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Alt 25.03.2004, 21:29     #1
Hermann   Hermann ist offline
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75 Jahre BMW Automobile.

Die Geschichte der BMW Automobile.

Die Geschichte des BMW Designs.

Die Geschichte des BMW Motorsports.

Die automobile Unternehmensgeschichte der BMW AG.

Die BMW Group Mobile Tradition.

Stationen einer Entwicklung.


Die Geschichte der BMW Automobile.

Wer nicht eingeladen war, erfuhr es aus der Zeitung: Ganzseitige Anzeigen verkünden am Morgen des 9. Juli 1929, dass BMW unter die Automobilhersteller gegangen ist. Den geladenen Gästen präsentiert sich im neuen BMW Verkaufsgeschäft im Zentrum Berlins ein Kleinwagen mit der Typbezeichnung 3/15 PS. Der Volksmund tauft ihn freilich ziemlich schnell um: Unter dem Namen Dixi ist das erste Serienautomobil von BMW bis heute legendär.

Der Dixi: „Innen größer als außen“.

Die zweitürige Karosserie des Debütanten besteht – in dieser Klasse völlig neu – komplett aus Stahl. Der Winzling wird von einem wassergekühlten Vierzylindermotor mit 750 Kubikzentimeter Hubraum und 15 PS angetrieben, der Rahmen besteht aus einfachen, zusammengenieteten Blechpressstücken. Vorn und hinten führen Starrachsen die Räder. Der Werbeslogan wird für BMW Programm: „Innen größer als außen!“

Doch der 3/15 PS ist keine BMW Entwicklung. Zumindest nicht vollständig. Die sollte ursprünglich ganz anders aussehen: Zwischen 1918 und 1928 waren bei BMW sehr unterschiedliche Prototypen diskutiert und entwickelt worden, Klein-, Mittel- und Großwagen, teils mit querliegendem Frontmotor, oder auch Frontantrieb.1928 fasste der Vorstand jedoch den Entschluss, ein bereits fertiges und erfolgversprechendes Modell in Lizenz zu bauen. Die Wahl fiel schließlich auf den in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Kleinwagen. Auch dieser war ein Lizenzprodukt, ein getreuer Nachbau des seit 1922 in England gefertigten Austin Seven, eines einfachen kleinen Fahrzeugs mit Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils. Das berühmte Ford T-Modell hatte als Inspiration für diese Austin-Entwicklung gedient.

Bevor BMW den Zentaur mit der fliegenden Mähne auf dem Kühler gegen das weiß-blaue Markenzeichen austauschte, wurde das Wägelchen technisch modernisiert: Da die Zeit drängte – andere Hersteller kamen mit neuen Kleinwagen auf den Markt – beschränkte man sich dabei im Großen und Ganzen auf eine völlig neue Karosserie. Zu der Zeit tauchen die ersten modern gefertigten Ganzstahlkarosserien in Deutschland auf, die Ambi-Budd im großen Berliner Karosseriewerk für mehrere Firmen presst. Genau solch einen Aufbau sollte der erste BMW bekommen.

Der erste BMW entsteht in Berlin.

Nach dem Vorbild des kleinen Rosengart Wagens aus Frankreich, auch eine Austin-Lizenz, wurde eine neue Ganzstahlkarosserie entwickelt. Als Produktionsstandort für diese erste BMW Limousine mietet BMW eine Fabrikhalle von Ambi-Budd in Berlin. Schon im März 1929 verließen die ersten BMW 3/15 PS dieses Werk in der Nähe des alten Flugplatzes Berlin-Johannisthal und wurden für den späteren Versand an die BMW Händler eingelagert.

Der moderne BMW 3/15 PS kommt beim Publikum gut an. Und er macht auch gleich Schlagzeilen: Auf Anhieb gewinnt BMW 1929 die Internationale Alpenfahrt, die fünf Tage lang über alle großen Pässe führt. Neben seiner Zuverlässigkeit spricht das Auto auch durch seine Sparsamkeit und den Preis immer mehr Käufer an: Mit sechs Litern Treibstoff/100 Kilometer ist man auch damals schon wirtschaftlicher als mit der Bahn unterwegs und die 2 200 Reichsmark für die Basisversion können sogar per Teilzahlung abgestottert werden. Damit ist der BMW deutlich billiger als ein vergleichbarer Hanomag und liegt auf dem Niveau des damaligen Bestsellers, des Opel „Laubfrosch“.

Kurze Zeit nach der Vorstellung des Zweitürers läuft auch die Produktion einer Tourer-Variante im Werk Eisenach an, wobei man sich hier allerdings noch der althergebrachten Bauweise einer Stahl-/Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung bedient. Bis zum Frühjahr des Jahres 1930 vergrößerte BMW das Kleinwagenangebot durch weitere Varianten wie Zweisitzer Sport, zwei- oder viersitziges Kabriolett oder den „Eil-Lieferwagen“. Später kommen noch der 18 PS starke Sportwagen vom Typ „Wartburg“ und ein Coupé hinzu, 1931 fließen mit dem Serie DA 4 technische und optische Überarbeitungen in die Serie ein.

Innerhalb kürzester Zeit hat es BMW damit geschafft, ein breites Spektrum an Kleinwagen für vielseitige Wünsche auf die Räder zu stellen. Bis zum Ende dieser ersten BMW Modellreihe im Frühjahr 1932 finden sich annähernd 16 000 Käufer, die dem kleinen BMW den Vorzug geben.

3/20 PS: Der erste echte BMW.

1932 schlägt die Geburtsstunde des ersten echten BMW. Der 3/20 PS ist wieder als geschlossener Zweitürer, als offener Tourenwagen oder Kabriolett mit vier Sitzen zu haben. Der neue Wagen hat mit dem Dixi fast nichts mehr gemeinsam: Mit Doppelrohrrahmen, Pendelachse hinten und Einzelradaufhängung vorne bietet er ein Fahrgefühl wie ein großes Auto. Innerhalb von rund einem Jahr ist mit dem 3/20 PS nicht nur ein neuer Wagen, sondern auch ein neuer Motor entstanden. In Eisenach hatte man sich voll auf den Automobilbau konzentriert, während München für den Vierzylinder zuständig war. Die neue, 20 PS starke Maschine mit 782 cm³ Hubraum hat hängende Ventile und läuft deutlich leiser als ihr englischer Vorgänger. Die neue Karosserie bietet außerdem mehr Komfort. Über 7 000 Einheiten werden gefertigt, gleichzeitig allerdings denkt man in München und Eisenach über einen Wagen nach, der mit mehr Leistung für mehr Umsatz sorgen soll.

303: Der erste BMW mit Reihensechszylinder.

1933 dann erscheint mit dem BMW 303 der Urvater einer langen und ruhmreichen Tradition von BMW Sechszylindern. Als erstes Automobil trägt der 303 die charakteristische Niere als Kühlergrill. Der völlig neu entwickelte 1,2 Liter Reihenmotor erweist sich als extrem leise laufendes, bulliges Aggregat, das 30 PS entwickelt und den Viersitzer bis zu 90 km/h schnell macht.

Der 303 bietet allerdings zu wenig Hubraum, um BMW in höhere Klassen zu positionieren. Deshalb vergrößert man den 1,2 Liter zuerst auf 1,5, später auf 1,9 Liter und 45 PS. Damit ist der 3,90 m lange 319 geboren. Er hat schon eine automatisch arbeitende Kühlerjalousie und hydraulische Teleskopstoßdämpfer. Der Motor glänzt wiederum durch hohe Laufruhe, geringe Vibrationen und gute Durchzugskraft.

326: BMW fährt an die Spitze.

Am 15. Februar 1936 hat die Internationale Automobil Ausstellung in Berlin ihre Sensation: Der BMW 326 debütiert als stilistisch und technisch innovatives Flaggschiff des Münchner Unternehmens. Auf einem neu entwickelten Tiefbett-Kastenrahmen mit torsionsstabgefederter und damit geräuscharmer Hinterachse sowie nach unten verlegter Querblattfeder an der Vorderachse ist ein komplett neues Mittelklasse-Modell entstanden. Es ist in drei Modellvarianten lieferbar: Limousine, zwei- und viertüriges Kabriolett.

Der 326 ist eines der modernsten Autos seiner Zeit. Als erster BMW besitzt er eine strömungsgünstig geformte Karosserie, hydraulisches Bremssystem und verdeckt liegendes Reserverad. Der Motor ist ein zwei Liter großer Sechszylinder mit zwei Vergasern, dessen 50 PS von einem teilsynchronisierten Vierganggetriebe mit Freilauf im 1. und 2. Gang übertragen wird. Damit erreicht der 326 eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h.

Die Resonanz ist euphorisch, dieses Modell wird mit knapp 16 000 Einheiten meistverkaufter BMW der Vorkriegszeit. Doch der Zweiliter-Wagen bleibt exklusiv, 6 650 Reichsmark kostet beispielsweise das zweitürige Kabriolett. Im Vergleich: 1000 Mark soll der Preis des r projektierten Volkswagen betragen. Und schon dies ist kaum erschwinglich.

328: Ein Sportwagen wird zur Legende.

Der 326 soll nicht die einzige BMW Sensation des Jahres 1936 bleiben. Die nächste bahnt sich am 14. Juni auf dem Nürburgring an – mit dem ersten Auftritt des brandneuen BMW 328: „Unheimliches holte Henne aus seinem neuen 2 Liter. Welch prachtvolle Beschleunigung! Er schießt davon, die lange Gerade hinunter und hinein in die Kurven und Kehren des Rings... der Sportwagen ist schneller als die gesamte Kompressor-Konkurrenz! Weit überlegen geht Henne als Sieger durchs Ziel...“

Was die „Motorwelt“ so euphorisch beschreibt, ist das Ergebnis einer Blitzentwicklung. Die Konstrukteure, Mechaniker und Gestalter der BMW Entwicklung in München hatten wenig Zeit und Geld gehabt, diesen Sportwagen zu verwirklichen. Man musste sich auf das Wesentliche beschränken und vielleicht liegt darin das Geheimnis des Erfolgs. Binnen kurzer Zeit dominiert der BMW 328 seine Klasse auf unerhörte Weise, selbst deutlich leistungsstärkere Konkurrenten werden nicht selten deklassiert. 80 PS in der Serienversion bei nur 830 kg Gewicht verhelfen dem eleganten Roadster zu beeindruckender Kraftentfaltung.

Zwischen April 1936 und September 1939 entstehen 464 Exemplare des BMW 328. Bis 1940 ist die Teilnahme an 172 nationalen und internationalen Rennen überliefert – Bilanz: 141 Siege, darunter legendäre Wettbewerbe wie den Gesamtsieg und Mannschaftspreis bei der Mille Miglia 1940. Mit dem speziellen Roadster- und Coupé-Aufbau von Carrozzeria Touring aus Mailand schafft der 328 die 1000 Meilen in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166,7 Kilometer pro Stunde. Die dünne Aluminiumhaut ist bei diesen „Superleggera“ Karosserien direkt auf dem filigranen, tragenden Gitterrohrrahmen befestigt. Das fahrfertige Coupé wiegt dadurch gerade mal 780 Kilogramm und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

335: souveräner Reisewagen für die neue Autobahn.

Gegen Ende der dreißiger Jahre sind die Bayerischen Motoren Werke zu einem der renommiertesten Hersteller von Automobilen in Deutschland geworden. Innerhalb von nur zehn Jahren war es gelungen, vom Produzenten eines einfachen Kleinwagens in Lizenz zu einer Manufaktur von Automobilen zu werden, die anspruchsvollen Kunden eine breite Palette sportlicher Wagen bietet. Nachdem BMW 1937 mit dem Sport-Kabriolett vom Typ 327, dem bald auch eine elegante Coupé-Variante folgt, in den Kreis der Luxuswagenanbieter eintritt, fehlt eigentlich nur noch eine große und repräsentative Limousine im Angebot der BMW Wagen aus Eisenach.

Zum Jahreswechsel 1937/38 entschließt man sich dazu, einen solchen Wagen nicht von Grund auf neu zu entwerfen, sondern sich bei der Konstruktion eng an den viertürigen Typ 326 anzulehnen. 1939 kommt der 335 auf den Markt, eine vergrößerte Ausführung des 326 mit verlängertem Radstand und neuem 3,5 Liter Sechszylinder-Motor. Er ist vor allem auf die neuen Autobahnen und die dort möglichen hohen Reisegeschwindigkeiten konzipiert. Die Maschine, deren seitliche Nockenwelle nicht mehr durch Rollenkette, sondern durch Stirnräder angetrieben werden, leistet 90 PS, gut für Tempo 145. Die Drehstabfedern sitzen nun längs an der hinteren Starrachse, das Viergang-Getriebe ist erstmals vollsynchronisiert.

Doch das Jahr, in dem der Monumentalfilm „Vom Winde verweht“ uraufgeführt und der erste deutsche Einheits-Fernsehempfänger vorgestellt werden, endet tragisch: Am 1. September entfesselt Hitler den Zweiten Weltkrieg.

501/502: „Barockengel“ mit Sechs- oder Achtzylinder.

Der Neubeginn nach dem Krieg fällt BMW durch den Verlust des Eisenacher Automobilwerks schwer. Erst zur IAA 1951 steht ein neues Modell bereit: Der 501. Der „Barockengel“, wie er wegen seiner schwungvollen Formen bald genannt wird, verfügt über viele technischen Leckerbissen. Das besonders feinfühlige Fahrwerk wird in den höchsten Tönen gelobt. Selbst das lenkradgeschaltete Getriebe sitzt anderswo als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht duckt sich die Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden. Das Arrangement hat unter anderem den Vorteil, dass die Motoraufhängung nicht auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden muss, man kann das Triebwerk also ungewöhnlich weich lagern. Der 65 PS starke Sechszylinder, eine modifizierte Version des 326-Triebwerks, benimmt sich deshalb mustergültig laufruhig in dem 501.

Drei Jahre später dient der „Barockengel“ als Plattform für eine Sensation: Als auf dem Genfer Salon des Jahres 1954 der BMW 502 debütiert, begrüßt die Fachwelt den ersten serienmäßigen Leichtmetallmotor der Welt und ersten deutschen Achtzylinder der Nachkriegsgeschichte enthusiastisch: „Der neue Leichtbau V-Achtzylinder von BMW dürfte die bisher glücklichste Synthese der Automobilbau-Kunst diesseits und jenseits des großen Teiches sein“, jubiliert etwa die Motor-Revue.

BMW Isetta: Mobil bei jedem Wetter.

Für die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung sind diese exklusiven Wagen freilich unerreichbar. Zu Beginn der fünfziger Jahre, als es den Menschen langsam wirtschaftlich wieder besser geht, setzt ein Boom für motorisierte Kleinfahrzeuge aller Art ein. Mit der deutlichen Verbesserung der Lebensbedingungen steigen auch die Ansprüche an das Niveau der Fahrzeuge und das Bedürfnis nach „Wetterschutz“ wird immer stärker. War man vor kurzem noch stolz Motorrad, eventuell mit Beiwagen gefahren, so will man jetzt nicht mehr schwere, wetterfeste Kleidung tragen, sondern trocken und sauber von Ort zu Ort kommen.

Der BMW Vorstand beschließt deshalb, ein gut verkäufliches Kleinst-Automobil in das Produktionsprogramm aufzunehmen. So machen sich BMW Ingenieure auf den Weg zu diversen Automobilausstellungen, um nach einem Kleinstwagen zu suchen, der sich für eine Lizenzfertigung in München eignen würde. Dabei stoßen sie in Turin auf die avantgardistische Isetta der Firma Iso in Mailand. Auf den ersten Blick sehr ungewöhnlich mit Fronttür, seitlich angeordnetem Zweitakt-Mittelmotor und hinterer Schmalspur, erkennen die BMW Ingenieure das Potenzial, das in diesem eiförmigen Mobil steckte. Der laute und schwache Zweitakter lässt sich gut durch einen laufruhigen BMW Motorradmotor ersetzen und die Passagiere sitzen in diesem winzigen Gefährt zumindest nebeneinander wie in einem richtigen Auto. Besonders originell ist die Fronttür, die zusammen mit dem Lenkrad und Armaturenbrett öffnet, so dass die Passagiere quasi in das Fahrzeug hineinlaufen können.

Als die erste BMW Isetta schließlich im Frühjahr 1955 am Tegernsee der Presse vorgestellt wird, ist das Erstaunen groß. Optisch und technisch ist das italienische Original bei BMW in vielen Details modifiziert und verbessert worden. Andere Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel verändern die Karosserie, dazu verspricht der 12 PS Motorradmotor mit 250 ccm jetzt eine Höchstgeschwindigkeit knapp über 80 km/h. Von der Öffentlichkeit wird die skurrile Isetta begeistert aufgenommen. Die Zeiten sind günstig für unkonventionelle Fahrzeuge und das italienische Flair trägt während der ersten Reisewelle in den Süden nicht wenig zum Erfolg bei.

Schon 1955 verlassen rund 13 000 Isettas die Fabrik in München. Während sich die Iso Isetta in Italien nur schleppend vermarkten lässt, steigen die Verkaufszahlen in Deutschland im Spitzenjahr 1957 bis auf fast 40 000. Inzwischen gibt es auch eine „stärkere“ Variante mit 300 ccm und 13 PS, eine modernisierte Karosserie und Sondermodelle als Cabrio, Tropenversion und sogar Kleinstlieferwagen. Neben dem Glas Goggomobil wird die „Knutschkugel“ zum erfolgreichsten Fahrzeug dieser Art in Deutschland.

Eleganter Nachkriegs-Sportler: Der BMW 507.

War der 328 der sportliche Wegbereiter von BMW, so setzt Mitte der 50er Jahre ein weiterer Sport-Zweisitzer ganz neue Akzente in Design und Eleganz: Der BMW 507. Als Graf von Goertz 1955 in New York das Tuch von seiner Kreation eines zweisitzigen offenen Sportwagens zieht, präsentiert er mit dem BMW 507 nicht nur ein neues Auto – er setzt auch einen designerischen Maßstab. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmen das zeitlos schöne Design dieses Traumautos.

Wenig später sorgt der Zweisitzer, der technisch auf dem 502 mit V8 Motor basiert, auch auf der IAA für eine Sensation. Danach verschlingt die Weiterentwicklung der Prototypen zur Serienreife viel Zeit. Erst 1956 wird eine 150 PS leistende Variante des Leichtmetall-V8 fertig und im November desselben Jahres nimmt der erste stolze Besitzer aus dem Hochadel einen BMW 507 in Empfang.

Für DM 26 500 plus DM 1000, falls ein Hardtop geordert wird, erhält der Kunde einen je nach Endübersetzung bis zu 220 km/h schnellen Sportwagen mit großzügigen Platzverhältnissen und einer Karosserie, die bis heute zu den schönsten aller Zeiten gezählt wird. Unter den betuchten Käufern sind zahlreiche klangvolle Namen des In- und Auslandes, darunter auch der „King of Rock ’n’ Roll“, Elvis Presley. Bis 1959 entstehen nicht mehr als 253 Roadster vom Typ 507, davon 251 mit Serienkarosserie. Zwei Fahrgestelle erhalten Aufbauten von Loewy bzw. Michelotti. Die meisten dieser legendären Sportwagen haben bis heute überlebt und gehören zu den exklusivsten klassischen Automobile der Nachkriegszeit.

700: Traumwagen des kleinen Mannes.

Mit dem Wirtschaftswunder blühen auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen haben ihren Zenit überschritten, die Kunden verlangen richtige Autos. BMW reagiert 1957 darauf zunächst mit dem 600, einer verlängerten Isetta mit Zweizylinder-

Boxermotor im Heck. Schon 1959 wird der rundliche Viersitzer aber von einer deutlich moderneren Konstruktion abgelöst, deren Ponton-Karosserie erstmals in selbsttragender Bauweise entsteht: Der BMW 700.

Insbesondere als robustes Auto für den Motor-Breitensport wird der 700 schnell berühmt. „Das BMW 700 Coupé erreicht mit seinem 30 PS-Zweizylinder bei gleichem Innenraum und besserer Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßendurchschnitte als sein legendärer Vorgänger“ heißt es offiziell. In der Tat deklassiert das 640 Kilo-Fliegengewicht die Konkurrenz in seiner Motorsport-Klasse von Anfang an. Der kleine Heckmotorwagen in der 40 PS-Sportversion wird deshalb auch „Arbeiter-Carrera“ genannt. Ein Beispiel für die preisliche Attraktivität ist ein Vergleich vom November 1962: 6950 Mark – inklusive Heizung – kostet das Cabrio und ist damit 1250 – Mark billiger als ein offener VW Käfer. Ein offener Karmann Ghia liegt gar bei 9 500 Mark.

BMW 1500: Die Neue Klasse schafft den Durchbruch.

Bereits Mitte der 50er Jahre erkannten die BMW Entwickler aber auch den dringenden Bedarf nach einem modernen Wagen der Mittelklasse. Erste Entwicklungsarbeiten begannen, doch war das Projekt eines komplett neuen Fahrzeuges der Mittelklasse finanziell zunächst nicht zu realisieren.

Anfangs der 60er Jahre hat sich die Situation jedoch grundlegend geändert, der neue „Mittelwagen“ wird schließlich als schnittiger, mittelgroßer Viertürer mit sportlichem Fahrwerk und starker Motorisierung konzipiert: komfortabel genug für fünf Passagiere, agil genug für flotte Fahrt. Die Marketing-Strategen geben ihm den Namen „die Neue Klasse“: 1961 debütiert der BMW 1500 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt.

Unter der Fronthaube arbeitet ein vollkommen neuer Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. 80 PS reichen für eine Spitzengeschwindigkeit von fast 150 km/h aus, ein hervorragender Wert im Vergleich zur Konkurrenz. Dazu kommt ein superbes Fahrwerk. Das Fahrverhalten bleibt unter fast allen Umständen neutral, die Federung ist straff aber nicht unkomfortabel. Im Innenraum finden sich Sicherheitsmerkmale wie gepolsterte Ober- und Unterkanten des Armaturenbretts und eine tiefliegende und gepolsterte Lenkradnabe.

Der BMW 1500 wird sowohl von der internationalen Fachpresse wie auch von den Kunden sehr positiv aufgenommen. Schon ein Jahr nach Produktionsbeginn kommt ein Schwestermodell mit 1,8 Liter-Motor und 90 PS Leistung, der BMW 1800, auf den Markt. 1964 bzw. 1966 folgen der BMW 1600 und 2000. Und 1969 erscheint das Spitzenmodell der Neuen Klasse in Gestalt des BMW 2000 tii, der erstmals über eine Benzineinspritzanlage in einem BMW Serienmodell verfügt. Auch die neue, ab 1965 angebotene Coupélinie mit den Modellen 2000 C und CS basiert auf der Neuen Klasse.

Für BMW bedeutet der enorme Erfolg dieser Neuen Klasse endlich den Durchbruch als Hersteller weltweit begehrter, moderner Automobile. Zwar wird der Urtyp BMW 1500 nur bis 1964 produziert, doch die optisch fast identische, gesamte Modellreihe soll bis 1972 aktuell bleiben. In dieser Zeit entwickelt sich die Neue Klasse zur erfolgreichsten BMW Modellreihe. 329 626 Limousinen laufen insgesamt in München vom Band. BMW hat den Sprung zum erfolgreichen Massenhersteller moderner Automobile endgültig geschafft.

Beginn einer neuen Ära automobiler Klasse: Der 02.

Am 7. März 1966 feiert die BMW AG ihren 50. Geburtstag. Und an diesem Tag stellt der Vorstandsvorsitzende Gerhard Wilcke den Festgästen in der Bayerischen Staatsoper ein neues Modell vor – den BMW 1600-2.

Der neue Typ markiert ab nun die Basis des Modellprogramms, war kleiner und schnittiger als die aktuellen Limousinen der Neuen Klasse. Das Dach ist vier Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betont. Doch all das stellen vermutlich nur die wenigsten Festgäste auf den ersten Blick fest. Denn das Auffälligste an der neuen Limousine ist: Sie besitzt nur zwei Türen, daher das Anhängsel-2 in der Modellbezeichnung.

Das technische Innenleben des Neuen unterscheidet sich freilich nur wenig vom bisherigen viertürigen 1600, dessen Produktion zeitgleich endet: Den Antrieb übernimmt ein Vierzylindermotor mit 1573 Kubikzentimetern Hubraum und 85 PS, wie bei allen damaligen BMW um 30 Grad geneigt im Bug eingebaut. Das Fahrwerk aus vorderen Federbeinen auf Dreieckslenkern und Schräglenker-Hinterachse stammt ebenfalls von der „Neuen Klasse“. Auch die Bremsanlage ist sehr fortschrittlich und leistungsfähig: Vorne verzögern Scheibenbremsen, bisher eher teueren Automobilen oder Sportwagen vorbehalten. Der 1600-2 ist zwar nicht billig; doch sein

Einstandspreis von 8 650 Mark entspricht in etwa dem Jahresverdienst eines Arbeitnehmers. Der bekommt dafür ein hochmodernes Auto, das mit 940 Kilo ein hervorragendes Leistungsgewicht hat, in rund 13 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und mit 166 Sachen eines der schnellsten ist.

Das Konzept hat weit mehr Zukunft, als ihm anfangs mancher Kritiker zutraut und mancher Verfechter zu träumen wagt. So fragen einige zweifelnde Händler in München an „wer soll das Ding denn kaufen“, werden von ihren Kunden aber rasch eines besseren belehrt: Bereits im ersten Jahr produziert BMW 13 244 Einheiten,1967 erreicht der Zweitürer mit einer Auflage von 38 572 Stück fast schon die Viertürer-Produktion von 39 930 Exemplaren.

Während die Jugend des stürmischen 1968 rund um den Erdball revoltiert, sorgt unter den Autofans aller Altersklassen ein neuer „kleiner“ BMW für Furore: Der 2002, für viele Jahre das Symbol der Sportlimousine schlechthin. Der 2002 kostet 9 250 Mark, hat eine Zwei-Liter-Maschine mit 100 PS unter der Haube und ist 170 km/h schnell. Satte 339 092 Stück rollen bis zum Produktionsende 1975 vom Band und stellen damit den Löwenanteil der 02-Serie. Für noch mehr Aufregung sorgt 1973 allerdings der 170 PS starke 2002 turbo. Als erstes deutsche Serienauto verfügt er über einen Abgasturbolader. 210 km/h schnell ist diese Krönung der 02-Baureihe und für zehn Monate nur in den Farben weiß und silber zu haben.

1968: Der 2800 durchbricht die 200 km/h Schallmauer.

1968 kann es sich BMW nach dem großen Erfolg der Neuen Klasse und des 02 erlauben, die Tradition der 30er Jahre mit Sechszylinder-Motoren zeitgerecht zu erneuern. Die Modelle 2500 und 2800, mit denen das Unternehmen wieder in den Markt der großen Limousinen eintritt, feiern Premiere. Die geräumige Karosserie mit den charakteristischen Doppelscheinwerfern zeigt sich betont sachlich. Ganz anders das gleichzeitig auf den Markt kommende Coupé, dessen dynamische Silhouette vor allem auf den Rennstrecken dieser Welt zum Symbol für unschlagbare Sportlichkeit wird.

Die Motoren sind für beide Karosserievarianten gleich: Die um 30 Grad geneigt eingebauten Triebwerke haben eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit zwölf Gegengewichten für einen vibrationsfreien Lauf und eine obenliegende Nockenwelle. Eine der technischen Neuheiten der beiden konstruktiv gleichen Motoren ist der in die Kolben eingeprägte sogenannte Dreikugel-Wirbelbrennraum. Er sorgt für eine intensivere Verbrennung des Gemischs, was sich unter anderem in üppigen Leistungen niederschlägt: Der 2,5 Liter bringt es auf 150 PS, der 2,8 Liter auf 170 PS. Das reicht aus um den 2800 in den exklusiven Kreis der 200 km/h-Wagen zu katapultieren. Und auch der 2500 mit 190 km/h Spitze hat nur wenig Konkurrenz zu fürchten.

Ab 1972: Der 5er.

„Der neue Zweiliter-Vierzylinder-Wagen der Bayerischen Motoren Werke trägt, abweichend von der bisherigen Typenbenennung, die Modellbezeichnung BMW 520 (sprich: fünf-zwanzig). Dabei kennzeichnet die erste Ziffer den Wagentyp, die zweite und dritte den Motorhubraum.“ Mit dieser Erklärung wird auf der IAA 1972 eine neue BMW Automobilgeneration vorgestellt – die 5er Reihe.

Das Erscheinungsbild der beiden zunächst gezeigten Modelle BMW 520 und BMW 520i prägt eine neue Formensprache: Große Fensterflächen und tiefe Gürtellinie sind die auffälligsten Merkmale der neuen Form mit den typischen Doppelscheinwerfern. Im Cockpit dominiert eine auffallend strenge Funktionalität. BMW hat damit einen Stil kreiert, der Jahrzehnte überdauern soll und die Marke unverwechselbar macht.

Die neuen Modelle werden hervorragend aufgenommen, und wie üblich wächst bei der leistungsorientierten BMW Klientel schnell der Wunsch nach weiteren, noch kraftvolleren Modellen. So vergeht letztlich nur ein Jahr, ehe BMW in Gestalt des BMW 525 den ersten 5er mit Sechszylindermotor auf den Markt bringt. Mit dieser ersten Generation der 5er Reihe, die 1982 ausläuft, kann BMW die Produktion von Automobilen in dieser Klasse mehr als verdoppeln, wobei über die Hälfte aller 5er in den Export geht.

Die 2. Generation – erstmals mit Dieselmotor.

Bereits im Sommer 1981 stellt BMW in München die Nachfolgemodelle vor. Obwohl auf den ersten Blick nicht als völlig neues Automobil erkennbar, ist dennoch viel Feinarbeit geleistet worden, um Karosserie, Innenraum und Technik zu optimieren. BMW tritt diesmal gleich mit vier in der Leistung zwischen 90 und 184 PS breit gefächerten Modellen an. Geradezu revolutionär für die BMW Geschichte ist die Entscheidung, 1983 mit dem BMW 524td in den hart umkämpften Markt für Diesel-Automobile einzudringen. So entsteht der BMW Turbodieselmotor, ein Reihensechszylinder mit 2,4 Litern Hubraum, Turboaufladung und 115 PS. Die Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h und die Beschleunigung von 13,5 Sekunden von 0–100 km/h setzen neue Maßstäbe der Dynamik bei Diesel-Automobilen.

Nach siebenjähriger Produktionszeit wird diese Baureihe, die mit über 722 000 produzierten Einheiten einen neuen Rekord aufstellt, von den völlig neuen Fahrzeugen der dritten BMW 5er Generation abgelöst.

Die 3. Generation – auch als touring.

Eine in allen Details gewachsene, vollkommen neue 5er Reihe stellt BMW im Januar 1988 vor. Erstmals in der Geschichte der mittleren BMW Baureihe startet die Serie ausschließlich mit Sechszylindermotoren, das Spektrum reicht zunächst vom 524td mit 115 PS bis zum 535i mit 218 PS, doch zügig werden weitere Varianten entwickelt. 1985 debütieren die in dieser Klasse völlig neuen Kombi-Modelle mit der Bezeichnung touring, ein Jahr später gibt es den 5er auch mit V8-Motoren. Mit über 1,3 Millionen gebauten Einheiten gerät diese Modellreihe zu einem der herausragenden Erfolge in der BMW Automobilgeschichte.

Die 4. Generation – erstmals mit Leichtmetallfahrwerk.

1995 debütiert die vierte 5er Generation auf der IAA in Frankfurt. Die Limousine ist in jeder Dimension gewachsen und weist eine in ihrer Klasse beispiellose statische und dynamische Torsionssteifigkeit auf. Besonderes Highlight: Als weltweit erstes Großserienautomobil hat der 5er ein Fahrwerk, das praktisch vollständig aus Leichtmetall besteht. Erstmals in der Geschichte der 5er Reihe bietet BMW nun keine Vierzylinder-Variante mehr an. Nach und nach kommen alle aktuellen Benziner und Diesel-Sechszylinderaggregate mit variabler Nockenwellensteuerung zum Einsatz. Im Jahr 1996 folgen die beiden V8-Motoren. Spitzenmodell der Baureihe wurde 1998 der M5 mit dem stärksten BMW Serienmotor aller Zeiten. Das 294 kW/400 PS leistende Aggregat verfügt unter anderem über eine fliehkraftgeregelte Ölversorgung und elektronisch gesteuerte Einzeldrosselklappen.

Seit 2003 setzt nun die innovative, neue Generation der 5er Modelle die Tradition der Neuen Klasse erfolgreich fort.

Ab 1975: Der 3er.

Die Erwartungshaltung ist groß, als im Sommer 1975 im Münchner Olympiastadion die erste 3er-Reihe vorgestellt wird. Mit ihr tritt ein gänzlich neues Automobil an, technisch eine Weiterentwicklung der 02-Reihe, optisch eindeutig verwandt mit der 5er-Reihe und doch völlig eigenständig. Charakteristisch für den neuen Zweitürer ist die ausgeprägte Keilform, die von der Öffentlichkeit anfangs kontrovers diskutiert wird. Auch der Innenraum ist völlig neu: Das Cockpit-Design feiert Premiere, jene zum Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, lange Jahre typisch für das BMW Interieur.

Wieder gibt es zu Anfang der kleinen BMW Modellgeneration Unkenrufe und wieder werden sie von den Kunden eines besseren belehrt: Bereits 1976 wählen die Leser von Europas größtem Automagazin den BMW 320 als beste Limousine der Welt in der Klasse bis zwei Liter Hubraum. Der Dreier läuft dem 02 den Rang ab. In jeglicher Beziehung: Im Mai 1981 rollt der ein millionste Dreier vom Band. Er ist damit der erfolgreichste BMW aller Zeiten.

Die 2. Generation – auch mit Diesel- oder Allradantrieb.

Im Herbst 1982 löst die zweite Generation des 3er die bisherigen Modelle ab. Schon am Ende des ersten Produktionsjahres zählt BMW 233 782 neue Dreier. Dabei kommt das Bonbon doch erst im Herbst 1983 auf die Straße: der Dreier mit vier Türen. Denn längst hat sich die kleine Klasse von BMW einen großen Kundenkreis geschaffen, der neben wachsender Wirtschaftlichkeit den gleichfalls steigenden Komfort als Ergänzung der Sportlichkeit durchaus gutheißt. So wagt BMW 1985 mit dem 325iX und dem 324d die nächsten Schritte. Vor allem der 86 PS-Dieselmotor macht sich als Sechszylinder schnell einen Namen als laufruhigster Selbstzünder des gesamten Marktes.

1986 folgt das Cabriolet, der erste viersitzige, vollkommen offene Wagen aus Deutschland seit elf Jahren. Mit dem bildschönen Cabrio hat BMW – wieder einmal – einen Trendsetter auf die Räder gestellt, dem bald der nächste folgt: Im August 1987 präsentiert BMW den kleinen touring. Der Nutz- und Sportwagen findet längst nicht nur bei Kunden, die regelmäßig sperrige Güter zu transportieren haben, regen Anklang, sondern hat quer durch alle Käuferschichten schlicht durch sein attraktives Äußeres Erfolg.

Die 3. Generation in fünf Karosserievarianten.

1990 kommt die dritte Generation des 3er als viertürige Limousine auf den Markt. Zug um Zug folgen Coupé, Cabrio,compact und touring. Als diese Baureihe Ende der 90er Jahre ihre höchste Reife erreicht hat, stehen fünf Karosserie-Varianten und zehn Motorisierungen zur Wahl. Das Spektrum reichte dabei von Vierzylinder-Diesel mit 66 kW/90 PS bis zum High Tech Sechszylinder des M3 mit 236 kW/321 PS.

Im Mai 1998 geht die – aktuelle – BMW 3er-Reihe, zunächst als viertürige Limousine, an den Start – noch komfortabler, noch sicherer und noch leistungsfähiger. Und sie tut es mit einem Paukenschlag: Der 320d debütierte als erster BMW mit direkteinspritzendem Dieselmotor, der mit 100 kW/136 PS Leistung, 207 km/h Spitze und 5,7 Liter Verbrauch, vor allem aber mit seiner Laufruhe in dieser Klasse alles in den Schatten stellt. Heute steht das aktuelle 3er Angebot mit touring, Coupé und Cabrio erneut auf breiter Basis.

Ab 1977: Der 7er.

1977 bekommt die Große Klasse von BMW einen Nachfolger, der zum Stammvater der Top-Baureihe wird: Der erste 7er. Die Limousine nimmt die neue, vom 6er-Coupe eingeleitete BMW Design-Linie auf und verbindet ein ausgesprochen repräsentatives Äußeres mit einer großen Anzahl einfließender technischer Innovationen. Die Kunden können anfangs zwischen drei Modellen mit 2,8 Liter und 170 PS, 3,0 Liter mit 184 PS und 3,2 Liter mit

197 PS wählen. Flaggschiff der ersten 7er-Reihe wird freilich der 1980 präsentierte 745i, mit einem 252 PS starken turbogeladenen Sechszylindermotor. Die zweite und dritte Ziffer, die bisher Hinweise auf den Hubraum des Motors gegeben hat, symbolisiert hier die Gleichwertigkeit mit einem 4,5 Liter-Saugmotor. In der Tat sorgt der 3,2 Liter-Turbosechszylinder für Fahrleistungen, die im Limousinenbereich ihresgleichen sucht.

Der zweite 7er mit dem ersten Nachkriegs-Zwölfzylinder.

Die zweite 7er-Reihe stößt bei ihrer Einführung 1986 auf geradezu euphorische Resonanz: Die Ausstrahlung von unaufdringlicher Noblesse, gepaart mit sportlicher Eleganz, begeistert die Kritiker ebenso wie Leistungsentfaltung, Fahrverhalten und die Ausstattung auf höchstem technischen Niveau. Waren die ersten 7er ausschließlich Sechszylinder-Modelle, so erhält die zweite 7er-Generation 1987 als Flaggschiff mit dem 750i die erste deutsche Zwölfzylinder-Limousine seit dem Ende der 30er Jahre. Der fünf Liter große, 300 PS starke Leichtmetallmotor mit einem Nenndrehmoment von 450 Nm hat für beide Zylinderbänke getrennte Einspritz-, Zünd- und Katalysatorsysteme. Niemanden überraschte, dass dieser Meilenstein der BMW Automobilgeschichte ein in dieser Fahrzeugklasse herausragender Erfolg wurde. Bis zum Produktionsende 1994 verließen über 48 000 BMW 750i/iL der ersten Baureihe das Band. Insgesamt entschieden sich rund 310 000 Kunden für den 7er der zweiten Generation.

Der dritte 7er wird neuer Maßstab für Fahrkomfort.

1994 definiert die dritte Evolutionsstufe des 7er den Inbegriff des handlichen Automobils in der Spitzenklasse neu. Mit einer überaus eleganten Linie und neuen Technologien bietet er bei nahezu unveränderten Außenabmessungen nicht nur noch höhere aktive und passive Sicherheit. 730i, 740i und 750i, jeweils auch in einer Langversion lieferbar, setzten auch im Komfort neue Maßstäbe.

Nach sieben Jahren erfolgreicher Laufzeit ist der legendäre BMW Zwölfzylindermotor für den Einsatz in der neuen 7er-Reihe grundlegend überarbeitet worden. Er hat jetzt 5,4 Liter Hubraum und leistet 240 kW/326 PS. Gleichzeitig konnte der Kraftstoffverbrauch im DIN-Drittel-Mix um elf Prozent und im Stadtzyklus um 19 Prozent reduziert werden. Zwei Jahre später beginnt auch das Dieselzeitalter der großen BMW Limousine: Der turbogeladene Sechszylinder des 725tds leistet 105 kW/143 PS, erreicht 206 km/h Höchstgeschwindigkeit, verbrauchte aber lediglich 7,5 Liter Diesel. Er wird später durch den Sechszylinder mit Direkteinspritzung des 730d abgelöst, ein V8 ebenfalls mit Common Rail-Direkteinspritzung kommt als 740d dazu. Rund 330 000 Käufer entscheiden sich für diese Generation des 7er, die Ende Juli 2001 ausläuft.

Die großen Coupés: 6er und 8er.

Mitte der 70er sind die wilden Jahre der legendären BMW Renn-Coupés vorbei und BMW präsentiert 1976 mit seiner 6er-Reihe ein elegantes, zurückhaltend gestaltetes Oberklasse-Coupé, das es während seiner gesamten Produktionszeit ausschließlich mit Sechszylindermotoren zu kaufen gibt. Mit einer Außenlänge von 4,75 Meter und einem feudalen Innenraumangebot, das auch im Fond mit zwei Schalensitzen hohen Fahrkomfort ermöglicht, ist 630 CS und 633 CSi mitsamt ihren Nachfolgern ein außergewöhnlicher Verkaufserfolg beschieden: Bis zum Produktionsende 1989 werden mehr als 86 000 Exemplare verkauft. Nie zuvor war ein BMW Coupé erfolgreicher gewesen.

Der folgende 8er ist zwischen 1989 und 1999 mit mehr als 31000 verkauften Einheiten ein weiterer technologischer Meilenstein in der BMW Coupégeschichte: Seine 8- und12-Zylinder Motoren katapultieren den 8er locker auf bis zu 250 Stundenkilometer und ermöglichten dem exklusiven Kreis seiner Liebhaber ein bis dahin unerreicht genussvolles Dahingleiten.

Ein Rennwagen für die Straße: Der BMW M1.

Während der 6er debütiert, arbeiten die Ingenieure unter großer Geheimhaltung an der Entwicklung eines eigenständigen BMW Sportfahrzeugs, das 1978 für weltweites Aufsehen sorgt: Der BMW M1. Das Hochleistungs-Coupé ist das erste Produkt der BMW Motorsport GmbH. 1979 wird der M1 als Sportgerät in der für ihn geschaffenen ProCar-Serie im Rahmenprogramm der Formel 1 in ganz Europa vorgestellt.

Die Mittelmotor-Flunder wird von einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert ist und in der käuflichen Straßenversion 277 PS an der Hinterachse abliefert. Schon im Stand strahlt der M1 überlegene Dynamik aus. Werte von weniger als 6 Sekunden für den Sprint von 0–100 km/h und kaum mehr als 20 Sekunden von 0–200 km/h erreichen zu der Zeit nur eine Handvoll Automobile weltweit. Das Fahrwerk, konzeptionell auf die 470 PS starken Gruppe 4-M1 ausgelegt, verkraftet problemlos Brems-, Beschleunigungs- und Querbeschleunigungskräfte wie sie im Rennbetrieb auftreten.

Obwohl er ein Sportwagen par excellence ist, dürfen sich Fahrer und Beifahrer durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. So ist die Federung zwar straff, dennoch absorbiert sie auch die unebenen Fahrbahnoberflächen ohne allzu starke Nehmerqualitäten von den Insassen zu verlangen. Dabei sitzen die in dem Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten Kunststoff-Außenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur. Der Kofferraum unter der Fronthaube reicht für das Wochenendgepäck von zwei Personen aus und selbst auf eine Klimaanlage muss man nicht verzichten.

Unschlagbarer Tourensportler: Der BMW M3.

Kaum ist die Ära des M1 zu Ende, schlägt 1986 die Geburtsstunde des BMW M3. Der kompakte Zweitürer stellt für BMW die erste konsequente Parallelentwicklung von Serie und Motorsport dar: Die Straßenversion – sie muss zur Anerkennung als Tourenwagen innerhalb eines Jahres in 5 000 Exemplaren verfügbar sein – wird von Anfang an renntauglich konzipiert und dem Reglement der Gruppe A förmlich auf den Leib geschneidert.

Das Ergebnis ist für BMW triumphal. Vom Start weg räumt der schneeweiße Renner in den BMW Motorsport-Farben Siege, Trophäen und Titel ab: 1987 gewinnt der Italiener Roberto Ravaglia mit dem M3 die Tourenwagen-Weltmeisterschaft – der erste und einzige Welttitel, der in dieser Fahrzeugkategorie vergeben wird.

Die 195 PS starke Hochleistungslimousine mit Vierzylinder-Vierventilmotor und serienmäßigem Katalysator stellt die Weichen für den zukünftigen Motorsport. In den folgenden fünf Jahren führt der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an, er wird zum erfolgreichsten Tourenwagen. Aber auch als Straßenfahrzeug erreichte er ungeahnte Absatzzahlen. Vom ersten M3 werden mehr als 17 100 Exemplare verkauft. Aufgrund des großen Erfolgs dieses sportlichsten BMW 3ers nimmt es nicht Wunder, dass BMW auch bei den späteren BMW 3er Reihen das Thema M3 neu interpretiert.

Ungewöhnlicher Kurvenkünstler: Der BMW Z1.

Zehn Jahre nach dem Debüt des M1 sorgt wiederum ein Sportwagen mit Kunststoff-Karosserie für Aufsehen: Der Z1, ursprünglich als Technologieträger gedacht. Die BMW Technik GmbH hat ihn als – sehr gelungenes – Schaustück für alternative Karosseriekonzepte konzipiert und gebaut. Der Roadster besitzt ein Stahl-Monocoque Chassis aus gepressten Blechteilen mit eingeklebtem Kunststoffboden. Diese Konstruktion ist einerseits leicht, weist aber andererseits eine enorme Steifigkeit auf. Die Beplankung besteht aus Thermoplast-Kunststoff und ist verschraubt. Eine weitere Besonderheit sind die in den Schwellern elektrisch versenkbaren Türen.

Unter der Haube des Z1 arbeitet der 2,5 Liter große Reihensechszylinder mit 170 PS, der den Roadster 220 km/h schnell macht. Er harmoniert hervorragend mit dem Fahrwerk, das dank einer kart-ähnlichen Straßenlage für ganz besonderen Fahrspaß sorgt. Bis 1991 entstehen 8 000 Stück dieses bis heute außergewöhnlichen Fahrzeugs.

Bestseller aus Amerika: Der BMW Z3.

Kaum ist der Z1 aus dem Programm genommen, werden die Rufe der Kunden nach einem Nachfolger laut. Und werden erhört: 1995 debütiert der Z3, der erste BMW aus Amerika. Er wird ausschließlich im Werk Spartanburg/South Carolina hergestellt und von dort in alle Welt exportiert. Kein anderer Wagen verkörpert Mitte der 90er Jahre die Philosophie von BMW so ursprünglich wie der Z3: Freude am Fahren. Und jede Karosserieform auf ihre Weise: Der Z3 roadster als offenes Erlebnisfahrzeug, das 1998 dazu gekommene Z3 coupé als reinrassiger Sportwagen. Neben den BMW Modellen mit Vier- und Sechszylindermotoren gibt es den Z3 auch in zwei M-Versionen: M roadster und M coupé haben jeweils den 3,2 Liter großen Hochleistungsmotor des M3 mit 325 PS Leistung.

Der Super-Roadster des neuen Jahrtausends: BMW Z8.

Atemberaubend schön, klassisch in den Proportionen, präsentiert sich Anfang 2000 der BMW Z8 als jüngstes Glied in der Kette der sportlichen Zweisitzer in der BMW Geschichte. Mindestens so aufregend wie die äußeren, sichtbaren Linien des Z8 ist seine richtungsweisende Karosserie-Struktur. Dabei handelt es sich um einen selbsttragenden Aluminium-Rahmen, Spaceframe genannt. Darüber liegt die rassige Außenhaut, jedes ihrer Teile ist schraubbar. Unter der Motorhaube arbeitet ein Hochleistungs-V8-Sportmotor mit fünf Litern Hubraum. Die eindrucksvolle Power der 400 PS wird von einem Sechsganggetriebe übertragen.

Ab 1999: Die BMW X-Familie.

1999 engagiert sich BMW ein weiteres Mal als Pionier und konzipiert mit dem X5 eine neue Fahrzeugklasse. Der vierradgetriebene Newcomer definiert das neue Marktsegment des Sports Activity Vehicle (SAV), das die sportlich-komfortablen Eigenschaften einer typischen BMW Limousine um weitreichende Fähigkeiten abseits der Straße ergänzt. Er ist mit 1,72 Meter weitaus höher als alle anderen BMW Fahrzeuge, so breit wie ein 7er, aber deutlich kürzer als ein 5er. Innenraum und Fahrwerk setzen insbesondere im Komfort völlig neue Maßstäbe für geländegängige Autos. Der viertürige X5 wird im BMW Werk Spartanburg/South Carolina gebaut und kommt Herbst 1999 mit Sechszylinder-Reihenmotoren und V 8-Triebwerk auf den Markt.

2003 erweitert BMW die erfolgreiche X-Familie: Der neue BMW X3 vereint die herausragende Agilität eines typischen BMW mit dem breiten Einsatzspektrum eines Sports Activity Vehicles (SAV). Zum ersten Mal kommt mit dem X3 ein Premium Angebot in der Klasse der SAVs unterhalb des X5 auf den Markt.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist

Geändert von Hermann (25.03.2004 um 22:10 Uhr)
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Alt 25.03.2004, 21:36     #2
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Aktuelles Fahrzeug:
E63 645Ci, E36 318i Cabrio, E39 523i Touring
Die Geschichte des BMW Designs.

Ende der 20er Jahre hat das Automobildesign seine erste zaghafte Blüte bereits hinter sich: Jugendstil und Art Deco waren über den Automobilbau hinweggezogen, hatten für individuelleren Stil einzelner Marken oder auch nur Karosserievarianten gesorgt. Mit der zunehmenden Nachfrage nach Automobilen schwand jedoch auch die Vielfalt, zumindest bei den großen Herstellern. Der Grund: Die Aufbauten wurden ganz überwiegend von Karosseriebauern, nicht von den Autowerken selber hergestellt. Und zwar weitestgehend in Handarbeit, mit Holzgerippe und Außenhaut aus Blech, Holz oder Leder. Orderte nun eine Automarke 500 oder gar mehr Aufbauten, stellte das die Karossiers vor fast unlösbare Zeitprobleme. Einfach geformte Gleichteile für schnörkellose Autos wurden die Regel, die schnell und genau hergestellt werden konnten. Dementsprechend sahen die Autos auch aus: kubische Kästen mit planen Fensterscheiben drin, Trittbretter als Reminiszenz aus der Kutschenzeit, der Kofferraum hintendran geschnallt oder überhaupt nicht vorhanden. Oder eben die – meist sündhaft teuren – offenen Sportwagen im Bootsstil, mit einer langen Motorhaube hinter dem gepfeilten Kühler und gleichfalls in der Mitte spitz zulaufender, zweigeteilter Frontscheibe.

Der Dixi: Schlicht, unauffällig, konservativ.

Es ist kein sportlicher Boots-Typ, den die BMW AG im Juli 1929 als ihr erstes Automobil vorstellt: Den 3/15 hat die aufstrebende Motorenfirma mitsamt des Herstellerwerkes, der Fahrzeugfabrik Eisenach, gekauft. Die wiederum hatte den „Dixi“ – wie das Wägelchen im Volksmund auch bald wieder heißt – als Lizenz des englischen Austin Seven produziert. Und der Austin Seven seinerseits war ein Versuch, den Erfolg von Ford’s T-Modell zu adaptieren. Was auch das Design betraf: Schlicht, unauffällig, konservativ – eckig. Als Newcomer unter den Autoherstellern wagt man keine stilistischen Experimente.

Auch wenn das technisch möglich gewesen wäre: Die Ganzstahl-Karosserien liefert das Presswerk Ambi Budd in Berlin. Die dort praktizierte Produktions- und Materialtechnik erlaubt wesentlich mehr Freiheiten bei der Gestaltung – theoretisch. Doch auch wenn Design in den Anfängen im Eisenacher Autowerk von BMW noch kein vordringliches Thema ist – der Zeitgeist hat die emotionale Bedeutung der Autoform längst entdeckt. So schreibt bereits 1927 die „Münchner Illustrierte Presse“: „Die Automobilfabrikation ist die Architektur und Plastik, das wirklich moderne Kunstgewerbe unserer Zeit geworden. Der weitaus schönste Kunstgegenstand der Epoche ist ein schönes Auto, ist auch sicher der begehrteste, ganz abgesehen davon, dass er auch der praktischste ist.“

1933: Die Doppelniere entsteht.

Ganz Ingenieursunternehmen nähert sich BMW dem Thema Design von der praktischen Seite. Es ist der neue Konstrukteur Fritz Fiedler, der 1933 Technik nach ästhetischen Gesichtspunkten formt – und dabei unabsichtlich das BMW Gesicht kreiert: Zur optimalen Kühlung platziert er den Wärmetauscher der neuen 303 Limousine mit einer leichten Neigung nach hinten, außerdem zweigeteilt und leicht spitz zulaufend. Um das Arrangement eleganter erscheinen zu lassen, rundet er die Ecken ab – und fertig ist der „Nierenkühler“.

1936: Der BMW 326 als stilistisch völlig neues Flaggschiff.

Das stilistische Wagnis gelingt, der Wagen kommt gut an. BMW beginnt nun auch, sich formal freizuschwimmen. Inzwischen hat man sich als Produzent sportlicher Wagen einen Namen gemacht, und in diesem Marktsegment erwartet die stets nach neuem strebende Kundschaft ohnehin mehr Modernität. So debütiert 1936 der BMW 326 nicht nur als technisch, sondern auch stilistisch völlig neues Flaggschiff des Münchner Unternehmens. Statt der an den Kutschenbau erinnernden kastenförmigen Kabine hat der 326 eine eher runde Form. Die Kotflügel stehen nicht mehr frei sondern bilden mit dem Wagenkörper eine fließende Einheit. Der 326 ist eines der modernsten Autos seiner Zeit. Als erster BMW besitzt er eine Karosserie in halbselbsttragender Bauweise.

Großen Einfluss auf diese Form hatten die Forschungsergebnisse eines gewissen Wunibald Kamm. Der Dr.-Ing. war 1930 in Stuttgart als ordentlicher Professor für Kraftfahrwesen an die Technische Hochschule Stuttgart berufen worden und zwar als Leiter des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS). Kamm hatte im Vorfeld des 328 Sportwagens im Auftrag von BMW aerodynamische Berechnungen erstellt, die für die Formgebung des Wettbewerbsautos entscheidend waren. Diese Stromlinienformen spiegelt sich im 326, in verbrämter Form, wieder.

1937: BMW bringt mit das elegante Sportcoupé 327.

Ein Jahr später setzt das 327 Coupé die eingeschlagene Stilrichtung fort. Das deutsche Autodesign verlässt gerade den Kubismus und wendet sich der Airflow-Linie zu, die mit ihren fließenden Linien, geschwungenen Kotflügeln und üppigen Rundungen aus den USA kommt. Dort hat dieser Stil eine spezielle Fahrzeuggattung aufblühen lassen: Das Sport- oder City-Coupé, mit zwei Türen und festem Dach, kräftig motorisiert und vor allem edel ausgestattet. Bei der Oberschicht kommt es hervorragend an und jeder US-Autohersteller, der auf sich hält, hat ein solches Modell im Programm.

BMW greift diese Idee auf. Aber 1937 entsteht keine Kopie, sondern ein modernes, den neuen Anforderungen schneller Autobahn-Reisen über weite Distanzen entsprechendes Fahrzeug mit BMW typischem Charakter: Das 327 Sport-Coupe.

Aerodynamik wird zum Faktor für Stilistik und Verkauf.

„Diese Aufbauform“, steht in den zeitgenössischen Hausmitteilungen der BMW AG „verbindet sehr große Festigkeit, besten Schutz gegen Witterungsunbilden mit besonders geringem Luftwiderstand. Gerade bei einem schnellen Fahrzeug spielt die Windschnittigkeit eine große Rolle. Hier ist das allseitig geschlossene Fahrzeug, das einen glatteren Abfluss des Fahrwindes gestattet, dem mehr zur Wirbelbildung neigenden offenen Wagen überlegen. Das zweitürige, vierfenstrige BMW Sport-Coupé erscheint somit als das ideale Reisefahrzeug für den verwöhnten Kraftfahrer, der den Reiz der Geschwindigkeit und die Freude am sportlichen Fahren genießen will.“

In vielen stilistischen Details ist das 4,5 Meter-Coupé wegweisend. So bilden Kotflügel und Motorhaube des 327 eine ineinander übergehende Einheit mit integrierten statt freistehenden Scheinwerfern. Die Motorhaube selbst ist nicht mehr längs geteilt und an Scharnieren aufgehängt sondern einteilig nach hinten aufklappbar. Das außen auf dem Kofferraumdeckel angebrachte Reserverad ist voll verkleidet und selbst das von innen beleuchtete Nummernschild ist in die Karosserie integriert. Besonders en vogue sind die Teilverkleidungen der Hinterräder.

Das Interieur strahlt mit seiner zur Wagenfarbe passenden Stoffpolsterung und der speziell entworfenen Instrumentierung höchste Noblesse aus. Die beiden vorderen Einzelsitze sind nicht nur verstellbar, ihre Lehnen können sogar bis zum Sitzkissen der Fondbank heruntergeklappt werden.

Ein Jahr später wird die erste Design-Abteilung bei BMW unter Leitung von Wilhelm Meyerhuber gegründet. Sie heißt „Künstlerische Gestaltung“, es ist ein Zweig der Karosserieentwicklung. Fachleute gibt es bereits auf dem Markt: Die Wagenbauschulen oder Fachschulen für Karosseriebauer beispielsweise in Hamburg oder im sächsischen Köthen bilden die künftigen Stylisten aus.

BMW 385: Kriegs-Prototyp mit Pontonkarosserie.

Während die Kriegsjahre die offizielle Weiterentwicklung praktisch paralysieren, arbeiten Meyerhuber und sein Team im Verborgenen an der stilistischen Zukunft der Marke BMW. Es entstehen sehr moderne und zukunftsweisende Entwürfe mit Pontonkarosserie, die teils die aktuellen amerikanischen Nasen-Kühlerformen tragen, teils aktualisierte Kühlermasken in der markentypischen Doppelnierenform. Zwischen 1940 und 1942 entsteht das Plastillinmodell des BMW 385 im Maßstab 1:1, seiner Zeit weit voraus, ein aerodynamisch geformter Wagen ohne überflüssige Karosserieanhängsel. Selbst Einflüsse des Flugzeugbaues lassen sich erkennen. Obwohl der 385 bereits im Prototypenstadium steht, wird das Projekt nicht weiterverfolgt – das nationalsozialistische Diktat legt sein Veto ein.

Nach Kriegsende sind derart kühne Pläne Makulatur. Das erste Nachkriegsmodell sieht ganz anders aus. Nach langem Tauziehen bekommt ein Entwurf des Leiters der Karosserieabteilung Peter Szymanowski den Zuschlag. Der baut auf Bewährtes: Einen stabilen Rohrrahmen mit Sechszylindermotor. Allerdings hat er auch kaum andere Möglichkeiten. Das Karosseriewerk in Eisenach ist in der sowjetisch besetzten Zone, an eine Aufnahme der Produktion unter BMW Führung nicht zu denken. Die Aufbauten müssen also zugekauft werden, aber die freien Kapazitäten auf dem Markt sind begrenzt. BMW schließt deshalb einen Vertrag mit der Stuttgarter Karosserieschmiede Baur.

Designerischer Schritt zurück: Der „Barockengel“ BMW 501.

Was die Schwaben nach Vorlagen aus München pressen und zusammenfügen, ist ein Spagat zwischen Tradition und Moderne: Mit geschwungenen Kotflügeln, wie sie der 328 hatte, nimmt sie stilistische Anleihen aus den 30er Jahren, wohl um die erfolgreichen Zeiten zu beschwören. Gleichzeitig versucht sie diese konventionelle deutsche Formensprache mit der neuen aus den USA zu verbinden. Das Ergebnis ist eine Karosserie, die unverwechselbar, aber nicht ganz modern ist. Schon bald tauft der Volksmund den 1951 präsentierten 501 auf den Namen „Barockengel“.

Der große Erfolg bleibt aus, was allerdings nicht primär an der Formgebung des großen BMW liegt. Aber während der Wettbewerb mit neueren Konstruktionen auf den Markt kommt wird dem BMW Vorstand klar, dass er die Flucht nach vorne antreten muss, will er die Marke BMW im Gespräch halten. Konsequenz: Es wird Design gekauft. In Italien und in den USA.

Motocoupé mit Italienischem Design: Die Isetta.

1955 bringt BMW drei Autos auf den Markt, deren Design unterschiedlicher nicht sein könnte und sich auch von den schweren Limousinen krass abhebt. Am unteren Ende der Preisskala kommt ein kugelförmiges Wägelchen auf den Markt, das in den Prospekten auf die klangvolle Bezeichnung Motocoupé hört: Die Isetta, entwickelt von der italienischen Autoschmiede Iso, jenseits der Alpen aber nur mit mäßigem Erfolg verkauft. Neben neuer Technik ist das Original auch optisch bei BMW in vielen Details modifiziert und verbessert. Andere Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel verändern die winzige Karosserie. Von der Öffentlichkeit wurde die skurrile Isetta begeistert aufgenommen. Die Zeiten waren günstig für unkonventionelle Fahrzeuge und das italienische Flair trug zu Zeiten der ersten Reisewelle in den Süden nicht wenig zum Erfolg bei.

Meilensteine des BMW Designs: BMW 507 und 503.

Am oberen Ende der Preisskala entblättert ein junger Designer in New York dagegen einen Sportwagen und ein Luxus-Coupé, die wegweisend sind für das spätere BMW Design. Albrecht Graf Goertz heißt ihr Schöpfer, die beiden Wagen lauten auf die Bezeichnungen BMW 507 und BMW 503, beide mit Achtzylindermotor. Das kühne Design der beiden Autos ist eine äußerst gelungene Mischung aus der aktuellen italienischen Linienführung und den üppigen amerikanischen Formen.

Der 507 Sportwagen trägt ein völlig neues, aber dennoch eindeutiges BMW Gesicht. Die Doppelniere, in ersten Entwürfen nicht vorgesehen, ist statt hoch jetzt breit und schwingt sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die gesamte Wagenfront. „BMW hat sogar die Italiener geschlagen“ heißt es in den Gazetten. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmen das zeitlos schöne Design dieses Traumautos.

Etwas traditioneller, aber keineswegs konservativer präsentiert sich das 503 Coupé. „Kein Protz, sondern edle Rasse hinter beinahe bescheidenen Formen, die ein Äquivalent zum herrlichen Achtzylindermotor bilden“, wird dem Debütanten anerkennend bescheinigt. Keine B-Säule stört die Linienführung und die vier Seitenscheiben lassen sich vollständig versenken.

Durch die schmale C-Säule dominiert insbesondere bei geöffneten Scheiben der Eindruck höchster automobiler Eleganz. Die Karosserie-Außenhaut einschließlich Türen und Hauben ist aus Aluminium gefertigt. Der 503 ist der erste in Serie gebaute BMW mit Pontonform.

Die 507 Linie wird zum Maßstab aller Neuentwicklungen.

Die Resonanz insbesondere auf den 507 ist so überwältigend, dass bei BMW das Nieren-Design des Sportwagens zum Maß aller künftigen Kreationen bestimmt wird. Vom Kleinwagen bis zur großen Limousine zeichneten die Karosserieentwickler ein komplettes Modellprogramm mit Stilmerkmalen des 507, aber auch Gemeinsamkeiten mit dem US-Fahrzeugdesign der 50er Jahre. Eine Handvoll erreicht das Prototypenstadium. Aber nicht ein einziger wird produziert. Zunächst gewinnen italienische Design-Einflüsse an Gewicht.

Zunächst bei der Nachfolge der Isetta. Den Kunden wird die „Knutschkugel“ bald zu klein, ein Viersitzer muss her. Neben den BMW Designern beteiligen sich auch 507-Schöpfer Goertz und der Italiener Giovanni Michelotti an der Ausschreibung des Vorstandes. Michelottis Vorschlag gefällt am besten und der 600 geht mit kleinen BMW typischen Veränderungen in Serie.

Die Arbeit des Italieners hat Eindruck auf die BMW Entscheidungsträger gemacht. Vor allem Entwürfe, die sich vollkommen von der Linie des 600 unterscheiden, kantiger und moderner sind. Der 600 ist gerade mal in seinem dritten Produktionsjahr, als er von Michelottis nächstem Konzept abgelöst wird: Dem BMW 700. Sein Design entspricht der Trapezlinie, bei der Dachaufbau und Grundkörper gegeneinandergesetzt werden und so zwei gegenläufige Körper bilden. Diese Designform ist in den USA als Folge der Pontonbauweise aus der Streamline entstanden und wird von den italienischen Karosseriezeichnern kultiviert. Die BMW Hausdesigner machen unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister, der 1955 die Nachfolge von Peter Szymanowski antritt, aus seinem Entwurf zwei Autos, eine zweitürige Limousine und ein Coupé. Als sie 1959 vorgestellt werden, ist die Öffentlichkeit von der neuen, dynamischen BMW Linie begeistert. Allerdings bricht der von einem luftgekühlten Boxermotor im Heck angetriebene 700 mit einer stilistischen Tradition: Mangels Wasserkühlung benötigt der neue Kleinwagen auch keine Kühlöffnungen mehr in der Front, die charakteristische Doppelniere entfällt. Aber niemand stört sich ernsthaft daran, das weißblaue Markenzeichen auf der Haubenspitze ist ja geblieben.

Die Wende: Giovanni Michelotti zeichnet den BMW 1500.

Bereits seit Mitte der 50er Jahre arbeitet man in München auch an einem Mittelklassemodell. Doch die Arbeiten an der stilistisch der 507-Linie angeglichenen Limousine stocken, man ist finanziell gar nicht in der Lage ein solches Projekt zur Serienreife zu bringen. Erst als sich das Schicksal der BMW AG durch den Investor Herbert Quandt wandelt, sind Mittel und Wege frei. Erneut lässt sich Hofmeister von Michelotti beraten und dessen Entwurf von seinem Team fertig ausarbeiten. Der Wagenkörper trägt die modernen und schnörkellosen Linien von Michelotti, die Kühlermaske stammt aus der 507-Ära. Das Design ist weder konservativ, noch vom US-amerikanischen Stil beeinflusst, sondern erinnert eher an italienische Linien.

Als Quandt den fertigen Entwurf sieht, so wird erzählt, will er aber unbedingt die klassische Doppelniere sehen. Die Designer basteln in aller Schnelle eine passende Niere und platzieren sie in der Frontmitte. Niere und Horizontaleffekt der Kühlermaske kommen dadurch zusammen – ein neues BMW Gesicht entsteht. Die Niere ist fortan mehr Schmuck als Hauptelement, die Scheinwerfer übernehmen eine immer wichtigere Rolle im Design. Und noch ein weiteres Detail findet sich erst mal an dem neuen Mittelklassewagen: Der Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper ist nicht mehr rund, sondern in einem Knick ausgeführt. Zu Ehren des Karosseriechefs, dem dieses Stilelement wichtig wird, tauft man es Jahre später „Hofmeister-Knick“.

Bertone-Eleganz wird bestimmend für die Linie der BMW Coupés.

Regelrecht im Schatten des 1500 debütiert auf der IAA 1961 ein weiterer BMW, der ebenfalls wegbereitend für das künftige BMW Design sein wird. Als letzter Wagen mit dem legendären Leichtmetall-Achtzylindermotor kommt ein großes, viersitziges Coupé auf den Markt. Auch hier hat ein italienischer Designer die entscheidenden Linien gezogen – Nuccio Bertone. Der 3200 CS ist zwar unterhalb der Gürtellinie kaum mehr als ein veredelter 503. Das Greenhouse aber, wie der Bereich oberhalb der unteren Fensterlinie genannt wird, trägt bereits alle Proportionen und Stilelemente der später so erfolgreichen BMW Coupés. Und – auch der erste CS hat den charakteristischen Knick in der C-Säule.

Wilhelm Hofmeister kultiviert die Designlinien von Limousine und Coupé bis in die 70er Jahre hinein. 1965 erscheint der 2000 CS. Sein Karosseriedesign setzt Bertones begonnene Linie im „Greenhouse“ Bereich logisch fort: Ein filigraner Dachaufbau mit schmalen A- und C-Säulen, jetzt kombiniert mit einem langgestreckten Wagenkörper mit jeweils in Achsrichtung abgeschrägtem und nach innen eingezogenem Bug und Heck. Dazu markante Scheinwerfer mit getrenntem Fern- und Abblendlicht, die dem Wagen den Beinamen „Schlitzaugen-Coupé“ eintragen, und die geschlossene, nur durch die nierenförmige Kühlermaske unterbrochene Front. 1966 folgt die 02 Serie, ein zweitüriges Derivat der ursprünglichen 1500 Limousine. Das Dach ist vier Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betont. 1968 hat der 2800 CS als formale Weiterentwicklung des 2000 C/CS Doppelscheinwerfer im gepfeilten Bug, die Niere ist wieder vom Kühlergitter flankiert. Dezent und funktionell tritt auch die gleichzeitig erscheinende Große Klasse, beginnend mit dem 2500/2800 an. Die Karosserie mit den charakteristischen Doppelscheinwerfern ist geräumig und betont sachlich gestaltet.

Seiner Zeit voraus: 1971 debütiert der erste touring.

1971 unterstützt Giovanni Michelotti BMW erneut bei der Premiere eines neuen Automobiltyps. Der touring ist die erste Kombi-Limousine in Deutschland mit geteilter Rückbank, hat den Vorderwagen der 02-Serie und ein deutlich verändertes Heck. Statt des konventionellen Kofferraums besitzt der Viersitzer eine schräge Heckklappe und ist 12 Zentimeter kürzer als die Limousinen. Den touring, der dem Trend der späteren Schrägheck-Limousinen und noch späteren Sport-Kombis um Jahre vorausfährt, gibt es in allen Motorvarianten.

Der Vater des 5er kommt zu BMW: Paul Bracq.

Ein Jahr zuvor ist ein neuer Designer in die Dienste vom BMW getreten. Der Name des avantgardistischen Franzosen ist Paul Bracq. Innerhalb von zwei Jahren modernisiert er das zwar erfolgreiche, aber mittlerweile in die Jahre gekommene Design der BMW Fahrzeuge. Flache, gestreckte Karosserien mit großen Fensterflächen prägen den Stil der 70er Jahre. 1972 erscheint seine erste Kreation, gleichzeitig der Beginn einer neuen Klassenstaffelung bei BMW: Der 5er. Das Erscheinungsbild der beiden zunächst gezeigten Modelle BMW 520 und BMW 520i prägt eine neue Formensprache: Große Fensterflächen und tiefe Gürtellinie sind die auffälligsten Merkmale der neuen Form mit den typischen Doppelscheinwerfern. Im Cockpit dominiert eine auffallend strenge Funktionalität. Bracq hat damit einen Stil kreiert, der rund zwei Jahrzehnte überdauern soll und die Marke unverwechselbar macht.

Bei der Konstruktion des Wagenkörpers, der im Vergleich zum Vormodell eine erneut verbesserte passive Sicherheit bietet, hat BMW erstmals in höherem Maße die noch junge Computertechnologie eingesetzt. Computerberechnete vordere und hintere Knautschzonen mit gesteuerter, optimaler Deformation gewährleisten größtmöglichen Insassenschutz und durch einen in die Dachkonstruktion integrierten Überrollbügel wird eine besondere Formsteifigkeit erreicht.

1975: der 3er führt die Keilform ein.

1975 setzt Bracq seinen Stil mit der ersten 3er-Reihe fort. Mit ihr tritt ein gänzlich neues Automobil an, technisch eine Weiterentwicklung der 02-Reihe, optisch eindeutig verwandt mit der 5er-Reihe und doch völlig eigenständig. Charakteristisch für den neuen Zweitürer ist die ausgeprägte Keilform, die von der Öffentlichkeit anfangs kontrovers diskutiert wird. Insbesondere das hochgezogene Heck des 3er erregt die Gemüter. Um Optik und Diskussion zu beruhigen, verkleidete man die Heckpartie zwischen den Schlussleuchten wenig später mit einer schwarzen Kunststoffleiste.

Keine Beanstandungen gibt es an der Front des Neuen: Wie der 5er trägt der 3er die Niere hoch, die markentypische Kühlerverkleidung tritt plastisch aus Grill und Motorhaube hervor. Auch der Innenraum war völlig neu: Das Cockpit-Design feiert Premiere, jene zum Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, die lange Zeit typisch für das BMW Interieur ist. Es ist das Ergebnis gründlicher Ergonomieforschung.

Designstudie mit Serienfolgen: Der BMW turbo.

Bereits ein Jahr später folgt Bracqs nächstes Werk, das 6er Coupé. Wieder einmal hatte die BMW Entwicklung nicht nur das hauseigene Designteam, sondern mit Giorgio Guigiaro auch einen italienischen Stylisten mit Entwürfen beauftragt. Paul Bracqs Vorschlag orientiert sich eng an einer Studie, die er bereits 1972 in zwei Exemplaren auf die Räder gestellt und damit große Resonanz in der Öffentlichkeit hervorgerufen hatte: Der keilförmige BMW turbo. Wie er trägt Bracqs 6er eine Hutze auf der Motorhaube, die in der Doppelniere ausläuft. Halbverdeckte Doppelscheinwerfer und die charakteristische seitliche Fensterlinie tragen eindeutige BMW Züge. Guigiaros Coupé dagegen entfernt sich mehr von dieser Designlinie. Der Vorstand gibt dem eigenen Team den Zuschlag. Guigiaro kommt dafür drei Jahre später zu Zuge, als seine Firma ItalDesign den M1 entwirft – nicht ohne ebenfalls Stilelemente der turbo-Studie zu verarbeiten. Ein Jahr nach dem 6er folgt der erste 7er, der die Linienführung des Coupés konsequent fortsetzt.

Claus Luthe modelliert dem 3er BMW „Das Gesicht der 90er Jahre“.

Als die Top-Limousine von BMW 1977 debütiert, ist bereits Claus Luthe seit einem Jahr Chef des Designs. Er transportiert die drei Baureihen stilistisch in die 80er Jahre. Nach dem sich in der zweiten Generation des 7ers die Keilform 1986 immer mehr durchsetzt, bringt BMW bald darauf eine spektakuläre und völlig neue Coupé-Linie auf den Markt. Nicht mehr die kantigen, horizontalen Konturen der 6er Reihe sind nun das Maß der Dinge, sondern eine ausgeprägte Keilform mit aerodynamisch ausgefeilten Rundungen. 1989 debütiert Luthes 8er Coupé, ein Jahr später gefolgt vom ersten Coupé auf 3er Basis. Die ästhetische Reinheit der Coupé-Proportionen dieses kompakten Zweitürers ist BMW so wichtig, dass man sich trotz aller Ähnlichkeit zur Limousine eine komplett eigenständige Karosserie leistet. Kein Teil der Außenhaut, noch nicht einmal die Heckleuchten der Schwestermodelle sind identisch. Auch das Gesicht des 3ers ist ein anderes geworden. Die Zusammenfassung der Doppelscheinwerfer unter einem gemeinsamen Deckglas und ihre Trennung von der breiten Doppelniere ist die vorerst letzte große Zäsur im BMW Design. „Das Gesicht der 90er Jahre“ frohlockt die Werbung. Und hat recht damit.

Christopher Bangle: neue Botschaften, ohne die Tradition zu verändern.

Christopher Bangle führt ab Oktober 1992 bei BMW die eingeschlagene Designlinie fort. Er ergänzt sie um neue Konzepte wie den X5, um 2001 mit der vierten Generation des 7ers eine neue Philosophie einzuführen. Waren bisher die drei Baureihen 3er, 5er und 7er stilistisch drei nah verwandte Brüder, beginnt er die Serien voneinander zu differenzieren. Es entsteht eine Familie mit individuelleren Mitgliedern, die mehr Freiräume für zusätzliche Modelle lassen. Der neue 7er weist alle charakteristischen Designelemente einer BMW Limousine auf, aber eben völlig neu interpretiert. Aus der schlanken Eleganz des Vorgängers wird die kraftvolle Präsenz einer großen Limousine für das neue Jahrtausend. Das BMW Design schickt neue Botschaften, ohne die Tradition zu verändern. Die Beweise heißen Z4, 5er und 6er.
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Die Geschichte des BMW Motorsports.

Das Engagement im Motorsport prägt von Anfang an das Unternehmensbild von BMW. Bereits die ersten Motorräder fahren große Erfolge bei den verschiedensten Wettbewerben ein. Mit der Übernahme der Dixi-Fahrzeugfabrik Eisenach Ende 1928 will man diese für Ansehen, Marketing und Verkauf sehr erfolgreiche Strategie auch auf Automobile übertragen. Als Newcomer hat BMW nichts zu verlieren und meldet gleich drei Teams mit dem technisch gerade überarbeiteten BMW 3/15 PS zur publikumswirksamen Alpenfahrt.

1929: Erster Start – erster Sieg.

Im August 1929 starten Max Buchner, Albert Kandt und Wilhelm Wagner mit je einem BMW 3/15 PS zu dem internationalen Spektakel. Vor ihnen liegt eine Strecke von insgesamt 2 650 Kilometern. Sie haben fünf Tage Zeit, an jedem stehen vier bis fünf Alpenpässe zur Überquerung an. Von München führt die Route über Villach, Meran und Lugano nach Como, kreuz und quer über die Alpen. Am Ende ist die Sensation perfekt: Das BMW-Team auf den 3/15 PS –Wagen bleibt als einzige Mannschaft der Konkurrenz bis ins Ziel strafpunktefrei. Mit einem Schnitt von 42 km/h haben die kleinen BMW jede der fünf Einzeletappen in Bestzeit bewältigt und gewinnen somit den begehrten Alpenpokal. Die Deutsche Automobilzeitung ist von dieser Leistung überwältigt: „Die Marke verblüffte die ganze automobilisierte Welt, indem sie eine Leistung vollbrachte, die alles baff machte. Drei Gruppen, acht Klassen, Motoren von 500 ccm bis 800 ccm und die 748,5-Motoren der BMW „dermachen“ es! Mit einem Schlage hat sich der neue BMW der ganzen Welt vorgestellt.“

Eine Reihe von Klassensiegen bis 750 ccm Hubraum machen die Marke schnell bekannt. Schon ein Jahr später reagiert BMW und bringt einen echten Sportwagen auf den Markt, den 3/15 Roadster Typ „Wartburg“. Sein höher verdichteter Vierzylinder leistet jetzt 18 PS und nimmt erfolgreich an zahlreichen Rennen teil. 1931 gehen zum Beispiel der einzige Mannschafts- und der Damenpreis der 10 000 km Fahrt durch vier Länder an BMW.

1933: Der erste BMW Sportwagen mit Sechszylindermotor.

Mit den neuen Sechszylindermotoren stößt BMW ab 1933 in die höheren Klassen vor. Die Maschine ist wie geschaffen für den Motorsport: Leistungsfähig, drehfreudig, leicht und mit hohem Potenzial. Kurz nach Produktionsbeginn des ersten Sechszylinder-Roadsters von BMW, des 1,5 Liter Sportwagens vom Typ 315/1, folgt Ende 1934 eine weitere, noch leistungsstärkere Ausführung mit der Typenbezeichnung 319/1. Äußerlich mit dem 315/1 bis auf die Lüftungsgitter an der Motorhaube identisch, wird der 319/1 Roadster von einem durch Hubraumerweiterung und drei größere Flachstromvergaser auf 55 PS gebrachten 1,9 Liter-Motor angetrieben. Diese Maschine hat mit dem nur 780 kg leichten Zweisitzer wenig Mühe und sichert seine zahlreichen Erfolge im Motorsport.

Im August 1936 gewinnt dieses Auto unter anderem die achte Auflage der Internationalen Alpenfahrt, im September das Bergrennen im portugiesischen Bussaco und das Tschechische Bergrennen. Bis nach Südamerika dringt der Ruf der erfolgreichen BMW. In Santiago de Chile siegt Alex Hannig im Rennen des Automobil Club de Chile in der Klasse bis 2 000 cm³. Im Münchner Dreiecksrennen muss sich am 9. August 1936 Alex von Falkenhausen, später für seine Sportmotoren weltberühmt, nur knapp seinem englischen Rennfahrerkollegen Aldington geschlagen geben. Der ist auf einem neueren BMW Sportwagen gestartet – dem 328. Nur wenig mehr als 800 Kilo bringt ein serienmäßiger BMW 328 auf die Waage, das ergibt mit dem 80 PS Motor ein konkurrenzloses Leistungsgewicht, sorgt für rasante Beschleunigung und eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 150 km/h. Damit ist der leichte Roadster nach den mächtigen Mercedes Kompressormodellen das schnellste deutsche Auto.

Der BMW 328: 80 PS sind nur der Anfang.

Mit 80 PS ist das Leistungspotenzial des Sechszylinders im BMW 328 freilich noch nicht ausgeschöpft. Bei Wettbewerbsmotoren gelingt es auch, die Leistung auf über 100 PS zu steigern. Die Grenze setzt dabei nicht so sehr der Motor an sich, als vielmehr der verfügbare Kraftstoff mit nur 80 Oktan. Damit ist das Verdichtungsverhältnis auf höchstens 9,5:1 begrenzt, will man keine durchgebrannten Kolben riskieren. Erst mit speziellen Rennkraftstoffen fällt diese Grenze und der 328 kommt bis auf 136 PS.

Legendär: Der BMW 328 „superleggera“ gewinnt die Mille Miglia.

Und er gewinnt und gewinnt: Bereits bei seinem Debüt siegt der BMW 328 – noch als Prototyp – mit dem Motorrad-Rennfahrer Ernst Henne am Steuer beim Eifelrennen auf dem Nürburgring 1936. Über 130 Rennen zwischen 1936 und 1940 entscheidet der 328 für sich, von dem nur 464 Exemplare gebaut werden und dessen ästhetische Linienführung Sportwagenfreunde in aller Welt bis heute begeistert. Unter den zahlreichen Erfolgen ist 1938 der Klassen-Sieg bei den 1000 Meilen der italienischen Mille Miglia und 1939 bei den 24 Stunden von Le Mans. 1940 folgt als Krönung der Gesamtsieg bei den 1000 Meilen von Brescia mit einem speziellen Renn-Coupé. Dieser einzigartige 328 wird 1939 von Touring in Mailand karossiert. Der Wagen mit der Chassis-Nummer 85368 hat einen filigranen Gitterrohrrahmen, die Außenhaut besteht aus Aluminium. Diese „superleggera“ – superleichte – Karosserie macht das fahrfertige Coupé ganze 780 Kilogramm leicht. Mit dem 130 PS starken Reihensechszylinder unter der Haube erreichte der Zweisitzer eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

Der Erfolg: Ein Start-Ziel Sieg über 1600 Kilometer.

Schon beim ersten Einsatz, dem 24 Stunden Rennen von Le Mans 1939, hat das leichte Coupé als Klassenbester einen sensationellen 5. Platz in der Gesamtwertung hinter sehr viel stärkeren Wettbewerbern belegt. Ein Jahr später, am 28. April 1940, fährt der Rennfahrer Fritz Huschke von Hanstein gemeinsam mit Walter Bäumer auf dem 1500 km langen Kurs der Mille Miglia, dem damals längsten und schwierigsten, aber auch prestigeträchtigsten Straßenrennen der Welt, unangefochten auf Platz eins. Seinen Triumph erzielt der damals 29-jährige von Hanstein mit Startnummer 70. Der „Rennbaron“ setzt sich vom Start weg an die Spitze des 87 Teilnehmer starken Feldes und legt die Gesamtstrecke in weniger als neun Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 170 km/h zurück. Am Ziel hat das BMW Coupé vor den bis dahin übermächtigen Alfa- Romeo-Wagen 15 Minuten Vorsprung. Abgerundet wird der Triumph durch die hervorragenden Platzierungen weiterer 328 Roadster mit offenen Stromlinien-Karosserien auf den Plätzen 3, 5 und 6. Es ist der bis dahin bedeutendste Sieg für das immer noch junge Automobilunternehmen BMW.

Nachkriegsrennen: Tourenwagen prägen das BMW Image.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges lässt der notwendige Wiederaufbau der Automobilproduktion zunächst keinen Spielraum für ein erneutes Werksengagement im Motorsport. Anfang der 50er Jahre setzen allerdings wieder zahlreiche Privatfahrer den BMW 328 ein – immer noch mit Erfolg. So gewinnt der Vorkriegs-Sportwagen 1950 das Internationale Bergrennen im schweizerischen Sierre-Montana, die Internationale Österreich-Alpenfahrt 1951 und 1953, die Rallye International des Alpes in Frankreich 1952 oder auch die Internationale Jugoslawische Alpenfahrt 1952 und 1953.

Mit speziellen Tourenwagen tritt BMW erst 1960 wieder an und Hans Stuck, der legendäre „Bergkönig“ aus der Vorkriegszeit, gewinnt mit dem BMW 700 Coupé die deutsche Bergmeisterschaft. Schon bald nach Produktionsbeginn hatten sich die sportlichen Qualitäten des Coupés gezeigt und bei vielen Kunden entstand der Wunsch nach einem stärkeren Motor. Schon im Sommer 1961 trägt man bei BMW diesem Wunsch Rechnung. Auf dem Nürburgring wird im August der BMW 700 Sport vorgestellt. Durch auf 9:1 erhöhte Verdichtung, eine schärfere Nockenwelle und eine Solex-Zweivergaseranlage leistet der Motor nun 40 PS. Das reicht für einen Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in knapp 20 Sekunden und eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h. In der Tat deklassiert das 640 Kilo-Fliegengewicht die Konkurrenz in seiner Motorsport-Klasse von Anfang an. Unter den Fans wird diese „heiße“ Variante des BMW 700 zur Legende der frühen sechziger Jahre. Er liefert sich spannende Duelle mit Konkurrenten von Steyr-Puch oder Abarth bekommt deshalb schnell den Spitznamen „der kleine Zornige“. Im Jahr 1961 gehen die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft, die Rallye- und Tourenwagen-Meisterschaft an BMW. 1963 gewinnt Hubert Hahne mit dem BMW 700 sogar den Europapokal der Tourenwagen.

Die „Neue Klasse“ wird zur Erfolgsbasis.

Im Jahr darauf steht den BMW Sportfahrern mit dem BMW 1800 TI ein ganz anderes Kaliber von Tourenwagen zur Verfügung. Die viertürige Limousine aus der Modellpalette der 1962 eingeführten „Neuen Klasse“ von BMW brilliert schon im Serienzustand mit hervorragenden Fahreigenschaften und einem leistungsfähigen Vierzylindermotor. Die BMW Fahrer fahren nun gegen stärkste internationale Konkurrenz bei allen europäischen Rennen und Rallyes um den Gesamtsieg. 1964 wird Hubert Hahne deutscher Rundstreckenmeister und gewinnt 1966 erneut den Europapokal der Tourenwagen, nun mit dem hubraumstärkeren BMW 2000 TI. Im Jahr darauf gewinnt Helmut Bein auf BMW 1600 acht von zehn Läufen zur Deutschen Automobil-Rallyemeisterschaft und wird damit Meister aller Klassen. Bereits seit 1967 engagiert sich BMW auch in der Formel 2. An den leistungsstarken BMW Motoren kommt in den Folgejahren kaum ein Team vorbei. Zahllose BMW Siege und Europameisterschaften bestimmen die Szene.

Ein noch sportlicheres Automobil folgt mit der zweitürigen Sport-Limousine BMW 2002, mit der Werks- und Privatfahrer ihre Siegesserie ab 1968 fortsetzen. Dieter Quester wird 1968 und 1969 Tourenwagen-Europameister. Privatfahrer in ganz Europa fahren in den folgenden Jahren zahlreiche Landesmeisterschaften ein. Das Markenimage von BMW ist geprägt vom Nimbus eines Herstellers besonders sportlicher Automobile.

1972: Die BMW Motorsport GmbH formiert sich.

Am 1. Mai 1972 nimmt deshalb die BMW Motorsport GmbH die Fäden in die Hand. Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester verpflichtet BMW als Werksfahrer. Für die Rallyes werden Björn Waldegaard und Achim Warmbold gewonnen. Für die Rallyeeinsätze 1973 entsteht ein 950 Kilogramm leichter 2002 mit einem zwei Liter großen Vierventil-Vierzylinder. Leistung 240 PS. Und ein neues Tourenwagen-Coupé von dem Motorsport-Chef Jochen Neerpasch anfangs sagt: „Da 1973 für uns als Entwicklungsjahr gilt, können wir nicht damit rechnen, diese Europameisterschaft auch zu gewinnen.“ Der Wagen trägt die Bezeichnung 3.0 CSL, CS stammt vom serienmäßigen Basis-Coupé, das L bedeutet Leichtbau. Türen und Hauben sind aus Aluminium, das Fünfganggetriebe hat ein Magnesiumgehäuse. 1092 Kilo bringt das Auto auf die Waage. Der Solitär aber steckt unter der Haube: Ein 3340 Kubikzentimeter großer Reihensechszylinder mit zwölf Ventilen, Einspritzung und einer Verdichtung von 11:1. Die Leistung: 360 PS. Es ist der letzte Zweiventilmotor, den BMW für Renneinsätze baut. Die CSL-Coupés in den neuen BMW Rennfarben blau-violett-rot, die schnell die gesamte Rennsportwelt kennt, sind unschlagbar. Der große Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring geht an Hans-Joachim Stuck und Chris Amon. Der Gesamtsieger der Tourenwagen-Klasse des 24 Stunden-Rennens von Le Mans heißt BMW.

Erfolgreichster Tourenwagen seiner Epoche: BMW 3.0 CSL.

Das Traumcoupé 3.0 CSL wird zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Epoche. Es gewinnt zwischen 1973 und 1979 sechsmal die Europameisterschaft und beherrscht fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene. Der BMW 3.0 CSL wird zum Prüfstand einer Reihe technischer Innovationen: Zum einen arbeitet ab 1973 unter seiner Haube der erste BMW Sechszylinder-Motor mit Vierventil-Technik. Zum anderen hat seine Bremsanlage 1974 erstmals versuchsweise ein Antiblockiersystem – lange bevor diese Neuheit später beim 7er in Serie geht. Am Ende seiner Karriere, als Turbo-Coupé, beeindruckt es mit einer Leistung von bis zu 800 PS. Den stärksten BMW Tourenwagen schickt die Motorsport GmbH 1976 mit Ronnie Peterson am Steuer auf die Piste, einen CSL mit 3,2 Liter Biturbo-Motor. Dessen Leistung musste sogar gebremst werden – auf 750 PS.

Auch in der Formel 2 geht die BMW Motorsport GmbH auf Erfolgskurs. 50 der Zweiliter-Vierventilmotoren hat March bekommen, mit denen das renommierte Team in 11 von 16 Läufen siegreich ist. 1973 fährt Jean-Pierre Jarier mit der BMW Maschine den europäischen Formel 2 Titel auf March ein. Das Triebwerk dominiert die Zweiliter-Kategorie zwischen 1973 und 1982, die folgenden March-BMW Titel-Helden heißen Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) oder Corrado Fabi (1982). Aber auch bei anderen Rennställen ist der Zweiliter-Vierzylinder begehrt. Fast 1000 Stück werden produziert, die meisten in Versionen mit über 300 PS Leistung.

BMW 320i: Erstmals reinrassige Renntechnik im Tourenwagen.

In den 70er Jahren setzen die neuen BMW 320 in der Gruppe 5 die Erfolgstradition der 02-Serie fort. Das neue Vierzylindermodell sorgt für Furore als es, in einen hochentwickelten Rennwagen verwandelt, in der Deutschen Rennsport Meisterschaft siegt. Die Rennen finden weltweite Beachtung, da es noch nie zuvor derart reinrassige Renntechnik unter der Silhouette von Tourenwagen gegeben hatte. Die Karosserien sind zudem mit großflächigen Spoilern versehen, um die enorme Motorleistung auf die Fahrbahn zu bringen. Unter dem Begriff BMW Junior Team treten 1977 talentierte Fahrer wie Manfred Winkelhock, Marc Surer und Eddie Cheever an und sorgen für publikumswirksame Auftritte, verbunden mit großen Rennerfolgen.

Die Sportwagen-Sensation 1978: Der BMW M 1.

Dann reift ein Projekt heran, das das erste Wettbewerbsauto der Motorsport GmbH ohne Serienvorlage zum Ziel hat: Der M 1. Zunächst ist der Mittelmotor-Supersportwagen für die FIA Gruppe 4 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft gedacht. Während die Technik bei BMW entsteht, soll Lamborghini die Karosserie liefern. Dabei kommt es jedoch zu Verzögerungen, letztendlich baut dann die Karosseriefirma Baur in Stuttgart den rassigen Kunststoff-Körper. Für den ursprünglich geplanten Einsatz ist indes bereits zuviel Zeit verloren, deshalb hebt der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die ProcarSerie aus der Taufe. Sie wird als Auftaktrennen vor den meisten europäischen Formel 1-Grand Prixs der Saison 1979/80 ausgetragen.

Um ihn für den Motorsport homologieren zu können, müssen mindestens 400 Exemplare gebaut werden. Deshalb gibt es die Mittelmotor-Flunder – der M1 ist gerade mal 1,14 Meter hoch – auch in einer Straßenversion zu kaufen. Exakt 100 000 Mark kostet der 277 PS Renner 1978, aber die Nachfrage übersteigt bei weitem das Angebot. Immerhin ist der M1 auf Anhieb der schnellste deutsche Straßensportwagen, wie die Messung des führenden Fachmagazins ergab: 264,7 läuft der M1 in einem Test von 1979. Das ist allerdings nichts im Vergleich zum Wettbewerbsauto. Mit 470 PS laufen die ProcarRenner deutlich schneller als Tempo 300. Weitere Optimierungsmaßnahmen und zwei Abgasturbolader pusten die Leistung schließlich auf 850 bis 950 PS hoch.

Formel 1: BMW entwickelt den Turbo-Motor zum Weltmeistertriebwerk.

Zu Beginn der 80er Jahre fasst BMW den Entschluss, seine Kompetenz auch in der höchsten Klasse des Motorsports zu beweisen: Im April 1980 gibt BMW offiziell den Einstieg in die Formel 1 bekannt. Aus einem Vierzylinder mit nur 1,5 Liter Hubraum, basierend auf einem Serienmotorblock, zaubert das Spezialistenteam um „Motorenpapst“ Paul Rosche im Lauf der Jahre ein Formel-1-Triebwerk mit sagenhaften 1200 PS. Sechzehn Ventile und Turbolader, erstmals in der Formel 1 von einer digitalen Motorelektronik gesteuert, machen das Kunststück möglich.

Bereits 1981 läuft der erste Trainingswagen und ein Jahr später startet Brabham mit dem BMW Motor den ersten Grand Prix. Von Anfang an zeigt der Turbomotor seine Spitzenstellung auf der Rennstrecke. 1983 folgt dann der Triumph: Nur 630 Tage nach der Premiere erringt der Brasilianer Nelson Piquet auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft.

1986: Mit dem M3 debütiert der erfolgreichste Tourenwagen.

Nach Beendigung des Engagements in der Formel 1 konzentriert sich die BMW Motorsport GmbH mit neuer Energie auf den Tourenwagen-Rennsport. Damit schlägt 1986 die Geburtsstunde des BMW M3. Der kompakte Zweitürer stellt für BMW die erste konsequente Parallelentwicklung von Serie und Motorsport dar: Die Straßenversion – sie muss zur Anerkennung als Tourenwagen innerhalb eines Jahres in 5 000 Exemplaren verfügbar sein – wird von Anfang an renntauglich konzipiert und dem Reglement der Gruppe A förmlich auf den Leib geschneidert.

Das Ergebnis ist für BMW triumphal. Vom Start weg räumt der schneeweiße Renner in den BMW Motorsport-Farben Siege, Trophäen und Titel ab: 1987 gewinnt der Italiener Roberto Ravaglia mit ihm die Tourenwagen-Weltmeisterschaft – der erste und einzige Welttitel, der in dieser Fahrzeugkategorie vergeben wird.

Die serienmäßig bereits 195 PS starke Hochleistungslimousine mit Vierzylinder-Vierventilmotor und serienmäßigem Katalysator stellt die Weichen für den zukünftigen Motorsport. In den folgenden fünf Jahren führt der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Mehrere Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl weiterer international errungener Siege und Meisterschaften machen ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen.

Supertourenwagen: Die Stars der 90er.

In den 90er Jahren wird auch eine neue Klasse des Tourenwagen-Rennsports aus der Taufe gehoben: Die Supertourenwagen, die mit ihren Serien-Brüdern enger verwandt sind als ihre Vorgänger. BMW bringt eine neue Reihe erfolgreicher Modelle, mit denen die stolze Erfolgsserie des M3 fortgesetzt wurde.

Der BMW 320 i (E36) wird am Ende der Saison 1997 als erfolgreichster Tourenwagen des Jahres mit dem World Cup des internationalen Automobilsport-Weltverbandes FIA ausgezeichnet, außerdem holt der BMW 320 von 1993 bis 1998 insgesamt 29 internationale Meisterschaften. Unter anderem durch Johnny Cecotto, und Joachim Winkelhock drei Mal in Deutschland. Vor seinem Triumph in Deutschland hatte Winkelhock in Großbritannien schon ein ähnliches Kunststück fertiggebracht, „Smokin Jo“ war 1993 ein extrem populärer BTCC-Champion. Sein britischer Meistertitel war für BMW der Dritte in Folge. Vor ihm hatten sich dort schon Will Hoy (’91) und Tim Harvey (’92) durchgesetzt.

Le Mans: Der BMW Zwölfzylinder dominiert die 24 Stunden.

1995 feiert ein weiterer Motor mit M-Power einen überragenden Triumph: Der sechs Liter große Zwölfzylinder auf Basis des 750i Motors verhilft dem geschlossenen McLaren BMW Sportwagen zum Sieg im 24 Stunden Rennen von Le Mans. Vierventil-Technik, eine Titan-Kurbelwelle und Aluminium-Kupplung bescheren dem V12 über 600 PS. Den größten Erfolg feiert BMW mit diesem Triebwerk 1999 durch den Gesamtsieg des BMW V12 LMR in dem legendären 24 Stunden-Rennen.

1998 gewinnt der BMW 320d mit einem Dieselmotor der neuen Generation das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Die Kombination aus hoher Leistung durch Direkteinspritzung und der traditionellen Diesel-Sparsamkeit macht ihn bei diesem Langstrecken-Rennen zu einer unschlagbaren Kraft. Damit schließt sich ein interessanter historischer Kreis: Denn einer der Fahrer des siegreichen BMW ist Hans-Joachim Stuck, der das gleiche Rennen schon 1970, damals 19 Jahre alt, für BMW gewinnen konnte.

2000: BMW kehrt in die Formel 1 zurück.

Am 12. März 2000 kehrt BMW nach dreizehn Jahren Abwesenheit mit einem Paukenschlag in die Formel 1 zurück und konzentriert sich vorerst auf den Einsatz in der Königsklasse. Doch nicht für lange: 2001 fällt die erste Startflagge für den neuen BMW M3 GTR mit einem 450 PS starken V8-Motor. Der stärkste M3, den es je gab, setzt Maßstäbe in der GT-Klasse der American Le Mans Series (ALMS) und tritt vierfach auf: Zwei Fahrzeuge setzt das Team BMW Motorsport unter der Regie von Charly Lamm ein, zwei weitere das amerikanische BMW Team PTG des deutschstämmigen Tom Milner. Sieben Siege in zehn Rennen erzielt das neue Coupé, dazu sechs Polepositions. BMW Werksfahrer Jörg Müller gewinnt die Fahrer-Meisterschaft in der GT-Klasse, BMW Motorsport siegt im Teamklassement, und BMW wird Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

2001: Die Tourenwagen erleben eine Renaissance.

2001 hat BMW die Nase in der neuen European Super Production Championship (ESPC) für seriennahe Tourenwagen vorn. Nach zehn Läufen stehen der Niederländer Peter Kox und BMW Team Germany als neue Tourenwagen-Europameister fest. Kox gewinnt den Titel mit seinem 240 PS starken BMW 320i mit drei Punkten Vorsprung knapp vor seinem Landsmann Duncan Huisman, der für das BMW Team Netherlands startet.

2002 belegt BMW Platz zwei bei der Renaissance der Tourenwagen-Europameisterschaft. Insgesamt sechs Länderteams und bis zu acht BMW 320i bieten in den zehn Läufen zur FIA European Touring Car Championship (ETCC) erstklassigen Tourenwagensport. Die Kundenteams fahren seriennahe BMW 320i mit Unterstützung der BMW Vertriebe von Belgien, Deutschland, Großbritannien, den Niederlanden, Sizilien und Spanien.

Für die Saison 2003 entwickelt BMW Motorsport den 320i mit Reihensechszylindermotor weiter. Drei Teams bringen in dieser Saison insgesamt fünf der gut 260 PS starken BMW 320i an den Start. Dabei zeigen sie Flagge: Auf den Außenspiegeln tragen die Zweiliter-Tourenwagen die Nationalfarben jener BMW Vertriebsorganisationen, auf deren Unterstützung sie bauen können. Die Saison endet mit einem Erfolg für BMW: Die Nationalteams sorgen mit 290 gewonnen Punkten dafür, dass sich BMW nach 20 Saisonrennen als Meister der Konstrukteurs-Wertung feiern lassen kann. In der Fahrerwertung haben die BMW Piloten nach dem letzten Saisonlauf von Monza allerdings das Nachsehen.

2003: Erstmals wird eine Frau Tourenwagenmeister – auf BMW.

Und wieder einmal ist ein BMW Tourenwagen 2003 für eine Premiere gut: Als erste Frau gewinnt Claudia Hürtgen einen deutschen Tourenwagentitel. Die Aachenerin siegt mit ihrem BMW 320i im Gesamtklassement der Deutschen Tourenwagen Challenge (DTC). In der neunjährigen DTC-Geschichte wird der Titel damit zum vierten Mal mit einem BMW gewonnen.

2004 gehen erneut viele renommierte Piloten auf BMW an den Start der ETCC, darunter Alessandro Zanardi, das Team-Schnitzer-Duo Jörg und Dirk Müller, der britische Senkrechtstarter Andy Priaulx oder der Champion von 2002, Fabrizio Giovanardi. Sie alle werden versuchen, die beeindruckende Erfolgsbilanz von BMW im Tourenwagensport weiter zu verbessern. Sowohl der Gewinn des Fahrertitels sowie die Verteidigung der Markenkrone sind im Visier der BMW Nationen-Teams. Der BMW Motorsport bleibt spannend. Auch nach 75 Jahren.
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Die automobile Unternehmensgeschichte der BMW AG.

„Unsere Erfahrungen auf dem Gebiete des Motorradbaues veranlassten uns, die Erzeugung von Kleinwagen aufzunehmen, für die ein aussichtsreicher Inlandsmarkt gegeben erscheint. Wir haben zu diesem Zwecke die Fahrzeugfabrik Eisenach erworben, die nach der Lizenz der Austin Motor Company den 3/15 PS Dixi-Wagen erzeugt. Wir haben dadurch große Entwicklungskosten und Zeitverluste vermieden. Seit dem 1. Oktober 1928 wird das Werk Eisenach als Zweigniederlassung unserer Firma betrieben. Neben der serienmäßigen Herstellung dieser kleinen Wagen ist die Fabrik auch mit der Erzeugung verschiedener Spezialartikel nutzbringend und dauernd beschäftigt.“

Gerade mal eine Schreibmaschinenseite umfasst der Geschäftsbericht des BMW Vorstandes über das Jahr 1928. Dabei geht es um eines der wichtigsten Jahre in der Geschichte der Bayerischen Motoren Werke: Der bisherige Motoren- und Motorradhersteller wird zum Autoproduzenten.

Motorräder und Autos sollen Flugmotorenbau stützen.

Groß geworden war die BMW AG mit Flugzeugmotoren. Nach Ende des Ersten Weltkrieges war zwar wieder eine bescheidene Wiederaufnahme der Produktion für die Luftfahrt möglich, aber kaum tragfähig. „Zur Stützung des Flugmotorenbaus, der bei dem geringen Umfang des damaligen deutschen Luftverkehrs allein nicht lebensfähig gewesen wäre, nahm die Gesellschaft in den folgenden Jahren die Entwicklung und den Bau von Motorrädern auf. Dem gleichen Zwecke diente der Erwerb der Fahrzeugfabrik Eisenach aus den Händen der Gothaer Waggonfabrik AG“, wird zwölf Jahre später der Geschäftsbericht zum 25jährigen Bestehen von BMW diesen Kauf begründen.

Kapitalerhöhung schafft Kaufkraft.

Zehn Millionen Reichsmark kostet BMW die Eisenacher Fabrik, die am 1. Oktober 1928 übernommen wird. Der Kauf fällt zusammen mit einer Kapitalerhöhung von zehn auf 16 Millionen Reichsmark, die sich Vorstandschef Franz-Josef Popp und seine beiden Kollegen Max Friz und

Richard Voigt von der Generalversammlung am 07. Juli 1928 bestätigen lassen. Der 13köpfige Aufsichtsrat weiß um die Kaufabsichten, genehmigt und unterstützt die Auto-Pläne. Schließlich ist Aufsichtsrats-MItglied Dr. Emil Georg von Stauss Direktor der Deutschen Bank Berlin und damit eines der wichtigsten BMW Geldgeber. Auch zwei weitere Herren im Aufsichtsrat haben Interesse an dem Einstieg ins Auto-Geschäft: BMW Privatinvestor Camillo Castiglioni, von Stauss’ Stellvertreter, der schon seit mehreren Jahren im Automobilgeschäft Fuß zu fassen versucht, und Carl Schippert, Direktor der Daimler Benz AG in Stuttgart. Der schwäbische Konzern wird später die Karosserieproduktion für BMW Kleinwagen übernehmen. Im Interesse des großen Autounternehmens liegt auch der Einstieg von BMW ins Kleinwagengeschäft, Stuttgart will sich keine Konkurrenz im Segment der Luxuswagen heranziehen.

Schließlich ist in der zweiten Hälfte der 20er Jahre der Markt in der Luxusklasse sehr eng und hart umkämpft. Denn für die Verbraucher wachsen die wirtschaftlichen Bäume nicht in den Himmel. Es gibt eine sehr kleine, sehr wohlhabende Oberschicht, die das Geld für die riesigen Luxuswagen aus deutscher Produktion hat. Der Rest der Bevölkerung kann sich – wenn es ihm gut geht – allenfalls Kleinwagen leisten.

Das Geschäftsjahr endet nicht schlecht für die BMW AG. Der Umsatz erhöht sich von 17,7 Millionen Reichsmark auf 24,2 Millionen, in Eisenach erzielen die neuen Herren drei Millionen RM.

1929: BMW trotzt der Weltwirtschaftskrise.

1929 stemmt sich BMW gegen den Trend: Wenige Monate nachdem General Motors die Adam Opel AG aufkauft wird der US-Konzern zu einem der Mittelpunkte des 25. Oktober 1929, des berüchtigten „Schwarzen Freitag“. Banken schließen, Firmen brechen zusammen, innerhalb weniger Wochen gibt es Millionen Arbeitslose. Dennoch kann die BMW AG Umsatz und Gewinn steigern: Trotz der Weltwirtschaftskrise verkauft BMW 2009 Autos. Qualität und Zuverlässigkeit des BMW 3/15 PS, nachgewiesen durch das hervorragende Abschneiden während der Alpenfahrt 1929, überzeugt die Käufer. „Der Wagen ist so ausgeglichen, dass die Nach- und Garantiearbeiten noch nicht 1 Promille des Umsatzes betrugen“, bilanziert der Vorstand stolz. Auch im Motorradgeschäft steht BMW auf der Gewinnerseite. Zwölf Prozent mehr Zweiräder gehen aus München ins In- und Ausland.

Nur der Sparte Flugzeugmotoren geht es weniger gut: Mitte des Jahres kürzt die Regierung die Mittel für die Luftfahrt völlig unerwartet und derart drastisch, dass der Triebwerksmarkt praktisch zusammenbricht. Die staatliche Industriebeihilfe für die Luftfahrt ist da nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die Bilanz zeigt, dass der Vorstand auf die richtigen Pferde gesetzt hat: BMW schließt das Jahr 1929 mit einem Umsatz von 40 Millionen Reichsmarkt und einem Reingewinn von 1,168 Millionen RM ab. Sieben Prozent Dividende gehen an die Aktionäre.

Aus dem Stand auf Platz vier der Zulassungszahlen.

Innerhalb eines Jahres schafft es BMW unter die erfolgreichsten Autohersteller Deutschlands. 1930 rangieren die Kleinwagen aus Eisenach auf Platz vier der Zulassungszahlen. Doch der Automarkt will nicht so recht in Fahrt kommen. Erst nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten boomt das Geschäft: „Kräftige Ansätze zur Entfaltung des normalen Bedarfs“ stellt BMW 1933 fest. Und wie kräftig: Die Zahl der ins In- und Ausland versandten Automobile steigt auf 216 Prozent des Vorjahresabsatzes, die Marke wächst überdurchschnittlich. Auch der Absatz an Motorrädern wächst auf mehr als das Doppelte. Vom zunehmenden Flugverkehr profitiert BMW gleich zweifach. Einmal als Produzent von Triebwerken, die ein deutliches Nachfrageplus erleben, ein zweites Mal als Aktionär der Deutschen Lufthansa.

Ab 1934: Klasse statt Masse.

Der Jubel verfliegt bald. Adolf Hitler verfolgt alsbald das Ziel des Volkswagens. 1000 Mark soll das projektierte Auto kosten. Um mit diesem Projekt konkurrieren zu können ist der von BMW selbst entwickelte 3/20 zu groß und zu teuer. BMW konzentriert sich auf höhere Klassen. Ab 1934 produziert die Marke nur noch Wagen mit Sechszylindermotoren. Das bedeutet natürlich auch weniger Verkäufe. BMW rutscht 1934 in den Zulassungszahlen auf Platz sechs, ein Jahr später auf Platz sieben und kann sich ab 1938 gerade auf Platz acht halten. Dafür steigt das Renommee von BMW beträchtlich, die sportlichen Erfolge der Wagen sind spektakulär. Klasse statt Masse heißt die Philosophie. So exklusiv wie die Kundschaft sind auch die Preise. Das brandneue 327 Kabriolett kostet 1937 beispielsweise in seiner Grundausführung immerhin runde 7 500 Reichsmark – während etwa der projektierte Preis für den Volkswagen unter 1000 Reichsmark liegen soll.

7,5 Prozent Dividende in den ersten 25 Jahren.

Während die Autos publikumswirksam Preise und Pokale gewinnen, besinnt sich BMW auf sein ursprüngliches Kerngeschäft, den Flugmotorenbau. 1934 wird die BMW Flugmotorenbau GmbH gegründet, die bald in München und Eisenach Triebwerke für die Luftfahrt herstellt. Kurz vor Beginn des Krieges erwirbt BMW 1939 die zum Siemens-Konzern gehörenden Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau, die auf eine lange Tradition im Flugmotorenbau zurückblicken können. Die Geschäfte laufen gut, zum 25-jährigen Firmenjubiläum kann die BMW AG eine durchschnittliche Dividende von 7,5 Prozent seit Bestehen der Gesellschaft vermelden.

Die unstillbare Nachfrage der Luftwaffe führt 1940 zu einer Kapitalerhöhung der BMW AG um 7,5 Millionen Reichsmark auf 22,5 Millionen RM. Die volle Summe fließt in die BMW Flugmotorenbau GmbH. BMW ist praktisch nur noch ein reiner Rüstungsbetrieb, Autos und Motorräder sind ausschließlich zur Kriegswirtschaft, allenfalls noch für den Export bestimmt. In den Werken München, Berlin und Eisenach werden bis 1945 zehntausende von Flugmotoren gebaut, darunter mit dem Jet-Antrieb 003 eines der ersten serienmäßig hergestellten Strahltriebwerke der Welt.

1945: BMW hat praktisch aufgehört zu existieren.

„Durch das Kriegsende fand die gesamte Fertigung des Unternehmens ihr Ende, ohne dass Unterlagen für eine Friedensfertigung vorlagen.“ Der erste Satz im Bericht des Generaltreuhänders und des Vorstandes der BMW AG wird erst 1949 geschrieben – so lange dauert es, bis das Jahr 1945 überhaupt bilanziert werden kann. Bereits einige Tage vor der Kapitulation versucht die BMW Leitung, mit einer Notbelegschaft Zerstörungen und Plünderungen zu vermeiden. Die verbliebenen BMW Mitarbeiter beginnen sofort mit Räumungsarbeiten und halten sich mit Reparaturaufträgen für Handel und Industrie über Wasser. Am 2. Oktober 1945 beschlagnahmt die US-Militärverwaltung das gesamte BMW Vermögen und erklärt das Unternehmen zum Reparationsbetrieb. Der gesamte Vorstand muss gehen. Der eingesetzte Treuhänder ordnet weisungsgemäß die sofortige Einstellung aller Arbeiten an und beginnt mit dem Abbau von Maschinen und Einrichtungen. In Berlin demontieren die Sowjets die gesamte technische Einrichtung der Spandauer Flugmotorenwerke. Das Werk Eisenach wird enteignet und später in die Awtowelo umgewandelt. Die BMW AG schließt das Jahr 1945 mit einem Verlust von 20 Millionen Reichsmark ab. BMW hat praktisch aufgehört zu existieren.

1948: Mit der R 24 in die D-Mark.

Während beispielsweise Daimler Benz 1946 bereits wieder die Produktion des Modells 170 V aufnehmen darf, bleibt BMW bis 1948 paralysiert. Dann lockern die amerikanischen Behörden ihre restriktive Haltung und erlauben die Herstellung eines neuen Motorrades. Die R 24 steht im März 1948 auf dem Genfer Automobilsalon als erstes Nachkriegsprodukt der BMW AG. Die Einzylinder-Maschine mit Kardanantrieb kommt derart gut an, dass innerhalb weniger Tage rund 2 500 Bestellungen in München vorliegen. Und das, obwohl kein Liefertermin genannt werden kann. Erst am 17. Dezember, ein halbes Jahr nach der Währungsreform in Deutschland, wird die erste R 24 in einer feierlichen Zeremonie fertiggestellt. Am Ende des Jahres kann die BMW AG immerhin einen Umsatz von 4,2 Millionen DM bilanzieren.

Die Einnahmen schießen in den folgenden Jahren förmlich nach oben. 1949 fließen rund 20 Millionen DM in die Münchner Kassen, 1950 springt der Umsatz auf 36,5 Millionen DM. In diesem Jahr werden 732 000 Führerscheine ausgegeben. Das lässt erkennen, wie sehr die Deutschen nach Mobilität streben. Der Liter Benzin kostet 60 Pfennig, Diesel 32. 1951 steigt der BMW Umsatz auf 57,5 Millionen DM. Von gerade mal 126 Werkzeugmaschinen 1948 vervielfacht sich der Bestand auf 1405 Stück. Das darauf produzierte Modellprogramm umfasst 1952 die einzylindrige R 25/2 und die neuen R 51/3, R 67/2 und R 68 jeweils mit Zweizylinder-Boxermotor.

Der erste Nachkriegs-Boom: Motorräder.

Innerhalb von vier Jahren stampft die BMW AG eine Produktionskapazität für jährlich 28 000 Motorräder fast buchstäblich aus dem Boden. Obwohl das bei weitem nicht ausreicht, die Aufträge aus In- und Ausland zu decken, will BMW gar nicht mehr Maschinen produzieren. Denn rasch steigende Material- und Lohnkosten schmälern die Rendite an den Zweirädern so, dass eine Preisanhebung nötig wird. Deshalb und um „die einer Produktion noch nicht wieder zugeführten Werksanlagen ausnutzen zu können, haben wir die Vorarbeiten und Planungen für unseren neuen BMW Personenwagen 501 so kräftig vorwärts getrieben, dass wir im Jahre 1952 mit der Serienfertigung beginnen können. Die Beurteilung dieses auf alter Tradition aufbauenden Fahrzeuges scheint sich überaus günstig zu gestalten“. Das jedenfalls teilt der Vorstand den Aktionären mit. Durch die Demontage der Münchner Werke errechnen die BMW Buchhalter einen Gegenwartsschaden von rund 100 Millionen DM. Weil die eigenen Mittel knapp sind, soll die Automobilfabrik in mehreren Stufen ausgebaut werden. Ende 1953 will man diese Periode abschließen. Dann, so hofft der Vorstand, dürfte mit der Auto- und Motorradfertigung „wieder die Grundlage für die Zahlung einer Dividende gewonnen sein“.

Unrentables Prestige: Der erste Achtzylinder.

Doch es kommt anders. 1952 erreicht die Motorradproduktion ihren Höhepunkt um in den Folgejahren noch schneller zu schrumpfen, als sie Ende der 40er Jahre wuchs. Zwar kommen die neuen V8-Automodelle 1955 hervorragend an, aber 4 567 verkaufte Wagen reichen am Ende des Jahres nicht, um in die Gewinnzone zu kommen. Und die Isetta, mit der man ab 1954 versucht den Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen, erreicht die Rentabilitätsschwelle auch erst um die Jahreswende 1955/56. Dabei boomt die Kraftfahrzeugindustrie: Um ein sattes Drittel steigt 1955 die Produktion in Westdeutschland.

Verzweifelt versucht man, mit neuen Modellen auf den fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600 soll die Nachfrage nach einem viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 erweist sich als Fehlgriff, die Kunden lehnen den Fronteinsteig ab. Der Umsatz der V8-Modelle ist stabil, reicht aber bei weitem nicht aus. Das Modellprogramm soll in zwei neue Baureihen gestrafft werden, den Kleinwagen 700 und ein noch in Entwicklung befindlicher 1,6 Liter-Mittelklassewagen. Der BMW 700 hat das Zeug zum Erfolg, ist aber noch nicht in Produktion. Um die Verluste auszugleichen muss BMW ein Grundstück in Berlin-Spandau verkaufen – fast die Hälfte der Werksfläche. Auch die junge Tochter BMW Triebwerkbau in München-Allach fährt nur Verluste in Millionenhöhe ein. Während die deutsche Autoproduktion 1959 durchschnittlich um rund 15 Prozent wächst muss der Vorstand eingestehen: „Wegen Fehlens eines tragfähigen Fertigungsprogramms konnte unsere Gesellschaft an dieser Entwicklung nicht teilnehmen.“ Im Januar und Februar wird Kurzarbeit angeordnet, im Juni folgen Entlassungen.

1959: Kleinaktionäre retten die BMW AG vor dem Verkauf.

Als der Vorstand am 9. Dezember 1959 um 11 Uhr die Hauptversammlung für die Bilanz 1958 auf der Münchener Theresienhöhe eröffnet, haben sich die Geschäftsverluste seit 1954 laut Bilanz auf rund 49 Millionen DM summiert. Die Produktion ist unrentabel und nicht konkurrenzfähig. BMW ist ein Sanierungsfall. Und die soll – kurz gesagt – durch einen Verkauf an die Daimler-Benz AG durchgeführt werden. Ein zeitlich befristetes Kaufangebot liegt bereits auf dem Tisch. Zwei Aktionärsvertretern gelingt es jedoch, eine Ablehnungsfront zu erzeugen: Sie zeigen auf dass für den neuen BMW 700 schon über 30 000 Bestellungen vorliegen. Außerdem weisen sie dem Vorstand eine Bilanzierung zuungunsten des Unternehmens nach: Die Entwicklungskosten für den BMW 700 wurden in nur einem Jahr abgeschrieben, was den Verdacht erweckt, dass die roten Zahlen insgesamt nicht stimmen. Jetzt genügen zehn Prozent des vertretenen Aktienkapitals, um die Aktionärsversammlung zu vertagen. Die Sperrminorität kommt zusammen. Das Ultimatum aus Stuttgart verstreicht, BMW bleibt erhalten.

Das Engagement beeindruckt Herbert Quandt, einen der Großaktionäre der BMW AG. Nach sorgfältiger Prüfung der Bücher und Gesprächen mit dem Betriebsrat übernimmt er größere Teile des BMW Kapitals. Der Weg in die Zukunft ist frei.

1960: Neues Kapital für neue Entwicklungen.

Er ist anfangs steinig. Die Imageträger BMW 503 und 507 müssen 1959 auslaufen. Die Verkäufe für die Achtzylinder-Limousine dümpeln weiter vor sich hin. Die Hoffnungen liegen auf dem 700 und dem Mittelwagen. Um das nötige Geld zu beschaffen, wird das BMW Aktienkapital 1960 zunächst von 30 Millionen DM auf 22,5 Millionen DM herabgesetzt und anschließend auf 60 Millionen DM erhöht. Damit sind die Mittel für die Entwicklungen gesichert.

Die Aufbruchstimmung scheint sich auf den Umsatz zu übertragen, er steigt mit Beginn der 60er Jahre kontinuierlich. 1962 kommt der Mittelwagen als „Neue Klasse“ mit dem BMW 1500 auf den Markt. BMW erzielt Produktionszuwächse, die über dem Durchschnitt in der deutschen Automobilindustrie liegen. Und die boomt Anfangs der 60er. Im Laufe des Jahres 1962 steigt die Tagesproduktion des 700 von 143 auf 235 Stück. 29 992 BMW Fahrzeuge werden 1962 in Deutschland neu zugelassen. Der Umsatz steigt um 18,5 Prozent auf 294 Millionen Mark. 63 Prozent davon spielt der 700 ein, der erst seit September ausgelieferte BMW 1500 bringt es bereits auf vier Prozent – genauso viel wie die Isetta in der vierfachen Zeit. Die Motorräder spielen mit fünf Prozent Umsatzanteil eine ebenso geringe Rolle wie die sechs Prozent der Großwagen. BMW wächst. Innerhalb eines Jahres werden 2 400 neue Mitarbeiter eingestellt. Denn die Auftragsbücher für die „Neue Klasse“ sind voll: Erst 1963 können die Lieferfristen langsam abgebaut werden.

Die 60er Jahre: Der Umsatz versechsfacht sich.

Von 1960 bis 1969 steigt die Wagenproduktion von 52 000 auf 148 000 um fast das Dreifache, der Umsatz von 239 Millionen auf 1,5 Milliarden um mehr als das Sechsfache. Die Belegschaft wird von 7 000 auf 21 000 Mitarbeiter verstärkt. Im gleichen Zeitraum wächst die Verkaufsorganisation von 1600 auf knapp 4 000 Vertragspartner im In- und Ausland. Das um die neuen Sechszylinder-Limousinen und Coupés erweiterte Modellprogramm beschert dem Unternehmen neue Produktions- und Absatzrekorde. Grundlage für den Erfolg der BMW Automobile ist die von Verkaufsvorstand Paul G. Hahnemann und dem Meinungsforscher Bernt Spiegel entwickelte „Nischentheorie“. Mit ihr kehren die im Vorkrieg entwickelten markentypischen Merkmale wie Sportlichkeit und Dynamik bei kompakten Ausmaßen in das BMW Programm zurück. Darüber hinaus kommt eine neue Vertriebsstrategie zum Tragen. Zum ersten Mal seit Einstieg in die Automobilproduktion verfügt BMW über ein internationales Exklusivhändlernetz. Auch die Motorradproduktion kommt wieder in Schwung. Nachdem 1969 nur knapp 5 000 Maschinen verkauft werden, bringt das Jahr 1970 mit den neuen Modellen R 50/5, R 60/6 und R 75/5 die Wende. Die Motorradproduktion steigt auf über 12 000 Maschinen, schon zwei Jahre später sind es mehr als 21 000.

1972: Der „Vierzylinder“ wird zum sichtbaren Zeichen des Erfolgs.

Der Aufwärts-Trend hält für BMW an. Anfang der 70er Jahre ist die Wiederaufbauphase von BMW endgültig abgeschlossen. 1972, rechtzeitig zur in der unmittelbaren Nachbarschaft eröffneten Olympiade – entsteht das avantgardistische BMW Hochhaus. Den Grundriss bildet ein vierblättriges Kleeblatt. Im Volksmund heißt das Hochhaus „der Vierzylinder“. Angesichts der weltweiten Nachfrage wird die Produktion in diesem Jahr noch einmal um elf Prozent gesteigert, während die PKW-Produktion in der Bundesrepublik insgesamt um 4,5 Prozent abnimmt. Zugleich überschreitet der Jahresumsatz zum ersten Mal die Zwei-Milliarden-Grenze. Schwerpunkt weiterer Investitionen ist der Ausbau des Werkes Dingolfing, das 1967 von Glas gekauft worden war. Nachdem die Produktion von Glas Fahrzeugen später endet, läuft ab Herbst 1973 dort mit dem ersten 5er die BMW Automobilproduktion an.

1974: Positives Ergebnis trotz Energiekrise.

Das Jahr 1974 mit seiner Energiekrise wird für die westdeutsche Automobilbranche zum schwierigsten Geschäftsjahr seit langem. Auch BMW kann sich der ungünstigen Entwicklung nicht ganz entziehen, bleibt aber dennoch mit seinem Absatz über dem Branchendurchschnitt und erzielt ein positives Ergebnis. Im Motorradgeschäft kann sogar eine Absatzsteigerung von 26 Prozent erreicht werden. In Frankreich, Italien und Belgien übernehmen eigene BMW Tochtergesellschaften Vertrieb und Kundendienst, das Händler- und Werkstättennetz wird auf die notwendige Größenordnung erweitert. In Südafrika wird der bisherige Montagebetrieb des Importeurs qualitativ und quantitativ zur eigenen Fertigungsstätte ausgebaut.

Der Erfolg reißt nicht ab. 1976 werden die neuen Coupés der 6er-Reihe vorgestellt, und BMW kann allein für Sachinvestitionen über 300 Millionen DM aufwenden. Sie sind weitgehend für den Ausbau des Werks Dingolfing bestimmt. 1977 liegt der Jahresumsatz bereits bei fast fünf Milliarden DM, rund 300 000 Automobile verlassen die Produktionsstätten. Das Berliner Werk baut über 30 000 Motorräder. Dieses Jahr steht auch ganz im Zeichen der Präsentation der neuen Großen Klasse, der 7er-Reihe. 1978 nähert sich der Jahresumsatz erstmals sechs Milliarden DM und die Automobil-Produktion steigt um über zehn Prozent. Auch die Zahl der Mitarbeiter wächst beträchtlich: Rund 35 000 Beschäftigte helfen inzwischen mit, die BMW Erfolgsleiter weiter zu erklimmen. Unter Auslastung der vollen Kapazität produziert BMW 1979 insgesamt 336 981 Automobile, das bedeutet fünf Prozent mehr als im Vorjahr. In Steyr/Österreich erfolgt der erste Spatenstich für das dortige BMW Motorenwerk.

1981: BMW fasst als erster europäischer Hersteller in Japan Fuß.

Im Jahr 1981 wird nach neunjähriger Bauzeit die mit insgesamt rund 700 000 Stück gefertigte 5er-Reihe durch ein neues Modell abgelöst. Nach kurzer Zeit melden die Statistiken größere Tages-Stückzahlen von diesem Modell als von seiner Vorgängerreihe zu ihren besten Zeiten. Mit der Tochtergesellschaft BMW Japan begibt sich erstmals ein europäischer Automobilhersteller direkt auf den japanischen Markt – ihre jährlichen Zulassungszahlen sollten sich im Laufe der nächsten acht Jahre versechsfachen. Ende 1982 kommt die Ablösung für die 3er-Reihe, die jetzt mit über zwei Millionen Exemplaren den Produktionsrekord bei BMW hält.

Das Highlight zum 100. Geburtsjahr des Automobils ist 1986 die Einführung des neuen 7ers. Die Jahresproduktion ist binnen kürzester Zeit verkauft. Im Herbst startet die Automobilproduktion im neuen Werk 6 in Regensburg. Zur gleichen Zeit wird der erste Bauabschnitt des Forschungs- und Ingenieurzentrums (FIZ) in München in Betrieb genommen.

Drei Jahre später ist die Nachfrage so stark gewachsen, dass BMW erstmals in der Unternehmensgeschichte innerhalb eines Jahres mehr als 500 000 Automobile produziert und absetzt. Zudem verlässt gegen Jahresende der einmillionste Motor das Motorenwerk Steyr.

1990: BMW und Rolls-Royce gründen Flugmotorenfirma.

Für Schlagzeilen sorgt im Mai 1990 die Meldung, dass BMW und Rolls-Royce eine Gesellschaft für Flugzeugtriebwerke gründen. Damit nimmt BMW jenen Geschäftsbereich wieder auf, der auch am Beginn der Unternehmensgeschichte stand – die Entwicklung und Produktion von Flugtriebwerken. Im Rahmen des ersten BMW Forschungstages wird das BMW Forschungs- und Ingenieurzentrum FIZ eröffnet, in dem es Arbeitsplätze für über 5 000 Wissenschaftler, Ingenieure und ihre Teams gibt.

Bereits 1989 entscheidet sich BMW für den Bau eines eigenen Automobilwerkes in den USA, um seine Position im wichtigsten amerikanischen Markt zu stärken. Die Stadt Spartanburg in South Carolina ist es schließlich, die nach Prüfung vieler möglicher Standorte alle Anforderungen am besten erfüllt. Im Herbst 1992 beginnt dort die Errichtung des neuen BMW Werkes, von dem aus ab 1995 die USA und mehr als hundert andere Märkte der Welt beliefert werden.

1994: BMW übernimmt die Rover Group.

Schon in den 80er Jahren hat in der Automobilindustrie weltweit die Konzentration begonnen. Kleinere Hersteller gehen Allianzen ein oder werden übernommen. BMW entscheidet sich für die zweite Alternative und übernimmt den britischen Hersteller Rover. Ab März 1994 gehört die Rover Group damit zu BMW, mit einem Schlag hat sich die Produktionskapazität auf über eine Million Fahrzeuge erhöht. Vier Werke in England und die Marken Rover, Land Rover, MG und Mini ergänzen nun die BMW Group. In der Folge wird ein neuer Produktionsverbund für Motoren verabschiedet und kleine Vierzylinder künftig in einem gemeinsamen Werk mit Chrysler in Brasilien gebaut. Die größeren Vierzylinder entstehen in einem ebenfalls neuen Werk im englischen Hams Hall. Heimat aller Sechszylinder und Diesel wird Steyr. Die Herstellung der 8- und 12-Zylinder sowie der Sondermotoren bleibt in München.

1998: Die BMW Group kauft die Nobelmarke Rolls-Royce.

Vier Jahre später kann die BMW Group ein neues Juwel ihrem Marken-Portfolio hinzufügen: Nach langen Verhandlungen ist es gelungen, von Rolls-Royce plc. die Marken- und Namensrechte für Rolls-Royce Automobile zu erwerben. Das Werk und die Schwestermarke Bentley gehen an Volkswagen. Man schließt ein Gentleman’s Agreement: Bis Ende 2002 bleibt das britische Unternehmen komplett bei Volkswagen, dann übernimmt die BMW Group die Marke Rolls-Royce mit allen Rechten und Konsequenzen. Im südenglischen Goodwood werden bis dahin eine neue Rolls-Royce-Zentrale und eine neue Manufaktur für die künftigen Luxusmodelle eingerichtet.

Mit dem anderen englischen Engagement hat die BMW Group derweil weniger Glück: Rover verschlingt so viel, dass im Jahr 1999 trotz des Rekordumsatzes von 34 402 Millionen Euro 2.487 Mio. Euro in der Kasse fehlen. 1999 wird auch der Flugmotorenzweig BMW Rolls-Royce an Rolls-Royce plc. verkauft. Im März 2000 beschließt der Vorstand der BMW Group in wesentlichen Elementen eine Neuausrichtung des Unternehmens: Die Fertigung und Vermarktung der Marken Rover und MG wird verkauft. Gleichzeitig wird beschlossen, für den oberen Bereich der unteren Mittelklasse eine vollständig neue Modellreihe innerhalb der Marke BMW zu entwickeln.

2000: Die BMW Group startet ohne Rover zu neuem Höhenflug.

Die erfolgreiche Neuausrichtung der BMW Group und die konsequente Konzentration auf das Premiumsegment der jeweiligen Fahrzeugklassen führen im Jahr 2000 zu einem neuen Rekordwert. Das Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit steigt um 50 Prozent auf 1663 Millionen Euro (HGB). Damit wird das bisherige Rekordergebnis von 1293 Millionen Euro aus dem Jahre 1997 deutlich übertroffen.

Innerhalb von zehn Jahren steigert auch BMW Motorrad sein Absatzvolumen auf Rekordhöhen: Von 34 800 Einheiten 1992 auf 103 020 im Jahr 2002. Damit ist das Jahr 2002 das zehnte Rekordjahr in Folge für BMW Motorrad. Die Modelloffensive und der damit verbundene Markterfolg führen auch in der Motorradfertigung im BMW Werk Berlin zu neuen Rekordwerten. 2002 werden täglich bis zu 450 Motorräder gefertigt, die Jahresproduktion addiert sich auf 93 010 Maschinen. Entsprechend der anhaltend positiven Entwicklung des BMW Motorradgeschäfts investiert die BMW Group innerhalb von drei Jahren 165 Millionen Euro in den Standort Berlin.

2004: Nach 75 Jahren BMW Automobile kein Stillstand in Sicht.

75 Jahre nach Produktionsbeginn der ersten BMW Automobile sprechen die Geschäftszahlen der BMW Group für 2003 eine deutliche Sprache: Insgesamt werden über 1,1 Millionen Automobile der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce an Kunden ausgeliefert – ein neues Spitzenergebnis. So gehen über 928 000 BMW in Kundenhand. Ausschlaggebend für das Rekordniveau ist der Erfolg des neuen BMW 5er, der im Juli 2003 eingeführt wurde. Auch der MINI schreibt 2003 seine Erfolgsgeschichte mit über 176 000 verkauften Fahrzeugen fort. Das entspricht einer Steigerung von 22,4 Prozent oder rund 32 000 Fahrzeuge gegenüber 2002. Im Januar 2003 wird der neue Rolls-Royce Phantom erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach einer Anlaufphase werden 300 Rolls-Royce in Kundenhand übergeben. Mit Blick auf das Geschäftsjahr 2004 verspricht der Vorstandsvorsitzende der BMW AG, Dr. Helmut Panke: „Es wird bei der BMW Group keinen Stillstand geben – weder bei Produkten, noch bei der Markterschließung.“ Expansion in neue Märkte und Fahrzeugsegmente bei gleichzeitigem Wachstum im bekannten Produktportfolio und in den bereits bedienten Märkten soll bis 2008 einen Absatz von 1,4 Millionen Fahrzeugen der BMW Group ermöglichen. BMW Automobile werden an diesem Erfolg einen entscheidenden Anteil haben.
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Viele Grüße Hermann

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Alt 25.03.2004, 21:57     #5
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Die BMW Group Mobile Tradition.

Die BMW Group Mobile Tradition, die 2004 ihr 10-jähriges Bestehen feiert, hat sich zur Aufgabe gemacht, das Erbe dieses heute global agierenden Unternehmens zu pflegen und lebendig zu halten. Diese umfassende Betrachtung der Produkt- und Markenhistorie sowie der Unternehmensgeschichte ist eingebunden in die aktuellen Unternehmensaktivitäten und versteht sich als lebendiger Umgang mit einer Historie, die durch Mobilität und Dynamik gekennzeichnet ist.

Die Geschichte von BMW ist geprägt von großen Erfolgen und Innovationen. Schon mit den ersten BMW Flugmotoren stellten die Ingenieure Höhen- und Langstreckenrekorde auf, und dies nur zwei Jahre nach der Gründung des Unternehmens im Jahre 1916. Später sorgten BMW Motorräder – zum Beispiel der Geschwindigkeits-Weltrekord von Ernst Henne aus dem Jahr 1937 – und ab den 30er Jahren die Autos für Furore. Der sportliche Charakter der Marke BMW führte nie ein elitäres Eigenleben, sondern war immer eng mit den Serienprodukten verbunden, zum Beispiel den berühmten Cabrios und Coupés wie dem BMW 327 oder dem Mittelmotor-Coupé M1 mit 277 PS sowie jüngst dem BMW Z8; einem Sportwagen, der wie kein anderer die Sinne bewegt – mit kraftvollem 8-Zylinder-Triebwerk und umschlossen von einer Aluminium-Karosserie in Spaceframe-Bauweise.

Diesen Reichtum an Vergangenheit gilt es zu erhalten und für die Gemeinschaft der BMW Enthusiasten erlebbar zu machen. Um die Geschichte des Unternehmens BMW und seiner Fahrzeuge lebendig zu halten, sammelt die 1994 gegründete BMW Group Mobile Tradition Vergangenes und macht es externen wie internen Interessenten zugänglich. Im Vordergrund steht die Verantwortung für alle aktiven wie inaktiven Marken – also auch für die Marke MINI sowie für die inaktiven Marken Triumph, Riley und die in der Marke BMW aufgegangenen Marken Dixi und Glas. Und seit 01.01.2003 kommt die Pflege des Erbes der Marke Rolls-Royce hinzu. Die BMW Group Mobile Tradition ist damit die Seele und das Gedächtnis des Unternehmens, seiner Marken und Produkte. Alle Aktivitäten der BMW Group, die weltweit in Verbindung mit der Historie stehen, werden hier koordiniert.

Tradition und Zukunft in unmittelbarer Nachbarschaft.

Ihren Sitz hat die BMW Group Mobile Tradition dort, wo Innovationen und Technologien neu entstehen, in direkter Nachbarschaft zum Forschungs- und Innovationszentrum von BMW im Norden von München. So unterschiedlich die Aufgaben und Leistungen dieses Unternehmensbereiches auch sind, jeder Einzelne – für sich oder im Team – baut auf ein und demselben Fundament auf, auf der Kompetenz und der Stärke eines Unternehmens, das auf einzigartig erfolgreiche Weise die Geschichte der Mobilitätskultur mitgeprägt hat.

Mit System durch die BMW Geschichte: Das Historische Archiv.

Das Historische Archiv hat sich zu einem modernen, aktiven Dienstleistungszentrum entwickelt, das die historische Information zur Produkt- und Unternehmensgeschichte aus den Beständen aufbereitet und zur Verfügung stellt. Ein eigens entwickeltes IV-System (HIAS) vernetzt die Archivlandschaft, dokumentiert alle Bestände und erlaubt so einen schnellen Zugriff auf die gewünschte Information. Das wissen die Kunden des Historischen Archivs – Besitzer historischer Fahrzeuge, Historiker, Journalisten und Autoren – besonders zu schätzen. Hier erfahren Interessierte alles, was für die Geschichte des Unternehmens und seiner Marken von Bedeutung ist.

Was einst mit ein paar Kartons voller Dokumente begann, ist heute systematisiertes Archivieren unter wissenschaftlichen Aspekten. Nur so lassen sich Hunderttausende der unterschiedlichsten Dokumente wie Akten, Betriebsanleitungen, Prospekte, Publikationen, Plakate, Fotos oder Trophäen genau beschreiben. Auch detaillierte Informationen zu Produkten, Personen und Ereignissen der Unternehmensgeschichte stellt das System zur Verfügung. So besteht für die Öffentlichkeit die Möglichkeit, weltweit und rund um die Uhr über die Internetadresse http:\\www.historischesarchiv.bmw.de in jeder der Datenbanken des Historischen Archivs der BMW Group kostenlos zu recherchieren. Die Daten von der Unternehmensgründung 1916 bis zum Jahre 1959 stehen bereits zur Verfügung, die noch fehlenden Jahre werden Zug um Zug ergänzt.

Exponate der Einzigartigkeit: Die Historische Sammlung.

Das Kernstück der BMW Group Mobile Tradition ist die Historische Sammlung. Mehr als 400 Automobile und 170 Motorräder sowie etliche Flug-, Motorrad- und Automobilmotorenexponate bis hin zu den jüngsten Formel-1-Motoren von unschätzbarem Wert machen den Fundus der Historischen Sammlung aus.

Die Historische Sammlung bietet einen einmaligen, annähernd kompletten Querschnitt durch die BMW Produkttradition von 1916 bis heute. Hier findet man zum Beispiel einen Feuerwehr-Pritschenwagen mit BMW Motor aus den 20er Jahren oder die R 32, die „Mutter“ aller BMW Motorräder. Nahezu alle bedeutsamen BMW Motorrad-, Motor- und Automobiltypen einschließlich einiger Prototypen und viele Rennsportfahrzeuge sind ebenso vertreten wie die „Filmstars“, der James-Bond-Dienstwagen oder der „Isar 12“-Polizeieinsatzwagen der 50er und 60er Jahre.

Die Bezeichnung „Mobile Tradition“ kommt nicht von ungefähr. Sie enthält den deutlichen Hinweis darauf, dass die Fahrzeuge der Historischen Sammlung in erster Linie für den mobilen Einsatz bereitgehalten werden.

Tradition erlebbar zu machen ist das Ziel, und dies wird auf mehreren hundert nationalen und internationalen Veranstaltungen pro Jahr durch den Einsatz der BMW Group Mobile Tradition gewährleistet. Auf Events wie der „Concorso d’Eleganza Villa d’Este“, der „Mille Miglia“ und dem „Goodwood Festival of Speed“ zeigen die Klassiker der BMW Group Mobile Tradition, wofür sie gemacht sind: für die Freude am Fahren.

Service nonstop: Die Teileversorgung.

Der Bereich Service und Teile der BMW Group Mobile Tradition ist die erste Adresse für eine komplette und qualitativ hoch stehende Teileversorgung und Restaurierung klassischer BMW Fahrzeuge. Markentypische Accessoires mit historischem Bezug sowie eine individuelle Beratungstätigkeit sind weitere Angebote dieser Funktion.

Die BMW Group Mobile Tradition übernimmt die Verantwortung der Teileversorgung für BMW Fahrzeuge in der Regel 15 Jahre nach dem Auslauf der Serienproduktion. So haben die Besitzer historischer BMW Fahrzeuge die Möglichkeit, ihre Fahrzeuge auf hohem Niveau in Schuss zu halten. Zum Service der BMW Group Mobile Tradition gehören auch die individuelle Beratung von Kunden und Händlern sowie die Bereitstellung der entsprechenden Logistik und Distribution für alle Produkte, insgesamt mehrere zehntausend Teilepositionen. Die BMW Group Mobile Tradition steuert zudem die Nachfertigung mehrerer tausend Teile, die nicht mehr verfügbar sind. Die Fachkräfte des Bereiches konzipieren außerdem sämtliche Accessoires, die auf die speziellen Bedürfnisse des Oldtimermarktes ausgerichtet sind. Darüber hinaus tragen sie die Verantwortung für die Einsatzbereitschaft der Historischen Sammlung und betreiben eine spezialisierte Werkstatt für die Restaurierung eigener Bestände.

Die Besitzer des weltweit mehr als 190 000 Autos und 70 000 Motorräder umfassenden Bestands an klassischen BMW Fahrzeugen bildet den Kundenstamm für den Service und Teilevertrieb der BMW Group Mobile Tradition. Alle Teile und Accessoires sind einschließlich der Reparaturanleitungen benutzerfreundlich in elektronischen und gedruckten Katalogen aufgeführt. So findet der Oldtimerliebhaber schnell und einfach das, was er sucht.

Eine Reise durch die Zeit: Das BMW Museum.

Das BMW Museum bietet eine spannende Zeitreise durch die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft von BMW. Es ist eines der erfolgreichsten Fahrzeugmuseen und für Besucher aus aller Welt von hoher Attraktivität.

Das BMW Museum setzt im Norden Münchens, unmittelbar neben der Konzernzentrale, einen städtebaulichen Akzent. Die Vision des Architekten, als er dieses Gebäude entwarf, war es, in der Endlichkeit eines abgeschlossenen Raums etwas vom unendlichen Wesen der Zeit zu vermitteln. Die Idee wurde in Form eines spiralförmig nach oben führenden, von mehreren Zwischenstationen unterbrochenen Weges in die Tat umgesetzt.

Das BMW Museum – 1973 eröffnet – fasziniert jährlich rund 200 000 Besucher aus allen Kontinenten. Damit gehört es zu den meistbesuchten Einrichtungen seiner Art. Die Ausstellung „Zeithorizont“ spannt einen Bogen von den Anfängen des 20. Jahrhunderts bis in die Zukunft des BMW Fahrzeugbaus.

Auf rund 2 000 Quadratmeter Ausstellungsfläche sind die bedeutendsten Automobile, Motorräder und Flugmotoren der Marke BMW zu sehen. Neben den permanenten Exponaten des Museums werden jährlich wechselnde monothematische Ausstellungen gezeigt.

Als Kooperationspartner von anderen national und international anerkannten Museen leistet das BMW Museum einen bedeutenden Beitrag zur Kommunikation der Mobilitätsgeschichte.

Ab April 2004 wird das BMW Museum für umfangreiche Renovierungs- und Umbaumaßnahmen geschlossen. Von Sommer 2004 an steht im unmittelbar angrenzenden Olympiapark mit einer Interimslösung für die Besucher die Möglichkeit zur Verfügung, sich auch weiterhin über die faszinierende Motorrad- und Automobilgeschichte des Unternehmens zu informieren.

Lebendige Historie: Kommunikation und Marketing.

Der Stellenwert der Historie als markenprägende Größe hat weltweit stark zugenommen und erhöht sich weiter. Dieser Bedeutung tragen die Aktivitäten der Abteilung Kommunikation und Marketing der BMW Group Mobile Tradition Rechnung. In vielfältigen Veranstaltungen, Publikationen und bei der Betreuung der weltweiten Cluborganisationen wird insbesondere der Kern der Marken BMW und MINI verdeutlicht und ihre Identität aus der Tradition heraus belegt.

Sachlich-aktuelle Informationen wie „facts“ und „facts special“ transportieren Hintergrundinformationen zu allen Aktivitäten der BMW Group Mobile Tradition. Die Abteilung Kommunikation und Marketing erarbeitet zusammen mit dem Historischen Archiv außerdem Publikationen der Reihen „BMW Dimensionen“, „BMW Profile“ und „BMW Porträts“ sowie eine historisch-wissenschaftlichen Schriftenreihe.

Rund um den Globus finden kontinuierlich Veranstaltungen und Ausstellungen zum Thema Tradition der BMW Group, ihrer Marken und Produkte, ihrer Entwicklungen und Innovationen statt. Die BMW Präsenz bei Ereignissen der Oldtimerszene ist ein lebendiger Beitrag zur Inszenierung der Markenwertigkeit. Tradition kann in diesem Zusammenhang Menschen mobilisieren – und auch das Interesse von Medien und Öffentlichkeit an traditionsorientierten Themen. Sei es bei der weltgrößten Ausstellung der Branche, der „Techno Classica“ in Essen, dem „Concorso d’Eleganza Villa d’Este“ in Cernobbio am Comer See oder auch der historischen „Mille Miglia“ in Italien, wo sogar mehrere Millionen Zuschauer die Straße säumen, und beim „Festival of Speed“ in Goodwood, Großbritannien, um nur einige zentrale Ereignisse zu nennen.

Starke Gemeinschaft automobiler Enthusiasten: Die BMW Cluborganisation.

Die Gemeinschaft der BMW Enthusiasten in aller Welt verbindet nicht nur die Begeisterung für einzigartige Fahrzeuge, sondern auch Pioniergeist, Sportlichkeit und Kreativität. Dieser typische BMW Spirit wird in der BMW Cluborganisation – branchenweit die größte der Welt – konkret: Mehr als 180 BMW Clubs in aller Welt betreuen über 250 000 Clubmitglieder. Das International Council of BMW Clubs und die internationalen Dachorganisationen bündeln all das, was an Fachwissen und emotionaler Erfahrung für eine Cluborganisation wichtig ist, und dokumentieren dies in regelmäßigen Publikationen. Das heißt: BMW liefert die Basisinformationen über Unternehmen, Marken und Produkte in Form eines Newsletters. Aufbereitung und Verteilung liegen jedoch in der Verantwortung der Dachverbände.

Die BMW Clubmitglieder verstehen sich als aktive Bewahrer der BMW Tradition und als Botschafter der Marken. Sie tun dies in zahlreichen Veranstaltungen, in Gesprächen mit Meinungsmultiplikatoren und im Freundes- und Verwandtenkreis. Die BMW Clubs sind überdies wichtige Partner für Marktinformationen des Service- und Teilemarktes für historische Fahrzeuge.

Global vernetzt: Die BMW Group Mobile Tradition im Internet.

Die BMW Group Mobile Tradition ist über die Webadressen http://www.bmwmobiletradition.de und www.bmw-mobiletradition.com im Internet vertreten. Das Historische Archiv finden Sie unter: http://www.historischesarchiv.bmw.de
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Viele Grüße Hermann

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Alt 25.03.2004, 22:05     #6
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E63 645Ci, E36 318i Cabrio, E39 523i Touring
Stationen einer Entwicklung.

Am Rande des Oberwiesenfeldes, Münchens erstem Flugplatz, betreiben die Flugpioniere Karl Rapp und Gustav Otto ihre Motoren- und Flugmaschinenfabriken. Sie sind die Keimzellen der Bayerischen Motoren Werke.
  • 1916 Die Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) gehen aus den Otto Werken hervor. Auf Grund der Unternehmensverpflechtungen des Jahres 1922 wird rückwirkend der 9. März 1916 das offizielle Gründungsdatum der BMW AG.
  • 1917 Die Rapp-Motorenwerke werden in Bayerische Motorenwerke GmbH umbenannt. Das erste BMW Produkt, der Flugmotor IIIa, absolviert erfolgreich seine Probeläufe. Der weiß-blaue Propellerkreis wird zum Markenzeichen. Ein Jahr später erfolgt die Umwandlung der Firma in eine Aktiengesellschaft.
  • 1919 Erster Beweis der Leistungsfähigkeit von BMW Motoren ist ein Höhenflugweltrekord von 9 760 Metern. Nach Ende des Ersten Weltkrieges verbietet jedoch der Versailler Vertrag den Deutschen für einige Jahre den Bau von Flugmotoren. BMW muss sich über andere Produkte Gedanken machen.
  • 1922 Der Name BMW und der Motorenbau werden an die BFW verkauft. Die erneuerte BMW AG nimmt die Produktion in den Werkshallen der BFW auf. Noch heute befinden sich an dieser Stelle die Konzernzentrale und das Werk 1 der BMW AG.
  • 1923 Nachdem bereits 1920 ein erster Boxermotor entwickelt wird, der in der Folge an zahlreiche Motorradhersteller geliefert wird, präsentiert das Unternehmen nun ein eigenes Modell, die R 32. Sie weist bereits die Bauprinzipien auf, die für BMW Motorräder bis in die Gegenwart charakteristisch sind: der quer eingebaute Boxermotor und der Antrieb über eine Kardanwelle.
  • 1928 Beflügelt durch die Erfolge im Flugmotoren- und Motorradbau steigt BMW durch den Erwerb der Fahrzeugfabrik Eisenach auch in den Automobilbau ein. Der dort in Lizenz produzierte Kleinwagen DIXI 3/15 PS DA1 wird alsbald modifiziert.
  • 1929 Am 22. März rollt in Berlin-Johannisthal das erste BMW Automobil vom Band: Ein BWM 3/15 PS, der im wesentlichen auf dem Dixi 3/15 PS basiert
  • 1932 Die erste komplette Eigenentwicklung im Automobilbereich ist das Modell 3/20 PS mit den Varianten AM 1, AM 3 und AM 4.
  • 1933 Mit dem BMW 303 debütiert 1933 der erste mit einem fortschrittlichen Sechszylindermotor ausgerüstete BMW, der zudem der Urvater eines eigenen unverwechselbaren Stils ist. Sein Kühlergrill hat erstmals die bis heute für BMW Automobile typische Form der Doppelniere. In rascher Folge entstehen weitere Limousinen, Coupés, Cabriolets und Roadster.
  • 1934 BMW Sternmotoren sind zuverlässige und leistungsstarke Antriebe für zahlreiche Flugzeugtypen: dazu gehört auch das vielleicht berühmteste Flugzeug der 30er und 40er Jahre, die JU 52.
  • 1936 Der BMW 328 wird zum erfolgreichsten Zweiliter-Sportwagen seiner Zeit.
  • 1937 Mit 279,5 km/h stellt Ernst Henne auf einem BMW Motorrad einen 14 Jahre währenden Geschwindigkeitsweltrekord auf.
  • 1939 Erstmals gewinnt mit Georg Meier auf einer BMW Kompressormaschine ein Ausländer auf einem nicht englischen Motorrad die „Senior Tourist Trophy“ auf der Isle of Man.
  • 1940 Nachdem BMW 1938 bereits einen Klassensieg im härtesten Automobilrennen der Welt, der italienischen Mille Miglia erzielt hatte, erreicht das Team Huschke von Hanstein/Walter Bäumer auf einem BMW 328 MM Coupé 1940 den Gesamtsieg. Auch der begehrte Mannschaftspreis geht an BMW.
  • 1944 Mit der BMW 003 Turbine baut BMW eines der ersten Serien-Strahltriebwerke. Es kommt in den Flugzeugtypen Me 262, Arado 234 und He 162 zum Einsatz.
  • 1945 Das Ende des Zweiten Weltkrieges bedeutet für BMW zunächst das Aus. Die Werke sind größtenteils zerstört und demontiert, das Werk Eisenach ist im sowjetisch verwalteten Sektor für BMW verloren. Die angestammten Produkte dürfen nicht mehr produziert werden.
  • 1948 Mit Erlaubnis der Alliierten darf BMW erstmals wieder ein Motorrad bauen. Die einzylindrige R 24 leitet einen Boom im Motorradgeschäft ein.
  • 1952 Der BMW 501, wegen seiner ausladenden Formen auch „Barockengel“ genannt, ist das erste Nachkriegsautomobil, gebaut im Werk München. In weiterentwickelter Form erscheint zwei Jahre später der 502 mit einem V8-Aluminium-Motor.
  • 1955 Mit dem BMW 507 und dem BMW 503 betritt BMW das Feld der Luxus-Sportwagen und -Coupés. Der Markt verlangt aber nicht nur nach großen Automobilen. Die Antwort von BMW auf dem Kleinwagensektor ist das „Motocoupé“ BMW Isetta mit Fronttür. Als BMW 600 kommt 1957 eine etwas größere Version mit Rücksitzbank und zusätzlicher Seitentür auf den Markt.
  • 1959 Mit dem stark rückläufigen Motorradgeschäft und dem sehr unausgewogenen Automobilprogramm fährt BMW in die Krise und soll seine Unabhängigkeit verlieren. Der Durchhaltewillen der Belegschaft, der Kleinaktionäre und Händler können den Verkauf auf der Hauptversammlung 1959 abwenden. Dieses schafft Vertrauen bei dem Industriellen Dr. Herbert Quandt, der sich daraufhin als Hauptaktionär engagiert und dies mit seiner Familie bis heute geblieben ist.
  • 1962 Voraussetzung für den Wiederaufstieg ist jedoch eine radikale Änderung des Modellangebots. Bereits der 1959 erschienene BMW 700 bringt erste Verkaufserfolge. Mit der Präsentation des BMW 1500 startet die „Neue Klasse“ und es beginnt eine ungeahnte Erfolgsstory. Sportlich-kompakte und leistungsstarke Automobile werden wieder zum Wesensmerkmal der Marke.
  • 1966 Die 1966 eingeführte 02-Serie unterstreicht diese Ausrichtung besonders. Der Erfolg macht Mut auch wieder größere Limousinen und Coupés mit Sechszylindermotoren ins Programm zu nehmen: die BMW 2500 bis 3.0 CSL Modelle.
  • 1967 BMW übernimmt die in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Hans Glas GmbH mit Werken in Dingolfing und Landshut.
  • 1969 Aus Kapazitätsgründen wird die Motorradproduktion aus dem Werk München nach Berlin-Spandau verlagert und startet dort mit der völlig neuen /5-Reihe.
  • 1972 Seit über zehn Jahren befindet sich das Unternehmen jetzt auf Wachstumskurs. Das Münchener Werk kann die Nachfrage nicht mehr bewältigen. Für die neue 5er Modellreihe müssen zusätzliche Produktionskapazitäten geschaffen werden. In Dingolfing entsteht dafür auf der grünen Wiese das bis heute größte BMW Werk.

    Auch die Unternehmenszentrale erhält eine neue Heimat. Gleichzeitig mit den in unmittelbarer Nähe entstehenden olympischen Anlagen entsteht in spektakulärer Hängebauweise das BMW Hochhaus, im Volksmund „Vierzylinder“ genannt, samt dem daneben liegenden BMW Museum.

    Ab dem selben Jahr betreibt BMW in Südafrika seine erste ausländische Montagefabrik.

    Die Internationalisierung des Vertriebes durch Übernahme der Importeursfunktion beginnt ab 1973 mit Gründung der BMW France, bald gefolgt von Tochtergesellschaften in allen wichtigen Märkten der Welt.
  • 1973 Die Rennsport-Aktivitäten werden in der Motorsport GmbH gebündelt. BMW ist dem Motorsport stets treu geblieben. Neben 20 Motorradgespann-Weltmeisterschaften seit 1954 feiert BMW große Erfolge im Tourenwagensport und in der Formel 2.
  • 1975 Auf die 5er-Reihe folgt 1975, als Nachfolger des 02ers, die 3er-Reihe,
  • 1976 das 6er-Coupé und
  • 1977 die erste 7er-Reihe und damit der Wiedereinstieg in die Luxusklasse.
  • 1978 wird mit dem M1 ein rein-rassiger Mittelmotor-Sportwagen eingeführt, der besonders in der „Procar“-Rennversion für Furore sorgt.
  • 1982 Die ersten BMW Motoren verlassen die Werkshallen im oberösterreichischen Steyr. Es ist neben München das zweite Motorenwerk von BMW. In Steyr entsteht auch das Entwicklungs- und Kompetenzzentrum für Dieseltechnologie.
  • 1983 Seit Beginn der 80er Jahre engagiert sich BMW bestärkt durch die Erfolge in der Formel 2 jetzt auch in der „Königsklasse“ des Motorsports, der Formel 1. Der Erfolg lässt nicht lange auf sich warten: Nach nur 630 Tagen gewinnt das BMW Brabham Team mit dem Fahrer Nelson Piquet die Formel 1-Weltmeisterschaft.
  • 1985 Seit 1985 baut BMW eine Denkfabrik der besonderen Art. Im neuen Forschungs- und Ingenierzentrum (FIZ) sind sämtliche am Entwicklungsprozess beteiligten Bereiche unter einem Dach vereint. Seit das Zentrum 1990 offiziell eröffnet wurde, arbeiten hier 6 000 hochqualifizierte Mitarbeiter im engen Verbund an der mobilen Zukunft von BMW.
  • 1987 BMW präsentiert im 750i den ersten deutschen Zwölfzylinder-Motor seit über 50 Jahren.

    Zur Entlastung des Münchener Stammwerkes und um der wachsenden Nachfrage nach der 3er Reihe gerecht zu werden, wird in Regensburg das dritte Automobilwerk eröffnet.
  • 1990 Durch Gründung der BMW Rolls-Royce GmbH mit Werken in Oberursel und Dahlewitz kehrt BMW vorübergehend zu seinen Wurzeln zurück. Die Gesellschaft entwickelt und fertigt Triebwerke für große Geschäftreise- und Regionalflugzeuge. 1999 verkauft BMW seinen Anteil an der Firma an Rolls-Royce zugunsten eines 10%igen Anteils an Rolls-Royce plc.
  • 1994 Um zum Full-Line Anbieter zu werden und schnell in den bisher durch die Marke BMW nicht besetzten Marktsegmenten vertreten zu sein, kauft BMW den größten britischen Automobilhersteller Rover Group und startet ein umfassendes Modernisierungsprogramm der Werke und der Produkte der Marken Rover, Land Rover, MG und Mini.
  • 1995 Seit dem Baubeginn des ersten BMW Werkes in Amerika sind nur zwei Jahre vergangen, als das Werk Spartanburg, South Carolina die Produktion aufnimmt und von hier aus die Welt mit den Z3 Modellen und ab 1999 zusätzlich mit dem X5 beliefert.
  • 1997 Das Motorradprogramm wird durch den ersten Cruiser von BMW, die R 1200 C erweitert. Ein Jahr später folgt mit der K 1200 LT ein neuer Luxustourer.
  • 1998 BMW erwirbt die Rechte am Namen Rolls-Royce für Automobile und wird diese, wie mit der Volkswagen AG vereinbart, ab dem Jahr 2003 aktiv nutzen. In der Zwischenzeit wird ein komplett neues Rolls-Royce Modell entwickelt und ein neuer Stammsitz samt Werk im süd-englischen Goodwood gebaut.
  • 1999 Auf der Detroit Motorshow wird das Sports Activity Vehicle BMW X 5 vorgestellt.

    Mit dem Gewinn des 24 Stunden-Rennens von Le Mans erzielt BMW einen historischen Sieg.

    Auf der IAA in Frankfurt präsentiert BMW mit dem Z8 einen Traumsportwagen und gibt mit der Coupé-Studie Z9 gran tourismo einen Ausblick auf eine neue Design-Ära.
  • 2000 Die Jahrtausendwende bringt für BMW den Wiedereinstieg in die Formel 1. Bereits im ersten Rennen steht Ralf Schumacher als Dritter auf dem Siegerpodest. Am Ende der Saison hat das BMW Williams Team sensationell den dritten Platz in der Konstrukteurswertung erreicht.

    Ein neuartiges Fahrzeugkonzept für die Mobilität in Ballungsgebieten betritt die Bildfläche: der C 1.

    Die BMW Group beendet ihr Engagement bei Rover. Rover und MG werden an die britische Investorengruppe Phoenix verkauft,Land Rover an die Ford Motor Company. Die Marke MINI verbleibt im Konzern. Die BMW Group richtet sich neu aus: Die Konzentration gilt künftig ausschließlich den Premium-Angeboten der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce.

    Im Rahmen der Expo 2000 in Hannover startet eine Offensive zum Thema „CleanEnergy“. Nachdem sich BMW bereits seit zwei Jahrzehnten mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen beschäftigt, geht jetzt eine Flotte von 15 wasserstoff-getriebenen BMW 750hL in den täglichen Einsatz.
  • 2001 Im Werk Oxford startet im Frühjahr 2001 die Produktion des MINI One und des MINI Cooper.

    In Hams Hall nimmt ein neues Motorenwerk die Produktion der neuen 4-Zylindermotoren mit „VALVETRONIC“ auf.

    Bereits nach nur 21 Rennen in der Formel 1 gewinnt der WilliamsF1 BMW FW23 mit Ralf Schumacher am Steuer den Grand Prix von San Marino in Imola, gefolgt vom zweiten Platz im Grand Prix von Spanien in Barcelona durch Juan Pablo Montoya und dem Sieg von Ralf Schumacher beim Rennen in Montreal. Am Ende der Saison belegt das Team in der Konstrukteurswertung einen hervorragenden dritten Platz.

    Mit der neuen BMW 7er Reihe, die auf der IAA in Frankfurt präsentiert wird, schreibt die BMW Group ein neues Kapitel in der Geschichte der Luxuslimousinen. Ebenfalls auf der IAA wird die BMW F 650 CS gezeigt, das erste BMW Motorrad mit Zahnriemenantrieb.
  • 2002 Im Mai 2002 erfolgt der Spatenstich für das neue Werk Leipzig. Damit bleibt die BMW Group am Standort Deutschland aktiv und baut die Produktionskapazität weiter aus. Ab 2005 sollen täglich bis zu 650 Einheiten des BMW 3er produziert werden.

    Mit der Fertigstellung der wichtigsten Produktionsbereiche des „state of the art“ Firmensitzes für Rolls-Royce Automobile beginnen Spezialisten mit dem Bau der ersten, in Goodwood/Großbritannien in Handarbeit entstehenden Luxuslimousinen der Marke Rolls-Royce.

    Der neue MINI bekommt sein Aushängeschild: Mit dem im Frühsommer in den Verkauf gegangenem MINI Cooper S bekommt der Kunde 362 Zentimeter reinen Fahrspaß.

    Ende August präsentiert die BMW Group auf dem Johannesburg World Summit on Sustainable Development in den Bereichen Cleaner Production, Clean Energy und Social Responsibility unter dem Motto „Sustainability. It can be done.“ Lösungen für die Herausforderungen der Nachhaltigkeit.

    Am Saisonende belegt das BMW WilliamsF1 Team einen hervorragenden zweiten Platz in der Konstrukteurswertung der Formel-1 Weltmeisterschaft.

    Die BMW Group schließt 2002 erneut mit einem Rekordergebnis ab: Über eine Millionen Fahrzeuge der Marken MINI und BMW werden produziert.
  • 2003 Am 1. Januar 2003 wird der erste Rolls-Royce Phantom aus der Manufaktur in Goodwood in Kundenhand übergeben.

    Mit der Unterzeichnung des Joint-Venture-Vertrages zwischen der BMW Group und dem chinesischen Unternehmen Brilliance unternimmt die BMW Group im März den entscheidenden Schritt zur Stärkung ihrer Position auf einem der zukunftsträchtigsten Märkte der Welt.

    Die Markteinführung des mit innovativen Features ausgestatteten neuen BMW 5er ab Sommer 2003 sorgt für weiter steigende Verkaufszahlen.

    Im Herbst werden mit dem BMW 6er Coupé und dem BMW X3 zwei neue Modelle der Weltöffentlichkeit präsentiert, die die konsequente Ausrichtung auf die Premiumstrategie in allen Marktsegmenten verdeutlichen. Markteinführung der beiden Neuheiten: ab Januar 2004.

    Die Formel-1 Saison endet für das BMW WilliamsF1 Team erneut mit einem zweiten Platz in der Konstrukteurswertung der Formel-1 Weltmeisterschaft. Außergewöhnliche Zuverlässigkeit der Motoren, 12 Podiumsplätze und ein spannender Titelkampf sorgten für eine weiter steil ansteigende Entwicklungskurve des Teams.

    Am Ende des Jahres 2003 meldet die BMW Group wiederum einen Absatzrekord: mit über 1,1 Millionen verkauften BMW, MINI und Rolls-Royce übertrifft das Unternehmen das Vorjahresergebnis um 4,5%. Auch der Absatz im Motorradgeschäft steigt leicht um 0,4%. Ein wichtiges Zeichen setzt die BWM Group auch auf dem Arbeitsmarkt: 2003 wurden weltweit mehr als 3 000 neue Arbeitsplätze geschaffen.
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