Australier in der Formel 1, aber die sind in hohen Positionen. Ist Erfolg eine Frage der Mentalität?
Nun ja, wenn man in Australien in den Motorsport hineinwächst, muss man mit dem, was man zur Verfügung hat, einfallsreich umgehen. Dort wird erheblich weniger in den Rennsport investiert als in Europa. Aber ich denke keinesfalls, dass die Nationalität über den Erfolg oder Misserfolg eines Menschen entscheidet.

Ihr Beruf lässt Ihnen wenig Freizeit. Was tun Sie in dieser wenigen Zeit abseits der Strecke, um zu entspannen?
Ich verbringe Zeit mit Vanessa und unseren beiden Kindern, Toni and Jac. Wir versuchen, einmal im Jahr für eine Woche gemeinsam wegzufahren, meistens nach Frankreich. Gelegentlich ergibt sich auch unterwegs mal ein freier Tag, aber das ist in meiner neuen Position schwieriger geworden. Ich laufe gern und habe auch einen Ergometer zu Hause. Wann immer es geht, setze ich mich abends da noch zwanzig Minuten drauf. Außerdem surfe ich gern. Und wenn ich einen Tag im Rahmen des australischen Grand Prix freischlagen kann, gehe ich dort gerne mit Freunden aus.

Ihre Frau ist eine ehemalige australische Meisterin im 400-Meter-Lauf. Machen Sie Jogging-Ausflüge mit ihr?
Sonntags gehe ich manchmal mit Vanessa laufen. Ich habe sie aber nur einmal abhängen können – da war sie im sechsten Monat schwanger. Sonst hatte ich nie eine Chance gegen sie. Ihre Gegenwart ist sehr inspirierend. Sie hat mit ihren juristischen Auszeichnungen und Erfolgen im Sport schon sehr jung sehr viel erreicht. Ohne ihre Unterstützung könnte ich mein Formel-1-Engagement definitiv nicht aufrechterhalten.

Was würden Sie wohl tun, wenn Sie nicht in der Formel 1 wären?
Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, irgendetwas anderes zu tun. Müsste ich das, würde ich sagen, Raumfahrt oder Bergbau kämen in Frage. Aerodynamik und der schwere Maschinenbau für Minen haben mich immer interessiert.


3.6 Dr. Mario Theissen – Biografie und Interview.

BMW Motorsport Direktor.

Seine Leidenschaften für den Sport und die Technik in einer Managerposition zu verschmelzen, ergab für Dr. Mario Theissen seinen Traumberuf. Seit April 1999 ist er BMW Motorsport Direktor. Bereits seit 1977 ist er in der BMW Entwicklung tätig.

Mario Theissen wurde am 17. August 1952 in Monschau in der Eifel geboren. „Dort fand sich immer jemand, der mich mitnahm zu Rennen auf dem Nürburgring oder in Spa“, erinnert er sich. Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn durch sein Maschinenbau-Studium (1971 bis 1977).

Im Juni 1977, unmittelbar nach seinem Abschluss als Diplom-Ingenieur an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen, begann er bei BMW in der Motorenberechnung. In den folgenden Jahren nahm Theissen verschiedene Aufgaben in der BMW Motorenentwicklung wahr.

1989 promovierte er an der Ruhr-Universität in Bochum zum Dr.-Ing. 1991 wurde er Leiter Produktkonzepte der BMW AG, ein Jahr später Leiter Vorentwicklung Antrieb. Ab 1994 fungierte er als Geschäftsführer der BMW Technik GmbH. 1998 übernahm er neben der Leitung der Technik GmbH den Aufbau des BMW Technology Office in Palo Alto, Kalifornien.

Ab 1999 leitete er die Rennsportengagements des Unternehmens zunächst gemeinsam mit Gerhard Berger. Der BMW Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans in jenem Jahr bleibt ihm unvergesslich. Seit Oktober 2003 füllt Mario Theissen die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus. Seine Freizeit ist knapper geworden. „Für ein Marathontraining wie früher, reicht sie nicht mehr“, sagt er, besteht aber auf täglichem Jogging oder Training im Rahmen des auf seine Initiative für die BMW Motorsport-Mitarbeiter entstandenen BMW Fitness-Programms. Größere Zeitfenster nutzt er zum Radeln oder Ski fahren.

Mario Theissen und seine Frau Ulrike leben mit ihren drei Kindern Pascal (22 Jahre), Isabel (20) und Janina (17) in München.

Fragen an Dr. Mario Theissen:
Die FIA hat zum dritten Mal in Folge die Laufleistung für die Motoren erhöht. Wie sehen Sie diese Entwicklung?

Grundsätzlich unterstützt BMW Maßnahmen, die der Kostenreduzierung dienen. Diesen Zweck kann die Vorgabe, mit einem Motor 1500 Kilometer zu bestreiten, mittelfristig erfüllen. Und unter dem Aspekt der Kosteneinsparung sehen wir diese Reglementänderung auch.

Welchen Entwicklungsaufwand erforderte die Änderung?
Zunächst einmal hat sie vermeidbaren Aufwand verursacht. Dadurch, dass die erneute Verdoppelung der Laufleistung erst im Juli bekannt gegeben wurde, waren viele bis dahin getroffene Vorbereitungen vergebens. Der P85 hatte bereits Prüfstandsreife. Mit Kenntnis der neuen Vorgabe sind wir sofort daran gegangen, auf Basis des BMW P84 der Saison 2004 einen neuen Motor zu entwickeln, der standfest für zwei Veranstaltungen ist.

Wie erreicht man die Erhöhung der Standfestigkeit?
Jedes einzelne der mechanisch und thermisch hoch belasteten Bauteile muss widerstandsfähiger ausgelegt werden. Dies führt schnell dazu, dass der Motor größer und schwerer wird, was wiederum Drehzahl und somit Leistung kostet. Diese Einbußen durch neue Lösungen zu minimieren, war eine sehr komplexe Aufgabe für die BMW Ingenieure.

Was wünschen Sie sich bezüglich des Reglements für die Zukunft?
Erstens Stabilität. Bei unserem Einstieg durften wir diese bis zum Auslaufen des Concorde Agreements Ende 2007 erwarten. Zweitens muss die Formel 1 Spitzentechnologie bieten. Das ist ein großer Teil ihrer Faszination. BMW tritt in der Formel 1 nicht als Sponsor an, sondern um technische Kompetenz im Motorenbau zu demonstrieren.

Und sportlich?
Nach vier sehr erfolgreichen Jahren sind wir 2004 erstmals hinter den Erwartungen geblieben. 2005 wollen wir mit neuen Fahrern, neuem Chassis und neuem Motor zu alter Stärke zurückfinden. Strukturelle und personelle Maßnahmen sowie der neue Windkanal müssen Früchte tragen.

Freut sich BMW über einen auf 19 Rennen erweiterten Kalender?
Neue Austragungsländer bedeuten ein Stück Zukunftssicherung für die Formel 1. So kann die Wirtschaftskraft weiterer Märkte erschlossen werden. Selbstverständlich bedeutet eine Saison mit 19 Rennen höhere Einsatzkosten als eine mit 16, 17 oder 18 Grands Prix wie in den vergangenen Jahren. Diese Mehrkosten sollten durch eine Beschränkung der Testfahrten aufgefangen werden.

Profitiert die BMW Serienentwicklung vom F1-Engagement?
Auf jeden Fall. Mit der Standortwahl und der direkten Anbindung der Formel-1-Fabrik haben wir von Anfang an kurze Wege zwischen Serie und Rennsport geschaffen. So kann die Formel-1-Entwicklung auf das Know-how des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ zugreifen. Für das FIZ wiederum stellt das F1-Projekt mit seinen extremen Anforderungen ein hervorragendes Labor dar, einen realen Technologiebeschleuniger. Zudem haben wir unsere F1-Gießerei mit der Seriengießerei vernetzt und es mit der Teilefertigung genauso gehalten. In allen Bereichen wird der Austausch sowohl durch räumliche Nähe als auch durch Verantwortlichkeiten generiert. So werden F1-Gießerei und –Teilefertigung von den Experten betrieben, die auch Serienteile gießen und bearbeiten. In Summe generieren wir in kurzen Zeiträumen Innovationen für die kommende Generation von BMW Serienmotoren. Vergleichbare Synergien ergeben sich inzwischen in den Bereichen Getriebe und Antriebsstrang.

3.7 Who is who.

WilliamsF1:

Frank Williams,
Geschäftsführender Direktor und Teamchef

Patrick Head, Engineering Direktor

Sam Michael, Technischer Direktor

Gavin Fisher, Chefkonstrukteur

Loïc Bigois, Chefaerodynamiker

Dickie Stanford, Rennteam-Manager

Carl Gaden, Chefmechaniker

Tony Ross, Renningenieur

Xevi Pujolar, Renningenieur



BMW:

Dr. Mario Theissen,
BMW Motorsport Direktor

Heinz Paschen, Leiter BMW F1-Entwicklung

Franz Tost, Leiter Renn- und Testeinsatz

Geändert von Albert (07.02.2005 um 20:03 Uhr)
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