Einzelnen Beitrag anzeigen
Alt 07.02.2005, 19:55     #3
Albert   Albert ist offline
Power User
  Benutzerbild von Albert

Threadersteller
 
Registriert seit: 06/2001
Ort: D-29227 Celle
Beiträge: 17.737

CE-
2. Die Technik.

2.1 Das Chassis.

Der FW27 – ein Produkt des Wandels.

Eine Vielzahl von veränderten Rahmenbedingungen haben den Konstruktions- und Entwicklungsprozess des FW27, des neuen Chassis des BMW WilliamsF1 Teams für die Saison 2005, geprägt. Der weitreichende Einfluss dieser Veränderungen macht Prognosen über die Leistungsfähigkeit des FW27 auf der Rennstrecke besonders schwierig. Obwohl die Computer-Simulationen erheblich aussagekräftiger geworden sind, wird der FW27 sein wahres Gesicht erstmals bei den Testfahrten im Februar zeigen.

Vor allem zwei Aspekte hatten gravierenden Einfluss bei der Entstehung
des FW27: Der erste sind fundamentale Änderungen des technischen Reglements. Diese freilich sind nicht nur für das Konstrukteursteam
von WilliamsF1 eine Herausforderung, sondern für die gesamte Formel 1.
Die Aufgabe für die Mannschaft in Grove war es, die neuen Anforderungen bestmöglich umzusetzen. Der zweite einflussreiche Aspekt waren strukturelle und organisatorische Veränderungen im Konstrukteursteam von WilliamsF1. Die Umstrukturierung hatte während der Saison 2004 begonnen und soll 2005 zu einem besseren Chassis beitragen.

Patrick Head hat seine frühere Tätigkeit als Technischer Direktor in
der permanenten Weiterentwicklung des Chassis gegen die Position des „Directors of Engineering“ getauscht. Head: „Das ist ein entscheidender Wechsel. Ursprünglich war ich täglich in alle Bereiche der Fahrzeugkonstruktion involviert. Je umfangreicher die technischen Möglichkeiten wurden, desto weniger steckte ich im Detail der einzelnen Maßnahmen und habe die Gesamtverantwortung und -leitung übernommen. Den Posten
des Technischen Direktors zu verlassen, ist der nächste Schritt auf diesem Weg. Jetzt ist es meine Aufgabe, mich um die Forschung und Entwicklung zu kümmern, um weiterführende Technik-Projekte sowie um den Einsatz
von neuen und zukünftigen Ressourcen wie etwa den Windkanälen.“

Sam Michael, der im Sommer 2004 die Rolle des Technischen Direktors von Head übernommen hat, erklärt seinen Aufgabenbereich innerhalb der neuen Strukturen: „Ich muss dem gesamten Konstruktionsteam klare Zielvorgaben machen. Das gilt für den Termin der Fahrzeugpräsentation ebenso wie für alle folgenden Entwicklungsschritte. Dafür braucht man klare Ziele vor Augen, die passenden Mittel und Möglichkeiten sowie die richtigen Leute am richtigen Platz. Wir haben in jüngster Zeit einige gute Veränderungen im Konstruktionsteam vorgenommen, die sich am neuen Fahrzeug positiv auswirken sollten.“

Michael ergänzt: „Beim letzten Grand Prix der Saison 2004 waren wir mit dem FW26 sehr stark. Für den FW27 haben wir uns auf fundamentale Dinge konzentriert. Abgesehen davon, dass wir dem neuen Reglement gerecht werden mussten, haben wir Feinarbeit in jedem Detail betrieben, aerodynamisch wie mechanisch. Jedes Teil wurde optimiert, um Gewicht einzusparen, Reibung zu verringern oder Steifigkeit zu erhöhen, je nach individueller Anforderung. Bei der Gewichtseinsparung haben wir großen Wert auf Standfestigkeit gelegt, das gilt insbesondere für das Getriebe. Das Getriebe des FW27 war seit November 2004 im Testbetrieb, ohne dass größere Probleme auftraten. Die Schwierigkeiten, die wir im vergangenen Jahr mit dem Getriebe hatten, sind überwunden.“

Gemäß des neuen Regelwerks musste der Frontflügel um 50 Millimeter angehoben und der Heckflügel um 150 Millimeter nach vorn gezogen werden. Die Höhe des Diffusors wurde signifikant beschnitten, und der Unterboden im Bereich vor den Hinterrädern musste verschwinden. Ursprünglich resultierten diese Maßnahmen in einen Abtriebsverlust von nahezu 30 Prozent. Die Aufgabe in den Wintermonaten war, möglichst viel davon wieder zurückzugewinnen.

WilliamsF1 ging diese Herausforderung von verschiedenen Richtungen an. Im Laufe des Jahres 2004 wurden die Kapazitäten im Bereich Computational Fluid Dynamics (CFD) erhöht, indem die Leistungsfähigkeit des WilliamsF1 Linux Cluster verbessert wurde. Mit Unterstützung von HP verfügt WilliamsF1 über konkurrenzlose Super-Rechner-Kapazitäten, die bei der Simulation von aerodynamischen Aktivitäten helfen. So können mehr Ideen in Augenschein genommen, ausprobiert und bewertet werden – virtuell, noch ehe die Modellbauabteilung neue Teile für den Windkanaltest erstellt. Parallel hat WilliamsF1 zur Aerodynamik-Entwicklung für den FW27 die Windkanal-Kapazitäten erhöht und verbessert.

Eine andere einschneidende Veränderung im Reglement für 2005 sieht die Verwendung von nur noch einem Satz Reifen für Qualifying und Rennen vor. Diese Neuerung hat zu erheblichem Forschungs- und Entwicklungseinsatz seitens der Reifenhersteller geführt, die den besten Kompromiss zwischen zwei Anforderungen finden mussten: maximaler Grip im Qualifying versus lange Haltbarkeit über die Renndistanz. Auch diese Reglementänderung musste bei der Konstruktion des FW27 berücksicht werden.

Michael: „Dieser Punkt stellt sowohl an Michelin als auch an das Fahrzeug neue Ansprüche, das kann man nicht getrennt betrachten. Jede Variable am Chassis beeinflusst letztlich die Leistungsfähigkeit der Reifen, man muss die verschiedenen Belange richtig gewichten. Aerodynamik, Gewichtsverteilung, mechanische Balance und Traktionskontrolle – alle Disziplinen sind Sklaven für die optimale Leistungsfähigkeit der Reifen. Nehmen wir die Traktionskontrolle als Beispiel: Es geht darum, den optimalen Schlupf für den größtmöglichen Grip zu erreichen, ohne dabei die Reifen zu ruinieren. Diese Herausforderung ist durch die neue Regel, dass während des Rennens keine Reifen mehr gewechselt werden dürfen, viel größer geworden.“

Vor Weihnachten hatte das Team nur begrenzt Möglichkeiten, neue Reifenmischungen und –Konstruktionen von Michelin zu testen
und zu bewerten. Diese Daten standen spät im Konstruktionsablauf des
FW27 zur Verfügung, werden aber nachhaltigen Einfluss haben.

Zu den Auswirkungen von organisatorischen und vom Reglement bedingten Änderungen auf Konstruktion und Entwicklung des FW27 sagt Patrick Head: „Letztlich geht es in der Formel 1 um den Umgang mit kurzfristigen Veränderungen. Im Gegensatz zu anderen Technik-Projekten müssen wir quasi über Nacht auf massive Veränderungen reagieren, um auf der Rennstrecke konkurrenzfähig zu sein. Von daher gehört Anpassungsfähigkeit

zu unserem Job. Ich hoffe, dass wir unsere Möglichkeiten ausgeschöpft und für die Regeländerungen eine bessere Umsetzung als die Konkurrenz gefunden haben. Dies wird letztlich darüber entscheiden, ob der FW27 ein Siegerauto ist oder nicht.“


2.1.1 Technische Daten FW27.
  • Kraftübertragung: WilliamsF1-Halbautomatik
  • Kupplung: AP
  • Chassis: Kohlefaser-Aramid-Epoxy-Verbund, hergestellt von WilliamsF1
  • Fahrwerk: WilliamsF1
  • Lenkung: WilliamsF1
  • Kühlsystem: Wasser- und Ölkühler
  • Bremsen: Carbon Industrie Kohlefaserbremsscheiben und -Beläge, AP Bremssättel
  • Schmierstoffe: Castrol
  • Kraftstoff: Petrobras
  • Räder: O.Z.; 12 x 13 vorn, 13,7 x 13 hinten
  • Reifen: Michelin
  • Cockpit-Instrumente: WilliamsF1 digitales Daten-Display
  • Lenkrad: WilliamsF1
  • Fahrersitz: Anatomisch geformt aus Kohlefaser-Epoxy-Verbundstoff mit Alcantara-Bezug
  • Feuerlöschsysteme: WilliamsF1/Sicherheitsgeräte
  • Spurweite vorn: Maximal erlaubte Weite
  • Spurweite hinten: Maximal erlaubte Weite
  • Gewicht: 605 kg inkl. Fahrer und Kamera im Qualifying, 600 kg im Rennen
2.2 Der Motor.

Der BMW P84/5.


Nomen est omen: Der BMW Formel-1-Motor für die Saison 2005 heißt nicht etwa P85, er trägt die Typenbezeichnung P84/5. „Dieser Name verrät“, sagt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen, „dass der Motor das Konzept des Vorjahrestriebwerks P84 aufgreift, aber in einer Konfiguration, die den geänderten Anforderungen entspricht.“

Diese Anforderungen sind eine erneute Verdoppelung der Laufleistung – das neue Kraftpaket muss nun 1500 Kilometer durchstehen. Damit hat sich die Laufleistung gegenüber 2002 vervierfacht. 2003 mussten die Rennen erstmals mit demselben Motor bestritten werden, der zuvor im Qualifying eingesetzt worden war. 2004 galt die Ein-Wochenend-Motorenregel. 2005 dürfen die Triebwerke erst nach einer Laufleistung gewechselt werden, die zwei GP-Wochenenden entspricht.

Die Motoren müssen von Freitag bis Sonntag in extrem unterschiedlichen Disziplinen antreten: In den freien Trainings, die zur Abstimmungsarbeit und Reifenauswahl genutzt werden, werden sich die Teams nun noch stärker um die Schonung der Motoren bemühen. Theissen: „Dies lässt sich auf zweierlei Arten erreichen: weniger Runden fahren oder Drehzahl drosseln. Weniger fahren wollen wir nicht, weil dies wertvolle Abstimmungszeit kostet. Die maximale Drehzahl zu beschränken, ist die bessere Möglichkeit. Für die Set-up-Arbeit und die Vergleiche der Reifen sind Höchstdrehzahlen entbehrlich.“ Zukünftig müssen Qualifying und Rennen mit demselben Reifensatz bestritten werden.

Das erste Qualifying, ausgetragen als Einzelzeitfahren am Samstag zwischen 13.00 und 14.00 Uhr, stellt dagegen völlig andere Anforderungen: Die in dieser einzigen Runde erzielte Zeit bestimmt über die Startzeit zum zweiten Einzelzeitfahren (Sonntag 10.00 bis 11.00 Uhr). Wer am Samstag Schnellster ist, darf am Sonntagvormittag als Letzter auf die Strecke fahren.

Eine gute Rundenzeit am Samstag ist aber auch schon die halbe Miete für einen guten Startplatz, denn fortan werden die Rundenzeiten beider Einzelzeitfahren zur Ermittlung der Startaufstellung addiert. Und noch ein Aspekt spielt im Abschluss-Qualifying eine wichtige Rolle: Die Fahrzeuge müssen dann bereits jene Menge Kraftstoff an Bord haben, mit der sie zum Grand Prix starten sollen.

Qualifying-Sprints und GP-Distanzen mit einem Motor.
Heinz Paschen, Leiter der BMW Formel-1-Motorenentwicklung in München, erläutert: „Für die Motoren bedeutet das neue Reglement extreme und vielfältige Belastungen. Sie müssen die enorme Laufleistung von zwei GP-Wochenenden – rund 1500 Kilometer – aushalten und zwischendurch Qualifying-Sprints meistern.“ So ein Multitalent zu entwickeln, ist eine gewaltige technische Herausforderung.

Paschen: „Für die drastisch erhöhten Anforderungen an die Standfestigkeit müssen im Prinzip alle mechanisch und thermisch hoch belasteten Teile doppelt so robust ausgelegt werden wie bisher. Das bedeutet normalerweise: Der Motor wird größer und schwerer, was wiederum Drehzahl und somit Leistung kostet. Um diese Verluste zu minimieren“, erklärt Paschen weiter, „ist akribische Feinarbeit im gesamten Prozess gefordert. Das beginnt mit der Bauteilauslegung in der Konstruktion, ist eng mit Materialforschung und -wahl verknüpft und betrifft die Fertigung sowie den Versuch und die Qualitätskontrolle.“

Die Ingenieure um Heinz Paschen arbeiten im engen Schulterschluss mit den Spezialisten aus dem BMW Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ). Für den Motor 2005 musste vergleichsweise kurzfristig reagiert werden. Erst im Juli 2004 wurde bekannt gegeben, dass die Renntriebwerke 2005 an zwei aufeinander folgenden GP-Wochenenden verwendet werden sollen. „Diese späte und einschneidende Vorgabenänderung“, sagt Paschen, „hat großen zusätzlichen Entwicklungsaufwand verursacht. Zum Zeitpunkt der Bekanntgabe hatte der ursprünglich vorgesehene Motor bereits Prüfstandsreife.“

Jener BMW P85 Motor wurde ad acta gelegt. Das neue Projekt hieß: kontinuierliche Weiterentwicklung auf Basis des Motors der Saison 2004. Der BMW P84/5 entstand. Sein Konstruktionsstand hat sich seither Woche um Woche verändert. Ab den Testfahrten im November 2004 war das Team mit dem jeweils aktuellen Stand des BMW P84/5 unterwegs. Theissen: „Die Zielsetzung lautete: mit möglichst geringen Leistungseinbußen standfest zu werden für die doppelte Distanz. Der BMW Motor soll auch 2005 die Messlatte in der Formel 1 sein.“ Dass die Auswirkungen auf Maße und Gewichte beim P84/5 gering blieben, ist maßgeblich den Materialspezialisten des FIZ zu verdanken, die neue Verfahren der Oberflächenbehandlung für höhere Standfestigkeit erarbeiteten.

Die Generalprobe, der Dauerlauf auf dem dynamischen Prüfstand, erfolgt weiterhin mit dem Streckenprofil von Monza, weil dieser Kurs im Vergleich der GP-Rennstrecken den höchsten Volllastanteil aufweist. Allerdings wurde die Qualifikation für den Einsatz auf 1500 Kilometer erhöht.

Drehzahlen gestern und morgen.
„Die viel zitierte Grenze des technisch Machbaren gibt es nicht“, sagt Theissen, „sie wird mit jeder Innovation weiter hinaus geschoben.“ Das lässt sich am Beispiel der Höchstdrehzahlen der BMW F1-Motoren eindrucksvoll ablesen. Der P82, der Motor des BMW WilliamsF1 Teams 2002, hatte in seiner letzten Ausbaustufe den Spitzenwert von 19 050 Umdrehungen pro Minute erreicht. 2003 herrschten neue Bedingungen: Kein Motorwechsel mehr zwischen Qualifying und Rennen. Durch das Einzelzeitfahren am Samstag wuchs die Laufleistung inklusive der Renndistanz auf rund 400 Kilometer mit einem komplexen Belastungsprofil. In etwa so, als würde man einen Marathonläufer kurz vor dem Start noch auf einen Sprint schicken.

Dieser Vorgaben zum Trotz realisierte BMW Steigerungen in Drehzahl und Leistung. Der BMW P83 schaffte beim Saisonfinale in Japan beeindruckende 19 200 min–1 und setzte klar über 900 PS frei. Dabei war er ein Muster an Zuverlässigkeit. Der einzige Motorschaden der Saison 2003 war beim Großen Preis von Österreich zu beklagen und hatte seine Ursache in einem Wasserleck im Kühlkreislauf. 2004 folgte die Ein-Wochenend-Regel und damit die Verdoppelung der Laufleistung. Bei nun 36 Rennstarts gab
es einen Motordefekt, der auf ein fehlerhaftes Bauteil zurückgeführt werden konnte. Bereits beim Europaauftakt in Imola war BMW in der Lage, die Höchstdrehzahl von wiederum gut 19 000 min–1 über die gesamte Renndistanz freizugeben. „Und das“, betont Theissen, „auch im siebten Gang – also in der höchsten Schaltstufe, in der die Verweildauer am längsten ist, nachdem die tieferen Gänge praktisch durchgerissen wurden.“
2005 erwartet Theissen einen allgemeinen Rückgang der Drehzahlen: „Klare Priorität hat die Standfestigkeit. Wenn dieses Ziel erreicht ist, werden wir uns wieder um Drehzahl- bzw. Leistungssteigerung kümmern.“

Synergien zwischen F1- und Serienentwicklung.
„Das Formel-1-Projekt ist für BMW ein gewaltiges Technologielabor“, sagt Theissen, „Synergieeffekte zwischen F1- und Serienentwicklung herzustellen, war für unser Unternehmen die Grundvoraussetzung für den Wiedereinstieg.“

So stand von Anfang an fest: Die BMW Triebwerke für die Königsklasse werden in München entwickelt und gefertigt. Dabei spielt das FIZ eine Schlüsselrolle. Die F1-Fabrik wurde in weniger als einem Kilometer Entfernung von dieser Denkwerkstatt errichtet und mit ihr verwoben. „Das FIZ repräsentiert die Zukunft von BMW“, erklärt Theissen, „dort arbeiten die fähigsten Ingenieure in modernsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen. Das FIZ verfügt über enorme Ressourcen, von denen wir unmittelbar profitieren. Umgekehrt stellt das F1-Engagement durch die extremen technischen Anforderungen und das geforderte Entwicklungstempo ein einzigartiges Versuchsfeld für unsere Techniker dar.“

BMW hat die Vision einer lückenlosen Prozesskette im eigenen Haus realisiert – von der Konzeption über die Konstruktion, den Guss, die Teilefertigung, Aufbau und Versuchsphase bis hin zum Renneinsatz. Dadurch entfallen Transportwege und damit verbundene Qualitätsrisiken, und das im Unternehmen erworbene Know-how kann auf direktem Weg in die Serienentwicklung einfließen.

Gusstechnik und Fertigung.
Die Gussqualität von Motorblock, Zylinderkopf und Getriebe entscheidet maßgeblich über Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit der Aggregate. Fortschrittliche Gusstechnologien mit höchst genauer Prozessführung ermöglichen leichte Bauteile von hoher Steifigkeit. Um dies für Serienfahrzeuge zu gewährleisten, unterhält BMW eine Gießerei in Landshut. 2001 wurde ihr eine eigene F1-Gießerei angegliedert. „Beide Abteilungen“, führt Theissen aus, „arbeiten unter einer gemeinsamen Führung. Das garantiert den permanenten Austausch.“ Mit dem gleichen Sandgussverfahren, mit dem der Formel-1-V10 entsteht, werden Ölwannen für die M-Modelle, die Sauganlage für den Achtzylinder-Dieselmotor sowie die Prototypen künftiger Motorgenerationen gegossen.

Fast zeitgleich mit der Inbetriebnahme der F1-Gießerei wurde nach demselben Modell eine F1-Teilefertigung an jene für Serienkomponenten angeschlossen. Dort fertigt das F1-Team unter anderem die Nockenwellen und die Kurbelwellen für die Formel 1.

Von beiden Abteilungen profitiert mittlerweile auch WilliamsF1: Das F1-Aluminium-Getriebegehäuse entsteht im Sandgussverfahren in Landshut, weitere Getriebeteile kommen aus der BMW F1-Fertigung. Getriebezahnräder werden im BMW Werk Dingolfing hergestellt, parallel zur Serienfertigung.

Elektronik beim Grand Prix und auf der Straße.
Die Anforderungen an das Motormanagement eines Triebwerks, das bis zu 19 000 min–1 absolviert, aber auch bei niedrigen Drehzahlen problemlos fahrbar sein muss, sind immens. In jeder Millisekunde müssen Zündzeitpunkt und Treibstoffzufuhr perfekt aufeinander abgestimmt sein, um optimale Effizienz zu erreichen – maximale Leistung bei minimalem Kraftstoffverbrauch. Ein niedriger Verbrauch bedeutet sowohl bessere Rundenzeiten als auch mehr Flexibilität in der Rennstrategie. Neben der Steuerung ist die Bordelektronik auch verantwortlich für die Überwachung sämtlicher Funktionen.

Mit der Rückendeckung der Elektronik-Experten des FIZ wagte BMW von Anfang an, auch die F1-Motorsteuerung selbst zu entwickeln, anstatt auf Rennsportspezialisten zurückzugreifen. Ingenieure, die sich sonst mit der Bordelektronik für die M-Modelle befassen, schufen auch das Motor-Management für die F1-Triebwerke. Ihr dabei erworbenes Wissen fließt zurück in die Serie. Längst verfügen Spitzenmodelle von BMW wie der 7er und die M-Serien über zwei neue Mikroprozessor-Typen, die BMW erstmals in der Formel 1 eingesetzt und erprobt hat. Für den Internetzugang und das Navigationssystem der BMW 7er Reihe wurde zudem Speichertechnologie verwendet, die sich zuvor in der F1 bewährt hatte. „Auch bezüglich der Überwachung von Funktionen“, ergänzt Theissen, „lernen wir für Straßenfahrzeuge. Rechtzeitige Warnungen und automatisierte elektronische Eingriffe sind auch dort sicherheitsrelevant und schützen vor Schäden.“

Im BMW M3, M5 und M6 hat sich eine weitere Getriebeinnovation aus der Formel 1 bewährt: das „Sequenzielle M Getriebe – SMG mit DRIVELOGIC“. Das Antriebskonzept SMG bietet F1-Getriebetechnologie für den Alltagsbetrieb. Dabei werden die Gangwechsel elektrisch per Schaltwippe hinter dem Lenkrad ausgelöst. Wie in der Formel 1 ersetzt ein elektrohydraulisches System den mechanischen Kupplungs- und Schaltvorgang, und der SMG-Bediener darf beim Schalten ebenfalls auf dem Gas bleiben.

Materialentwicklung und Modellbau.
So leicht wie möglich und so widerstandsfähig wie nötig – das Credo des Motorenbaus erreicht in der Formel 1 höchstes Niveau. Wer zu sehr auf Sicherheit baut, bezahlt mit Gewicht. Die Materialforschung des FIZ liefert wichtige Impulse für die BMW F1-Motorenentwicklung. Häufig dient die Luft- und Raumfahrttechnik als Ausgangsbasis. Einige viel versprechende Entwicklungen, die aus Kostengründen für die Großserie heute noch nicht in Betracht kommen, haben im BMW F1-Motor bereits Verwendung gefunden. Diese Einsatzmöglichkeit neuer Technologien hilft den Ingenieuren, sie zur Serienreife weiterzuentwickeln.

Nur mit kurzen Reaktionszeiten sind im erbarmungslosen F1-Rhythmus Fortschritt und Problembewältigung möglich. Die Zahl der konstruktiven Änderungen am Formel-1-Motor ist ebenso hoch wie bei der gesamten Palette von Serienmotoren. Neue Konstruktion, neue Werkzeuge, neues Teil – das ist der Ablauf. Um diesen abzukürzen, kann die BMW F1-Mannschaft auf die FIZ-Abteilung Rapid Prototyping/Tooling Technology zugreifen. Sobald die benötigten Teile auf einem CAD-CAM-System gezeichnet wurden, produzieren ebenfalls von Computern gesteuerte Maschinen mittels Laserstrahlen oder dreidimensionaler Drucktechnik maßgetreue Modelle aus Harz, Kunststoffpulver, Stärke oder Wachs. Damit können kurzfristig Einbausituationen und Wechselwirkungen simuliert werden, um gegebenenfalls vor der endgültigen Herstellungsprozess noch Modifikationen vornehmen zu können.
Powerstrecken und Kartbahnen.

Die Streckencharakteristik jedes GP-Kurses stellt individuelle Anforderungen an die Motoren. Die langen Geraden von Monza und Indianapolis oder die Steigungen in Spa fordern maximale Power. Monaco und der Hungaroring sind aus Formel-1-Sicht Kartbahnen, Fahrbarkeit ist gefragt, es mangelt an Kühlluft. In Bahrain schützen feinmaschige Luftfilter vor Wüstensand.

Aufstellung siehe Dateianhang


2.2.1 Technische Daten BMW P84/5.
  • Bauart: 10-Zylinder-V-Saugmotor
  • Bankwinkel: 90 Grad
  • Hubraum: 2 998 ccm
  • Ventile: vier pro Zylinder
  • Ventiltrieb: pneumatisch
  • Motorblock: Aluminium
  • Zylinderkopf: Aluminium
  • Kurbelwelle: Stahl
  • Ölsystem: Trockensumpfschmierung
  • Motorsteuerung: BMW
Angehängte Dateien
Dateityp: pdf anhang2.pdf (8,8 KB, 994x aufgerufen)
Mit Zitat antworten