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Alt 19.01.2005, 07:15     #3
Albert   Albert ist offline
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2. Sportwagen in Reinkultur: Der BMW M3.

Die Vorfreude begann im August 1985: Deutschlands Automagazine schürten in jenem Sommer die heißen Erwartungen auf den schnellsten 3er BMW aller Zeiten. Die Eckdaten verrieten in der Tat einen Sportwagen, der weit oberhalb seiner Klasse wildern würde: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Bis Mitte 1986, so hieß es, müssten sich die „Dynamischsten unter den BMW 3er Fahrern“ allerdings noch gedulden.

Begonnen hatte das Projekt M3 nur wenige Monate früher bei der Motorsport GmbH. Mit dem Ziel, einen wettbewerbsfähigen Motor zu bauen, hatte das Team damit angefangen, auf der Basis des Zweiliter-Vierzylinders ein Sporttriebwerk zu entwickeln. Die Konstrukteure erhöhten den Hubraum auf 2,3 Liter und wandten ein Rezept an, mit dem sie schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt hatten – und noch immer erzielen: Die Vierventiltechnik. Innerhalb kürzester Zeit entstand ein Triebwerk für die 3er Reihe, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte.

Im Gegensatz zu anderen Hochleistungsfahrzeugen sollte der sportliche 3er nicht in kleiner Stückzahl von Hand, sondern als Großserienfahrzeug auf dem Band gefertigt werden. Denn der M3, von dem eine Startauflage von immerhin 5 000 Exemplaren geplant war, musste ein alltagstaugliches Straßenauto sein.

Sportlich aber umweltfreundlich: Hochleistung auch mit Katalysator.

Das war nicht die einzige Herausforderung, der sich die Motorenspezialisten im Frühjahr 1985 annahmen. Wenn der M3 schon zu einem zukunftsweisenden Sportwagen werden sollte, dann bitteschön auch in möglichst vielen Disziplinen. Und das hieß unter anderem auch im Abgasverhalten: Der Vierzylinder wurde von Anfang an so entwickelt, dass er ohne weiteres auch mit einem geregelten Katalysator ergänzt werden konnte. Damit leistete BMW ein weiteres Mal Überzeugungsarbeit, denn bleifreies Benzin stand Mitte der 80er Jahre nicht unbedingt in dem Ruf, der Lebenserwartung von Hochleistungsmotoren besonders förderlich zu sein. Hinzu kam, dass aufgepfropfte Katalysatoren die Kraftentfaltung mancher Autos regelrecht verstopfte. Der M3 bewies, dass es auch anders geht: Mit Abgasfilter leistete der sportlichste 3er immer noch konkurrenzlose 143 kW oder 195 PS.

Auf dem BMW Stand der IAA im Herbst 1985 zeigte sich der M3 erstmals einer breiten Öffentlichkeit – auch ohne Sonderlackierung unschwer von den übrigen 3er Modellen zu unterscheiden: Eine Handbreit über dem Kofferraumdeckel thronte ein wagenbreiter Spoiler. Ringsum wiesen Schürzen auf die aerodynamische Feinarbeit an der 3er Karosserie hin. Über den breiten Rädern waren dem M3 dicke Backen gewachsen, die Kotflügelverbreiterungen endeten in einer prägnanten Kante noch unterhalb der Kotflügelkanten. Keine Frage – der M3 sah schon im Stand schnell aus.

Hochkarätige Renntechnik für 230 Spitze – mindestens.

Doch die Tester und Kunden mussten sich noch mindestens ein halbes Jahr gedulden. Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig und der M3 wurde der Presse vorgestellt – standesgemäß auf der Rennstrecke von Mugello. Beeindruckt stellten die Tester fest, der aerodynamische Auftritt des M3 war keine Über- sondern eher eine Untertreibung – unter der bulligen Karosserie steckte hochkarätige Renntechnik. So waren Achskinematiken, Federung und Dämpfung verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorne und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, so dass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

Die aerodynamische Feinarbeit zahlte sich in einem hervorragenden cW-Wert von 0,33 aus. Der Auftrieb an der Vorderachse verringerte sich gegenüber den anderen zweitürigen 3er Modellen um rund die Hälfte, an der Hinterachse dank des großen Heckflügels sogar um etwa zwei Drittel. Die Fahrer spürten dies an einer deutlich verbesserten Fahrstabilität und präziserem Lenkverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Immerhin erreichte der serienmäßige M3 eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor und 235 km/h ohne Kat. Dabei ging er vergleichsweise sparsam mit dem Superbenzin um: Im damaligen Drittelmix von Tempo 90, 120 und Stadtzyklus konsumierte der M3 deutlich unter neun Liter auf 100 Kilometer. Allerdings hatte das Kraftpaket seinen Preis: 58 850 Mark kostete ein M3 im Jahr 1986. Zum Vergleich: Der nächst teure 3er war das 325i Cabrio für 46 800 Mark.

Dennoch war es kein Problem, die geforderte Stückzahl von 5 000 Fahrzeugen an den Kunden zu bringen. Bereits im Sommer 1986 – lange bevor die Auslieferung begann – wurden Kaufverträge für den M3 in den einschlägigen Anzeigenseiten gegen Aufpreis angeboten. Tatsächlich wurde es 1987, bis alle 5 000 Exemplare des ersten M3 gemeinsam auf dem BMW Parkplatz in München-Freimann zum Familienfoto antraten und danach in alle Welt gingen.

Das fachkundige Publikum honorierte die Eigenschaften des sportlichen 3er, die Leser der Zeitschrift „sport auto“ wählten den M3 zur „sportlichsten Limousine des Jahres“. Schließlich hatte er auch einiges zu bieten: Als erster BMW wartete er 1987 mit elektrisch verstellbaren Dämpfern in drei Stufen auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen Sport, Normal und Komfort wählen. Kontrolllampen in der Instrumententafel zeigten die jeweils gewählte Einstellung an.

Für Enthusiasten: Evolution und Cabrio.

Die Standfestigkeit des Vierzylinders im harten Arbeitseinsatz auf den Rennstrecken bescherte den Privatkunden 1988 zwei ganz spezielle Angebote: Mit dem Zusatz Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer M3 auf den Markt. Erkennbar an noch opulenterem Spoilerwerk wurde der Spezial-M3 von einer 220 PS-Maschine befeuert. Selbstverständlich gab es ab Ende 1989 auch eine Kat-Version, die es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte war für einen ganz besonderen Kundenkreis gedacht: Ein offener M3 auf Basis des 3er Cabriolets. Das 195 PS starke Cabrio rannte 228 km/h schnell und war mit Abstand der schnellste offene Viersitzer, den es in Kleinserie zu kaufen gab.

Bis Ende 1992 verließen 17 900 M3 das Werk München, darunter 786 Cabriolets. Mit diesem überwältigenden Erfolg hatte niemand gerechnet. Es lag auf der Hand, ihn fortzusetzen – mit der neuen 3er Reihe, die bereits 1990 auf den Markt gekommen war.

Der Sechszylinder: Der zweite M3 geht an den Start.

Dieser M3 war ein komplett neues – und ein komplett anderes Auto. Ausgelaufen war ein kompromissloses Sportgerät, das konsequent auf Wettbewerbstauglichkeit getrimmt war und von seinem Fahrer auch Nehmerqualitäten verlangte. Was jetzt herangereift war, stand als elegantes und dezentes Coupé mit einem bärenstarken, aber kultivierten Sechszylinder-Motor auf der Straße. 210 kW oder 286 PS leistete der Vierventiler, dank der revolutionären Nockenwellen-Steuerung VANOS, das Kürzel für Variable Nocken Spreizung. Diese neue Einrichtung erlaubte es, die Öffnung der Einlassventile an Motordrehzahl und Last anzupassen. Der Vorteil: Drehmoment, Leistung und Verbrauch konnten gleichzeitig optimiert werden. Mit 320 Newtonmeter bei 3600 Touren war das neue M3 Triebwerk ein Spitzenreiter unter den Saugmotoren. Praktisch ab der Leerlaufdrehzahl hatte der Sechszylinder so viel Kraft wie der bisherige M3 Motor in seinem Bestwert: 230 Newtonmeter. Damit war der M3 Weltmeister: Kein anderer Saugmotor hatte weder eine so hohe spezifische Leistung – 96 PS pro Liter Hubraum – noch ein so hohes spezifisches Drehmoment – 108 Newtonmeter pro Liter Hubraum. In 6,0 Sekunden spurtete das Coupé aus dem Stand auf Tempo 100 und erst bei 250 km/h war das Ende der Beschleunigung erreicht. Nicht weil der Motor keine Kraft mehr hatte, sondern weil die Elektronik dem Treiben ein Ende setzte – BMW hatte sich dieses Limit freiwillig gesetzt.

Derweil lagen die DIN-Verbrauchswerte auf einem Niveau, das auch einem Mittelklasseauto gut zu Papier gestanden hätte: 9,1 Liter Superbenzin verlangte der M3 im Drittelmix. Bleifrei, versteht sich, denn selbstverständlich hatte der Supersportler einen Katalysator. Damit erreichte die Maschine die vorgeschriebenen Abgas-Grenzwerte nicht nur, sie unterbot sie sogar um mehr als die Hälfte.

Der zweite M3 wurde mit Lorbeeren überhäuft: Gleich zweimal hintereinander wählten die Leser von „sport auto“ den agilsten aller 3er zum „Auto des Jahres“, „Auto Plus“ in Frankreich adelte den M3 gar zum „Auto des Jahrhunderts“. Gleich nach der Markteinführung in den USA vergaben die Fachjournalisten des „Automobile Magazine“ dem neuen Star auf dem Markt ebenfalls das Prädikat „Auto des Jahres“ – als erstem Import-Auto überhaupt.

Offene Verlockung: Das BMW M3 Cabriolet.

So elegant und bildschön das M3 Coupé war, es ließ bei einem Teil der Kunden noch immer Wünsche offen. Buchstäblich: Der Ruf nach einer Neuauflage des M3 Cabriolets wurde immer lauter. Die mittlerweile in M GmbH umbenannte Motorsport-Tochter von BMW hatte freilich von Anfang an damit gerechnet und gleich auch ein Cabrio vorgesehen. 1994 debütierte der neue offene M3 auf der Basis des viersitzigen 3er Cabriolets – serienmäßig mit elektrischem Verdeck.

Im Frühjahr 1995 hatte die M GmbH für die M3 Gemeinde etwas ganz besonderes parat: Die Sportschmiede legte eine Kleinserie als M3 GT auf, nur in British Racing Green lackiert, mit Spoilern an Bug und Heck, und natürlich mit etwas mehr Leistung: 295 PS waren jetzt das obere Ende der Skala.

Premiere mit Bi-VANOS: Neuer 3,2 Liter-Motor mit 321 PS.

Nichts ist so gut, als dass man es nicht noch besser machen könnte. Kurz nach der Erweiterung der M3 Bandbreite durch die viertürige Limousine gab die BMW AG am 20. Juli 1995 bekannt, dass der M3 noch dynamischer werden würde: Das neue, jetzt 3,2 Liter große Sechszylinder-Triebwerk mit vier Ventilen pro Zylinder leistete 236 kW oder 321 PS bei 7400 Touren. Wie bisher wurden Leistung, Drehmoment, Leerlaufverhalten und Schadstoffemissionen durch die verstellbare Einlass-Nockenwelle verbessert. Hinzu kam nun eine synchrone Regelung der Auslass-Nockenwelle. Dadurch wurde eine interne Abgasrückführung möglich, was die Stickoxide deutlich verringerte. Den Wunsch vieler M3 Kunden nach einer weiteren Fahrstufe setzte BMW mit einem neuen Sechsgang-Getriebe um. Ein ganz besonderes Highlight waren die sogenannten Compound-Bremsen an der Vorderachse. Durch die Verbund-Bauweise von Aluminium-Bremsscheibentopf und Grauguss-Reibring konnte sich die Scheibe beim Bremsen ausdehnen, ohne zu verziehen.

Schneller schalten: Sequentielles M Getriebe SMG.

1997 bot die M GmbH als erster Automobilhersteller der Welt den M3 gegen Aufpreis auch mit dem Sequentiellen M Getriebe (SMG) an. Mit diesem Getriebe lief der Gangwechsel in einer Ebene ab, die Kupplung wurde vollautomatisch bedient. Dieses System bescherte einerseits extrem kurze Schaltzeiten, andererseits verhinderte es vor allem ein mögliches Verschalten durch den Fahrer. Anfänglicher Skepsis folgte ein Boom – zu Ende seiner Produktionszeit hatte fast jeder zweite dieser M3 Generation ein SMG-Getriebe. Vom Ausnahme-Sportwagen war er zum Verkaufsschlager geworden: Exakt 71 242 Mal lief er vom Band in Regensburg, er war von 1992 bis 1999 der stille Star der umfangreichen BMW Palette, die dort in der Oberpfalz gefertigt wurde – als Coupé, Cabrio und Limousine.

343 PS unterm Powerdome: Der M3 in der dritten Generation.

Der aktuelle M3 feierte auf dem Genfer Automobilsalon 2000 Weltpremiere. Schon seine Motorhaube lässt ahnen, welche Kraft in ihm steckt: Sie wölbt sich in der Mitte zu einem markanten, sogenannten Powerdome, eine leichte Anhebung, um der M3 Maschine Platz zu schaffen. Aus einem Hubraum von exakt 3246 Kubikzentimeter schöpft der Reihensechszylinder die beeindruckende Leistung von 343 PS (252 kW) bei einer Drehzahl von 7 900/min, das maximale Drehmoment erreicht 365 Newtonmeter bei 4 900/min. Hauptziel bei der Entwicklung dieses M3 Motors war jedoch nicht die schiere Produktion von Drehmoment, sondern vor allem von Schubkraft. Schubkraft beruht besonders auf dem überaus hohen Drehvermögen dieser Maschine in Verbindung mit einer relativ kurzen Achsübersetzung: Aus dem Stand auf Tempo 100 km/h beschleunigt der M3 in nur 5,2 Sekunden; bis dieses Auto im vierten Gang von 80 auf 120 km/h durchgestartet ist, vergehen 5,3 Sekunden. Ein spezieller Schalter, die M Fahrdynamik Control, erlaubt es dem Fahrer darüber hinaus, das Motoransprechverhalten sportlich oder komfortabel zu wählen. Diese kultivierte, aber kraftvolle Leistungsentfaltung lässt sich über das Sechsgang-Schaltgetriebe problemlos auf die Straße übertragen, wobei die erstmals beim M3 eingesetzte variable M Differentialsperre wirkungsvolle Unterstützung leistet.

Erfüllen noch mehr Wünsche: Cabrio und neues SMG.

Kaum war das neue M3 Coupé sehr erfolgreich gestartet, da machte schon eine zweite attraktive Variante von sich reden: Das neue M3 Cabrio, ein offener Sport-Viersitzer der Extraklasse, kam im Frühjahr 2001 auf den Markt. Obwohl bis zur A-Säule identisch mit dem M3 Coupé, wirkt das M3 Cabrio insgesamt noch muskulöser, flacher und breiter. Damit endet die Weiterentwicklung der Idee M3 freilich noch längst nicht. Ebenso dynamisch, wie die Autos selbst, folgte bereits wenige Monate später das nächste Highlight: Das Sequenzielle M Getriebe (SMG), das im aktuellen M3 den Perfektionsgrad der zweiten Generation erreicht hat: Um in den jeweils gewünschten Gang zu gelangen, kann das SMG blitzschnell über Schaltwippen – so genannte „Paddles“ – am Lenkrad bedient werden. Die zweite Generation des SMG-Getriebes glänzt zudem mit noch kürzeren Zugkraftunterbrechungen – jetzt beträgt die Zeit für die schnellsten Schaltvorgänge nur 80 Millisekunden: So schnell kann fast niemand von Hand einen Gang wechseln.

Im Jahr 2003 schließlich machte der BMW M3 CSL in limitierter Auflage die Freunde des Buchstaben M glücklich: Die Kombination aus intelligentem Leichtbau und auf 265 kW/360 PS erstarkter Maschine sorgte für nochmals gesteigerte Fahrleistungen und begeisterndes Handling.
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