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Alt 19.01.2005, 06:38     #7
Albert   Albert ist offline
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CE-
6. Die Karosserie: Größer, steifer, sicherer.

• Leichtbau-Karosserie mit Strebenkonzept.

• Angelegt für bestmögliche Resultate im EuroNCAP-Crashtest.

• Bestnoten im Seiten- und Heckcrash nach US-Norm.

• Verbessertes Rückhaltesystem für optimalen Insassenschutz.

• Präzisere Auslösung von Airbags und Gurtstraffern.


Der 3er wirkt noch präsenter und kraftvoller als sein Vorgänger. Dies liegt zum einen an der stärkeren Betonung seiner „Muskeln“, zum anderen an den gewachsenen Abmessungen. Tatsächlich ist die Sportlimousine nämlich in jeder Hinsicht größer geworden: um 49 Millimeter in der Länge, 78 Millimeter in der Breite und 10 Millimeter in der Höhe. Dieses Wachstum kommt dem Insassenkomfort sowie der Fahrdynamik zugute, denn der verlängerte Radstand reduziert die Fahrzeugschwingungen. Vor allem aber gewinnt die passive Sicherheit – der neue BMW ist der sicherste 3er aller Zeiten. Trotzdem wurde er leichter, beziehungsweise konnte das Mehr an Größe und Ausstattung gewichtsneutral gestaltet werden.

Die Auswirkungen dieser Ingenieursleistung auf die Fahrdynamik und den Verbrauch sind drastisch: Zehn Prozent Gewichtsänderung beschleunigen oder verlangsamen nämlich den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 um sieben Prozent. Und im Kraftstoffverbrauch machen sich zehn Prozent mehr oder weniger Gewicht mit einem Prozent auf der Tankrechnung bemerkbar.

Ganzheitliche Sicherheitsstrategie.

Das Entwicklungsmotto „Konzeptharmonie“ trifft auch hier zu: Im Rahmen einer ganzheitlichen Sicherheitsstrategie ging es bei der Auslegung der Karosseriestruktur primär darum, im Zusammenwirken von Fahrwerk, Antrieb und Ausstattung ein Höchstmaß an Sicherheit für den Fahrer und seine Passagiere zu gewährleisten, ohne Dynamik und Komfort zu beeinträchtigen.

Grundsätzlich neuer Denkansatz.

Im Ergebnis bietet der 3er spürbar mehr Platz, Komfort und Sicherheit bei noch besseren Fahrleistungen und geringerem Verbrauch. Um dies zu erreichen, genügte es nicht, am Material der Rohkarosse „abzuspecken“ oder Stahl durch Aluminium zu ersetzen. Vielmehr galt es, einen grundsätzlich neuen Denkansatz zu finden.

Fortschritt in der Stahltechnologie konsequent genutzt.

Den BMW Ingenieuren kam dabei zupass, dass auch in der Stahl- und der Stahlverformungstechnologie innovative Durchbrüche erzielt worden sind. So stehen heute Stahlsorten zur Verfügung, die enorme Festigkeit bei relativ geringen Querschnitten aufweisen. Beispielsweise sind Mehrphasenstähle wesentlich belastbarer als herkömmliche Stahlsorten und damit prädestiniert, um an den sicherheitsrelevanten Stellen der Karosserie verbaut zu werden. Andere moderne Stähle sind stärker verformbar als früher, so dass selbst stark ausgeprägte Formen durch entsprechende Ziehtiefen zu realisieren sind.

Strebenkonzept versteift die Karosserie.

Die Rückbesinnung auf uralte Traditionen brachte, begleitet vom Blick über den Tellerrand des Automobilbaus hinaus, die Lösung: In geistiger Anlehnung an den jahrhundertealten Fachwerkbau verwirklichten die Konstrukteure für die tragende Struktur ein Strebenkonzept. Dieses sieht verstärkende Strebenkonstruktionen zwischen besonders belasteten Stellen vor – im Vorderbau sind das zum Beispiel der Motorträger und die Motoranbindung an den Längsträger – aber auch an B-Säule und Heck. Gleichzeitig ergänzten die Ingenieure die konventionelle Materialverstärkung einzelner Stellen, indem sie erst seit kurzem zur Verfügung stehende höherfeste und Mehrphasenstähle verwandten. Insgesamt stieg die Karosseriesteifigkeit zum Vorgängermodell um 25 Prozent. Bei einem Aufprall werden die auftretenden Energien in der Struktur aufgenommen und über so genannte Lastpfade absorbiert beziehungsweise definiert weitergeleitet. Dadurch fallen die Deformationen geringer aus, was zusammen mit den Passivmaßnahmen den Insassen maximale Sicherheit gewährt.

Spitzenwerte in Crashtests.

Das innovative und zukunftweisende Sicherheitskonzept des 3er nutzt die neuen Werkstofftechnologien konsequent. Es hat damit großen Anteil an den hervorragenden Ergebnissen des Fahrzeugs in diversen Crash-Tests. Die passive Sicherheit hat damit ein in dieser Klasse noch nie da gewesenes Niveau erreicht.

Die bekanntesten Crashtest-Verfahren sind die NCAPs in Europa, in den USA und in Japan. Beim härtesten Test, dem so genannten „Frontal Offset Crash EuroNCAP“ wird ein Frontalaufprall mit 64 km/h und 40 Prozent Überdeckung gegen eine deformierbare Barriere gefahren. Die Simulation eines Seitencrashs erfolgt durch den Aufprall einer deformierbaren Barriere mit 50 km/h seitlich auf den Testkandidaten. Hinzu kommt der Seitenpfahlcrash, bei dem das Versuchsfahrzeug mit 29 km/h seitlich auf einen starren Pfahl aufprallt, um Unfälle mit Pfosten oder Bäumen zu simulieren. Der BMW 3er ist konstruktiv so ausgelegt, dass er bei diesen derzeit anspruchsvollsten Crashtests bestmögliche Ergebnissse erreichen kann. Er gehört damit weltweit zu den sichersten Pkw aller Klassen.

Auch im Seitencrash: der sicherste 3er aller Zeiten.

Höchste Herausforderungen an die passive Sicherheit stellen auch die neuen Seiten- und Heckcrash-Bedingungen aus den USA. Der BMW 3er ist einer der ersten Serien-Pkw, welcher sich dieser Härteprüfung unterzieht. Der erst seit wenigen Monaten definierte US-Seitencrash IIHS sieht einen Aufprall von 1,3 Tonnen Masse mit 50 km/h direkt in die Flanke – d. h. die Achillesferse eines Automobils – vor. Vor allem aber: Beim Crash wird der Aufprall eines Off-Roaders (SUV) simuliert, also eines hochbeinigen Geländewagens, der im 90-Grad-Winkel oberhalb des schützenden Seitenschwellers in die vordere Tür des Pkw stößt. Der 3er besteht diese extreme Beanspruchung bravourös.

Mit Tempo 80 auf den stehenden Vordermann.

Gleiches trifft auf den neuen US-Hochgeschwindigkeits-Heckaufpralltest FMVSS 301 zu, bei dem der Aufprall eines Fahrzeugs auf den stehenden Pkw simuliert wird. Hierbei trifft eine starre Barriere mit 80 km/h und 70 Prozent Überdeckung auf das Heck des Pkw. Unter anderem muss dabei die Kraftstoffanlage ihre Dichtheit beweisen. Auch diese enorme Aufprallbelastung meistert der 3er.

Günstige Reparaturkosten senken die Versicherungsprämie.

Neben diesen simulierten Unfallszenarien spielten die viel häufigeren alltäglichen Unfälle eine große Rolle bei der Entwicklung des neuen 3er. Tests, wie sie das Allianz Zentrum für Technik (AZT) in München durchführt, entscheiden beispielsweise über die Versicherungseinstufung. Ein Test ist dabei der Aufprall mit 40 km/h und 40 Prozent Überdeckung gegen eine starre Barriere. Beim Heckcrash prallt eine starre 1-Tonnen-Barriere mit 15 km/h und ebenfalls 40 Prozent Überdeckung auf das Fahrzeugheck. Dabei zeigt sich, dass der 3er nach solchen Unfällen mit relativ geringen Reparaturkosten wiederhergestellt werden kann. Bei einem Front- bzw. Heckaufprall bis 15 km/h mit 40 Prozent seitlicher Überdeckung bleibt die Karosseriestruktur schadensfrei. Der Kunde profitiert hiervon durch eine günstige Versicherungseinstufung bei den Typklassen beziehungsweise durch niedrige Reparaturkosten.

Insassenschutz auf höchstem Niveau.

Mit dem neuen 3er erreicht der Insassenschutz in dieser Fahrzeugklasse ein neues Niveau an Effizienz: Er bietet allen Insassen mehr Sicherheit als je zuvor! Im Wettbewerb legt der BMW also auch hier die Messlatte höher.

Effiziente und tragefreundliche Gurte.

Zentrales Element von Pkw-Rückhaltesystemen war und ist der Sicherheitsgurt. Doch ist dieses ursprünglich singuläre Sicherheitsfeature längst eingebettet in ein komplexes Insassenschutzsystem, das via spezieller Elektronik weitere Fahrzeugfunktionen beinhaltet und koordiniert.

Im neuen 3er zeichnet sich das Gurtsystem vorn durch Gurtstrammer und Gurtkraftbegrenzer aus. Das Gurtschloss sitzt nun direkt am Sitzrahmen, wodurch der Gurt noch besser anliegt. Der Kunde profitiert davon durch einen höheren Gurttragekomfort, auch, weil der Gurt aufgrund optimierter Gurtumlenkbeschläge noch reibungsfreier läuft. Im Fall der Fälle sorgt das fest am Sitz befindliche Gurtschloss zusammen mit dem Gurtstraffer für bessere Rückhaltewege und somit für geringere Verletzungsrisiken. Durch umfangreiche Ergonomiestudien wurde ein optimaler Gurtumlenkpunkt für alle Insassengrößen und Sitzpositionen ermittelt. So kann auf die Gurthöhenverstellung verzichtet werden. Unbeabsichtigte Fehleinstellungen sind ausgeschlossen. Auch hinten verfügen die beiden außen Sitzenden über optimierte Gurte mit Straffern. Der Mittelplatz ist mit konventionellem Dreipunktgurt und umklappbarer Kopfstütze ausgestattet.

Unsichtbarer Beifahrer-Airbag.

Hinter einer Folienabdeckung in der Instrumententafel und damit für den Kunden unsichtbar ruht der Beifahrer-Airbag, der im 3er nun zweistufig in Abhängigkeit von der Unfallschwere angesteuert wird. Der ebenfalls zweistufige Airbag für den Fahrer befindet sich im Lenkrad. Durch neue, schadstoffarme Gasgeneratoren wird die Rauchentwicklung bei der pyrotechnischen Zündung der Airbags reduziert. Fahrer und Beifahrer profitieren außerdem von einem sitzintegrierten Becken-Thorax-Airbag, der sie bei einem Unfall noch besser schützt. Durch seine Platzierung im Sitz statt in der Türinnenverkleidung „fährt“ er in alle Sitzverstellpositionen mit. Damit behält er stets seine optimale Position zum Insassen. Gegenüber dem in die Türverkleidung integrierten Airbag im Vorgängermodell genügt nun ein 50 Prozent kleineres Airbagvolumen für eine noch bessere Schutzfunktion.

Window-Curtain von der A- bis zur C-Säule.

Sowohl die vorn sitzenden Insassen als auch die Passagiere im Fond schützt ein Kopfairbag. Blitzschnell, nämlich in nur etwa 22 Tausendstel Sekunden, legt er sich als Window-Curtain von der A-Säule bis zur C-Säule an die Innenseite der Fenster. Auch hier wurde wieder auf eine optimale Schutzwirkung unabhängig von der Sitzposition der Passagiere geachtet.

Der 3er für drei: drei Isofix-Kindersitzbefestigungen.

Mit dem weltweit genormten Sicherheitssystem Isofix können spezielle Kindersitze schnell und sicher an den fahrzeugfesten Verankerungspunkten befestigt werden, um den kleinen Mitfahrern optimale Sicherheit bei Unfällen zu gewähren. Erstmals in dieser Klasse bietet der BMW 3er die Isofix-Kindersitzbefestigungen gleich an drei und nicht nur an einem oder zwei Sitzplätzen. Vorbereitet sind hierfür der Beifahrersitz sowie die äußeren Sitzplätze hinten. Wird ein Kindersitz auf dem Beifahrersitz platziert, so muss der Frontairbag für diesen Platz über einen Schlüsselschalter am Sitz abgeschaltet werden.

Eine zentrale Sicherheitselektronik koordiniert die Schutzsysteme.

Entscheidend für den optimalen Insassenschutz ist neben der Verfügbarkeit und idealen Platzierung der einzelnen Sicherheitseinrichtungen deren Zuverlässigkeit und Auslösesicherheit. Unter dem Aspekt möglichst niedriger Unfallfolgekosten sollen auch nur die Komponenten auslösen, die wirklich nötig sind. Im 3er realisiert dies ein zentrales Sicherheitselektronikkonzept.

Seine Sensorausstattung ermöglicht es, nur die pyrotechnischen Komponenten anzusteuern, die dem Schutz des oder der Insassen in der gegebenen Situation auch tatsächlich dienen. Die Sensorik hierfür sitzt sowohl im Fahrzeugzentrum, als auch an den B-Säulen und in den Türen. Sie ermöglicht gleichzeitig die frühe Crasherkennung, wodurch entscheidende Sekundenbruchteile gewonnen werden, um die Sicherheitskomponenten rechtzeitig voll zu entfalten.

Nach dem Crash ist die Gefahr noch nicht vorbei.

Neben dem unmittelbaren Insassenschutz steuert die Sicherheitselektronik die so genannten Post-Crash-Funktionen. Sie erhöhen die Sicherheit und die Rettungsmöglichkeiten nach dem Unfall. Hierzu gehört beispielsweise, dass die Zentralverriegelung automatisch geöffnet wird. Ebenso schalten sich selbsttätig die Warnblinkanlage und die Innenraumbeleuchtung ein. Ab einer definierten Crashstärke wird beispielsweise die Kraftstoffpumpe abgestellt und die Sicherheits-Batterieklemme greift in das Bordstromnetz ein, um Kurzschlüsse zu verhindern. Ein separater Bordnetzanschluss stellt gleichzeitig sicher, dass wichtige Funktionen wie Licht, Warnblinker oder der automatische Telefon-Notruf gewährleistet bleiben.
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