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Alt 25.01.2004, 18:36     #1
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Geändert von Hermann (26.01.2004 um 19:48 Uhr)
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Alt 25.01.2004, 18:39     #2
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Modellüberarbeitung der Einzylinder-Baureihe.

Als wesentliche Neuerung wird mit dem Modelljahr 2004 bei allen Einzylindermotorrädern vom Typ F 650 die Doppelzündung zur Anpassung an zukünftige Abgasvorschriften eingeführt. Äußerlich erkennbar sind die Doppelzündungs-Motoren durch den Schriftzug „2 SPARK“ auf den seitlichen Motorgehäusedeckeln.

Die äußerst erfolgreichen Enduros F 650 GS und F 650 GS Dakar wurden für ihr viertes Modelljahr in einigen weiteren Punkten technisch überarbeitet. Die Optimierung des Wind- und Wetterschutzes und die Verbesserung der Ergonomie für eine noch unproblematischere Handhabung und Bedienung dieser beliebten Allround-Motorräder waren die Zielsetzung.

Durch gezielte Maßnahmen an Verkleidung, Windschild und Instrumenten sowie im Heckbereich bei unverändertem Grunddesign wirken die Motorräder noch markanter. Neue Farben erhöhen die Attraktivität ebenso wie Neuerungen bei den Sonderausstattungen und beim Sonderzubehör.

Die F 650 CS wird ebenfalls mit der Doppelzündung ausgerüstet; die Motoren aller Modelle sind bis auf die Saug- und Auspuffanlage sowie Modifikationen im Detail praktisch baugleich.

F 650 GS und F 650 GS Dakar.

Motor.


Die Einführung der Doppelzündung erfolgt zusammen mit der neuen Motorsteuerung BMS-C II (BMW Motor-Steuerung). Diese hat eine wesentlich gesteigerte Rechenleistung, und die Software bietet erweiterte Funktionen. Deutlich abgesenkte Abgasemissionen (Übererfüllung der Euro 2-Abgasnorm), eine weitere Verbesserung von Fahrkomfort und Gasannahme, sowie eine Reduzierung des bisher schon sehr niedrigen Kraftstoffverbrauchs sind die Resultate dieser Motorüberarbeitung. Der Verbrauchsvorteil gegenüber dem anerkannt guten Vorgänger beträgt zwischen 6 Prozent (bei konstant 90 km/h jetzt 3,2 Liter/100 km) und 14 Prozent (bei konstant 120 km/h jetzt 4,3 Liter/100 km). Die Spitzenwerte für Leistung und Dreh_moment bleiben dabei gleich, das maximale Drehmoment wird vorteilhaft bei etwas niedrigeren Drehzahlen erreicht.

Die Nebenkerze für die Doppelzündung ist seitlich rechts im Brennraum angeordnet und zündet gleichzeitig mit der zentralen Hauptkerze. Wie bei den Boxermotoren wird dadurch eine hohe Entflammungssicherheit auch bei ungünstigen Betriebszuständen erreicht.

Die Schalldämpfer wurden im Innenaufbau modifiziert und der Katalysator verbessert, was zu vorbildlich niedrigen Schadstoffemissionen beiträgt.

Design und Karosserie.

Die stylistische Überarbeitung der Frontpartie mit dem in Anlehnung an die „große GS“ geänderten Vorderradkotflügel, dem neuen Plakettenträger, den überarbeiteten Windschildern und dem größeren Scheinwerfer lässt beide F 650 GS Modelle noch markanter wirken. Durch die Überarbeitung wird ein engerer optischer Bezug innerhalb der „GS-Familie“ hergestellt. Eine kleine Raffinesse: Der Plakettenträger erzeugt im Fahrtwind einen Unterdruck und unterstützt damit die Warmluft_abfuhr vom Ölbehälter.

Die Neuentwicklung der Windschilder verbessert bei beiden Modellen die Aerodynamik im Bereich des Helms und den Wetterschutz. Die Windschilder können für den Enduro-Betrieb komplett entfernt werden. Das Windschild der F 650 GS Dakar ist – wie schon zuvor – größer und dunkel eingefärbt. Es ist jetzt auch für die GS erhältlich, dann transparent und als Sonderzubehör.

Die Gepäckbrücke wurde komplett neu gestaltet. Es ist nun möglich, das Topcase ohne eine Zwischenplatte anzubringen. Durchbrüche in der Gepäckbrücke dienen zur Befestigung von Spanngurten. Die Staufachklappe wurde stabiler ausgelegt und Gummiauflagen dienen als Scheuerschutz. Die bekannten Variokoffer können weiter verwendet werden, das bisherige Topcase passt wegen der geänderten Anbindung nicht mehr.

Scheinwerfer neu, Instrumentendesign und Elektrik modifiziert.

Der neue Scheinwerfer besitzt eine größere Lichtaustrittsfläche und leuchtet damit die Fahrbahn homogener aus. Auch die Seitenausleuchtung wurde verbessert. Der Freiformflächen-Reflektor in Verbindung mit der Klarglas-Abdeckung ergibt eine moderne, technische Anmutung.

Die kantigere Abdeckung des Instrumentenkombis und die jetzt grau eingefärbten Ziffernblätter wirken „technischer“ die Zahlen sind besser ablesbar.

Es ist nun auch eine Warnblinkanlage für die F 650 GS und GS Dakar optional erhältlich. Der Schalter ist in die Prallplatte an der ehemaligen Position des Heizgriffschalters eingelassen. Dieser wurde in die rechte Handarmatur integriert. Serienmäßig gibt es nun eine Bordsteckdose, sie ermöglicht unter anderem das Laden der Batterie ohne deren Ausbau.

Der neue Fremdstartpunkt (Pluspol unter der Sitzbank, Minuspol am Getriebedeckel) ermöglicht das Fremdstarten ohne große Demontagen.

Verbesserte Ergonomie für Blinkerschalter und Kupplungshandhebel.

Mit der Modellüberarbeitung fällt ein Kritikpunkt weg, der besonders Frauen betraf – die relativ große Griffweite des Kupplungshandhebels. Die Kupplungsbetätigung wurde jetzt modifiziert. Die engste Position des verstellbaren Handhebels erlaubt einen sicheren Griff und eine mühelose Bedienung auch für zierliche Hände (bis hinunter zur Handschuhgröße 7,5).

Neues Farbenspiel.

Drei neue Farben, eisbergsilber-metallic, gelb uni und tiefschwarz uni lassen sich mit zwei Sitzbankfarben (schwarz und terracotta orange) beliebig kombinieren; von harmonisch-edel bis hin zu dynamisch-sportlich. Die F 650 GS Dakar gibt es nur in blau-metallic/weißaluminium-metallicmatt. Diese neue zweifarbige Gestaltung ist eine moderne Interpretation der „klassischen“ Dakar-Grafik des Vorgängermodells und eine deutliche Differenzierung zur mehr straßenorientierten Schwester F 650 GS.

F 650 CS.

Die erst Anfang 2002 auf den Markt gekommene F 650 CS geht bis auf den neuen Doppelzündungsmotor (siehe F 650 GS) weitgehend unverändert ins neue Modelljahr. Der Scarver bekommt ebenfalls den verstellbaren, griffgünstigeren Kupplungshebel der F 650 GS, den geänderten Blinker_schalter und eine serienmäßige Bordsteckdose. Windschildhalter, Gepäckreling und Gepäckträger sind beim Modelljahrgang 2004 nicht mehr transluzent, sondern bestehen aus schwarz eingefärbtem Kunststoff. Auf vielfachen Wunsch ist jetzt ein Topcase lieferbar. Die neuen Farben sind nachtblau-metallic, ginstergelb-metallic, titansilber-metallic und stonegrey uni.
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Alt 25.01.2004, 19:01     #3
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Modellüberarbeitung der K 1200 LT.

Der Luxustourer, die K 1200 LT, wurde für das Modelljahr 2004 im Motor- und Fahrwerksbereich technisch weiterentwickelt, verbessert und mit neuen interessanten Features versehen. Technisches Highlight ist der elektrohydraulische Hauptständer. Zusammen mit einer optischen Aufwertung und neuen Farben wird das Motorrad höchsten Ansprüchen an souveränes Fahren, Langstreckentauglichkeit mit bestem Komfort und einer repräsen_tativen Erscheinung gerecht.

Motor jetzt mit 85 kW (116 PS) und Antrieb geräuscharm durch hochverzahntes Getriebe.

Dem Kundenwunsch nach noch mehr Souveränität beim Fahren wurde durch eine Motorüberarbeitung Rechnung getragen. Durch eine Überarbeitung des Ladungswechsels unter Einbeziehung von Nockenwelle, Drosselklappen (Durchmesservergrößerung auf 36 mm), Ansaugtrichter und Ansaugschnorchel wurde eine 15-prozentige Leistungssteigerung auf 85 kW (116 PS) erzielt und das maximale Drehmoment um 5 Nm auf 120 Nm gesteigert.

Das verbesserte Fünfganggetriebe ist durch eine komplette Hochverzahnung aller Getrieberäder leiser und komfortabler geworden. Die Gangverrastung ist nun präziser.

Größere Stabilität durch Nachlaufvergrößerung, noch mehr Komfort durch WAD-Federbein.

Ein um 15 mm verlängerter Nachlauf verleiht der K 1200 LT nun noch größere Stabilität. Die gelegentlich beim Langsamfahren bemängelte leichte Unruhe am Vorderrad konnte beseitigt werden. Ein neues Federbein mit wegabhängiger Dämpfung (WAD-Federbein) übernimmt jetzt die Hinterrad_federung. Diese Federbeinbauart kommt schon bei den BMW Cruiser-Modellen und der R 1150 GS Adventure erfolgreich zum Einsatz. Die mit zunehmender Einfederung ansteigende Dämpfung erlaubt eine hochkomfortable Grund_abstimmung des Federbeins und bietet dennoch genügend Reserven gegen Durchschlagen bei hoher Beladung und kräftigen Unebenheiten.

Neuer Sitz – hoher Komfort, bessere Bodenerreichbarkeit und leichteres Handling.

Die Sitzbank der K 1200 LT wurde neu entwickelt. Durch eine konsequente Umgestaltung der Sitzschale und der Geometrie wird der Fahrer besser ins Fahrzeug integriert und auch nicht so große Fahrer kommen leichter auf den Boden. Bei der Auslegung des Fahrersitzes wurde ein neues Maß, die so genannte Schrittbogenlänge, zugrunde gelegt. Als gesamte Weglänge zwischen beiden Fußaufstandspunkten (über die Innenlänge der Beine gemessen) berücksichtigt sie neben der absoluten, geometrischen Höhe auch die Form und Breite der Fahrersitzbank im relevanten vorderen Bereich. Die neue Sitzbank bewerten Personen schon ab einer Körpergröße von 1,69 m als sehr gut. Sicherer Stand und ein leichteres Handling ist auch für nicht so groß gewachsene Fahrer gewährleistet.

Automatisches Aufstellen mittels elektrohydraulischem Hauptständer.

Ein absolutes Highlight stellt der von BMW Motorrad entwickelte elektro_hydraulische Hauptständer dar. Dieses neue Feature eröffnet einen ungeahnten Komfortgewinn sowie einen enormen Sicherheitszuwachs für ein schweres Motorrad dieser Kategorie. Das Motorrad kann selbst unter voller Zuladung und mit Sozius im Sitzen auf Knopfdruck (an der rechten Lenkerseite) automatisch aufgebockt werden.

Eine elektrische Pumpe baut Druck in einem hydraulischen System auf und fährt dadurch den Hauptständer ohne weitere manuelle Hilfe sicher aus.

Design und Karosserie – zweigeteilter Frontscheinwerfer, Chrompaket als Serienausstattung.

Die Hochwertigkeit und Eleganz der K 1200 LT spiegeln sich im überarbeite_ten Design wider. Unter Beibehaltung der meisten Karosserieteile und der Linienführung wirkt das Motorrad durch wenige, markante Änderungen sowie durch Feinschliff im Detail schlüssig, modern und noch edler als bisher. Die Oberflächengestaltung ist, wie beim Vorgängermodell, konsequent und klar.

Der optische Eindruck der überarbeiteten K 1200 LT wird in der Vorderansicht durch die Neugestaltung des jetzt zweigeteilten Frontscheinwerfers geprägt. Unterhalb des neuen Freiform-Scheinwerfers für das Abblendlicht gibt es jetzt einen harmonisch an die Verkleidung adaptierten separaten Fernscheinwerfer. Dieser ist ebenfalls in Freiformtechnik ausgeführt und trägt wie der Abblendscheinwerfer eine Klarglasscheibe. Die gesamte Lichtausbeute ist um rund 10 Prozent besser als beim Vorgänger.

Neu entworfen wurde auch der Vorderradkotflügel. Größer und weiter nach unten gezogen setzt er die Linienführung des Verkleidungsseitenteils sowie des Motorspoilers fort.

Das Zweifarbkonzept unterstützt das Design. Technische Bereiche werden in einer magnesiumfarbenen Metallic-Lackierung ausgeführt und lassen das Motorrad besonders elegant und schlanker erscheinen. Die angebotenen Metallic-Lackierungen harmonieren sehr gut mit dem jetzt im Serienumfang enthaltenen Chrompaket. Die bisher schon verchromt ausgeführten Umfänge wurden um zusätzliche Bestandteile erweitert. Folgende Teile tragen jetzt eine Oberflächen_veredelung in Hochglanzchrom:

• Fußrasten für Fahrer und Sozius,

• Fußrastenträger für Fahrer und Sozius,

• Stoßleistenfassung vorne und hinten,

• Spiegelgehäuse,

• Abdeckkappen des Windschildhalters,

• Griffleiste Topcase,

• Plakettenträger an den seitlichen Lufteinlässen.

Als Farben stehen zur Verfügung: lightgelb-metallic für eine sportlich-moderne Erscheinung, ein klassisch-elegant wirkendes ozeanblau-metallic und darkgraphit-metallic für die Betonung des luxuriösen Charakters. Bei der Sitzbankfarbe kann zwischen schwarz und „greige“, einer eleganten Mischfarbe aus grau und beige, gewählt werden.

Neues Instrumenten-Kombi mit Info-Flat-Screen.

Das Instrumenten-Kombi wurde grundlegend überarbeitet und optisch aufgewertet.

Zum neugestalteten Cockpit gehört der neue Info-Flat-Screen mit seinem umfangreichen Informationsangebot für den Fahrer. Die Übersichtlichkeit und Wertigkeit hat deutlich hinzugewonnen. Folgende Daten werden auf dem hochauflösenden Display angezeigt:

• Kilometerstand und zwei Tageskilometerstände (Tripmaster),

• Kühlwassertemperatur, Lufttemperatur,

• jeweils eingelegter Gang,

• sämtliche Funktionen des Bordcomputers,

• Radioinformationen,

• Tankinhalt,

• Uhrzeit.

Sonderausstattung und Sonderzubehör.

Trotz des nochmals gestiegenen Umfangs der Serienausstattung der K 1200 LT sind weitere Ausstattungen lieferbar, die auf Wunsch gegen Aufpreis bestellt und ab Band montiert werden (Sonderausstattung) oder vom Händler – auch nachträglich – eingebaut werden.

Sonderausstattung.

• Diebstahlwarnanlage*,

• Zentralverriegelung*,

• Bodenbeleuchtung*,(*nur in Verbindung erhältlich)

• Reling und Bremslichtband für Topcase,

• Sitzheizung inkl. Backrest,

• Windschild hoch,

• CD-Wechsler,

• Doppelsteckdose,

• Höhenverstellbare, verchromte Trittbretter für Sozius,

• Vorbereitung BMW Motorrad Navigator II.

Die Zentralverriegelung vereinfacht das Abschließen und Sichern des Motorrades. Per Knopfdruck sind das Topcase, die Koffer und das Ablagefach verriegelt. Der Tankverschluss wird nicht mit verriegelt. Die Zentralverriegelung ist nur in Verbindung mit der Diebstahlwarnanlage und der Bodenbeleuchtung erhältlich. Diese wird bei der Entriegelung der Diebstahlwarnanlage DWA beziehungsweise auf Wunsch beim Ausschalten der Zündung aktiviert und beleuchtet den Boden um das geparkte Motorrad. Sicheres Auf- und Absteigen wird so erleichtert.

Die ab Werk eingebaute Navigatorhalterung ist über dem Radiobedienteil angebracht und fest integriert. Diese Einbauvariante senkt die Kosten im Vergleich zu einem nachträglichen Einbau. Im Lieferumfang ist das Anschlusskabel für den BMW Motorrad Navigator II enthalten.

Diese neue Generation des BMW Motorrad Navigators überzeugt durch seine gute Bedienbarkeit und sein zielgenaues Führen. Die Routen können am PC geplant und errechnet und dann bequem am Motorrad abgerufen werden.

Zur Installation des BMW Motorrad Navigator II ist als Sonderzubehör ein Anschlusskabel erhältlich.

Sonderzubehör.

• Innentaschen für Koffer und Topcase.

• Reling und Bremslichtband für Topcase.

• Tanktasche mit Kartenfach.

• Hohes Windschild.

• Fahrer-/Beifahrer-/Rücklehne beheizt.

• Fahrer-/Beifahrer-/Rücklehne beheizt, Softtouch.

• Höhenverstellbare Trittbretter Beifahrer, verchromt.

• Getränkedosenhalter.

• Diebstahlwarnanlage mit Fernbedienung.

• Doppelsteckdose.

• Kommunikationssystem BC-V.O.I.C.E.

• Verbindungsleitung für BMW Systemhelm.

• Anschlusskit für Mobiltelefon/Nokia-Mobiltelefon.

• Adapterleitung für 433 MHz-Funkgeräte.

• CB-Funk-Antenne.

• PTT-Sprechtaste.

• BMW Motorrad Navigator II.

• Anschlusskabel BMW Motorrad Navigator.
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Alt 25.01.2004, 19:19     #4
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Die weiteren Modelle der K-Baureihe im Modelljahr 2004

Die K- Baureihe steht bei BMW Motorrad für den wassergekühlten Reihenmotor. Der längs eingebaute Vierzylindermotor mit liegender Zylinderanordnung ist seit 20 Jahren das Erkennungsmerkmal dieser Baureihe. Souveräne Leistungsabgabe gepaart mit hoher Zuverlässigkeit und sprichwörtlicher Langlebigkeit zeichnen ihn aus.

Ausgerüstet mit modernster digitaler Motorelektronik, die zusammen mit dem geregelten Dreiwege-Katalysator für hohe Umweltver_träglichkeit sorgt, ist dieser Antrieb auf der Höhe der Zeit. Motorräder der K-Baureihe mit Vierzylindermotor sind einer der Eckpfeiler im Modellprogramm von BMW Motorrad und werden dies auch zukünftig sein.

Drei Modelle umfasst heute die K-Baureihe, den Sporttourer K 1200 RS, der Langstreckentourer K 1200 GT und der Luxustourer K 1200 LT. Letzterer erfuhr für das Modelljahr 2004 eine grundlegende Überarbeitung, die im Kapitel 2 beschrieben ist.

K 1200 RS – der Sporttourer

Vier Jahre nach der Markteinführung im Jahre 1997 brachte BMW Motorrad im Frühjahr 2001 die überarbeitete K 1200 RS auf den Markt. Ein neues Verkleidungsoberteil, ein etwas höherer, so genannter Komfortlenker und tiefere Fußrasten trugen dem Wunsch vieler Kunden nach mehr Tourenorientierung Rechnung, ohne die sportliche Gesamtauslegung zu schmälern. Das Windschild ist mit einem Handgriff in zwei Positionen einstellbar und wurde ebenso wie die Verkleidung im Windkanal aerodynamisch optimiert. Die Feinarbeit macht sich positiv bemerkbar durch verbesserten Windschutz des Oberkörpers, der Hände und der Unterarme des Fahrers. Souveräne Dynamik und Sportlichkeit gepaart mit tourentauglichem Wetterschutz sind die Kennzeichen dieses Sporttourers.

Der Motor der K 1200 RS auf Wunsch auch mit 98 PS.

Neben dem Motor mit 96 kW/130 PS ist wahlweise auch eine Version mit 72 kW/98 PS erhältlich. Diese entspricht der Einteilung der Versicherungs_klassen in Deutsch_land. Seine maximale Leistung erreicht dieser Motor schon bei 7 000 min–1.

Die Leistungskurven beider Motorversionen steigen steil und gleichmäßig bis 6 000 min–1 an. Von dort an legt die 96 kW/130 PS-Version bis fast 9 000 min–1 kontinuierlich an Leistung zu und verleiht der K 1200 RS einen entsprechenden Schub. Bei 9 400 min–1 wird das Triebwerk elektronisch abgeregelt.

Maximales Drehmoment.

Beide Motorversionen haben ein hohes maximales Drehmoment von 117 beziehungsweise 118 Nm (72 KW/98 PS-Version). Der Drehmoment_verlauf ist insgesamt sehr füllig: bereits ab 3 500 min–1 stehen 100 Nm zur Verfügung. Bei der Version mit 72 kW/98 PS steigt die Drehmomentkurve ab 3 500 min–1 steiler an und der Maximalwert wird bereits bei 5 500 min–1 erreicht; das bedeutet faszinierende Durchzugskraft schon bei moderaten Drehzahlen.

Die sportlichere Version mit 96 kW/130 PS erzielt nicht nur ihre Höchstleistung erst bei höherer Drehzahl, sondern auch ihr maximales Drehmoment: Die 117 Nm liegen hier bei 6 750 min–1 an.

Technisch unterscheidet sich die 130 PS-Variante von der 98 PS-Version durch kürzere Saugrohre mit größerem Durchmesser und ein verändertes Kennfeld der Motorelektronik.

Aluminiumgussrahmen als steifes Rückgrat.Motor schwingungsentkoppelt gelagert.

Ein kompakter Aluminiumgussrahmen, der sich eng um den schwingungs_entkoppelt gelagerten Motor schmiegt, bildet das biege- und verwindungssteife Rückgrat zwischen Telelever und Paralever. Der Rahmen nimmt im hinteren Bereich die Silentblöcke – großvolumige Gummielemente der Motorlagerung – das Rahmen_hinterteil aus Stahlrohr und die Paraleverschwinge auf. Vorne ist der Längslenker des Telelever drehbar gelagert, außerdem stützen sich dort die Silentblöcke der vorderen Motorlagerung über Stahlstreben im Rahmenkopf ab.

Hinteres Federbein hydraulisch verstellbar.

Das hintere Federbein der K 1200 RS ist in der Federvorspannung stufenlos hydraulisch über ein Handrad verstellbar. Die Zugstufendämpfung ist einstellbar.

BMW Motorrad Integral ABS serienmäßig.

Die Bremsanlage der K 1200 RS mit der EVO-Bremse im Vorderrad ist leistungsmäßig auf höchstem Niveau und entspricht dem neuesten Stand der Bremsentechnik. Das einzigartige BMW Motorrad Integral ABS ist serienmäßig, dem sportlichen Charakter dieses Modells entsprechend in der Teilintegralversion. Teilintegral bedeutet, dass der Handbremshebel gleichzeitig die Vorder- und die Hinterradbremse betätigt, der Fußbremshebel hingegen nur die Hinterradbremse.

Schön und leicht: Räder im Fünf-Doppelspeichen-Design.

Passend zum Gesamtauftritt der K 1200 RS sind die leichten 17 Zoll-Aluminiumgussräder im filigran anmutenden Fünf-Doppelspeichen-Design gehalten.

Auf Wunsch automatische Geschwindigkeitsregelung.

Das Angebot bei Sonderausstattungen und Sonderzubehör reicht vom Sportfederbein, weißen Blinkergläsern, Kofferhaltern mit Gepäckbrücke und Koffern über heizbare Lenkergriffe, Diebstahlwarnanlage bis zu Tankrucksack und Innentaschen für die Koffer. Wie bei den Modellen K 1200 LT und K 1200 GT gibt es auch für die K 1200 RS auf Wunsch einen Tempo_automaten zur automatischen Geschwindigkeitsregelung.



K 1200 GT – der Langstreckentourer.

Bestandteil der K-Baureihe war fast von Beginn an ein vollverkleidetes Tourenmotorrad; es debütierte 1984 als Modell K 100 RT. Der Nachfolger, die K 1100 LT, war mit ihrer umfangreichen Serienausstattung und den guten Komforteigenschaften für viele Jahre der Maßstab für souveränes Reisen bei Tourenmotorrädern.

Mit der K 1200 LT im Frühjahr 1999 erfuhr der Tourergedanke eine Neuinterpretation. Das Modell stieß mit seiner konsequenten Auslegung auf größtmöglichen Luxus und Komfort mit einer sehr umfangreichen Ausstattung in neue Dimensionen vor; nicht zu unrecht wurde die K 1200 LT als der „7er“ im Tourersegment bezeichnet, der Maßstäbe in Komfort und Luxus, aber eben auch in Agilität in seiner Klasse setzt.

Für Motorradfahrer, die auf diesen üppigen Luxus weniger Wert legen, jedoch auf den guten Wind- und Wetterschutz eines Tourers und die komfortable aufrechte Sitzposition nicht verzichten wollen, bietet BMW Motorrad eine Alternative: die K 1200 GT.

Abgeleitet aus der K 1200 RS entstand eine Variante des erfolgreichen Sporttourers, bei der die Betonung auf das Touren gelegt wurde. Ein Motorrad für alle diejenigen, die maximale Agilität und Dynamik mit hoher Reisetauglichkeit verknüpfen wollen. Die Modellbezeichnung „GT“ steht für Gran Tourismo und ist das Synonym für kultivierte Sportlichkeit verbunden mit hohem Tourenkomfort für den Fahrer und den Beifahrer.

Die K 1200 GT kam im Winter 2002 auf den Markt und vervollständigt als drittes Modell neben dem Sporttourer K 1200 RS und dem Luxustourer K 1200 LT die aktuelle Palette der K-Baureihe.

Technische Basis K 1200 RS: Antrieb und Fahrwerk unverändert übernommen.

Das Fahrzeug basiert auf der hochmodernen, bewährten Technik der K 1200 RS. Der Antrieb wurde komplett übernommen, als Motor kommt die Leistungsvariante des 1200er Motors mit 96 kW (130 PS) zum Einsatz. Wahlweise gibt es für einige Länder, unter anderem Deutschland, den Motor auch in der Ausführung mit 72 kW (98 PS). Zur Anpassung an die zukünftige Abgas-Gesetzgebung wurden im Zuge einer Überarbeitung die Lambda-Sonde, die Katalysatorbeschichtung und die Motorsteuerung des Vierzylinders modifiziert und damit die Schadstoff_emission weiter verringert.

Das Fahrwerk stammt ebenfalls von der K 1200 RS und wurde nicht modifiziert. Der einzigartige BMW Telelever für die Vorderradführung und der BMW Paralever für das kardanangetriebene Hinterrad sorgen für ausgezeichneten Fahrkomfort, der sowohl einer sportlichen Fahrweise als auch den gehobenen Ansprüchen eines Tourers mehr als gerecht wird. Die Federwege entsprechen denen der K 1200 RS. Das Hinterrad ist mit einer 5,5 Zoll-Felge und Breitreifen im 180er Format ausgerüstet.

Karosserie: modifizierte Verkleidung mit elektrisch verstellbarem Windschild.

Neuerungen finden sich bei der Verkleidung, die in ihren wesentlichen Elementen von der K 1200 RS übernommen wurde. Zur Verbesserung des Wind- und Wetterschutzes für den Fahrer erhielt die Verkleidung an ihrem Unterteil ein verbreitertes Profil, das die Luftströmung noch effektiver um die Beine leitet. Das Profil ist einheitlich für alle Fahrzeuglackierungen in schwarz gehalten.

Augenfällig sind der in Fahrzeugfarbe lackierte Handschutz und das neue, höhere Windschild, das elektrisch verstellbar ist. Mit der stufenlosen elektrischen Verstellbarkeit des Windschildes wird dem Wunsch nach präziser individueller Anpassung des Windschutzes an die unterschiedlichen Fahrergrößen und Bedürfnisse entsprochen.

Neben den funktionalen Vorteilen sorgen diese Modifizierungen auch für eine optische Differenzierung zur K 1200 RS.

Komfortable Sitze und ein höherer Lenker für entspanntes Fahren.

Um eine tourenorientierte entspannte Sitzposition zu erreichen, ist der Komfortlenker geringfügig höher und anders gekröpft als bei der K 1200 RS. Dadurch werden die Handgelenke weniger belastet, und es wird eine aufrechtere Sitzhaltung erreicht. Die Komfortsitzbank bietet die aus der K 1200 RS bekannte Höheneinstellbarkeit und ist auf Sitzhöhen von 790 mm oder 820 mm positionierbar.

BMW Motorrad Integral ABS in der Teilintegralversion serienmäßig.

Bei der K 1200 GT gehört das Integral ABS zum Serienumfang und zwar in der Teilintegralversion. Teilintegral heißt, bei Betätigung des Handbrems_hebels werden die Bremsen an Vorderrad und Hinterrad aktiviert. Die fußbetätigte Bremse hingegen wirkt in gewohnter Weise nur auf das Hinterrad. Ansonsten wurde die Bremsanlage von der K 1200 RS übernommen, d. h. am Vorderrad kommt die EVO-Bremse zum Einsatz, die sich durch hervorragende Bremsleistung auszeichnet.

Serienausstattung mit Gepäckbrücke sowie Koffern mit lackierten Deckeln in Fahrzeugfarbe.

Gepäckbrücke und Koffer mit Haltern sind bei der K 1200 GT serienmäßig. Die Kofferdeckel sind jeweils in der Fahrzeugfarbe lackiert und lassen das Fahrzeug noch hochwertiger und edler erscheinen.

Zwei Farben und weiße Blinkergläser.

Zwei Farben stehen zur Auswahl: orientblau-metallic und graugrün-metallic. Die Sitzbank ist jeweils schwarz. Weiße Blinkergläser vorn und hinten setzen einen eleganten Akzent auf diese Farben.

Sonderausstattung und Sonderzubehör.

Als Sonderausstattung ab Werk können heizbare Lenkergriffe in Kombination mit einer Sitzheizung für den Fahrer- und Beifahrerplatz bestellt werden. Außerdem gibt es die aus der K 1200 RS bekannte Temporegelung. Ohne Aufpreis erhältlich ist die niedrige Sitzbank, ebenfalls mit Sitzheizung ausrüstbar, mit der sich geringere Sitzhöhen (770 mm und 800 mm) einstellen lassen. Wie bereits erwähnt, wird in einigen Ländern – unter anderem auch in Deutschland – das Fahrzeug alternativ mit dem 72 kW (98 PS) leistenden Motor angeboten.

Das Sonderzubehör wird über den BMW Motorradhändler geliefert und dort auch montiert. Zur Verfügung steht nahezu der gesamte Umfang der K 1200 RS, sofern er nicht, wie die Koffer, zum Serienumfang gehört.
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Alt 25.01.2004, 19:21     #5
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Die Boxer-Baureihe im Modelljahr 2004.

Die BMW Boxer-Baureihe mit den Segmenten Enduro, Roadster, Sporttourer/Sportler sowie Tourer und Cruiser umfasst für das Modelljahr 2004 neben der R 1200 GS 13 verschiedene Modelle. Der BMW Boxer mit seiner ruhigen Laufkultur und einem hohen Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen ist seit über 80 Jahren ein Erfolgsmodell: zwischen 60 und 70 Prozent aller BMW Motorräder laufen heute im Berliner Werk mit diesem Motorkonzept vom Band.

Im November 2002 wurde bei den meisten Boxermodellen die Doppel_zündung eingeführt. Mittlerweile sind – außer der R 850 R Comfort und der R 850 R – alle BMW Einzylinder- und Zweizylinder-Motoren mit dieser Technik ausgerüstet. (Vierzylinder mit kleineren Zylindereinheiten benötigen die Doppelzündung nicht). Statt einer Zündkerze entflammen zwei das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum. Mit dieser Maßnahme zur weiteren Verbesserung der Abgasqualität wurden die Motoren für die Abgasgesetz_gebung nach EU 2 beziehungsweise zukünftig nach EU 3 fit gemacht. Wesentliche Effekte der Doppelzündung sind eine höhere Stabilität und eine gleichmäßigere Verbrennung in allen Betriebsbereichen des Motors auch unter ungünstigen Bedingungen. Gewissermaßen als Nebeneffekt konnte auch der Wirkungsgrad der Motoren nochmals gesteigert werden, was sich in einem tendenziell niedrigeren Kraftstoffverbrauch niederschlägt. Äußerlich erkennt man die Doppelzündung an dem Schriftzug „2-SPARK“ an der Abdeckung für den Kerzenschacht.

Im Modelljahr 2004 kommt außerdem bei allen BMW Boxern ein hochverzahntes Sechsganggetriebe zum Einsatz, das durch eine geänderte Geometrie der Zahnräder geringere Laufgeräusche hat und sich durch verbesserte Schaltbarkeit auszeichnet.
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Alt 25.01.2004, 19:36     #6
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Die neue BMW R 1200 GS

Die neuen Maßstäbe des Originals vom Erfinder der Reiseenduros.

• Neue Dimension bezüglich Dynamik, Agilität, Fahrspaß und Sicherheit.

• Hervorragende Offroad-Tauglichkeit bei nochmals gesteigerten Straßeneigenschaften.

• Gewichtsreduzierung um 30 kg durch präzise Berechnung, intelligente Leichtbaukonstruktion und die Verwendung hochfester Werkstoffe.

• Neuer Boxermotor mit 1200 cm³ und Ausgleichswelle für vibrationsarmen Lauf.

• Steigerung von Drehmoment und Leistung um nahezu 18 Prozent.

• Verbrauchsreduzierung um 8 Prozent.

• Modernste, neu entwickelte Motorelektronik und Abgastechnologie auf dem neuesten Stand für bestmögliche Umweltverträglichkeit.

• Leise Abgasanlage mit sattem Sound.

• Völlig neu entwickeltes Sechsganggetriebe mit hohem Lauf- und Schaltkomfort.

• Neu entwickelter Leichtbau-Paralever mit gewichtsoptimiertem Kardanantrieb.

• Neuer Telelever für noch mehr Präzision in der Vorderradführung bei geringem Gewicht.

• Sehr steifes Fahrwerk für höchste Fahrsicherheit, spurstabilen Geradeauslauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, begeisterndes Handling und zielgenaues Kurvenfahren.

• Leistungsfähige EVO-Bremsen mit abschaltbarem Integral ABS.

• Hochfeste Leichtmetallgussräder und Kreuzspeichenräder auf Wunsch.

• Einsatz von Elektronik für sinnvolle Funktionalität bei reduziertem Verkabelungsaufwand und niedrigem Gewicht.

• Elektronische Wegfahrsperre serienmäßig.

• Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekanntem BMW Niveau.

Agiler, stärker und leichter – für maximalen Fahrspaß onroad und offroad.

Mit der neuen BMW R 1200 GS erfüllen sich die lang gehegten Wunschträume von der idealen Reiseenduro: souverän, leistungsstark und komfortabel selbst für die längste Tour, handlich und agil für maximalen Fahrspaß auf winkeligen Land- und Bergstraßen. Dazu ein in dieser Klasse konkurrenzlos niedriges Gewicht von 225 kg fahrfertig, gepaart mit hervorragenden Fahrwerks- und Federungseigenschaften, damit Ausritte auch in anspruchsvolles Gelände zum Vergnügen werden.

Die R 1200 GS bietet eine bisher unerreicht harmonische Synthese aus offroad- und onroad-Eigenschaften. Bildete bereits das Vorgängermodell, die beispiellos erfolgreiche R 1150 GS, über Jahre den Maßstab in ihrem Segment, so führt die R 1200 GS in eine neue Dimension. Sie übertrifft die bis heute anerkannt guten Eigenschaften ihrer Vorgängerin nochmals in allen wichtigen Kriterien.

Dabei werden die traditionellen Eigenschaften und Merkmale, die BMW Motorräder auszeichnen, selbstverständlich fortgeführt: erstklassige und sichere Fahreigenschaften durch ein noch stabileres Fahrwerk, Vorderradführung mit dem einzigartigen BMW Telelever und ein neu konstruierter gewichts- und geometrieoptimierter Paralever für die Hinterradführung. Extrem leistungsfähige Bremsen mit dem einzigartigen BMW Motorrad Integral ABS. Das garantiert höchstmögliche Sicherheit, selbst wenn es einmal zu kritischen Fahrsituationen kommen sollte. Umwelt_verträglichkeit durch modernste Abgasreinigung mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator; dieses ist seit Jahren bei allen BMW Motorrädern eine Selbstverständlichkeit. Ausgestattet mit der Doppelzündung, einer völlig neu entwickelten digitalen Motorelektronik mit integrierter Klopfregelung sowie verbesserten Katalysatoren und getrennten Lambdasonden für jeden Zylinder, baut die R 1200 GS den Vorsprung aus, den BMW Motorräder seit Jahren im Segment der großvolumigen Reiseenduros haben.

Nicht zu vergessen der wartungsfreie Kardanantrieb, der besonders auf Fernreisen unangenehme und zeitraubende Wartungsarbeiten überflüssig macht. Ein ausgeklügeltes neues Gepäcksystem sowie das traditionell umfangreiche und ab Werk lieferbare maßgeschneiderte Zubehör zeigen:

Die R 1200 GS führt die nunmehr fast 25-jährige Tradition der großvolumigen Reiseenduros, die 1980 mit der R 80 G/S begründet wurde, erfolgreich fort. Sie ist das Original vom „Erfinder“ dieses Motorradsegments und setzt erneut den Maßstab in dieser Klasse.

Neuer Motor – leistungsstärker, komfortabler und abgasärmer.

Vom Konstruktionsprinzip und grundsätzlichen Aufbau gleicht der neu entwickelte Boxermotor der R 1200 GS den bisherigen, bewährten Motoren. Dennoch wurde der Motor in allen Teilen neu entwickelt, überarbeitet und verbessert. Durch geometrische Optimierung und den Einsatz modernster Berechnungs- und Simulationsmethoden konnten am Motor trotz des größeren Hubraums und erweiterter Funktionen 3 kg Gewicht eingespart werden, das entspricht 8 Prozent. Die Baubreite gegenüber dem Vorgänger blieb gleich. Ein neues Motormanagement und bessere Katalysatoren sorgen für eine nochmalige Reduktion der Schadstoffemission.

Er ist der größte Motor, den es bisher in einer Enduro gab. Die Aufstockung des Hubraums auf volle 1200 cm³ schafft die Voraussetzung, um eine hohe Spitzenleistung von 74 kW/100 PS (72 kW/98 PS in Deutschland) mit einem bulligen Drehmoment über ein unerreicht breites Drehzahlband zu vereinen. Die Folge: souveräne Kraftentfaltung unter allen Bedingungen und in allen Situationen. Ein Vorteil, der gerade in schwierigen Gelände_passagen geschätzt wird, wenn ohne Rücksicht auf die Drehzahl, Gang und Fahrsituation immer Zugkraft im Überschuss zur Verfügung steht.

Kurbeltrieb und Grundmotor – 1200 cm³ Hubraum und Ausgleichswelle zur Eliminierung der Vibrationen.

Die bedeutsamste Neuerung beim Grundmotor stellt die Ausgleichswelle zur Ausschaltung störender Vibrationen dar. Denn trotz des vorteilhaften Konstruktionsprinzips mit gegenüberliegenden Zylindern durch das sich die so genannten freien Massenkräfte (hin- und hergehende Pleuel und Kolben) gegenseitig in ihrer Wirkung aufheben, können konventionelle Boxermotoren nicht völlig vibrationsfrei laufen. Aus dem unvermeidbaren Versatz der Zylinder (die Kräfte wirken nicht genau in einer Ebene) resultiert immer ein so genanntes umlaufendes Massenmoment, das zu störenden Schwingungen anregt. Diese werden als Vibrationen in Lenker, Fußrasten und Sitzbank wahrgenommen. Der Betrag dieses Massenmomentes und die entsprechenden Vibrationen nehmen mit steigendem Hubraum und vor allem mit der Drehzahl zu.

Erstmals in der Geschichte des Boxer-Motorenbaus kommt beim Motor der R 1200 GS daher eine Ausgleichswelle zum Einsatz. Die zur Kurbelwelle gegenläufige Welle trägt zwei um 180° versetzte Unwuchtmassen, die von der Größe so abgestimmt sind, dass sie ein entgegengesetztes Moment erzeugen. Durch Überlagerung mit dem Massenmoment der

Kurbelwelle werden die resultierenden Vibrationen bis auf eine Restgröße eliminiert. Damit bleibt der Antrieb im gesamten Drehzahlbereich komfortabel und ist besonders bei höheren Drehzahlen spürbar schwingungsärmer, ohne dass die kernige Grundcharakteristik des Zweizylinders verloren geht.

Für die Anordnung der Ausgleichswelle wurde eine elegante, äußerst platzsparende Lösung gefunden. Die Ausgleichswelle läuft, in Wälzlagern geführt, innerhalb der Nebenwelle und wird über einen Stirnradantrieb von der Kurbelwelle angetrieben (Übersetzung 1:1). Das hintere Ausgleichs_gewicht liegt außerhalb des Ölraums und ist mit der durchgehenden Welle verschraubt. Das vordere Ausgleichsgewicht ist als Unwuchtmasse in das Antriebskettenrad integriert.

Die Nebenwelle dient wie beim Vorgängermotor wiederum als Antrieb der Ölpumpen und sie trägt die Kettenräder für den Nockenwellenantrieb. Dementsprechend ist sie im Verhältnis 2:1 zur Kurbelwelle untersetzt, der Antrieb erfolgt über eine Rollenkette.

Konstruktiv komplett überarbeitet wurde auch die Kurbelwelle. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist sie kompakter gestaltet, die Hupfzapfen liegen jetzt näher zusammen. Erreicht wurde dies unter anderem durch schmalere Gegengewichte. Gleichzeitig konnte durch diese Maßnahme trotz Vergrößerung des Hubs von 70,5 auf 73 mm das Gewicht um 1 kg, das sind rund 9 Prozent, verringert werden. Um den notwendigen Ausgleichsgrad des Kurbeltriebs zu erreichen, wurde ein Teil der Gegenmassen auf das Schwungrad und das Antriebszahnrad des Ausgleichswellenantriebs verlagert.

Das Schwungrad selbst trägt – wie bisher – die Einscheiben-Trockenkupplung, die von 165 mm auf 180 mm Durchmesser vergrößert wurde. Der Belag ist asbest- und schwermetallfrei ausgeführt. Anpressplatte, Membranfeder und Zahnscheibe sind einzeln gewuchtet, so dass diese Teile ohne negative Auswirkungen auf die Laufruhe beliebig montiert werden können.

Die Kolbenkonstruktion wurde gegenüber dem Vorgängermotor nur leicht modifiziert. Es werden Leichtbau-Kastenkolben mit drei Ringen verwendet, die mit einem Gewicht von 410 g nochmals geringfügig leichter als die Kolben des Vorgängers (420 g) sind.

Das Kurbelgehäuse wurde spürbar leichter. Durch den Einsatz modernster Rechenmethoden gepaart mit innovativer Gusstechnologie konnten Wandstärken optimiert sowie Steifigkeit und Festigkeit erhöht werden, was zu einem um 1,4 kg reduzierten Gewicht führte.

Durchdachte und wirkungsvolle Lösungen finden sich auch in – scheinbaren – Details, wie zum Beispiel bei der Entlüftung des Kurbelraums. Zur Minimierung unerwünschter Druckpulsationen der dort eingeschlossenen Luft als Folge der Kolbenbewegung kommt ein Ventil mit Membranzungen zum Einsatz. Dieses öffnet und schließt den Entlüftungsdurchtritt selbsttätig je nach den Druckverhältnissen im Kurbelraum und stellt zugleich einen großen Entlüftungsquerschnitt zur Verfügung. Damit sorgt es dafür, die Druck_schwankungen und die Luftströmungen im Kurbelraum auf ein Minimum zu reduzieren. Dieses wirkt sich günstig auf Motorleistung, inneren Wirkungsgrad (Reduzierung der Ventilationsverluste), Ölverschäumung und Ölverbrauch gerade bei hohen Drehzahlen aus.

Überarbeitete Zylinderköpfe.

Modifiziert wurden auch die Zylinderköpfe unter Beibehaltung der grund_sätzlichen Konstruktion. Äußeres Kennzeichen ist die geänderte Kontur mit den markanten eckigen Ventildeckeln. Am Prinzip der unterhalb der Ventilebene liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und der Betätigung der Ventile über Stößel und Kipphebel wurde festgehalten. Es ist 100 000-fach bewährt, und obwohl es kein ausgewiesenes Hochdrehzahlkonzept darstellt, hat es seine hohe Funktionsgüte selbst im harten Rennbetrieb des BMW Motorrad BoxerCups unter Beweis gestellt. Die großen Vorteile dieser Nockenwellenanordnung liegen in der Raumökonomie (Baubreite des Zylinderkopfes) und der im Alltag und auf Fernreisen so wichtigen Wartungsfreundlichkeit (Ventilspieleinstellung).

Geändert wurden die Ventildurchmesser, die jetzt 2 mm größer sind (Einlass 36,35 mm statt vorher 34 mm, Auslass 31 mm statt vorher 29 mm); die Auslassventile sind zur besseren Wärmeabfuhr natriumgefüllt. Die Kanalgestaltung wurde den größeren Ventildurchmessern angepasst und die Kanalkontur strömungstechnisch verbessert. In Verbindung mit der Hubraumanhebung tragen diese Maßnahmen mit zur 18-prozentigen Steigerung der Maximalwerte für Leistung (74 kW) und Drehmoment (115 Nm) bei. Im Zuge dieser konstruktiven Überarbeitung mit Hilfe modernster, computerunterstützter Methoden konnte das Gewicht der Zylinderköpfe um 15 Prozent reduziert werden.

Die vom Vorgänger bekannte, innere Ölkühlung der Zylinderköpfe wurde durch Entdrosselung dem höheren Leistungsniveau angepasst. Die Ölkühlung verbessert die Wärmeabfuhr aus dem Ventilstegbereich und sorgt für eine gleichmäßigere Temperaturverteilung im Zylinderkopf. All dies trägt zur thermischen Robustheit des Motors und zur bekannt hohen Zuverlässigkeit bei – Kriterien, die zählen, wenn es voll bepackt in entlegene Winkel dieser Welt geht und die äußeren Bedingungen extrem werden.

Motorsteuerung neu – jetzt zwei Lambdasonden, modifizierte Doppelzündung und Klopfregelung.

Die Spitzenstellung, die BMW Motorrad seit Jahren im elektronischen Motor-Management einnimmt, wird mit der neuen R 1200 GS weiter ausgebaut. Die digitale Motorelektronik, die so genannte BMS-K (BMW Motor-Steuerung), ist eine Eigenentwicklung, die spezifisch für die speziellen Anforderungen von Motorrädern ausgelegt wurde. Vollsequentielle Einspritzung, integrierte Klopfregelung, schnellere Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout und geringes Gewicht sind ihre wichtigsten Kennzeichen.

Das aus bisherigen BMW Motorrädern bekannte Prinzip der indirekten Erfassung der angesaugten Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl (alpha-n-Steuerung), wurde für die R 1200 GS zu einem so genannten momentenbasierten Motormanagement weiterentwickelt.

Basisgrößen für den Motorbetriebspunkt sind weiterhin die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel, der über ein Potentiometer (eines für jeden Zylinder) erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungs_parametern (unter anderem Motor_temperaturen, Lufttemperatur, Luftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrektur_funktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritz_menge und Zündzeitpunkt. Diese Berücksichtigung umfangreicher Einflussgrößen gestattet eine gezielte Beeinflussung der Drehmomentabgabe und damit eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschied_lichste Randbedingungen.

Der Kraftstoff wird individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt (vollsequentielle Einspritzung). Durch die Zuordnung je einer Lambdasonde für jeden Zylinder wird die Gemischzusammensetzung zylinderselektiv geregelt. Beide Sonden sind motornah im jeweiligen Abgaskrümmer platziert und sorgen so für eine individuelle und noch präzisere Erfassung der Abgaszusammensetzung. Korrekturen der Gemischzusammensetzung können damit sehr viel schneller und einzeln für jeden Zylinder eingesteuert werden. Vorbildliche Abgasemissionen, verringerter Verbrauch und noch besseres Fahr- und verfeinertes Ansprechverhalten sind die positiven Ergebnisse. Oder verkürzt: noch mehr Umweltverträglichkeit bei noch mehr „Freude am Fahren“.

Die BMS-K integriert zusätzlich die Funktionen einer automatischen Leerlauf_regelung sowie eine Kaltstartanreicherung mit einer Warmlaufregelung. Die notwendige Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt automatisch und gesteuert über so genannte „Leerlaufstepper“ (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft), die in den Drosselklappenstutzen integriert sind, und eine entsprechend angepasste Kraftstoffeinspritzung.

Die seit 2003 in allen Boxern (Ausnahme Motoren mit 850 cm³) eingesetzte Doppelzündung wurde in der R 1200 GS modifiziert und verbessert. Die Nebenkerze ist am äußeren Rand des Zylinders angeordnet. Der Zünd_zeitpunkt beider Zündkerzen ist jetzt jeweils frei programmierbar und kann abhängig von Last und Drehzahl einen Zeitunterschied haben, um Laufkultur, Schadstoffemission und Verbrauch noch weiter zu optimieren. Diese so genannte Phasenverschiebung erfolgt kontinuierlich von Teillast zu Volllast. In der Praxis bedeutet dieses unterschiedliche Zündzeitpunkte an beiden Zündkerzen in definierten Kennfeldbereichen. Hin zur Volllast, bei der eine doppelte Zündung keine Vorteile mehr bringt, ist die Phasenverschiebung so groß gewählt dass der Funkenüberschlag an der Nebenkerze im Expansionstakt (60° nach OT) stattfindet. Faktisch entspricht das dann einer Einfachzündung an der zentralen Zündkerze bei Volllast.

Mit der R 1200 GS wird eine Klopfregelung eingeführt, die in dieser Form erstmals im Motorrad-Motorenbau zum Einsatz kommt. Zur Erkennung klopfender Verbrennung dient jeweils ein Körperschallsensor, der an den Zylindern adaptiert ist. Auf entsprechende Signale reagiert die Motorelektronik mit Zündwinkelrücknahme (Verstellung in Richtung „spät“) und schützt damit den Motor vor möglichen Schäden. Eine zusätzliche Temperaturerfassung geht in die Signalauswertung mit ein und ergänzt die Schutzfunktion. Durch die Klopfregelung konnte die geometrische Verdichtung des Motors auf 11,0:1 erhöht werden; ein beachtlicher Wert für einen luft-/ölgekühlten Motor dieser Zylindergröße. Entsprechend günstig sind die Auswirkungen auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch. Im Prüfzyklus (EU2-Typprüfung) verbraucht die R 1200 GS um nahezu 8 Prozent weniger als die Vorgängerin.

Regulär auf bleifreies Superbenzin (ROZ 95) ausgelegt, kann der Motor dank Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe auch mit Normalbenzin (ROZ 91) oder entsprechenden Kraftstoffqualitäten, wie sie in fernen Ländern manchmal anzutreffen sind, betrieben werden. Die Klopfregelung passt innerhalb der möglichen Grenzen die Zündwinkel selbsttätig an den jeweiligen Kraftstoff an. Auch auf extremste Bedingungen, wie zum Beispiel die sehr hohe thermische Belastung des Motors in Wüstengegenden, stellt sich die Klopf_regelung im Zusammenspiel mit der umfangreichen Sensorik ein. Die Motorelektronik adaptiert die Motorbetriebsparameter und sorgt damit für höchste Zuverlässigkeit in allen denkbaren Betriebszuständen.

Sauganlage – größeres Volumen für optimale Füllung.

Um maximale Füllungsgrade über weite Drehzahlbereiche zu erreichen, bedurfte es umfangreicher Berechnungen und Untersuchungen des gesamten Ladungswechsels unter Einbeziehung der Sauganlage. Mit einer Vergrößerung der Airbox auf nahezu 9 Liter wurde ein Optimum aus den geometrischen Randbedingen, die vom Fahrzeug und der Einbaulage vorgegeben sind, erzielt. Zur Filterung der Ansaugluft kommt das schon in der

R 1150 GS bewährte Papierfiltersystem zum Einsatz. Bei der Gestaltung und Auslegung des Ansaugschnorchels gelang es sehr gut, die strömungs_technischen Bedingungen mit den notwendigen akustischen Erfordernissen (Ansaug_geräuschpegel) in Einklang zu bringen.

Abgasanlage – durch Soundengineering leise mit sonorem Klang.

Die Abgasanlage besteht aus zwei Krümmern, einem Vorschalldämpfer mit Katalysator und einem Endschalldämpfer. Sie ist bis zum Vorschalldämpfer, der unter dem Getriebe liegt, zweiflutig ausgeführt und besteht durchgängig aus Edelstahl. Die gesamte Abgasanlage wiegt 10,7 kg und ist damit um rund 33 Prozent leichter als beim Vorgänger.

Die Abgasführung über die beiden Einzelkrümmer mündet in einem Y-Stück, das beide Gasströme zusammenführt. Dieses geht in den Vorschalldämpfer über, der den zentral angeordneten Katalysator trägt. Ein motornahes Interferenzrohr zwischen beiden Krümmern sorgt für den Druckausgleich und wirkt sich günstig auf den Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich aus. Der Metallträgerkatalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² trägt eine Rhodium-Palladium_beschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit und hohe Lebensdauer auszeichnet.

Mit dem völlig neu konzipierten Endschalldämpfer ist es gelungen, die gegensätzlichen Forderungen nach gutem Drehmomentverlauf, Geräuscharmut und angenehmem Klangbild ideal zu vereinigen. Der Innenaufbau folgt dem Reflexionsprinzip, zusätzlich ist zur Dämpfung hoher Frequenzen eine innere Hülle mit Absorptionsmaterial vorhanden.

Die Ovalform des Schalldämpfers hat nicht nur optische Gründe, sie nimmt auch günstigen Einfluss auf die Körperschallabstrahlung und trägt damit zur Geräuschreduzierung bei. Eine weitere Besonderheit ist ein in den Schalldämpfer integriertes, druckgesteuertes Ventil. Es steuert den Abgasgegendruck so, dass im Hauptfahrbereich des Motors, also bei mittleren bis niedrigen Drehzahlen, das Geräuschniveau zusätzlich abgesenkt wird und damit das Motorgeräusch objektiv wie subjektiv leise bleibt, aber dennoch der vom Motorradfahrer gewünschte „satte Sound“ gewährleistet ist.

Gewichtsreduzierungen bei Generator und Starter.

Neben den mechanischen Bauteilen leisten auch die elektrischen Nebenaggregate ihren Beitrag zur Gesamtgewichtsreduzierung. Es kommt ein neu entwickelter, leichterer Generator mit einer Leistung von 600 W zum Einsatz. Der Vorgelege-Starter wurde ebenso gewichtsoptimiert wie die vollkommen wartungsfreie Batterie. Die gesamte Gewichtsersparnis dieser elektrischen Komponenten beträgt 2,2 kg, das sind 17 Prozent.

Neues Sechsgang-Schaltgetriebe mit Schrägverzahnung.

Am vorteilhaften Prinzip des vom Motor getrennten Getriebes wurde bei der R 1200 GS festgehalten. Dennoch ist das Sechsgang-Schaltgetriebe eine völlige Neuentwicklung mit gegenüber dem Vorgänger nochmals entscheidend verbesserten Eigenschaften. Es wiegt nur noch rund 13 kg. Erstmals bei BMW kommt eine hochfeste Schrägverzahnung für die Getrieberäder zum Einsatz, die durch sanfteren Zahneingriff Geräuscharmut und eine hohe Laufruhe gewährleistet. Die gesamte Getriebeabstufung wurde auf aktives Fahrverhalten ausgelegt. Entsprechend wurde auch auf eine Schongangcharakteristik des sechsten Ganges verzichtet, die letzte Gangstufe ist „kurz“ übersetzt.

Die Getriebewellen sind wälzgelagert (Kugellager), die Zahnräder (Losräder) laufen reibungsarm auf Nadellagern. Bei den Kugellagern handelt es sich um mit Abdichtungen versehene „Clean Bearing Lager“, die den Zutritt selbst feinster Partikel zum Lager verhindern. Dieses verlängert die Wartungsintervalle und reduziert die Wartungskosten, ein Ölwechsel im Getriebe ist nur noch alle 40 000 km vorgeschrieben.

Das Schalten der Getrieberäder erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und Schiebemuffen (bisher Schieberäder) zur kraftschlüssigen Verbindung der Zahnräder. Die hohle Schaltwalze aus Aluminium ist kugelgelagert. Detailmaß_nahmen zur Reibungsoptimierung am Schaltautomat, an der Schaltwelle und an den Schaltgabeln verbessern nochmals die Schaltbarkeit und sorgen für eine exakte, sichere Verrastung der einzelnen Gänge.

Leichtbau-Kardanantrieb und Paraleverschwinge – traditionelles Prinzip innovativ ausgelegt.

Unverzichtbar für die neue R 1200 GS wie für alle BMW Boxer: der traditionelle, wartungsfreie Kardanantrieb zum Hinterrad. Seit mehr als 80 Jahren bewährt und die einzige logische Antriebsart bei längs liegender Kurbelwelle. Höchster Kundennutzen, denn trotz aller Verbesserungen: Ein Kettenantrieb mit der Notwendigkeit zum regelmäßigen Nachspannen und den kurzen Schmierungsintervallen passt nicht so recht zu einer groß_volumigen, leistungsstarken Reiseenduro.

Der Kardanantrieb unterlag im Hause BMW fortlaufenden Verbesserungen und Anpassungen an jeweils neue Anforderungen. 1988 gab es mit der Einführung der so genannten Paraleverschwinge bei der damals leistungs_stärksten Enduro, der R 100 GS, den wichtigsten Innovationssprung. Mittels eines zusätzlichen Gelenkes zwischen Hinterachsgehäuse und Schwinge gelang es, das unvermeidliche Reaktionsmoment des Antriebs von der Schwinge zu entkoppeln. Der oft zitierte „Fahrstuhleffekt“, das Anheben und Absenken des Hecks beim Beschleunigen und Bremsen wurde mit

dieser Lösung wirkungsvoll eliminiert. Außerdem vermeidet der Paralever das Verhärten der Federung beim starken Beschleunigen, wodurch sich die Traktion – wichtig zum Beispiel bei Steilauffahrten in sehr unebenem Gelände – wesentlich verbessert.

Im Verhältnis zu den Vorteilen weniger bedeutsam sind das höhere Gewicht und die größeren ungefederten Massen, die der Kardanantrieb gegenüber der Kette aufweist.

Die BMW Ingenieure ruhten bei der Entwicklung der R 1200 GS jedoch nicht, bis auch diese Systemeigenschaft des Kardans, die bei einer Enduro im Geländeeinsatz eher spürbar wird als auf der Straße, verbessert war. Für die neue R 1200 GS wurde der komplette Antriebsstrang zum Hinterrad neu ausgelegt und bis ins Detail optimiert. Das Ergebnis ist eine Kardan-Antriebseinheit, die mitsamt der deutlich steiferen Paraleverschwinge um etwa 10 Prozent weniger auf die Waage bringt. Die ungefederten Massen reduzieren sich entsprechend, was sich in einem noch sensibleren Ansprech_verhalten der bisher schon anerkannt guten Hinterradfederung auswirkt.

Hauptelemente der Neukonstruktion sind der Achsantrieb und die Schwinge selbst. Die Paraleverschwinge aus einer hochfesten Aluminium-Gusslegierung konnte durch ihre Gestaltung und gezielte, an die Belastung angepasste Dimensionierung entsprechend leicht ausgeführt werden. Trotzdem hat sie eine höhere Steifigkeit als bisher. Die geometrische Auslegung wurde geändert, der Nickausgleich beträgt nahezu 100 Prozent. Die Momenten_abstützung für das Gehäuse des Hinterradantriebs liegt jetzt oberhalb der Schwinge. Das ergibt eine höhere Bodenfreiheit in diesem Bereich, und die Strebe ist bei sehr grobem Gelände gut gegen Beschädi_gungen durch Felsen oder ähnliches geschützt. Die Strebe selbst ist als zweiteiliges Aluminium-Schmiedeteil ausgeführt. Neu ist auch die Verlegung der Schwingenlagerung vom Getriebe in den Heckrahmen. Grund dafür ist ebenfalls die höhere Robustheit bei extremen Geländeeinsätzen.

Der Drehpunkt für die Lagerung des Achsantriebsgehäuses in der Schwinge wurde nach unten versetzt. Aufgrund der günstigeren Geometrie wird eine Erhöhung der Steifigkeit erreicht. Die Lagerung selbst wurde verstärkt, um sie der höheren Belastung durch den stärkeren Motor anzupassen.

Durch gezielte Kinematikauslegung unterliegt die Kardanwelle keiner geometriebedingten Längenänderung mehr, der Entfall des bisher notwendigen Längenausgleichs spart Gewicht. Die Welle ist jetzt einteilig und läuft (wie bisher) trocken, das heißt ohne Öl im Schwingenholm.

Das Gehäuse des Hinterachsgetriebes ist eng an die innere Kontur des Winkel angepasst; jeglicher unnötige Leerraum wurde vermieden. Das Tellerrad wurde neu berechnet und konnte ebenfalls leichter gestaltet werden. Aus Gewichtsgründen besteht der Radflansch jetzt aus Aluminium. Mit seinem vergrößerten Durchmesser bietet er dem Rad eine bessere Abstützung, wodurch sich zusätzlich Gewichtspotenziale für das Hinterrad im Nabenbereich ergeben. Äußeres Kennzeichen und optischer Akzent dieser äußerst kompakten und eleganten Leichtbau-Konstruktion ist die 50 mm große, durchgängige Bohrung im Achsrohr des Achsantriebsgehäuses. Der Achsantrieb hat eine Lebensdauerfüllung mit Öl, ein Ölwechsel ist also nicht mehr notwendig.

Im Zuge der Neuauslegung wurde die Montage des gesamten Achsantriebs vereinfacht und es wurden weitere konstruktive Finessen verwirklicht: Das hohle Achsrohr unterstützt die Wärmeabfuhr aus dem Hinterachsgehäuse durch seine große Oberfläche und durch Strömungseffekte. Die Signale für das ABS und den Tacho nimmt der Sensor direkt von Segmenten auf dem Tellerrad ab, das bisherige äußere Geberrad konnte entfallen. Durch den vergrößerten Lochkreisdurchmesser am Radflansch können statt relativ schwerer Radbolzen mit Konus jetzt leichte Radschrauben (5 Stück) mit 10 mm Durchmesser und größerer Dehnlänge verwendet werden; das bedeutet nochmals erhöhte Sicherheit bei der Radverschraubung und einen kleineren Radschrauben_schlüssel (Gewicht des Bordwerkzeugs).

b>Neues Fahrwerk – steifer, hochfester Rahmen aus Stahlrohr.

Das Grundprinzip aller Boxer-Fahrwerke mit der Motor-Getriebeeinheit als tragendem Element und der Anbindung der Radführungen über angeschraubte Rahmenteile wurde beibehalten. Der Längslenker des Telelevers ist weiterhin im Motorgehäuse gelagert. Der eigentliche Rahmen der R 1200 GS besteht aus dem Vorderrahmen zur oberen Abstützung und Lagerung des Telelevers und dem Heckrahmen mit integrierter Schwingenaufnahme. Der Motor-Getriebeverbund ist an vier Anschraubpunkten mit dem Heckrahmen und an zwei Punkten mit dem Vorderrahmen verschraubt. Gemeinsam bildet dieser Verbund mit der Antriebseinheit die tragende Struktur des Fahrzeugs.

Die beiden Rahmenelemente der R 1200 GS sind als Leichtbaukonstruk_tionen in so genannter Fachwerkbauweise ausgeführt. Der Vorderrahmen ist ein Dreiecksverbund aus hochfesten, miteinander verschweißten Stahlrohren. Er zeichnet sich durch große Robustheit bei Geländeeinsätzen aus und hat gegenüber dem bisherigen Vorderrahmen aus Aluminiumguss einen Packagevorteil und eine höhere Steifigkeit bei gleichem Gewicht.

Der Heckrahmen besteht ebenfalls aus geraden, miteinander verschweißten Stahlrohren. Durch präzise Berechnung aller Rohrstreben konnten Rohrdurch_messer und Wandstärken gezielt so gewählt werden, dass im Gesamtverbund maximale Steifigkeit und Festigkeit bei geringem Gewicht erreicht wurden.

Neu ist die Lagerung von Seitenstütze und Hauptständer sowie die Anbindung der Fußrastenanlage für den Fahrer im Heckrahmen. Die Seitenstütze ist so konzipiert, dass sie bequem im Sitzen ausgeklappt werden kann.

Verfeinerter Telelever mit erhöhter Steifigkeit.

An die erstklassigen Funktionseigenschaften des 1993 mit den Vierventil-Boxern von BMW Motorrad eingeführten Telelevers kommt bis heute keine andere Vorderradführung heran. Das bahnbrechende Grundprinzip – die Entlastung der Teleskopführung von Längs- und Querkräften durch einen Dreieckslenker – führt zu einem unerreicht sensiblen Ansprechen dieser Vorderradführung bei jedwedem Straßenbelag und zu hervorragender Spurstabilität. Höchste Fahrpräzision und Zielgenauigkeit, gepaart mit bestem Federungskomfort und Bremsnickausgleich sind die herausragenden Vorteile dieser Konstruktion.

Durch Verfeinerung und Modifikation der Geometrie wurden die Eigen_schaften des Telelevers bei der R 1200 GS gegenüber dem Vorgänger weiter verbessert. Der Längslenker ist ein komplett neu entwickeltes, hochfestes und leichtes Schmiedeteil aus Aluminium. Der Nachlauf des Vorderrades wurde im Sinne größerer Handlichkeit um 5 mm auf 110 mm reduziert, der Lenkkopfwinkel von 62,9° in Normallage beibehalten. Eine Kinematik_änderung eliminiert das Bremsnicken bis auf einen gewollten, unbedeutenden Rest. Die prinzipbedingt hohe Steifigkeit wurde durch Vergrößerung der Standrohrdurchmesser von 35 mm auf 41 mm nochmals angehoben. Dieses trägt zum „messerscharfen“, transparenten Fahrverhalten bei.

Ein feines Detail sind die in die untere Gabelbrücke integrierten Bohrungen, die den Bremsdruck in eleganter Weise ohne zusätzliches Verteilerstück auf die Stahlflex-Bremsschläuche für den rechten und linken Bremssattel verteilen.

Der gesamte Telelever ist durch seine gekapselten, mit Dauerschmierung versehenen Kugelgelenke und eine Lebensdauerfüllung des Teleskops mit Öl wartungsfrei.

Federungssystem mit einstellbarer Federbasis und WAD-Federbein hinten.

Für das erweiterte Einsatzspektrum abseits befestigter Straßen ist die Federbasis des vorderen Gasdruck-Federbeins in neun Stufen mechanisch einstellbar, um auch bei härterem Geländeeinsatz genügend Reserven zu haben. Der Federweg vorne beträgt 190 mm. Die Aufteilung in Zug- und Druckstufe erfolgt dabei im Verhältnis 68 mm zu 122 mm (in der Grundeinstellung).

Für die Hinterradfederung wird ein hochwertiges Gasdruckfederbein mit wegabhängiger Dämpfung (WAD) verwendet, dessen Federbasis über ein Handrad hydraulisch stufenlos einstellbar ist. Die Zugstufendämpfung ist manuell einstellbar. Das Prinzip der wegabhängigen Dämpfung wurde 2002 erstmalig bei BMW Motorrad in der R 1150 GS Adventure eingesetzt und bedeutet eine vom Federweg abhängige, zunehmende Progression der Dämpfung. Damit reagiert diese feinfühlige, komfortable auf kleinste Fahrbahnunebenheiten un bietet trotzdem genügend Potenzial für grobes Gelände mit harten Schlägen und Bodenwellen. Der Federweg hinten beträgt 200 mm. Das Verhältnis von Positiv-Federweg (Einfederung) zu Negativ-Federweg (Ausfederung) beträgt jetzt 135 mm zu 65 mm (in der Grundeinstellung).

Räder und Bereifung – erstmals Gussräder oder Kreuzspeichenräder zur Auswahl.

Bei den Rädern der neuen R 1200 GS hat der Kunde die Wahl zwischen hochfesten Leichtmetall-Gussrädern oder den bekannten Kreuzspeichenrädern in den Größen 2,50 x 19´´ vorne und 4,00 x 17´´ hinten für die Reifendimensionen 110/80-19´´ beziehungsweise 150/70-17´´.

Die ganz neu und speziell für die R 1200 GS entworfenen Leichtmetall-Gussräder mit fünf Doppelspeichen sind stabil und leicht. Vorne ist der Gewichtsvorteil gegenüber dem Speichenrad mit 0,1 kg vernachlässigbar klein, für das Hinterrad jedoch beträgt er 1,6 kg, das sind 12 Prozent. Gussräder bewahren über die Laufzeit dauerhaft ihre hervorragenden Rundlaufeigenschaften und sind einfacher in der Pflege. Für den Haupteinsatzzweck auf Straßen und auf ungeteerten Nebenwegen sind sie die beste Wahl.

Selbst gemäßigtem Geländebetrieb sind die Gussräder der R 1200 GS aufgrund ihrer speziellen Auslegung gewachsen. Schotterwege, Naturstraßen und die gängigen Pisten der Welt sind mit diesen Rädern kein Problem, solange diese mit der moderaten Fahrweise des „Normalfahrers“ beansprucht werden. Lediglich bei sehr großen dauerhaften Belastungen, wie sie auf Extrempisten vorkommen können, bei hohem Offroad-Tempo und bei Sprüngen im Gelände mit Schlagbeanspruchung werden die natürlichen Grenzen der Gussräder erreicht. Wer als ambitionierter Endurofahrer seine R 1200 GS überwiegend offroad einsetzt und dabei schwieriges Terrain und höhere Geschwindigkeiten bevorzugt, sollte die bewährten Kreuz_speichenräder wählen. Und sie sind natürlich eine Alternative für diejenigen, die sich mit Gussrädern an einer Enduro nicht anfreunden können. Die Kreuzspeichenanordnung erlaubt wie bisher die Verwendung schlauchloser Reifen, die Speichen sind einzeln austauschbar.

Bremsen – leistungsfähige EVO-Bremsanlage und Integral ABS.

Die R 1200 GS ist mit dem bekannten EVO-Bremssystem ausgestattet, das seine Vorzüge wie maximale Verzögerung bei geringsten Handkräften schon bei der R 1150 GS und anderen BMW Motorrädern unter Beweis gestellt hat. Die Bremsscheiben haben einen Durchmesser von 305 mm vorn und 265 mm hinten. Auf Wunsch wird als Sonderausstattung (gegen Aufpreis) das ebenfalls aus dem Vorgänger bekannte Integral ABS angeboten, das für den Geländebetrieb abschaltbar ist. Das Integral ABS bietet eine Teil-Integral_funktion, bei der mit Betätigung des Handbremshebels beide Bremsen (im Vorderrad und im Hinterrad) aktiviert werden. Der Fußbremshebel wirkt konventionell allein auf die Hinterradbremse und gestattet damit bei sehr engen Kurvenradien und im Gelände deren gezielten, alleinigen Einsatz. Die stahlummantelten Bremsschläuche sehen nicht nur gut aus, sie haben darüber hinaus leichte Gewichtsvorteile und sorgen für einen nochmals stabileren Druckpunkt.

Innovation beim Bordnetz – BMW Motorrad Single-Wire-System (SWS).

Eine weitere Besonderheit bei der R 1200 GS ist die komplett neue Gestaltung der Fahrzeugelektrik. Hinter der griffigen Bezeichnung „Single-Wire-System“ verbirgt sich ein innovatives Bordnetzkonzept unter Einsatz von Elektronik und der so genannten CAN-Bus-Technologie (Controller Area Network). Dieses Netz bietet bei reduziertem Kabelaufwand einen erheblich erweiterten Funktionsumfang gegenüber herkömmlichen Bordnetzen. Informationen werden in diesem Netz nur noch über einen Pfad (daher „single-wire“) übertragen. Real ist dieser Pfad als Zweileitungssystem ausgeführt.

Neben der Funktionsvielfalt sind Gewichtseinsparungen beim Kabelbaum, hohe Störsicherheit und volle Diagnosefähigkeit die wesentlichen Vorzüge dieser intelligenten Kombination von Elektrik und Elektronik. Möglichkeiten zu einer flexiblen Systemerweiterung bestehen teilweise schon durch einfache Neuprogrammierung („update“).

Das Grundprinzip ist, dass alle Steuergeräte, Sensoren und Verbraucher über einen einzigen, gemeinsamen Leitungspfad zu einem Netz zusammen_geschaltet sind, durch das alle Signale unabhängig von ihrer späteren Funktion laufen. In diesem Netz stehen damit sämtliche Informationen immer für alle angeschlossenen Komponenten zur Verfügung. Die Signalzuordnung und gezielte Weiterleitung an die Verbraucher erfolgt an Knotenpunkten, in der Elektronik eines jeweiligen Steuergerätes. Dort werden die Signale beziehungsweise die Informationen verarbeitet und danach die gewünschten Funktionen im Verbraucher angesteuert. Die aufwändige Verkabelung jeder Einzelfunktion mit einer eigenen Leitung kann entfallen. Damit reduzieren sich auch potentielle Fehlerquellen herkömmlicher Bordnetze aufgrund ihrer Leitungsvielfalt; ein wichtiger Faktor für eine umfassend hohe Zuverlässigkeit.

Alle Steuergeräte stehen untereinander in einem Verbund, können miteinander kommunizieren und bidirektional Daten austauschen. Eine einfache und umfassende Diagnose des Gesamtsystems kann somit zentral durchgeführt werden. Die Elektronik filtert durch entsprechende Programmierung unwichtige Daten und Störsignale innerhalb einer definierten Toleranz aus, was die Unempfindlichkeit zum Beispiel gegen elektromagnetische Einstreuungen erhöht.

Insgesamt kommen bei der neuen R 1200 GS in der Serienausstattung drei Steuergeräte (das Instrumentenkombi hat die Funktion eines Steuergerätes) zum Einsatz. Das Steuergerät der Digitalen Motorelektronik (BMS-K) ist nicht nur für die weiter oben beschriebene Motorsteuerung zuständig, es übergibt auch sämtliche Daten der zentralen Diagnose. Die zentrale Fahrgestell_-Elektronik (ZFE) ist für die Steuerung der nicht-motorspezifischen Elektrik zuständig. Hat ein Fahrzeug die Sonderausstattungen Integral ABS und Diebstahlwarnanlage, sind deren Steuergeräte ebenfalls in das Netz eingebunden.

Das gesamte Bordnetz kommt ohne herkömmliche Schmelzsicherungen aus. Bei Kurzschluss oder Fehlfunktion schaltet die Elektronik die betreffende Funktion einfach ab. Der Fehler kann bei einer Diagnose gezielt und schnell geortet werden. Von einem eventuellen Ausfall sind die anderen Funktionen nicht betroffen – ein weiterer Pluspunkt für die hohe Zuverlässigkeit und Pannensicherheit dieser Gesamtkonzeption.

Relaisfunktionen werden ebenfalls von den Steuergeräten übernommen. Lediglich der Anlasser wird weiterhin über ein herkömmliches Relais angesteuert.

Versorgt wird die elektrische Anlage der R 1200 GS durch eine gewichtsoptimierte Lichtmaschine mit einer Leistung von 600 Watt bei 40 Ampere. Die wartungsfreie Batterie hat eine Kapazität von 14 Ah.

Nach 20 Jahren Erfahrung in der Elektronik bei Motorsteuerungen und 15 Jahren beim ABS ist BMW Motorrad mit der Realisierung dieses Bordnetzes den nächsten innovativen und entscheidenden Schritt in Richtung Zukunft gegangen.

Elektronische Wegfahrsperre (EWS) für bestmöglichen Diebstahlschutz.

Für optimalen Diebstahlschutz ist die R 1200 GS mit einer elektronischen Wegfahrsperre (EWS) ausgerüstet, die zum Serienumfang gehört. Gesteuert über einen Transponder im Schlüssel wird damit ein Diebstahlschutz auf allerhöchstem Sicherheitsniveau geboten, der dem der BMW Automobile entspricht.

Beim Einstecken des Zündschlüssels und Einschalten der Zündung kommuniziert ein Chip im Schlüssel über die integrierte Ringantenne im Zündschloss mit der EWS, die im Steuergerät der Digitalen Motorelektronik integriert ist. Dabei findet ein Austausch und Vergleich zwischen den codierten Chipdaten und den EWS-Daten statt. Stimmen die Daten überein, schaltet das Motorsteuergerät Zündung und Kraftstoffeinspritzung frei und das Fahrzeug kann gestartet werden. Diese Technologie ist derzeit die beste und sicherste Methode für eine Wegfahrsperre.

Neues Instrumentenkombi in Digitaltechnik.

Die neue Bordelektronik der R 1200 GS ermöglicht ein fortschrittliches, komplett auf Digitaltechnik basierendes, leichtes Instrumentenkombi mit Tachometer, Drehzahlmesser und einem Informationsdisplay, dem so genannten Info-Flatscreen. Dieses ersetzt das bisherige Fahrer-Informations-Display (FID) und informiert permanent über die Öltemperatur, den Tankinhalt, die restliche Reichweite, die Uhrzeit und den eingelegten Gang. Abrufbar sind Kilometerstand und die Tageskilometer. Störungen werden über entsprechende Hinweise angezeigt. Die gesamte Instrumenteneinheit wird bei einsetzender Dunkelheit von einer Photozelle gesteuert automatisch beleuchtet.

Elektrische Schalter.

Die Schalter und Handarmaturen sind neu. Das Prinzip der Schalteranordnung und die für BMW typische Logik der Blinkerbedienung wurden beibehalten, doch sind die Schalter jetzt noch besser bedien- und erreichbar und klarer gestaltet.

Karosserie und Design – Funktionalität und unverwechselbare, markante Formen.

Beim Motorrad sind bei vielen Bauteilen im Sichtbereich Funktion und Design sehr eng verknüpft; wesentlich enger als beim Automobil. So ist beispielsweise der Tank nicht nur Behältnis für den Kraftstoff, seine Form bestimmt durch den Knieschluss die Sitzposition und maßgeblich das gesamte Aussehen des Motorrades. Ebenso die Frontverkleidung mit dem Windschild: Sie schützt den Fahrer, gibt dem Motorrad zusammen mit dem Frontscheinwerfer sein „Gesicht“ und prägt den vorderen Seitenbereich. Im Sprachgebrauch von BMW Motorrad werden Verkleidungsumfänge, Tank sowie weitere Funktions- und Bedienelemente unter dem Begriff „Karosserie“ zusammengefasst.

Der designerische Gesamtentwurf der R 1200 GS symbolisiert Dynamik, Agilität und Leichtigkeit, gepaart mit endurotypischer Robustheit. Klar gegliederte und konturierte Flächen erzeugen Spannung, aus ihrem Zusammenspiel ergibt sich eine klare, harmonische Linienführung. Verschiedenartige Oberflächen aus Kunststoff, Lack und Aluminium sind funktional zugeordnet und vereinen Eleganz und Wertigkeit mit der von einer Enduro erwarteten Strapazierfähigkeit.

In das Design einbezogen sind auch alle sichtbaren technischen Bauteile. Die filigrane Konstruktion und die Leichtigkeit des Heckrahmens werden durch die silberne Lackierung unterstützt. Die leicht geschwungene hochovale Formgebung der Paraleverschwinge verleiht ihr Steifigkeit und wirkt zugleich schlank und dynamisch.

Farben – Ästhetik, Akzente und Individualität.

Das Farbkonzept vereint Vielfalt mit Ästhetik und setzt einzigartige Akzente. Es bietet durch die freie Zusammenstellung der Lackierung mit Sitzbankfarben und Seitencovern interessante Möglichkeiten zur Individualisierung. Zur Auswahl stehen drei Grundfarben: das elegante, klassische ozeanblau-metallic, sowie zwei speziell metallisierte Uni-Farben, felsrot und wüstengelb, die beide den sportlichen Charakter der R 1200 GS besonders gut hervorheben. Zwei Sitzbankfarben (hellgrau und schwarz) und zwei verschiedenfarbige Seitencover am Tank (granitgrau-metallic und schwarz, Softlack) ergeben insgesamt zwölf unterschiedliche Kombinationen und individuelle Charakterausprägungen für das Motorrad.

Frontverkleidung mit verstellbarem Windschild.

Die Funktionalität von Bauteilen ist zugleich auch Gestaltungselement. So übernimmt die Frontverkleidung mit ihrer Verlängerung nach vorn das typische, markante und unverwechselbare Erkennungsmerkmal „der GS“. Gleichzeitig dient dieses Bauteil als Luftleitsystem für den Ölkühler.

Die Anleihen beim Vorgänger im Scheinwerferbereich werden in der R 1200 GS modern interpretiert. Der komplett neue, asymmetrische Doppelscheinwerfer mit unterschiedlich großen Durchmessern für das Abblend- und das Fernlicht bildet das typische „Gesicht“ einer GS. Er ist jedoch durch die Ausbildung der Reflektoren in Freiformtechnik und die Klarglasabdeckung auf Anhieb als neu erkennbar. Die Ovalform der Reflektoren ist nicht nur zeitgemäß, durch die große Lichtaustrittsfläche wird auch die Fahrbahn besser ausgeleuchtet.

Das Windschild ist in seiner Neigung ohne Werkzeug fünffach einstellbar und bietet durch seine Gestaltung auch Fahrern unterschiedlicher Größe optimalen Windschutz. Die beiden Kunststoff-Seitenteile rechts und links vom Tank sind mittels Schnellverschlüssen leicht demontierbar.

Kunststofftank mit Seitencovern.

Der Tank der R 1200 GS mit 20 Liter Inhalt ist aus leichtem, schlagzähen Kunststoff. Zwei Seitencover aus dünnem Aluminium und eine lackierte obere Abdeckung bilden seine sichtbare Außenform. Genügend schmal im hinteren Bereich bietet der Tank guten Knie- beziehungsweise Beinschluss auch beim Geländefahren, wenn der Fahrer auf den Fußrasten steht.

Sitzbank – ergonomische Gestaltung und erweiterte Variabilität für die Sitzhöhe.

Eine neue zweigeteilte Doppelsitzbank bietet wie bei BMW gewohnt Fahrer und Sozius bequem Platz. Sie ist in zwei Farben, grau und schwarz, erhältlich. Für den Fahrer ist die Sitzbank in zwei Höhen arretierbar (840 und 860 mm). Durch die zusätzlich als Sonderzubehör lieferbare, hohe (+30 mm) beziehungsweise niedrige (–30 mm) Sitzbank sind für den Kunden maßgeschneiderte Sitzhöhen zwischen 810 und 890 mm darstellbar. Diese Variabilität dürfte einmalig sein.

Mit der R 1200 GS kam bei der konstruktiven Auslegung der Sitzhöhe ein neues Maß zum Einsatz: die sogenannte Schrittbogenlänge. Als gesamte Weglänge zwischen beiden Fußaufstandspunkten (über die Innenlänge der Beine gemessen) berücksichtigt sie neben der absoluten, geometrischen Höhe auch die Form und Breite der Fahrersitzbank im relevanten vorderen Bereich. Es ergibt sich damit trotz gleicher geometrischer Sitzhöhen wie beim Vorgängermodell (840 und 860 mm) eine deutlich verbesserte Boden_erreichbarkeit bei gleichzeitig moderatem Kniebeugewinkel im Fahrbetrieb.

Gepäckbrücke und abnehmbarer Soziussitz – durchdachte Mitnahmemöglichkeiten auch für das große Gepäck.

Die Gepäckbrücke der R 1200 GS aus stabilem, leichten Kunststoff ist komplett neu gestaltet und bietet ausreichend Ablagefläche für zusätzliches Gepäck, das durch Verzurrösen einfach befestigt und damit sicher transportiert werden kann. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, ein Topcase anzubauen. Funktionell und praktisch ist die als Auflagefläche ausgebildete Kunststoffabdeckung unter dem abnehmbaren Soziussitz. Sie liegt auf gleicher Höhe wie die Kofferoberkanten. Mit montierten Koffern (Sonder_zubehör) ergibt sich so eine großzügige Fläche zur Unterbringung von zusätzlichem Gepäck. Auch hier erleichtern integrierte Verzurrösen die sichere Befestigung.

Ergonomische Gestaltung von Lenker und Handhebeln.

Der hochwertige Lenker aus dünnwandigem Stahlrohr ist belastungsgerecht konstruiert und zu den Enden hin konifiziert. Bei geringfügig höherem Gewicht bietet ein Stahllenker gegenüber einem Aluminiumlenker mehr Sicherheit gegen Beschädigungen beim Umfallen (Geländebetrieb) und lässt Notreparaturen zu. Bei der Ausrüstung mit heizbaren Griffen (Sonderaus_stattung) macht sich die schlechtere Wärmeleitfähigkeit positiv bemerkbar. Die Handhebel zur Kupplungs- und Bremsbetätigung sind nach Ergonomie_gesichtspunkten optimiert und in der Griffweite einstellbar. Die Durchmesser der Lenkergriffe konnte griffgünstig verkleinert werden.

Sonderausstattung und Sonderzubehör – Koffer mit variablem Volumen und viele Möglichkeiten zur Individualisierung.

Als traditioneller Systemanbieter entwickelte BMW Motorrad für die neue R 1200 GS zahlreiche Sonderausstattungen und eine umfangreiche Palette von maßgeschneidertem Sonderzubehör. Damit wird ein hohes Maß an Individualisierung geboten. Sonderausstattungen werden direkt ab Werk geliefert, sie sind in den Fertigungsablauf im Berliner Werk integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler.

Sonderausstattungen.

• BMW Motorrad Integral ABS (teilintegral, abschaltbar).

• Kreuzspeichenräder.

• Heizgriffe.

• Handschutz.

• Kofferhalter.

• Diebstahlwarnanlage.

Sonderzubehör.

• Hohe Fahrersitzbank (+30 mm gegenüber Serie), verstellbar (größte Sitzhöhe 890 mm).

• Niedrige Fahrersitzbank (–30 mm gegenüber Serie), verstellbar (niedrigste Sitzhöhe 810 mm).

• Kofferhalter.

• Koffer, Volumen variabel über Einhebelbedienung.

• Halteplatte für Topcase.

• Topcase.

• Innentaschen für Koffer/Topcase.

• Wasserdichter Tankrucksack.

• Handschutz.

• Kleiner Zylinderschutz.

• Großer Zylinderschutzbügel.

• Diebstahlwarnanlage (auch SA).

• Zusatzsteckdose.

• BMW Motorrad Navigator.

Die Koffer und das Topcase wurden völlig neu entwickelt. Einzigartig ist die Volumenvariabilität durch einen ausgeklügelten Verstellmechanismus mit komfortabler Einhebel-Bedienung. Koffer wie Topcase können im Volumen um neun Liter verändert werden. Damit lässt sich das Gepäcksystem individuellen Stauraumbedürfnissen flexibel anpassen und die Baubreite der Koffer und die Bauhöhe des Topcase verringern, wenn man mit weniger Gepäck unterwegs ist.

Der linke Koffer (Schalldämpferseite) hat ein maximales Volumen von 37,5 Litern, der rechte fasst bis zu 46 Liter. In das Topcase passen 46 Liter. Zusammen ergibt sich ein maximaler Stauraum von knapp 130 Litern.
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Alt 25.01.2004, 19:40     #7
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Die Geschichte der GS

Alle GS-Modelle seit 1980 in der Übersicht als pdf 46kb

Ausgangspunkt der Entwicklung der „GS“ war Ende der 70er Jahre das werksunterstützte Engagement bei Geländesport-Veranstaltungen wie z. B. den berühmten „Six-Days“. Diese Geländesportaktivitäten haben eine lange Tradition bei BMW. Sie reichen zurück bis in die 30er Jahre. Seit dieser Zeit wurden immer wieder BMW Boxermotorräder bei anspruchsvollen Geländesport-Wettbewerben erfolgreich eingesetzt.

Den letzten Anstoß gab der Gewinn der deutschen Geländemeisterschaft durch BMW im Jahre 1979. Einige Enthusiasten bei der BMW Motorrad GmbH, wie der Motorradbereich seinerzeit offiziell hieß, schlugen der Geschäftsleitung vor, auf Basis und mit den Erfahrungen der Wettbewerbs_maschinen eine zulassungsfähige Serienvariante zu entwickeln. Fahrversuche mit ersten Prototypen waren auf Anhieb so überzeugend, dass sich BMW Motorrad zu einer Serienentwicklung entschloss.

Die weltweit erste zweizylindrige Großenduro kam 1980 auf einen Markt, der bis dahin ausschließlich aus Einzylindermotorrädern bestand. Die R 80 GS mit 800 cm³ Hubraum, Kardanantrieb und Einarmschwinge war damals eine Sensation. Sie begründete ein völlig neues, bis dato nicht existierendes Segment – das der großvolumigen universell einsetzbaren Reiseenduros.

Die R 80 G/S entwickelte sich in kurzer Zeit zu dem Motorrad für Globetrotter. Fernreisende in aller Welt lernten schnell die Leistungsreserven, den Langstreckenkomfort und die oft überraschende Geländetauglichkeit dieser Reiseenduro schätzen. Für den Fahrspaß auf der Straße sorgten eine vergleichsweise hohe Leistung, die überlegene Kraft aus dem „Drehzahl_keller“, das stabile Fahrverhalten und die hervorragende Handlichkeit.

Bei der Langstrecken-Rallye von Paris nach Dakar im westafrikanischen Senegal waren BMW Geländemaschinen von Anfang an dabei. Im dritten Anlauf 1981 setzte sich der Boxer mit der sicheren Fahrtwindkühlung, dem tiefliegenden Schwerpunkt und seiner Wartungs_freundlichkeit mit dem Kardanantrieb endgültig durch. Der französische Wüstenspezialist Hubert Auriol gewann die Motorradwertung und konnte seinen Erfolg 1983 wiederholen. Die weiterhin auf Serienmodellen basierenden 1000 cm³-Zwei_zylinder siegten auch 1984 und 1985, der ehemalige Moto Cross-Weltmeister Gaston Rahier aus Belgien fuhr der Konkurrenz auf und davon.

Mit der 1988 erschienenen R 100 GS erfuhren die positiven Eigenschaften eine nochmalige Steigerung. Sie war zur damaligen Zeit die hubraumstärkste Enduro der Welt. Insgesamt wurden von den R 80/R 100 GS-Modellen weltweit 69 000 Einheiten abgesetzt, was einen überwältigenden Markterfolg darstellte.

Ein noch größerer Erfolg sind die seit 1994 auf dem Markt befindlichen GS-Modelle mit dem damals ganz neuen Vierventilmotor. Die R 1150 GS steht seit ihrer Markt_einführung im Herbst 1999 (seit Herbst 2002 inklusive der R 1150 GS Adventure) in Deutschland und vielen anderen Märkten ganz vorne in der Zulassungsstatistik. Sie war auch in 2003, wie in den Vorjahren, das mit Abstand meistverkaufte Motorrad in Deutschland.

Weltweit wurden im gesamten GS-Segment seit 1980 rund 170 000 Modelle an Kunden ausgeliefert.

Das neue Modell R 1200 GS ist wie der Vorgänger mit seiner Auslegung als „GS“ (Gelände/Straße) ein Motorrad mit einem großen Einsatzbereich. Es lässt sich auch im Gelände unproblematisch und sicher fahren. Versierte Motorradfahrer meistern auch sehr schwieriges Off-Road-Terrain. Auf der Straße besticht die GS durch überragendes Handling, ein äußerst spurstabiles und komfortables Fahrwerk und große Kraftreserven. Dies prädestiniert sie zum Räubern auf kurvenreichen Land- und Alpen_straßen. Mit ihrem ausreichenden Windschutz werden selbst lange Autobahnetappen nicht zur Strapaze. So wird die R 1200 GS auch als Fernreisemotorrad auf der Straße eingesetzt.
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Geändert von Hermann (25.01.2004 um 19:49 Uhr)
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Alt 25.01.2004, 19:55     #8
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R 1150 GS Adventure: Das Globetrotter-Bike für die Erfüllung der Träume.

Mit der Premiere der R 80 G/S begründete BMW 1980 ein neues Markt_segment, das der großvolumigen Reise-Enduros. Ob faszinierende Weltreisen, spektakuläre Paris–Dakar-Siege oder riesige Kundenresonanz – mit diesem Konzept wurden die Zweizylinder-Boxer-Enduros mit dem Buchstabenkürzel GS zu einer der größten Erfolgsstories in der Motorradgeschichte. Für Motorradfahrer, deren Träume auch die abgelegenen Flecken dieser Welt sind, brachte BMW Motorrad im Frühjahr 2002 die R 1150 GS Adventure auf den Markt, das Globetrotter-Bike für die Erfüllung der Wünsche nach Fernreisen und Abenteuer.

Auch nach der Markteinführung der neuen R 1200 GS bleibt die auf der technischen Basis des Vorgängers beruhende R 1150 GS Adventure im Programm. Mit der Adventure wurde ein Motorrad entwickelt, das durch seine modifizierte Serienausstattung und ein spezielles Angebot an Sonderausstattung und Sonderzubehör höchste Ansprüche an Gelände- und Fernreisetauglichkeit erfüllt und dies auch schon optisch erkennen lässt.

Optimierte Federwege und Fahrwerksabstimmung.

Ob Schotterwege, Sandpisten, unwegsames Gelände oder Langstrecken – das Fahrwerk der R 1150 GS Adventure ist auch mit voller Beladung für solche Einsatzzwecke abgestimmt. Die Federwege betragen vorn 210 mm vorn und hinten 220 mm.

Hinten kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das heißt die Dämpfung steigt mit zunehmender Einfederung. Das Federbein zeichnet sich durch sensibles Ansprechverhalten und hohe Durchschlagsfestigkeit aus.

Die Verstellung der Federbasis erfolgt vorne mit einem Hakenschlüssel und hinten hydraulisch über ein Handrad. Hinten kann die Zugstufendämpfung über eine kleine Schraube mit einem Schraubendreher verändert werden.

EVO-Bremse und stahlummantelte Bremsschläuche.

Vorne finden sich die Bremssättel der seit Frühjahr 2001 eingeführten EVO-Bremse. Damit wird eine verbesserte Bremsleistung und ein höherer Bremskomfort erreicht. Der Durchmesser der beiden Bremsscheiben am Vorderrad beträgt 305 mm. Die Bremsschläuche sind stahlummantelt.

Motor unverändert – im Bedarfsfall auch für Normalbenzin tauglich.

Der Antrieb wurde vom Vorgänger der R 1200 GS, der R 1150 GS übernommen. Einen von Reisenden in ferne Länder oft geäußerten Wunsch kann die R 1150 GS Adventure auch erfüllen – sie ist im Bedarfsfall für Normalbenzin tauglich. Dies wird durch einen als Sonderzubehör erhältlichen Codierstecker für die Motorsteuerung ermöglicht.

Sechster Gang des Getriebes kurz übersetzt – auf Wunsch kurzer erster Gang.

Der sechste Gang des Getriebes ist nicht lang (Overdrive), sondern kurz übersetzt. Als Sonderausstattung gibt es auch einen kurzen ersten Gang für verbessertes Anfahren in schwierigem Terrain.

Sitzbank und Windschild für lange Touren.

Auf der einteiligen Sitzbank kann der Fahrer seine Sitzposition verändern; zum Beispiel nahe am Tank für konzen_triertes Fahren in schwierigem Gelände oder weit hinten für entspanntes Fahren auf langen Touren. Die Sitzbanklänge ist so ausgelegt, dass auch zwei Personen genügend Platz finden. Die Gepäckbrücke bietet durch ihre Gestaltung erweiterte Verzurrmöglichkeiten.

Für verbesserten Wind- und Wetterschutz wurde das Windschild in der Breite unten um 12 cm und oben um 5 cm sowie in der Länge um 13 cm gegenüber der R 1150 GS vergrößert. Der vordere Kotflügel wurde verlängert und verbreitert. Die R 1150 GS Adventure besitzt serienmäßig einen Lenkerprallschutz und Handprotektoren. Der unter dem Motor angebrachte Unterfahrschutz aus massivem Aluminiumblech ist noch stärker dimensioniert, er bietet zuverlässigen Schutz vor eventuellen Beschädigungen durch Steinschlag oder beim harten Aufsetzen in steinigem Gelände.

Im Cockpit wurde eine zusätzliche 12 V-Steckdose installiert, um Zubehörteile wie GPS, Roadbook oder auch eine Leseleuchte einfach anschließen zu können.

Eigenständiges Erscheinungsbild.

Durch einige wirkungsvolle Designelemente wurde ein eigenständiges Erscheinungsbild des Fahrzeugs erreicht. So sind die Zylinderkopfhauben blau lackiert und die Aluminium-Felgen blau eloxiert. Die R 1150 GS Adventure wird in zwei verschiedenen Lackierungen angeboten. Die Farbe

weißaluminium-metallic setzt mit neuartigem matten Klarlack einen besonderen Akzent und wird mit einer zweifarbigen Sitzbank in grau und rot angeboten. Wahlweise gibt es die Farbe nachtschwarz in Kombination mit einer zweifarbigen Sitzbank in mandarin und schwarz.

Großer Tank und Gepäcksystem aus Aluminium.

Anstelle des serienmäßigen 22 Liter-Kraftstofftanks gibt es auf Wunsch einen 30 Liter-Tank. Speziell für die R 1150 GS Adventure wurde ein neues, robustes Gepäcksystem aus Aluminium entwickelt; es besteht aus einem multifunktionalen Trägersystem sowie aus zwei Seitenkoffern und einem Topcase mit Halter. Die Seitenkoffer fassen zusammen 75 Liter (rechts 39 Liter, links 36 Liter), das Topcase 30 Liter. Die Deckeloberflächen der Seitenkoffer liegen auf gleicher Höhe wie der hintere Teil der Sitzbank und bilden damit eine ideale Auflagefläche für große Gepäckstücke. Die speziellen multifunktionalen Halterungen der Aluminiumkoffer sind mit einer Klappmechanik ausgestattet. Ohne montierte Koffer lassen sich diese Halterungen zu einer Auflagefläche ausklappen, so dass sich dort beliebiges Gepäck verzurren lässt. Für die Aluminiumkoffer sind strapazierfähige, wasserdichte Innentaschen mit verstellbarem Volumen (Roll-Steckverschluss) erhältlich. Außerdem gibt es einen großen Zylinderschutzbügel, Schutzgitter für den Hauptscheinwerfer, Nebelscheinwerfer mit Schutzgitter und grobstollige Bereifung zur Verbesserung der Offroad-Eigenschaften.

Für die R 1150 GS Adventure ist als Sonderausstattung das BMW Motorrad Integral ABS in der Teilintegralversion mit abschaltbarer Regelung für den Off Road-Betrieb erhältlich.

Enduro-Modellpflegemaßnahmen im Modelljahr 2004.

Die R 1150 GS Adventure wird im Modelljahr 2004 mit einem Stahlflex-Kupplungsschlauch ausgeliefert und bekommt seitlich an der Anlasserhalterung einen Stützpunkt für den Fremdstart.
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Alt 25.01.2004, 20:01     #9
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Roadster

Der Roadster verkörpert das klassische Basismodell und bereichert seit Herbst 1994 die BMW Motorrad Modellpalette. Bei diesem unverkleideten, auch „Naked Bike“ genannten Motorrad ist die Technik deutlich sichtbar. Fahrspaß pur garantiert das agile Fahrwerk der Roadster, und Liebhaber bevorzugen diese Gattung mit mäßigem Windschutz, um dem Fahrtwind mit der eigenen Person zu trotzen.

Die R 1150 R – das Motorrad für das Fahrerlebnis pur.

Mit der Ablösung der R 1100 R durch die R 1150 R im Frühjahr 2001 ist das Roadster-Modell noch kraftvoller und handlicher geworden. Das Sechsgang_schaltgetriebe mit Hochverzahnung (seit 2003) verbessert die Schaltbarkeit und den Geräuschkomfort. Dynamik und Agilität der R 1150 R werden durch das attrak_tive Design betont. Dem Kräfte_zuwachs entsprechend sorgt die EVO-Bremse am Vorderrad für höhere Verzögerungswerte. Auf Wunsch ist auch das BMW Motorrad Integral ABS in der Teilintegral_version erhältlich.

Das Roadster-Modell ist ein sportliches Motorrad und zwar ohne Kompromisse bei Komfort oder Tourentauglichkeit. Es vereint High-Tech mit einem eigenständigen, unverwechselbaren Design.

Die R 1150 R ist das Motorrad für das Fahrerlebnis pur.

Viel Leistung und Drehmoment für mehr Schub.

Der Motor der R 1150 R hat eine Leistung von 62,5 kW (85 PS) bei 6 750 min–1 und ein maximales Drehmoment von 98 Nm bei 5 250 min–1. Besonders bemerkenswert ist, dass der Drehmomentverlauf des Triebwerks sich über den gesamten Drehzahlbereich – vor allem zwischen 3 000 min–1 und 5 000 min–1 – besonders füllig gestaltet. Zwischen 3 000 min–1 und 6 500 min–1 stehen ständig mehr als 90 Nm zur Verfügung, was spürbar mehr Schub und deutlich ver_besserte Durchzugswerte in diesem Hauptdrehzahl_bereich bringt.

Ölkühler in der seitlichen Tankverkleidung.

Dem Leistungsvermögen des Motors angepasst ist seine Kühlung. Die beiden Ölkühler sitzen in zwei aerodynamisch geformten Luftkanälen in den seitlichen Verkleidungen des Tanks. Sie sind perfekt ins Gesamt-Design integriert. Die Luftkanäle sind so geformt, dass der hinter dem Ölkühler austretende Warmluftstrom am Fahrer vorbeigeleitet wird.

Getriebe mit sportlich ausgelegtem sechsten Gang.

Die Kraftübertragung erfolgt über eine hydraulisch betätigte Kupplung, mit vierfach einstellbarem Handhebel. Zugute kommt der R 1150 R auch das hochverzahnte Sechs_ganggetriebe, bei dem Schaltkomfort und Schaltpräzision deutlich verbessert sind. Wie bei der R 1100 S ist der sechste Gang der R 1150 R kürzer und damit sportlicher aus_gelegt. Ein mehr auf komfortables Touren länger aus_gelegter sechster Gang („Overdrive“) ist als Sonderausstattung wahlweise erhältlich.

Längslenker und Federbeine.

Der als Stahl-Gitterrohr-Konstruktion gestaltete Längslenker des BMW Tele_levers wirkt sehr filigran und trägt zum attraktiven Erscheinungsbild bei. Das vordere Federbein mit Einrohr-Stoßdämpfer lässt sich über eine Einstellschraube an der Längslenkeraufnahme in seiner Zugstufe stufenlos verstellen und damit der Fahrweise und Beladung individuell anpassen. Der Feder_weg beträgt 120 mm.

Räder wie bei der R 1100 S.

Die R 1150 R rollt wie die R 1100 S auf filigranen, leichten Aluminiumguss_rädern mit fünf Doppelspeichen, vorn in der Dimension 3,50 x 17 mit Reifen der Größe 120/70 ZR 17. Das Hinterrad folgt dem sportlich breiteren Trend und hat die Dimensionen 5,00 x 17 mit 170/60 ZR 17 Reifen.

Design signalisiert Qualitäten der R 1150 R.

Schon auf den ersten Blick signalisiert das Design die exzel_lenten Qualitäten des Motors und des Fahrwerks der R 1150 R. Die betont sportliche Linienführung mit einer sehr kraftvollen, aber nie zu schwer wirkenden Formgebung verleiht dem Roadster-Modell einen sehr emotionalen, charaktervollen Aus_druck. Die konsequent durchgängige Linie beginnt beim Vorderrad_kotflügel und setzt sich in der perfekt als eigenständiges Design-Ele_ment integrierten Ölkühlerverkleidung und dem muskulös anmuten_den Tank fort. Sie verläuft weiter entlang der einladenden zweiteiligen Sitzbank mit der schlanken, auf der linken Fahrzeugseite fast parallel zum Endschall_dämpfer aufsteigenden Seitenblende und endet in der scheinbar über dem Hinterrad schwebenden kurzen Heckpartie. Auch die Fünf-Doppelspeichen-Aluminium- Räder und der Längslenker des Telelever tragen durch ihre filigrane Gestaltung dazu bei, dass schon beim Anschauen der R 1150 R die Lust auf Freude am Fahren geweckt wird.

Die Gesamtergonomie sorgt nicht nur für eine sportlich kon_zentrierte und zugleich bequeme und entspannte Haltung, sondern trägt auch entscheidend zum hervorragenden Fahrverhalten der R 1150 R bei. Sie resultiert aus der mehr nach vorn geneigten Sitzposition von Fahrer und Beifahrer, insbesondere jedoch aus dem Stahl_rohr_lenker, dessen Griffenden flacher abgewinkelt sind.

Fahrfertig wiegt die R 1150 R 238 kg. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 450 kg ergibt sich eine großzügige Zuladung von 212 kg.


Die kleine Schwester R 850 R.

Fester Bestandteil im BMW Motorrad Modellprogramm 2004 ist auch die R 850 R. Sie gleicht technisch der R 1150 R, ist aber mit dem 850 cm³-Motor ausgerüstet, der 52 kW (70 PS) leistet. Eine Version mit 25 kW (34 PS) ist ebenfalls erhältlich. Mit Ausnahme der Overdrive-Übersetzung für das Getriebe sind sämtliche Sonderausstattungen der großen Schwester, R 1150 R, verfügbar. Wie alle Boxer-Motorräder mit Sechsganggetriebe hat auch die R 850 R die überarbeitete Version dieses Getriebes.


Sondermodell R 850 R Comfort.

Für das Modelljahr 2004 wurde ein Sondermodell der R 850 R aufgelegt, das das Design der R 850 R des Modelljahres 2002 zum Teil übernimmt. Mit diesem Sondermodell reagiert BMW Motorrad auf Kundenwünsche, insbesondere aus dem italienischen Markt.

Der Motor und das Getriebe der Maschine sind von der R 850 R Modelljahr 2004 über_nommen, der Ölkühler sowie die Ölkühlerleitungen stammen vom Vorgängermodell aus dem Modelljahr 2002. Auch der Tank und die Sitzbank stammen von diesem Modell.

Die Federbeine vorne und hinten hat die R 850 R Comfort von der R 1150 R Rockster, ihr hoher Lenker enstammt einer Behördenversion. Serienmäßig bietet die R 850 R Comfort zusätzlich zur Ausstattung des Basismodells weiße Blinker.

Die R 850 R Comfort gibt es nur in der Farbe nachtschwarz, die Sitzbank ist schwarz.


Der extrovertierte BMW Roadster:die R 1150 R Rockster.

Seit März 2003 ist die noch sportlichere Schwester der R 1150 R, die R 1150 R Rockster, im Programm. Sie ergänzt das Modellangebot von BMW Motorrad im Segment der sogenannten „Naked Bikes“.

Mit ihrem betont offensiv-sportlichen Design, das in die Richtung der „Streetfighter“ geht, soll dieses Motorrad vor allem jüngere und extrovertierte Motorradfahrer ansprechen. Die Lackierung des Serienmotorrades ist zweifarbig mit starkem Kontrast zwischen schwarzem Softlack und hellen Flächen, sowie lackierten Rädern. Neben der Farbe citrus-metallic/schwarz matt gibt es eine zweite Farbvariante in orange-metallic/schwarz matt.

Antrieb und Fahrwerk sind aus dem Serienbaukasten der BMW Boxer-Bau_reihe entnommen. Die wesentlichen Elemente wie Motor, Getriebe, Rahmen, Schwinge mit Hinterradantrieb und Elektrik stammen von der R 1150 R, die Scheinwerfer von der R 1150 GS. Einige Fahrwerkskomponenten sind teilweise etwas modifiziert von der R 1100 S übernommen. So zum Beispiel die Gleitrohre des Telelevers, die Räder mit der 5,5 Zoll breiten Hinterradfelge und der Vorderradkotflügel. Der Lenker ist gegenüber der R 1150 R verbreitert und flacher.

Neben dem extravaganten Design ist es vor allem der enorme Fahrspaß durch die gegenüber der R 1150 R nochmals gesteigerte Agilität, der dieses Motorrad so attraktiv macht. Eine Maschine, die nicht nur optisch vielfältige Emotionen weckt.


Roadster-Modellpflegemaßnahmen im Modelljahr 2004.

Die R 1150 R und die R 1150 R Rockster des Modelljahres 2004 bekommen einen Stahlflex-Kupplungsschlauch sowie an der seitlichen Anlasserhalterung einen Stützpunkt für den Fremdstart. Eine Steckdose ist jetzt serienmäßig. Die Modelle R 1150 R und die R 850 R werden außerdem mit stahlummanteltem Bremsschläuchen ausgerüstet.
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Alt 25.01.2004, 20:09     #10
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Sporttourer und Sportler

Die Sporttourer von BMW Motorrad verbinden große Tourentauglichkeit mit der hohen Agilität eines Sportlers. Vielseitiger Komfort, ausgezeichnetes Handling und ein Extra an Sicherheit machen diese Gattung zu einem wichtigen Bestandteil der BMW Motorrad Modellpalette. Bei den Sportlern hingegen steht die Dynamik mehr im Vordergrund.

In der Tradition des Buchstabens S: die R 1100 S.

Mit der R 1100 S ließ BMW im Herbst 1998 eine Tradition wieder aufleben: So stand der Buchstabe S in der Typenbezeichnung bei BMW Motorrad schon in den fünfziger, sechziger und siebziger Jahren für das Wort Sport.

Als Träger dieses Buchstabens muss sich die R 1100 S folglich an diesem Anspruch messen lassen. Zwar erfüllt sie in Sachen Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer und ihrer Möglichkeit, Koffer zu tragen auch die Forderung an Tourentauglichkeit, doch dominiert bei ihr eindeutig die Bezeichnung Sport.

Das stärkste, leichteste und agilste Boxermodell.

Schon ihr stark emotional anmutender optischer Auftritt mit der Halbschalenverkleidung, der Sitzbank im Einzelsitz-Look und den unter das Heckteil hochgelegten Endschalldämpfern signalisiert, dass die sportlichen Gene bei der R 1100 S überwiegen. Der äußere Schein trügt nicht, denn sie besitzt ein Sportler-Herz, das noch kräftiger und schneller schlägt als die Herzen ihrer Boxer-Schwestern. Der Antrieb der R 1100 S ist ein Zweizylinder-Vierventil-Motor mit einem Hubraum von 1085 cm³ mit einer Leistung von 72 kW/98 PS bei 7 500 min–1 und einem maximalen Drehmoment von 97 Nm bei 5 750 min–1.

Zum sportlichen Charakter passend:hochverzahntes Sechsganggetriebe.

Die Kraftübertragung erfolgt über eine hydraulisch betätigte Einscheiben-Trocken_kupplung. Ihrem sportlichen Charakter angemessen besitzt die R 1100 S ein hochverzahntes Sechsganggetriebe. Dieses zeichnet sich durch verbesserten Schaltkomfort und hohe Präzision aus. Weil die Paralever-Hinterradschwinge hier nicht am Getriebegehäuse, son_dern an einem neu entwickelten Hauptrahmen gelagert ist, konnte das Getriebegehäuse kompakter gestaltet werden; dadurch verrin_gerte sich auch die geräusch_abstrahlende Fläche.

Sport-Boxer noch handlicher und stabiler.

Einer sportlichen Fahrweise angepasst ist die Fahrwerks_geometrie der R 1100 S. Sie weist einen Radstand von 1478 mm (R 1100 RS: 1473 mm) und einen Nachlauf von 100 mm (111 mm) auf. Ihr Lenkkopfwinkel beträgt 65,0° (64,5°) und ihre Schräglagen_grenze liegt bei einem 85 kg schweren Fahrer bei 50° (49°).

Telelever in leichterer Version.

Wie bei allen Boxermodellen findet sich auch bei der R 1100 S der BMW Telelever. Dieses einmalige Vorderrad_führungssystem wurde 1993 in der R 1100 RS eingeführt und ist im Motorradbau nach wie vor einzigartig.

Bei der R 1100 S kam erstmals eine verbesserte, leichtere Ausführung, der Telelever „light“ zum Einsatz. Durch ein spezielles Fertigungsverfahren mit aus Einzelteilen gebauten Gleitrohren der Telegabel konnte etwa ein Kilogramm Gewicht eingespart werden. Diese deutliche Reduzierung der ungefederten Massen am Vorder_rad trägt zum hervorragenden Fahrverhalten der R 1100 S bei.

Vorderes Federbein erstmals aus der Fahrersitzposition einstellbar.

Das vordere Federbein der R 1100 S besitzt einen Einrohr-Gas_druckdämpfer und ermöglicht einen Federweg von 110 mm. Über ein Handrad zwischen der Vorderkante des Tanks und der oberen Gabelbrücke kann die Dämpfung des Federbeins in der Zugstufe stufenlos eingestellt werden. Bei der R 1100 RS erfolgt diese Ein_stellung über eine Schlitzschraube am Federbein.

Leichte Räder im filigranen Fünf-Doppelspeichen-Design.

Passend zum sportlichen Auftritt der R 1100 S fährt sie auf leichten 17 Zoll-Aluminiumgussrädern im filigranen Fünf-Doppelspeichen-Design. Die Räder haben die Dimension 3,50 x 17 (vorn) und 5,00 x 17 (hinten), die Reifen haben die Größe 120/70 ZR 17 (vorn) und 170/60 ZR 17 (hinten).

Als Sonderausstattung ist auch ein Hinterrad in der Dimension 5,50 x 17 mit einem Reifen in der Größe 180/55 ZR 17 erhältlich.

Bremsanlage auf Wunsch mit BMW Motorrad Integral ABS.

Selbstverständlich ist die R 1100 S auf Wunsch auch als Sonderausstattung mit dem BMW Motorrad Integral ABS lieferbar. Bei dem Sporttourer-Modell wird es in der Teilintegralversion geliefert, das heißt, der Hand_bremshebel wirkt gleichzeitig auf die Vorder- und Hinterradbremse, der Fußbremshebel nur auf die Hinterradbremse.

Das Erscheinungsbild der R 1100 S:sportlich, emotional, dynamisch und unverwechselbar.

Zielsetzung des Designs der R 1100 S war es, ein emotionales und dynamisches Erscheinungsbild zu schaffen, das die unverwechsel_baren BMW Eigenschaften mit einem für BMW neuen Niveau an Sportlichkeit vereint.

Halbschalen-Verkleidung und Ellipsoid-Scheinwerfer.

Die im Windkanal entwickelte, vierteilige, sportliche Halbschalen_verkleidung mit integrierten Fahrtrichtungsanzeigern und Hand_schutzfunktion besitzt eine transparente Scheibe und bietet einen vergleichsweise guten Wind- und Wetterschutz.

Im Mittelpunkt der Verkleidungsfront steht – über den beiden Öffnungen für den Ölkühler im typischen BMW Nierenlook – der asymmetrische Doppel-Scheinwerfer. Der größere der beiden Scheinwerfer ist ein Ellipsoid-Scheinwerfer mit H7-Birne, der die Funktion des Abblendlichts übernimmt. Dieser Scheinwerfer sorgt für eine noch bessere Ausleuchtung der Fahrbahn. Das Fernlicht wird von einem Freiformflächen-Scheinwerfer und H1-Birne ausgestrahlt. Diese Scheinwerfereinheit trägt zugleich zum eigenständigen Erscheinungsbild der R 1100 S bei.

Höherer Lenker und höhere Verkleidungsscheibeals Sonderausstattung.

Der Lenker ist als sogenannter Stummellenker ausgeführt. Zwei voneinander getrennte Lenkerhälften aus geschmiedetem Aluminium sind direkt unterhalb der Gabelbrücke an die Standrohre geklemmt. Die Griffbreite des Lenkers beträgt 680 mm (mit Lenkergewichten 760 mm). Als Sonderausstattung ist in Verbindung mit einer höheren Verkleidungsscheibe auch ein etwas höherer Komfortlenker erhält_lich. Der Handbremshebel und der Handhebel für die hydraulische Kupplung sind in vier verschiedenen Positionen einstellbar.

In sportlicher Optik präsentiert sich auch das in schwarz gehaltene Cockpit. Es wird von zwei Instrumenten dominiert, dem Tachometer und dem Drehzahlmesser, beide mit gelben Ziffern und Zeigern vor schwarzem Hintergrund. Im linken Bereich des Cockpits befinden sich die Kontroll_leuchten, in der Mitte unten eine Digitaluhr.

Der Sport-Boxer bringt nur 229 kg auf die Waage.

Fahrfertig bringt der Sport-Boxer 229 kg auf die Waage.

Sportliche, aber dennoch bequeme Sitzposition.

Die R 1100 S besitzt einen Schlüssel für Zünd- und Lenkschloss, Tankdeckel und Sitzbank. Unter der Sitzbank befinden sich zwei Haken, an denen zwei Helme angeschlossen werden können.

Die Fahrerfußrasten sind der sportlicheren Auslegung entsprechend etwas nach hinten und nach oben ver_setzt. An der Unterseite der Fahrerfußrasten sind austauschbare Dorne einge_schraubt, die eine Rückmeldung geben, wenn die Schräglagengrenze erreicht ist. Sie liegt bei einem 85 kg schweren Fahrer bei maximal 50°. Die Anordnung der Fußrasten und der Lenkergriffe ergibt zusammen mit der Sitzbank eine sportliche, aber dennoch bequeme Sitzposition.



Neue BMW R 1100 S BoxerCup Replika für die Saison 2004.

Auf der Rennstrecke lassen die R 1100 S Rennmaschinen beim internationalen BMW Motorrad BoxerCup die Herzen der Zweizylinder-Fans höher schlagen. Und seit Ende 2002 gibt es einen Ableger dieser Rennmaschine auch für die Straße, die R 1100 S BoxerCup Replika. Sie fand so großen Zuspruch bei den sportlichen Boxer-Liebhabern, dass die Produktion bereits im Spätsommer diesen Jahres praktisch ausverkauft war.

Für die Saison 2004 wurde jetzt die Neuauflage der Replika beschlossen. Die neue R 1100 S BoxerCup Replika wurde auf der Tokyo Motor Show 2003 der internationalen Presse und dem Publikum erstmalig vorgestellt.

Eine Dreifarben-Lackierung mit einem komplett neuen Design, das auch die Rennmaschinen des Jahrgangs 2004 tragen, Doppelzündung und eine noch größere technische Nähe zu den bei den Rennen eingesetzten Motorrädern sind die Hauptmerkmale dieses sportlichsten aller Boxer. Die Replika 2004 hat unter anderem das höher gelegte Fahrwerk der Rennmotorräder, deren Motor_spoiler, die Zylinderkopfhauben-Cover aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) und einen soundoptimierten Sport-Endschalldämpfer, der für diese Straßen__version selbstverständlich den gesetzlichen Geräuschbestimmungen Rechnung trägt. Die Motorleistung hat sich nicht geändert, sie entspricht dem Serienstand der R 1100 S.

Weitere Neuerungen sind die weißen Ziffernblätter der Instrumente, die hohe Sitzbank und die Spiegel der R 1150 GS, die sich für einen Einsatz auf abgesperrten Kursen einfacher demontieren lassen als die verkleidungsfesten Spiegel.

Das Fahrzeug ist wie schon das Vorgängermodell mit Metzeler-Reifen ausgestattet. Dem Charakter einer Sportmaschine entsprechend werden keinerlei Sonderausstattungen mehr angeboten, auch kein ABS.


Ein Sporttourer, wie er im Buche steht: die R 1150 RS.

Seit Herbst 2001 gibt es die R 1150 RS, die nach achtjähriger Bauzeit ihre Vorgängerin R 1100 RS abgelöst hat. Ausgestattet mit einem 1130 cm³ Motor mit geregeltem Katalysator und einem hochverzahnten Sechsgang_getriebe bietet dieses Modell weitere Extras. So verfügt es über die EVO-Bremse am Vorderrad und ist auf Wunsch mit dem BMW Motorrad Integral ABS erhältlich – ihrem sportlichen Charakter angemessen in der Teilintegralversion.

Die R 1150 RS ist ein dynamisches und agiles, komfortables und sicheres Motorrad – der ideale Sporttourer mit der Betonung auf Tourer.

Hubraum, Leistung und Drehmoment.

Die maximale Leistung des Motors beträgt 70 kW (95 PS) bei 7 250 min–1, das maximale Drehmoment 100 Nm bei 5 500 min–1. Ein fülliger Dreh_momentverlauf über den gesamten Drehzahlbereich bedeutet viel Schub und gute Durchzugswerte. So stehen zwischen 3 000 und 6 500 min–1 ständig über 90 Nm zur Verfügung.

Getriebe mit sechstem Gang als Overdrive.

Bei der R 1150 RS erfolgt die Kraftübertragung über eine hydraulisch betätigte Kupplung, mit dreifach verstellbarem Handhebel.

Das hochverzahnte Sechsganggetriebe wurde auf komfortables Touren abgestimmt. So ist hier der sechste Gang länger, das heißt, als Overdrive ausgelegt; dies reduziert die Drehzahlen und dadurch Geräusche, Vibrationen und Kraftstoffverbrauch.

Das Fahrwerk: handlich und sicher.

Für Fahrsicherheit und ausgezeichneten Fahrkomfort sorgen bei der R 1150 RS der BMW Telelever, die exklusive Art der Vorderradführung und der BMW Paralever, die bewährte Doppelgelenkschwinge am kardanangetriebenen Hinterrad.

Der Federweg der R 1150 RS beträgt 120 mm, das Federbein ist über eine Schlitzschraube in der Zugstufe stufenlos verstellbar. Das hintere Federbein hat einen Federweg von135 mm. Das Federbein ist in der Federvorspannung über ein Handrad hydraulisch und in der Zugstufendämpfung über eine Einstellschraube verstellbar.

Hervorragendes Handling durch Aluminiumgussräder.

Die R 1150 RS rollt auf filigranen, leichten Aluminiumgussrädern mit fünf Doppelspeichen. Während die Größe des Vorderrads 3,50 x 17 Zoll beträgt, kommt hinten ein kleineres und breiteres Rad mit den Dimensionen 5,00 x 17 (bisher 4,50 x 18) zum Einsatz. Hohe Fahrstabilität und ein ausgezeichnetes Handling sind die Folge.


Sportler und Sporttourer-Modellpflegemaßnahmen Modelljahr 2004.

Ab dem Modelljahr 2004 ist für die R 1100 S eine hohe Sitzbank (820 mm) als Sonderausstattung ohne Aufpreis erhältlich, eine Steckdose hat das Modell serienmäßig.

Wie einige andere Modelle auch werden die R 1100 S und die R 1150 RS mit einem Stützpunkt für den Fremdstart an der seitlichen Anlasserhaltung angeboten.
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