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Alt 13.10.2004, 23:31     #18
Michael29   Michael29 ist offline
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LB
Zitat:
Original geschrieben von 2fast&2furios
Hi,

sicherlich macht nicht alleine das Einspritzsystem den Motor gut oder schlecht. Jedoch möchte ich die anderen Punkte gerne kommentieren. Die Piezo-Technik wird schon einen Verbrauchsvorteil generieren können, nur i. V. mit dem gleichen Raildruck wird das nicht relevant sein. Diese Technologie wird vor allem bei noch höheren Raildrücken benötigt, da die Einspritzzeiten dann noch kürzer sind und hierbei Magnetventile an ihre Grenzen stossen. Die Verbrennungsgeräusche werden eher lauter durch die noch kürzeren Einspritzzeiten. Man kann das ganz einfach mal vergleichen, wie (im Verhältnis) weich die CR's gegenüber die PD's, welche ja jetzt schon Einspritzdrücke im Bereich von 1800 Bar erzeugen, laufen. Die Emmissionswerte könnten evtl. geringfügig besser werden, aber auch nur i. V. mit einer Raildruckanhebung, da dann eine noch bessere Zerstäubung des Kraftstoffes möglich ist.

Zusammenfassend möchte ich sagen, dass die Piezo-Injektoren alleine momentan auf keinen Fall weder im Bereich der Verbrauchs-, Geräusch- oder Abgaswerte Fortschritte erzielen. Vielmehr ist das die neue Technologie, welche das CR III in seiner ursprünglich gedachten Form vorbereitet. Man sammelt jetzt Erfahrung mit dem bekannten Restsystem. Laufen die Piezo-Injektoren einwandfrei, dann geht man auf einen höheren Raildruck. So kann man mit überschaubarem Risiko Schritt für Schritt weiterentwickeln.

Zu dem Punkt "noch ein Stück stärker" möchte ich anmerken:

Von 218 PS (530d) auf 225 PS (A6 3.0 TDI quattro) sind es nur lächerliche 3,21 % mehr. Ob das ein "Stück" ist, wage ich hier zu bezweifeln. Dennoch bringt der Audi "nur" 450 Nm, der BMW-Motor 500 Nm, was zweifelsohne exakt 10 % weniger ist. Noch mehr gefällig?

Es sei dir verziehen, da du Motorentechnisch echt nicht die große Blickung hast, aber der letzte Satz bezüglich der Emmissionen und dem schwachen Motor dürfte hiermit wohl ebenfalls wiederlegt sein. Außerdem verfehlt der 530 d und der 525 d die Grenzwerte der Euro4 bezüglich der Partikelemmission schon ohne Partikelfilter nur knapp. Beim 320d z. B. erreichte man die Euro4 auch ohne Partikelfilter durch innermotorische Maßnahmen.

Ohne jetzt weiter in motorentechnische Details einsteigen zu wollen, glaub es einfach, der BMW-Motor ist momentan sowohl sparsamer, als auch stärker. Die Zwangskombination im A6 mit Automatik und Quattro gibt noch den Rest oben drauf.

Allerdings in einem gebe ich dir recht, man kann Audi nicht bezichtigen, noch nie gute Dieselmotoren zu haben. Im Gegenteil, mit Beginn der "Tdi"-Ära wurde sicherlich die "Revolution" des Diesels eingeläutet. Allerdings war das auch nicht Audi's verdienst, sondern eine Gemeinschaftsentwicklung, welche in Graz von der dortigen TU (oder FH?), der Steyr-Motorentechnik und einem Ingenierbüro für Motorentechnik durchgeführt wurde. Weiterhin basiert der PD-Halter auf einem Patent der Steyr-Magna-Motorentechnik. VW/Audi steckt nur die ganzen Lorbeeren ein.

cu

2fast&2furios
Hallo,

Bzgl. des Leistungsvergleiches TDI 3.0 zu 3.0d hast Du wohl recht. Aber ich habe geschrieben "afaik", was in diesem Zusammenhang bedeutete dass ich die häufigen Leistungsupdates des BMW 3l Diesel (177, 184, 204PS...?) nicht komplett im Kopf hatte und mir das letzte Update auf 218 PS auch prompt entfallen war. Wenn Du den 3.0d fährst bist Du damit natürlich klar im Vorteil und die 3% mehr machen wirklich nicht viel aus. Das gleich als Steilvorlage zu nehmen ("nicht die grosse Blickung") war aber leicht unfair.

Das max. Drehmoment hat mich jetzt nicht so interessiert, da es ja üblicherweise nicht bei Nenndrehzahl zur Verfügung steht und ich bei der Auslegung meines Düsendurchflusses schaue was ich bei Nenndrehzahl einspritzen kann (also wenn ich nur wenig Zeit zur Verfügung habe).

Bei Deinen -nicht ganz unsachlichen- Betrachtungen wirfst Du den Raildruck und die Piezo Technik IMHO allerdings etwas arg durcheinander. Mit 1800bar ist auch ein Magnetventilsystem nicht überfordert, hat Denso ja schon in Serie. Da der Düsendurchfluss ja nur in der Wurzel zur Druckdifferenz eingeht sind die Auswirkungen auf die Einspritzzeit nicht so gravierend, Piezo nicht zwingend erforderlich. Da haben wir ganz andere Probleme...
Abgesehen davon kann ich meinen höheren Raildruck ja auch nutzen um meinen Düsendurchfluss geringer zu machen, was sich auf die Emissionen positiv auswirkt.
Vorteile sehe ich hier für den Piezo eher in der Kleinstmengenfähigkeit, die auch ein Grund für das schlechte Geräuschverhalten der PDE ist, da sie die VE halt noch mechanisch fährt. Spitzendrücke sind bei der PDE übrigens nicht 1800 sondern über 2000bar.

Die genaue Geschichte der PDE müsste ich jetzt auch nachschlagen, dass VW das nicht erfunden hat stimmt. Aber die Kunst ist halt nicht immer, sich irgendwas in einem Hinterstübchen auszudenken sondern sich zu trauen es Großserie auf den Markt zu werfen

So jetzt muss ich mal langsam Schluss machen, vielleicht können wir ja die ganz interessante (wenn auch langsam OT) Diskussion fortführen, aber bitte so weit es geht nur in der Sache angreifen

Viele Grüße
Michael
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