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Alt 19.01.2005, 07:17     #4
Albert   Albert ist offline
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3. Spitzen- und Breitensport: Der BMW 3er im Motorsport.

Die großen BMW 3.0 CSL Coupés hatten weltweit für Furore im Tourenwagensport gesorgt. Im selben „Streifen-Design“ der BMW Motorsport GmbH auf der weißen Karosserie trat 1977 der BMW 320i ins Rampenlicht. Als Renntourenwagen der Gruppe 5 fiel er mit riesigen Kotflügelverbreiterungen, Frontspoiler und Heckflügel auf. Unter der Motorhaube saß ein reinrassiger BMW Formel 2-Rennmotor, der 2,0 l-Vierzylinder leistete 300 PS. Diese Kraft konnte nur mittels Rennfahrwerk und Aerodynamik auf die Fahrbahn gebracht werden. Doch nicht allein die Technik war spektakulär geraten. Die Fahrerwahl für die drei BMW Werksautos sorgte für Wirbel auf den Rennstrecken und auch abseits davon. Mit Marc Surer, Eddie Cheever und Manfred Winkelhock traten drei junge Heißsporne zur Deutschen Rennsportmeisterschaft an. In dieser Rennserie fuhren die weltbesten Tourenwagenfahrer und Werksteams, das BMW Junior Team war sofort an der Spitze mit dabei.

Insgesamt 28 Exemplare des Gruppe 5 BMW 320i entstanden 1977/78. Die BMW Motorsport GmbH lieferte die Renntourenwagen in Kit-Form an Rennteams in aller Welt und überließ auch 1978 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft den Tunern und Privatteams das Feld. Den Titel holte Harald Ertl mit dem Schnitzer BMW 320i. Das Team aus Freilassing setzte dabei auf Turbo-Power. Um in der Division II bis 2 000 ccm starten zu können, musste bei Verwendung eines Turboladers der Hubraum auf 1,4 l reduziert werden. Trotzdem standen mehr als 400 PS zur Verfügung.

Mit viel Mut und noch mehr Leistung aus einem 2,0 l Turbomotor im BMW 320i ging die BMW Motorsport GmbH 1977 bei der Marken-Weltmeisterschaft mit einem Tourenwagen gegen die flachen Rennsportwagen ins Rennen. Gilles Villeneuve und Eddie Cheever holten beim 6 Stunden-Rennen von Mosport/Kanada einmal die volle Punktzahl. Im Jahr darauf wurde ebenfalls auf Kunden-Teams gesetzt; die fünf BMW Länder-Teams gewannen die 2,0 l-Klasse bei allen sieben WM-Läufen.

Im unauffälligeren Gruppe 2-Trimm der seriennahen Tourenwagen traten 1980 die BMW 320i zur Tourenwagen-Europameisterschaft an. Mit 245 PS aus dem leistungsgesteigerten Serien-Vierzylinder waren Helmut Kelleners und Sigi Müller schnell genug unterwegs, um die Gesamtwertung für sich zu entscheiden.

BMW M 3: Der Siegertyp.

In der ersten Hälfte der achtziger Jahre stand die Formel 1 im Mittelpunkt des BMW Motorsport-Programms. Mit dem BMW Vierzylinder wurde Nelson Piquet 1983 erster Turbo-Weltmeister. Ebenfalls auf einen Vierzylindermotor setzte die BMW Motorsport GmbH für eine eigene Sportversion der zweiten Modellgeneration der BMW 3er Reihe. Das Reglement für die neue Gruppe A im Tourenwagensport verlangte eine Jahresproduktion von 5 000 Exemplaren des Basismodells und sah engere Grenzen für technische Modifikationen vor. Die Entwicklung von Straßen- und Rennversion des BMW M 3 lief deshalb parallel. Das Basismodell mit breiten Stahlblech-Kotflügeln, Front- und Heckspoiler sowie einer aerodynamisch verbesserten Heckpartie und einem neuen 2,3 l Vierventil-Vierzylinder Hochleistungsmotor ging 1986 in die Produktion. Für die Rennversion wurde eine Leistungssteigerung von 200 auf knapp 300 PS vorgenommen, 28 Meter Stahlrohr als Sicherheitskäfig und Karosserieversteifung eingeschweißt, dazu noch die Fahrwerkskomponenten modifiziert.

Das Premierenjahr 1987 des BMW M 3 im Tourenwagensport wurde zu einem Triumphzug, die Werkswagen in den bekannten Motorsport-Farben gewannen die drei wichtigsten Titel. Roberto Ravaglia wurde der erste Tourenwagen-Weltmeister, Winfried Vogt Europameister und Eric van de Poele Deutscher Meister. Roberto Ravaglia siegte 1988 in der EM, 1989 in der DTM und 1990 in seinem Heimatland Italien. Er wurde der erfolgreichste aller BMW M 3-Piloten vor Johnny Ceccotto. Mehr als 60 Landesmeisterschaften weltweit bei Straßen- und Bergrennen sowie im Rallyesport, dazu sieben Berg-Europameisterschaften, fünf Mitropa Rallye Cups und acht Siege bei den 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa-Francorchamps machten den BMW M 3 zum erfolgreichsten Tourenwagen der Welt.

Supertourenwagen: Die internationale 2,0 l-Klasse.

Wieder einmal sollte die technische Entwicklung eingegrenzt werden. Die zweite Generation des BMW M 3, jetzt mit Sechszylinder-Hochleistungsmotor, ging in der GT-Klasse an den Start, während im Tourenwagen-Reglement nun viertürige Limousinen mit 2,0 l-Motoren vorgesehen waren. Der BMW 318i aus der dritten Modellgeneration der BMW 3er Reihe wurde ab 1993 mit 270 PS ins Rennen geschickt. Die Einsätze der BMW Werksfahrer erfolgten bei den wichtigen nationalen Tourenwagenserien in Deutschland, England, Italien und Japan, wo Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto, Joachim Winkelhock und Steve Soper in drei Saisons sechs Meistertitel einfuhren. Für die privaten Teams gab es wiederum komplette Rennfahrzeug-Kits zum Selbstaufbau. Die Weiterentwicklung im Detail führte 1995 zu einer neuen Motorversion des BMW Vierzylinders in der Rennversion des BMW 320i, der in den folgenden Jahren auf über 300 PS leistungsgesteigert werden konnte.

Deutlich weniger Pferdestärken, aber dafür ein geringer Kraftstoffverbrauch führte beim 24 Stunden-Rennen des Jahres 1998 auf der legendären Nürburgring-Nordschleife zum Erfolg des BMW 320d. Hans-Joachim Stuck und seine Teamkollegen holten den weltweit ersten Gesamtsieg bei einem Renn-Klassiker für ein Dieselfahrzeug mit dem getunten Turbodiesel-Direkteinspritzer aus dem Serienmodell.

Für den Tourenwagensport mit seriennahen Fahrzeugen wartete BMW Motorsport 1999 mit einem neuen Angebot auf. Beim BMW 320i der vierten Modellgeneration saß nun auch für den Renneinsatz ein Reihen-sechszylindermotor unter der Haube. Aus den zunächst 200 PS der Renn-Kit Versionen waren zwei Jahre später schon wieder 240 PS geworden, als mit der European Super Production Championship nach langer Pause erstmalig wieder eine internationale Rennserie für Tourenwagen gestartet wurde. BMW Motorsport setzte auf sechs europäische Länderteams. Nach zehn Rennen hieß der Sieger Peter Kox vom BMW Team Germany vor seinem holländischen Landsmann Duncan Huisman vom BMW Team Netherlands.

Die Renaissance der Tourenwagen-Europameisterschaft.

Im Jahr 2001 eroberte Peter Kox mit einem seriennahen BMW 320i den 17. Tourenwagen-Europameistertitel für BMW. Ab 2002 bildete die aufstrebende FIA European touring Car Championship (ETCC) eine Säule des internationalen BMW Motorsports. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start brachten. 2002 schnitt das BMW Team Germany unter der Ägide von Schnitzer-Motorsport am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegten die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wurde BMW Zweiter.

Die ETCC 2003 mit den BMW Teams Germany, Italy-Spain und Great Britain war ein Krimi bis zur letzten Runde. Nachdem sich BMW mit dem weiterentwickelten 320i bereits beim vorletzten von 20 Läufen den Markentitel gesichert hatte, musste sich Jörg Müller im Kampf um den Fahrertitel letztlich mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. Jörg Müller und Dirk Müller waren im von Schnitzer-Motorsport eingesetzten BMW Team Germany wiederum das stärkste Duo mit dem BMW 320i.

2004 gelang BMW die Verteidigung des Herstellertitels und diesmal auch durch Andy Priaulx (GBR) der Gewinn der Fahrerwertung in der ETCC – die Tourenwagen-EM-Titel Nummer 19 und 20 der Unternehmensgeschichte. Erneut waren BMW Länderteams mit den BMW 320i und dem inzwischen 270 PS starken Zweiliter-Reihensechszylinder angetreten. Im BMW Team Deutschland (Schnitzer Motorsport) starteten im dritten Jahr in Folge die beiden Deutschen Dirk Müller und Jörg Müller. Priaulx fuhr erneut für das BMW Team Great Britain. An fünf der zehn Rennwochenenden setzte die gleiche Crew, RBM, einen zweiten BMW 320i ein: Kurt Mollekens (BEL) startete unter dem Banner des BMW Team Belgium-Luxembourg. Im BMW Team Italy-Spain (Ravaglia Motorsport) bestritt Alessandro Zanardi (ITA) erstmals seit seinem verheerenden ChampCar-Unfall im Jahr 2001 wieder eine komplette Rennsaison, Antonio Garcia (ESP) war sein Teamkollege.

Bereits am vorletzten Rennwochenende der Saison sicherte sich BMW den zweiten Herstellertitel in Folge. Gleichzeitig gewann Tom Coronel (NLD) mit seinem BMW 320i die Privatfahrer-Wertung. Nach den Läufen 17 und 18 stand fest, dass auch die Fahrer-EM an einen BMW Piloten gehen würde, doch die Entscheidung für Priaulx fiel erst im kampfbetonten Finale in Dubai. Der junge Brite steuerte fünf Rennsiege zur Gesamtbilanz von elf BMW Siegen bei. BMW Fahrer qualifizierten sich drei Mal für die Poleposition, verbuchten zehn schnellste Rennrunden und 124 Führungsrunden.

„Lady first.“

Noch etwas dichter dran an den Serienfahrzeugen ist die Technik in der DMSB Produktionswagen-Meisterschaft. In dieser Serie sorgt eine Frau für die BMW Erfolge: Die Aachenerin Claudia Hürtgen hatte 2003 als erste Rennfahrerin einen deutschen Tourenwagentitel gewonnen, damals hieß das Championat noch Deutsche Tourenwagen Challenge. 2004 bewies sie eindrucksvoll, dass dies kein Zufallstreffer war und gewann mit ihrem BMW 320i auch in der Nachfolgeserie des DMSB den Titel.

Marathon-Sieger.

Mit dem BMW M3 GTR, dem stärksten je in München auf Basis der 3er Reihe gebauten Rennwagen, erweiterte die Marke ihre Erfolgsgeschichte bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring im Juni um einen Doppelsieg. Es war der 17. BMW Gesamtsieg in der Geschichte eines der härtesten Langstreckenrennen der Welt. Die siegreichen Piloten im bulligen M3 GTR mit einem 500 PS starken V8-Triebwerk waren die drei Deutschen Dirk Müller, Jörg Müller und Hans-Joachim Stuck. Duncan Huisman (NDL), Pedro Lamy (PRT) und Boris Said (USA) machten mit dem Schwesterauto den siebten Doppelerfolg von BMW auf der legendären Nordschleife perfekt. Sechs Wochen später erzielte BMW mit dem GT-Sportwagen noch einen Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps.
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