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Alt 07.02.2005, 19:39     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Vorschau und Rückblick.

1.1 Saison 2005 – Vorschau.

Aufholjagd.

Mit neuen Piloten, neuen Strukturen, einem neuen Chassis und einem neuen Motor will das BMW WilliamsF1 Team 2005 zu alter Stärke zurückfinden. Zusätzlich gilt ein neues Reglement. In der kommenden Formel-1-Saison gibt es viele Unbekannte, doch eines steht fest: Ein ähnlich enttäuschendes Jahr wie 2004 soll es für das BMW WilliamsF1 Team nicht werden.

„Wir wollen in die Erfolgsspur zurückkehren“, sagt Teamchef Frank Williams und fordert: „Unsere Fehler von 2004 dürfen sich nicht wiederholen.
Wir müssen das neue Reglement für uns optimal umsetzen und präsent sein, wenn es drauf ankommt. Ich glaube, dass wir die Kraft haben, am Reiz
der neuen Herausforderungen zu wachsen. Jeder einzelne im Team sprüht vor Ehrgeiz und Motivation.“

Auch BMW Motorsport Direktor Mario Theissen geht zuversichtlich in die mit 19 Rennen längste Saison, die es jemals in der „Königsklasse“gegeben
hat. „Das wird ein echter Kraftakt für alle Beteiligten. Vier Jahre lang haben wir unsere Ziele mehr als erfüllt. 2004 haben wir uns in einem Tal befunden und sind erstmals hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Im sechsten Jahr der Partnerschaft wollen wir nun mit frischen Kräften wieder Erfolge sammeln.“

Die neuen Fahrer.
Vier Jahre lang war das BMW WilliamsF1 Team mit unveränderter Fahrerbesetzung angetreten. Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher haben in dieser Zeit zehn Siege, darunter drei Doppelsiege, erzielt. 2005
gibt es neue Gesichter in den Cockpits: Der Australier Mark Webber (28) und der Deutsche Nick Heidfeld (27) gehen an den Start. Während Webber bereits im Juli 2004 verpflichtet worden war, setzte sich Heidfeld erst bei Testfahrten im Dezember 2004 und im Januar 2005 gegen den Brasilianer Antonio Pizzonia (24) durch. Pizzonia hat bereits in den Jahren 2002 und 2004 für das Team Testarbeit geleistet, kam im vergangenen Jahr auch vier Mal als Reservefahrer zum Renneinsatz und wird nun auch 2005 offizieller Test- und Reservefahrer des BMW WilliamsF1 Teams.

„Die neuen Fahrer“, sagt Frank Williams, „bringen frischen Wind in
die Mannschaft. Das soll keineswegs die Leistungen von Ralf und Juan schmälern. Aber die Neugier auf die Zusammenarbeit wirkt inspirierend.
Das gilt natürlich auch umgekehrt. Sie werden keine Gelegenheit auslassen, um zu beweisen, dass sie die richtige Wahl sind.“

Sam Michael, der Technische Direktor von WilliamsF1, erklärt: „Wir haben uns viel Zeit genommen, mit Nick Heidfeld und Antonio Pizzonia ausgiebig zu testen. Das war eine sehr intensive und produktive Phase. Wir sind sehr froh, solch gute Fahrer bei uns im Team zu haben.“

Die größte Formel-1-Rennerfahrung des Trios bringt Heidfeld mit. Einschließlich der Saison 2004 bestritt der Deutsche 84 Grands Prix und sammelte dabei 28 WM-Punkte. Für Webber stehen 50 GP und 26 Zähler
zu Buche. Pizzonia absolvierte 15 F1-Rennen und erntete sechs Punkte.

Die neuen Herausforderungen.
2005 müssen Chassis und Motor grundlegend neuen Anforderungen genügen. Sowohl das Chassis, der FW27, als auch der BMW P84/5 Motor wurden unter einschneidenden Reglementänderungen entwickelt.
Das Reglement für die Saison 2005 beschneidet die Aerodynamik der Fahrzeuge empfindlich und verlangt den Motoren eine auf rund
1500 Kilometer erneut verdoppelte Laufleistung ab.

Sam Michael erklärt: „Die neuen Aerodynamik-Beschränkungen bedeuten erhebliche Abtriebsverluste. Sie liegen im Bereich von bis zu 30 Prozent.
In der Simulation bedeutet dies eine um durchschnittlich drei Sekunden höhere Rundenzeit. Unter den neuen Vorgaben kam eine Evolution des am Ende seiner Entwicklung siegfähigen FW26 nicht in Frage. Der FW27 ist eine komplette Neuentwicklung. Wir haben im Sommer 2004 damit begonnen – damals parallel zu den Konzeptänderungen des FW26. Die Inbetriebnahme des zweiten Windkanals hat uns dabei massiv geholfen. Die neue Anlage ist absolut state-of-the-art, gegenwärtig mit Sicherheit die fortschrittlichste der gesamten Formel 1.“

Das Reglement für die Saison 2005 verlangt auch den Motoren noch mehr
ab – sie müssen nun zwei komplette Rennwochenenden durchstehen. Theissen: „Die beiden relativ kurzfristig verkündeten Reglementänderungen für 2005 bzw. 2006 haben den Kessel in München unter Hochdruck gesetzt. Nachdem im Juli klar wurde, dass die Motoren 2005 zwei Wochenenden standhalten müssen, haben wir unser bis dahin verfolgtes Motorkonzept ad acta gelegt. Ab dann ging es darum, auf Basis des P84, unseres Motors der Saison 2004, ein neues Triebwerk für 2005 zu entwickeln. In dem
BMW P84/5 Motor wollen wir erneut das Spitzentriebwerk der Formel 1 stellen. Parallel ist die Konzeptphase für den 2006 geforderten 2,4-Liter-V8-Motor angelaufen.“

Der neue Kalender.
Die Saison 2005 wird die längste in der Geschichte der Formel 1.
Nie zuvor standen 19 Rennen auf dem Programm. Nachdem im vergangenen Jahr in Bahrain und China bereits zwei neue Austragungsländer hinzugekommen sind, steht nun die Türkei als Neuland im Formel-1-Kalender.

„Diese Erweiterung bedeutet einerseits höhere Einsatzkosten“, sagt Theissen, „andererseits aber auch die Chance, die Wirtschaftskraft neuer Märkte für die Formel 1 zu erschließen. Die ist insbesondere für
ein global agierendes Automobilunternehmen wie BMW enorm wichtig.“

Die neue Saison umfasst ein Rennen mehr als 2004, ist jedoch um eine Woche kürzer – entsprechend dicht gedrängt ist der Terminkalender.
Vom 22. Mai (GP Monaco) bis zum 31. Juli (GP Ungarn) stehen acht Rennen in zehn Wochen auf dem Programm. Im Hochsommer werden an vier
der fünf Juli-Wochenenden Rennen stattfinden. Und auch das Saisonfinale
in Suzuka (9. Oktober) und Shanghai (16. Oktober) steigt als Doppelpack.

Wie Theissen ist auch Sam Michael überzeugt, dass das Team den organisatorischen, logistischen und körperlichen Herausforderungen gewachsen sein wird: „Sicherlich bedeutet dies für alle Beteiligten
einen enormen Aufwand, zumal zwischen den Rennen ja auch noch Testfahrten zu absolvieren sind. Doch wir sind ein eingespieltes
Team und in der Lage, dieses Mammutprogramm zu stemmen.“

Wachsende Erfahrung.
Zur Saison 2000 war das BMW WilliamsF1 Team erstmals angetreten.
Für BMW bedeutete dieser Schritt eine Rückkehr in die Formel 1 nach zwölf Jahren Pause – als Partner eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Geschichte. Das Debütjahr mündete in Rang drei der Konstrukteurs-WM.
Im zweiten Jahr folgten die ersten Siege, der Rückstand wurde verkürzt und WM-Rang drei bestätigt. 2002 steigerte sich das BMW WilliamsF1 Team
auf den zweiten Platz, allerdings noch mit erheblichem Rückstand auf Weltmeister Ferrari. 2003 schloss die weiß-blaue Mannschaft auf, führte zeitweise die WM an und gab sich erst im Finale gegen die erneut siegreichen Italiener geschlagen.

Nach vier sehr erfolgreichen Jahren blieb die deutsch-englische Partnerschaft 2004 erstmals hinter den Erwartungen zurück und musste sich mit WM-Platz vier begnügen. Daran änderte auch der Sieg beim Finale in Brasilien nichts mehr.

Theissen verweist auf die wertvollen Erfahrungen, die das BMW WilliamsF1 Team gesammelt hat – gerade auch in der vergangenen Saison, in der es erstmals nicht wie gewünscht lief: „Wir haben 2004 spätestens mit dem Sieg beim Finale in São Paulo bewiesen, dass das Team die Kraft und die Kompetenz hat, sich selbst aus einer schwierigen Lage zu befreien. Dabei ist ein wesentlicher Aspekt, dass wir mittlerweile in der Lage sind, Know-how und Ressourcen von WilliamsF1 und BMW besser miteinander zu verknüpfen. Wir sind noch nicht am Ziel. Aber wir haben es im Visier.“


Rennen 2005
  1. GP von Australien (06.03.2005):
    Streckenlänge: 5,303 km; Renndistanz: 307,574 km = 58 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.24,408 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.24,125 min)
  2. GP von Malaysia (20.03.2005):
    Streckenlänge: 5,543 km; Renndistanz: 310,408 km = 56 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.33,074 min); Rundenrekord: J.P. Montoya (2004, 1.34,223 min)
  3. GP von Bahrain (03.04.2005):
    Streckenlänge: 5,417 km; Renndistanz: 308,523 km = 57 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.30,139 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.30,252 min)
  4. GP von San Marino (24.04.2005):
    Streckenlänge: 4,933 km; Renndistanz: 305,609 km = 62 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher ; Pole 2004: J. Button (1.19,753 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.20,411 min)
  5. GP von Spanien (08.05.2005):
    Streckenlänge: 4,627 km; Renndistanz: 305,256 km = 66 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.15,022 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.17,450 min)
  6. GP von Monaco (22.05.2005):
    Streckenlänge: 3,340 km; Renndistanz: 260,520 km = 78 Runden; Sieger 2004: J. Trulli; Pole 2004: J. Trulli (1.13,985 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.14,439 min)
  7. GP von Europa (29.05.2005):
    Streckenlänge: 5,148 km; Renndistanz: 308,863 km = 60 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.28,351 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.29,468 min)
  8. GP von Kanada (12.06.2005):
    Streckenlänge: 4,361 km; Renndistanz: 305,270 km = 70 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: R. Schumacher (1.12,275 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.13,622 min)
  9. GP von USA (19.06.2005):
    Streckenlänge: 4,192 km; Renndistanz: 306,016 km = 73 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: R. Barrichello (1.10,223 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.10,399 min)
  10. GP von Frankreich (03.07.2005):
    Streckenlänge: 4,411 km; Renndistanz: 308,586 km = 70 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: F. Alonso (1.13,698 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.15,377 min)
  11. GP von Großbritannien (10.07.2005):
    Streckenlänge: 5,141 km; Renndistanz: 308,355 km = 60 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: K. Räikkönen (1.18,233 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.18,739 min)
  12. GP von Deutschland (24.07.2005):
    Streckenlänge: 4,574 km; Renndistanz: 306,458 km = 67 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.13,306 min); Rundenrekord: K. Räikkönen (2004, 1.13,780 min)
  13. GP von Ungarn (31.07.2005):
    Streckenlänge: 4,381 km; Renndistanz: 306,663 km = 70 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.19,146 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.19,071 min)
  14. GP Türkei (21.08.2005):
    Streckenlänge: 5,340 km; Renndistanz: 309,720 km = 58 Runden; Sieger 2004: –; Pole 2004: –; Rundenrekord: –
  15. GP von Italien (04.09.2005):
    Streckenlänge: 5,793 km; Renndistanz: 306,720 km = 53 Runden; Sieger 2004: R. Barrichello; Pole 2004: R. Barrichello (1.20,089 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.21,046 min)
  16. GP von Belgien (11.09.2005):
    Streckenlänge: 6,976 km; Renndistanz: 306,944 km = 44 Runden; Sieger 2004: K. Räikkönen; Pole 2004: J. Trulli (1.56,232 min); Rundenrekord: K. Räikkönen (2004, 1.45,108 min)
  17. GP von Brasilien (25.09.2005):
    Streckenlänge: 4,309 km; Renndistanz: 305,909 km = 71 Runden; Sieger 2004: J.P. Montoya; Pole 2004: R. Barrichello (1.10,646 min); Rundenrekord: J.P. Montoya (2004, 1.11,473 min)
  18. GP von Japan (09.10.2005):
    Streckenlänge: 5,807 km; Renndistanz: 307,573 km = 53 Runden; Sieger 2004: M. Schumacher; Pole 2004: M. Schumacher (1.33,542 min); Rundenrekord: R. Barrichello (2004, 1.32,730 min)
  19. GP von China (16.10.2005):
    Streckenlänge: 5,451 km; Renndistanz: 305,066 km = 56 Runden; Sieger 2004: R. Barrichello; Pole 2004: R. Barrichello (1.34,012 min); Rundenrekord: M. Schumacher (2004, 1.32,238 min)

Stimmen zu den Rennen 2005.
  1. AUS
    Sam Michael: “Als erstes Rennen der Saison ist Melbourne für alle Teams aufregend. Jeder will wissen, wo er nach der Winterpause steht. Der Albert-Park-Straßenkurs bietet wenig Grip, hat langsame und mittelschnelle Kurven und zwei sehr schnelle Passagen – all dies muss beim Set-up berücksichtigt werden.“
    Mario Theissen: “Die ersten beiden Grands Prix 2005 werden eine Feuertaufe für den BMW P84/5 Motor. Wir müssen unter realen Wettbewerbs-bedingungen wiederholen, was in der Simulation gelungen ist – bis zu 1500 Kilometer pro Triebwerk.“
  2. MAL
    Sam Michael: “Sepang ist ein anspruchsvoller Kurs, der viel Abtrieb verlangt. Er hat eine Kombination aus schnellen, mittelschnellen und langsamen Kurven sowie vier Geraden, die Motorleistung fordern und gute Überholmöglichkeiten bieten. Lokale Unwetter können für Probleme sorgen.“
    Mario Theissen: “Um den hohen Temperaturen in Malaysia entgegenzuwirken, werden wir voraussichtlich bei allen Teams wieder zusätzliche bzw. größere Kühllufteinlässe an den Seitenkästen vorn sowie Austrittsöffnungen in Form von Löchern, Schlitzen, Kaminen oder Auspuffverkleidungen sehen.“
  3. BHR
    Sam Michael: “Wegen der geringen Niederschläge ist die Umgebung der Strecke sehr staubig. Das hat vor allem bei Wind Einfluss auf das Grip-Niveau. Der Kurs ist großartig und stellt schöne Ansprüche an die Ingenieure. Die lange Boxengerade bietet Überholmöglichkeiten.“
    Mario Theissen: “Je nach Witterung kann für den Motor Schutz vor feinem Wüstensand erforderlich sein. Wir haben, vereinfacht gesagt, einen feineren Luftfilter aus dichterem Gewebe parat. Die Kunst ist: So viel Schutz wie nötig zu erzeugen, die Ansaugluft aber so wenig wie möglich zu drosseln.“
  4. SMR
    Sam Michael: “Mit mittelschnellen bis schnellen Kurven, ein paar Schikanen und einigen harten Bremspunkten ist Imola für die Fahrer eine große Herausforderung. Außerdem muss das Set-up das Überfahren der Randsteine zulassen, ohne dass dabei Stabilität bei hoher Geschwindigkeit verloren geht.“
    Mario Theissen: “Die Tatsache, dass in Imola mit relativ hohem Abtrieb gefahren wird sowie die Bergauf-Passagen dort stellen hohe Ansprüche an die Motoren.“
  5. ESP
    Sam Michael: “In Barcelona ändern sich die Streckenbedingungen extrem häufig. Deshalb ist man selbst am Rennwochenende noch am Experimentieren beim Set-up. Für vier Hochgeschwindigkeitskurven müssen die Reifen härter als anderswo sein, der Verschleiß ist hoch. Aerodynamische Effizienz ist daher besonders wichtig.“
    Mario Theissen: “Auf der langen Start- und Ziel-Geraden des Circuit de Catalunya zahlt sich natürlich jedes PS aus. Ansonsten ist die Motorenbelastung dort mit einem mittleren Volllastanteil eher durchschnittlich.“
  6. MCO
    Sam Michael: “Die engen Straßen von Monte Carlo belohnen die besten Chassis und die besten Fahrer. Weil man sehr weiche Reifen benutzt, steigert sich das Grip-Niveau durch den Gummiabrieb während des Wochenendes erheblich. Die Rennstrategie ist in Monaco besonders wichtig, weil es fast unmöglich ist, dort zu überholen.“
    Mario Theissen: “In Monaco lässt sich mit schierer Power allein nichts gewinnen, aber eine gute Fahrbarkeit des Motors zahlt sich in den engen Kurven aus. Die Loews-Haarnadel ist die einzige F1-Kurve, in der die Drehzahl im ersten Gang in den Bereich von 5 000 U/min fällt.“
  7. EUR
    Sam Michael: “Es bleiben nur wenige Tage Vorbereitungszeit für den Nürburgring. Die Strecke selbst erfordert mit zahlreichen langsamen und einigen mittelschnellen Kurven viel Abtrieb, aber es gibt auch eine entscheidende Hochgeschwindig-keitspassage. Die beste der Überholmöglichkeiten liegt zwischen der letzten Schikane und Kurve eins.“
    Mario Theissen: “Die beiden GP in Deutschland haben für BMW naturgemäß besondere Bedeutung. Der Nürburgring ist eine gelungene Verbindung zwischen Tradition und moderner Rennstrecken-Architektur. Die Motorenbelastung liegt im Mittelfeld.“
  8. CAN
    Sam Michael: “Geringes bis mittleres Abtriebsniveau ist in Montréal gefragt, ebenso gute Traktion bei relativ geringen Kurvengeschwindig-keiten. Der Kurs stellt größte Anforderungen an Bremsverhalten und –effizienz, Aerodynamik und Motorleistung. Es gibt einige Überholmöglichkeiten, wir sollten einen spannenden GP sehen.“
    Mario Theissen: “Auf den langen Geraden des Circuit Gilles Villeneuve sind Standfestigkeit und Leistung des BMW P84/5 Motors extrem gefordert. Die ganze Stadt wird vom Grand-Prix-Fieber erfasst. In Montréal gibt es besonders viele BMW Fans und Events.“
  9. USA
    Sam Michael: “Indianapolis ist ein Hochgeschwindigkeitskurs, man fährt mit wenig Flügel. Dank der langen Geraden gibt es gute Überholmöglichkeiten. Der Oval- Abschnitt stellt ganz eigene Anforderungen an die Reifen und Bremsen. Man braucht ein ganz spezielles Set-up.“
    Mario Theissen: “Die F1 fährt in dem Oval-Abschnitt in Indianapolis 1820 Meter am Stück Vollgas. Das heißt über 20 Sekunden Höchstleistung, davon gut zehn Sekunden im höchsten Gang. Das bedeutet maximale thermische und mechanische Belastungen.“
  10. FRA
    Sam Michael: “Magny-Cours hat eine sehr schnelle Passage, zwei ebenfalls schnelle Schikanen und ein paar langsame und mittelschnelle Kurven. Erfahrungsgemäß ist der Belag sehr eben und glatt. Die Strategie ist aufgrund der Länge der Boxengasse und typischem Reifenverschleiß in der Regel eine klare Sache.“
    Mario Theissen: “Streckenspezifisch sind die Ansprüche an den BMW P84/5 Motor eher durchschnittlich. Allerdings haben wir in Magny-Cours schon häufig Hitzerennen erlebt. Die Strecke hat uns bisher recht gut gelegen.“
  11. GBR
    Sam Michael: “Silverstone bietet einen Mix aus schnellen Kurven sowie drei Geraden, auf denen Motorleistung und Windschatten wichtig sind. Außerdem gibt es zum Ende der Runde einen langsamen Abschnitt. Aerodynamische Effizienz ist ausschlaggebend. Die Autos brauchen gleichzeitig Stabilität bei hoher Geschwindigkeit und Grip für die enge Passage.“
    Mario Theissen: “Auf den drei Geraden von Silverstone ist Power gefordert. Beim Herausbeschleunigen aus den Kurven kommt es auf gute Traktion an, damit die Kraft auch auf den Boden gebracht werden kann.“
  12. DEU
    Sam Michael: “Langsame und mittelschnelle Kurven dominieren das Set-up. Außerdem ist die Traktion wichtig. Hockenheim ist ein gutes Terrain zum Überholen, vor allem die lange Gerade zwischen den Kurven zwei und drei verspricht Spannung. Der Reifenverschleiß kann groß sein, die richtige Wahl ist sehr wichtig.“
    Mario Theissen: “Hockenheim war bis einschließlich 2001 ein Eldorado für starke Motoren. Seit die langen Wald-geraden verschwunden sind, liegen die Anforderungen an den BMW P84/5 Motor im oberen Drittel.“
  13. HUN
    Sam Michael: “In Budapest haben wir es mit einer sehr technischen Strecke zu tun. Die Kurven gehen ineinander über, die Fahrer müssen den richtigen Rhythmus finden. Beim Set-up geht es auch nach dem Umbau noch um maximalen Abtrieb. Überholen ist nicht unmöglich, aber schwierig. Entsprechend hohe Bedeutung kommt der Rennstrategie zu.“
    Mario Theissen: “Bezüglich Volllastanteil und Drehzahl ist der relativ langsame Hungaroring keine besondere Herausforderung für Motoren. Aber wenn es heiß ist, wird Kühlluft Mangelwahre – durch einen Hitzestau in dem Talkessel und durch das Fehlen von langen Geraden.“
  14. TUR
    Sam Michael: “Der Plan der neuen Strecke sieht interessant aus. Laut unserer Simulation rechnen wir mit hohem Abtriebsniveau, aber genau werden wir das erst nach dem ersten Training wissen.“
    Mario Theissen: “Für die Motoren-Ingenieure ist die Vorbereitung auf eine unbekannte Rennstrecke weniger aufwändig als auf der Chassis-Seite. Der P84/5 wird in der Simulation ohnehin stets dem anspruchsvollsten Streckenprofil ausgesetzt, also dem von Monza. Im August rechnen wir in Istanbul mit einem sehr harten Hitzerennen.“
  15. ITA
    Sam Michael: “Monza ist einzigartig im modernen F1-Kalender. Dominiert von langen Geraden, ein paar Schikanen und nur vier wichtigen Kurven. Mit Geschwindikeiten von über 370 km/h im Rennen ist der Kurs der schnellste der Saison. Das Set-up verlangt das geringstmögliche Abtriebsniveau und daher spezielle Front- und Heckflügel.“
    Mario Theissen: “Monza hat den höchsten Volllastanteil aller F1-Kurse und mit 1268 Metern nach Indy und Spa die drittlängste Vollgaspassage. Sie bedeutet 14 Sekunden Volllast am Stück, davon die Hälfte im siebten Gang. Bisher haben wir zu diesem GP stets den letzten Entwicklungsschritt des aktuellen Motors mitgebracht.“
  16. BEL
    Sam Michael: “Spa ist großartig. Die Autos in Eau Rouge und Blanchimont zu sehen, hat etwas Magisches. Beim Set-up geht es nicht um maximalen Anpressdruck. Aber es ist wichtig, auf dem Rückweg vom entlegenen Streckenende gute Stabilität in den mittelschnellen, fließenden Kurven zu haben. Das Wetter kann Chaos provozieren, weil es manchmal in einzelnen Abschnitten regnet, aber in anderen trocken bleibt.“
    Mario Theissen: “Dieser weitläufige Kurs mit dem etwas herben Charakter hat nicht nur spektakulär schnelle Kurven, sondern auch erhebliche Steigungen. Wenn die Fahrer in Eau Rouge das Gas stehen lassen, ergibt sich hier sogar die längste Volllastpassage der Saison.“
  17. BRA
    Sam Michael: “In Interlagos bestimmen langsame bis mittelschnelle Kurven das Bild. Vor allem für die Kurven vor den langen Geraden ist eine gute Balance gefragt. Der Verlauf bietet auch gute Überholmöglichkeiten. Die Strategie ist durch die lange Boxengasse und der Tendenz zu frühen ersten Tankstopps besonders interessant.“
    Mario Theissen: “Auf der langen und ansteigenden Start-Ziel-Geraden ist der BMW P84/5 Motor gefordert. Eine andere Besonderheit: Die Höhenlage von rund 800 Metern über dem Meeresspiegel kostet wegen geringerer Luftdichte zirka acht Prozent Motorleistung. Das trifft natürlich alle in gleichem Maß.“
  18. JPN
    Sam Michael: “Suzuka hat alles: schnelle Kurven, eine Schikane, eine Haarnadel und Platz zum Überholen. Weil Stabilität bei hoher Geschwindigkeit so wichtig ist, ist das Set-up für die engen Kurven meistens ein Kompromiss. Man muss sicherstellen, dass der Fahrer in Passagen wie den schnellen Esses Vertrauen in das Fahrverhalten hat.“
    Mario Theissen: “Suzuka birgt eine weitere spezielle Belastung für die Motoren: In der ultraschnellen 130R-Kurve muss der Ölkreislauf einer Querbeschleunigung von bis zu 6 g gerecht werden.“
  19. CHN
    Sam Michael: “Der Streckenverlauf in Shanghai hat 2004 für ein strategisch interessantes Rennen gesorgt. 2005 wird durch die neuen Regeln, vor allem hinsichtlich der Reifen, wiederum alles anders. Die lange Gegengerade bietet Raum zum Überholen. Es gibt schöne, fließende Passagen. Besonders interessant ist die erste Kurve. Dort sind 2004 ein paar Fahrer gestrandet.“
    Mario Theissen: “Das Strecken-Lay-out dieser gigantischen Anlage von Shanghai stellt an die Motoren eher durchschnittliche Anforderungen. Aus Sicht von BMW als weltweit agierendem Automobilkonzern mit eigener Produktion in China ist die Präsenz der Formel 1 in diesem Zukunftsmarkt sehr wichtig.“


1.2 Saison 2004 – Rückblick.

Zum ersten Mal hinter den Erwartungen.

Nachdem das BMW WilliamsF1 Team vier Jahre lang stets die eigenen Erwartungen übertroffen hatte, blieb es 2004 erstmals dahinter zurück.
Mit großen Zielen war die Mannschaft in die Saison 2004 gestartet. 2003 hatte man bis zum Finale um den Titel gekämpft, und der FW26 mit seiner auffälligen Nase hatte bei den Wintertests allen Anlass zu großen Hoffnungen gegeben. Unter der Prämisse, nicht nur aufholen, sondern überholen zu wollen, war ein neues Aerodynamikkonzept entwickelt worden. Doch schon bei den ersten Rennen wurde klar, dass dessen Nachteile gegenüber den in der Simulation ermittelten Vorteilen überwogen.

Drei Disqualifikationen und ein schwerer Unfall.
Tiefpunkt der Saison waren die Grands Prix in Kanada und den USA. In Montréal wurden beide Fahrer des BMW WilliamsF1 Teams, nachdem sie als Zweiter bzw. Fünfter ins Ziel gekommen waren, aus der Wertung genommen. In Indianapolis wurde Montoya erneut an aussichtsreicher Position fahrend disqualifiziert. Ralf Schumacher erlitt dort einen schweren Unfall und musste für sechs Grands Prix pausieren. In dieser Zeit fuhren die Testpiloten Marc Gené und Antonio Pizzonia den zweiten FW26 an der Seite von Montoya. Eine Poleposition (Schumacher in Kanada) und drei Podiumsplätze (Montoya zwei, Schumacher einen) blieben lange die besten Ergebnisse.

Konzeptänderung, Rekorde und ein Sieg.
Erst in Frankreich und dann in Ungarn, beim 10. bzw. 13. von 18 Grands Prix, wurde die kontinuierliche Chassis-Weiterentwicklung mit neuen Seitenkästen bzw. einer neuen Frontpartie augenfällig. Der begonnene Aufwärtstrend setzte sich fort. Zum Großen Preis von Italien in Monza wurde außerdem die letzte Ausbaustufe des BMW P84 Motors gezündet und zeigte mit zwei Weltrekorden Wirkung: Mit 369,9 km/h fuhr Pizzonia am Sonntag die höchste je in der F1 gemessene Geschwindigkeit. Im Prequalifying hatte Montoya mit 262,242 km/h die höchste je gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit erzielt. Im Finale in Brasilien sorgte Montoya mit seinem ersten Saisonsieg für einen versöhnlichen Saisonausklang. Dennoch: 88 Punkte und Rang vier in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure wurde das schlechteste Abschneiden seit Beginn der Partnerschaft im Jahr 2000.


1.2.1 Meisterschaftstabelle 2004

(siehe Dateianhang)


1.2.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2004.

(siehe Dateianhang)


1.3 Saison 2003 – Rückblick.

Berg- und Talfahrt.


Nie zuvor war das BMW WilliamsF1 Team so nah dran. Zwei Läufe vor Saisonende hatte die Mannschaft noch Chancen auf beide Titel. Doch in den USA wurden die Hoffnungen auf die Fahrer-WM vom Regen fortgespült.

In Japan sorgten Wetterkapriolen im Qualifying und ein seltener technischer Defekt im Rennen dafür, dass auch der Konstrukteurspokal anderweitig verliehen wurde. Allerdings: Zum Saisonauftakt hätte niemand geglaubt, dass das BMW WilliamsF1 Team 2003 auf so hohem Niveau klagen würde.

Mit 144 Punkten übertraf man deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der Konstrukteurs-WM gereicht.

Der FW25 war eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand war die augenfälligste aller Neuerungen – und hauptverantwortlich dafür, dass das Team Erfahrungswerte über Bord werfen musste. Trotz enttäuschender Tests blieb der Glaube an das neue Konzept ungebrochen und zahlte sich aus.

Mit großem Einsatz wurde der FW25 zu einem Siegerauto geformt. Solche Fortschritte hatte unter dem Druck einer laufenden Saison schon lange niemand mehr gemacht. In Monaco war der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Ralf Schumacher erzielte die Poleposition, Juan Pablo Montoya gewann das Rennen. Ab da stand er acht Mal hintereinander auf dem Podium – eine Serie, die keinem anderen Piloten im Feld gelang. Ralf Schumacher war der einzige Fahrer, der in den ersten zehn Läufen immer Punkte sammelte.

Mit dem Sieg in Monaco war der Knoten geplatzt. Es folgten erstklassige GP. In Kanada standen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelangen Doppelsiege, in Hockenheim gewann Montoya mit über 65 Sekunden Vorsprung.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reiste das Team zu den letzten beiden GP (USA und Japan). Der BMW P83 Motor drehte 19 200 min–1 beim Finale in Suzuka. Doch schon in Indianapolis addierten sich eine Bestrafung Montoyas und ein heftiger Schauer zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan traf ihn in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, der die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begrub.


1.3.1 Meisterschaftstabelle 2003.

(siehe Dateianhang)


1.3.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2003.

(siehe Dateianhang)


1.4 Saison 2002 – Rückblick.

WM-Zweiter im dritten Jahr.


Im dritten Jahr der Partnerschaft erreichte das BMW WilliamsF1 Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes konnte übertrumpft werden, aber die Überlegenheit von Ferrari war geradezu erdrückend. Am Saisonende hatten die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feierten in Malaysia den ersten Doppelsieg für die Weißblauen, elf weitere Podiumsplatzierungen kamen hinzu. Beim 16. von 17 GP sicherte sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Mit am Ende 92 Punkten wurde das Vorjahresergebnis um zwölf Zähler übertroffen.

Keine Punkte, aber viel Respekt erntete Montoya 2002 für sieben Polepositions (Brasilien, Monaco, Kanada, Europa, England, Frankreich und Italien). Speziell seine Qualifikation in Monza wurde mit internationaler Anerkennung belohnt: Mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit brach der Kolumbianer einen Rekord, der 17 Jahre lang Bestand gehabt hatte. Ex-Weltmeister Keke Rosberg hatte ihn 1985 in Silverstone mit einem FW10 aufgestellt. Besonders erfolgreich verlief für das BMW WilliamsF1 Team 2002 auch das Qualifying auf dem Nürburgring: Dort starteten beide Autos aus Reihe eins.

Ganz vorn platzierte sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schaffte so viele Rennrunden, exakt 1963 von 2 180 möglichen.

Auch drei weitere Rekorde konnte BMW niemand streitig machen: die beste Motorleistung, die höchsten Motordrehzahlen und den frühesten Test mit dem Motor für 2003. Die letzte Ausbaustufe des P82 leistete rund 900 PS und schaffte über 19 000 Umdrehungen pro Minute. Der P83, der BMW Motor für 2003, debütierte bei Tests in Barcelona am 18. September 2002.


1.4.1 Meisterschaftstabelle 2002.

(siehe Dateianhang)


1.4.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2002.

(siehe Dateianhang)


1.5 Saison 2001 – Rückblick.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam.


2001 wollte das Team den dritten WM-Platz verteidigen und gleichzeitig der Spitze näher rücken. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Zwar stieg die Zahl der Ausfälle von 16 auf 18 leicht an, aber dafür fuhren Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya nun an der Spitze mit und verpassten bei insgesamt 16 Zielankünften je nur einmal knapp die Punkteränge.

Zusammen erzielten sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etablierte sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team. Die Mission für Jahr zwei war mehr als erfüllt, der Rückstand auf den erneuten Weltmeister Ferrari auf 99 Punkte geschmolzen.


1.5.1 Meisterschaftstabelle 2001.

(siehe Dateianhang)


1.5.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2001.

(siehe Dateianhang)


1.6 Saison 2000 – Rückblick.

Spurt aus dem Stand.

Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 begann mit einer Sensation: Ralf Schumacher kam am 12. März 2000 in Australien beim
ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins
Ziel und sorgte damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägten die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzierten sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher stand drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team feierte am Ende der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure. Der Rückstand auf Weltmeister Ferrari betrug 134 Zähler.


1.6.1 Meisterschaftstabelle 2000.

(siehe Dateianhang)


1.6.2 Ergebnisse BMW WilliamsF1 Team 2000.

(siehe Dateianhang)


1.7 Gefahrene Rennrunden BMW WilliamsF1 Team.
2000–2004.


(siehe Dateianhang)
Angehängte Dateien
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Geändert von Albert (07.02.2005 um 19:51 Uhr)
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