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Alt 21.11.2003, 19:56     #1
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BMW MotorsportSaisonrückblick 2003

Erfolgreiche Saison 2003.

Interview mit BMW Motorsport Direktor Mario Theissen.



Formel 1. Schwacher Start, starke Saisonmitte, enttäuschendes Finale.Zahlen und Fakten.

Ergebnisse und Statistik.
Fahrerwertung.

FIA Formel 1 Weltmeisterschaft 2003.Teamwertung.

Ergebnisse des BMW WilliamsF1 Teams 2003.

Gefahrene Rennrunden des BMW WilliamsF1 Teams.



European Touring Car Championship (ETCC).BMW gewinnt mit dem 320i die Tourenwagen-Europameisterschaft.

Ergebnisse und Statistik.
FIA ETCC – Herstellerwertung 2003. - FIA ETCC – Fahrerwertung 2003.



Formel BMW. Spitzenduell in Deutschland, internationale Ausweitung.Meister Maximilian Götz.Rookie-Sieger Sebastian Vettel.

Ergebnisse und Statistik.
Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003. - Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003 – Rookiewertung



24-Stunden-Rennen Nürburgring. Rekordsieger BMW in der Eifel 2003 ohne Glück.



Erfolgreiche Saison 2003.

Fast am Ziel.

München. Große Siege, überraschende Wendungen, herbe Enttäuschungen – die Motorsport-Saison 2003 hielt für BMW von allem etwas bereit. „Wir haben ein Wechselbad der Gefühle erlebt“, gibt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen zu, „in Summe können wir aber auf eine erfolgreiche Saison zurückblicken: In der Formel 1 haben wir bis zum Finale um die Weltmeisterschaft der Konstrukteure gekämpft, so nah waren wir unserem großen Ziel noch nie. Und in der Tourenwagen-Europameisterschaft haben wie diesen Pokal im Finale gewonnen.“

Nach Anlaufschwierigkeiten in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft erzielte das BMW WilliamsF1 Team vier Grand-Prix-Siege, darunter die einzigen zwei Doppelsiege der WM 2003. Zusammen mit dem GP-Sieg in Monte Carlo und einem wahren Triumphzug in Hockenheim stehen zwölf Podiumsplätze für die Piloten Juan Pablo Montoya (COL) und Ralf Schumacher (DEU) zu Buche. Die Mannschaft war erneut die zuverlässigste von allen – kein Team absolvierte so viele Rennrunden. Auch der jüngste BMW Formel-1-Motor, der BMW P83, setzte Maßstäbe in der höchsten Klasse des Motorsports. Und er ließ das Team nie im Stich. Vier Polepositions sind ein weiterer Beleg der Stärke.

„Die Entwicklungskurve seit unserem Wiedereinstieg in die Formel 1 verzeichnet weiterhin eine steile Aufwärtsbewegung“, fasst Theissen zusammen und kündigt an: „Diesen Trend wollen wir 2004 fortsetzen.“

In der FIA European Touring Car Championship (ETCC) wurden zehn von 20 Rennen mit dem BMW 320i gewonnen. Die meisten Siege sammelte Jörg Müller (DEU) für das BMW Team Deutschland, er fuhr fünf Mal als Erster ins Ziel. Bereits ein Rennen vor Saisonschluss war BMW in der Marken_wertung uneinholbar geworden. Im Kampf um den Fahrertitel unterlag Müller im letzten Lauf um einen EM-Punkt.

Auch die dritte Säule des BMW Motorsports gewann weiter an Format: Während der Formel BMW sich in Deutschland und in Asien bereits als erste Wahl für den Rennsportnachwuchs etabliert hat, wurden für 2004 auch Schwesterserien in England und in den USA auf den Weg gebracht.
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Geändert von Hermann (21.11.2003 um 20:42 Uhr)
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Alt 21.11.2003, 19:58     #2
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Interview mit Mario Theissen.

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen: „Die Weichen für 2004 sind gestellt – wir wollen gewinnen“.

Wie fällt Ihr Saisonfazit für BMW Motorsport aus?

Mario Theissen: Positiv. In der Formel 1 haben wir unsere bisher stärkste Leistung gezeigt und bis zum Ende um die Weltmeisterschaft gekämpft. Wir haben vier Siege, darunter zwei Doppelsiege, und mehr als anderthalb Mal so viele WM-Punkte wie im Vorjahr erzielt. In der Tourenwagen-Europameisterschaft haben wir den Markentitel gewonnen und bis zur letzten Runde um die Fahrer-EM gekämpft, die wir letztlich mit einem einzigen Punkt Rückstand verpasst haben. In der Formel BMW haben die Youngster in Deutschland und in Asien erstklassigen Sport geboten. Zudem ist es uns gelungen, die Serie weiter zu internationalisieren: 2004 startet diese Talentschmiede auch in England und in den USA. Außerdem haben Privatfahrer auf BMW große Erfolge erzielt, allen voran Claudia Hürtgen in der Deutschen Tourenwagen Challenge, die als erste Frau einen deutschen Tourenwagentitel errang.

Welche Gründe machen Sie dafür verantwortlich, dass es in der Formel 1 nicht ganz zum Titelgewinn gereicht hat?

Mario Theissen: Wer die WM gewinnen will, muss vom ersten Rennen an gut aufgestellt sein. Das waren wir 2003 noch nicht. Unser Saisonstart war zu schwach. Zur Saisonmitte waren wir phantastisch unterwegs, aber in den letzten drei GP war die Fehlerquote bei uns zu hoch.

Was waren für Sie die Saisonhöhepunkte?

Mario Theissen: Bezogen auf Einzelergebnisse waren es zweifelsohne die Formel-1-Siege. Nach Monte Carlo schaut die Welt – diesen Grand Prix zu gewinnen, ist schon etwas ganz Besonderes. Die Doppelsiege auf dem Nürburgring und in Magny-Cours waren traumhaft. Fast noch besser hat mir unsere Dominanz in Hockenheim gefallen – ein Sieg mit mehr als einer Minute Vorsprung kommt in der Formel 1 schließlich nicht alle Tage vor. Aber neben diesen Erfolgen gibt es noch zwei andere Aspekte, die 2003 für mich zu einer so guten Saison machen: Erstens, dass unser Motor nicht nur stark war, sondern auch extrem zuverlässig. Nur ein Mal rollte er wegen eines Lecks im Wasserkreislauf vor Rennende in die Box – ohne Kühlwasser läuft eben auch der beste Motor nicht. Zweitens, dass WilliamsF1 mit einer verblüffenden Steigerung während der Saison beeindruckende Größe gezeigt hat.

Wie sieht das Programm von BMW Motorsport für 2004 aus?

Mario Theissen: Wir wollen die Formel-1-Weltmeisterschaft gewinnen, das hat ganz klar oberste Priorität, und die Weichen sind gestellt. Der BMW P84 Motor hat bereits erste Tests erfolgreich bestanden, WilliamsF1 hat ein erneut innovatives Chassis angekündigt, und die Vernetzung der Fabriken in München und in Grove schreitet weiter voran. Unser nunmehr durchgängiges, gemeinsames Projektmanagement wird 2004 weitere Früchte tragen. Parallel wird sich BMW auch im kommenden Jahr mit Nationen-Teams in der Tourenwagen-EM engagieren, weiter am internationalen Ausbau der Formel BMW arbeiten und auch den Breitensport unvermindert unterstützen.

Wie beurteilen Sie den Formel-1-Kalender 2004?

Mario Theissen: Wir begrüßen die Erhöhung auf 18 Rennen, weil dabei vor allem die Fans und Zuschauer auf ihre Kosten kommen. Außerdem möchten wir auch gerne weiterhin in Montreal antreten. Nordamerika ist ein wichtiger Markt für BMW, der Grand Prix in Montreal hat einen besonderen Charme und wurde logistisch gut in den Kalender integriert, weil er mit dem Rennen in Indianapolis zu einer Überseereise zusammengefasst werden kann. Mit großer Neugier und Vorfreude sehen wir den neu aufgenommenen Austragungs_orten, Shanghai und Bahrain, entgegen. In China und im Nahen Osten technische Kompetenz demonstrieren zu können, ist für uns als Automobil_hersteller in höchstem Maße attraktiv.

Sind Sie zufrieden mit dem für 2004 verabschiedeten Reglement?

Mario Theissen: Im Großen und Ganzen schon, und ich rechne diesmal auch nicht mit Überraschungen im Januar. Mit einem einzigen Motor das gesamte Rennwochenende bestreiten zu müssen, ist natürlich eine große Herausforderung. Auf Basis dieser Regelung, auf die wir uns schon frühzeitig vorbereitet haben, stellt der neue Ablauf eine gute Lösung dar. Insbesondere die Vorgabe, sich bereits am Samstagmorgen bezüglich der Rennreifen festlegen zu müssen, stellt ein intensives Training am Freitag sicher. Damit sind sowohl der Freitag als auch der Samstag mit den beiden aufeinander folgenden Qualifyings für die Zuschauer attraktiver geworden.
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Alt 21.11.2003, 20:07     #3
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Formel 1.

Schwacher Start, starke Saisonmitte, enttäuschendes Finale.

München. Nie zuvor war das BMW WilliamsF1 Team so nah dran. Zwei Läufe vor Saisonende hatte die Mannschaft noch Chancen auf beide Titel. Doch in den USA wurden die Hoffnungen auf die Fahrer-WM vom Regen fortgespült. In Japan sorgten Wetterkapriolen im Qualifying und ein seltener technischer Defekt im Rennen dafür, dass auch der Konstrukteurs_pokal anderweitig verliehen wurde. Allerdings: Zum Saisonauftakt hätte niemand geglaubt, dass das BMW WilliamsF1 Team 2003 je auf so hohem Niveau zu klagen hätte.

Entsprechend fiel auch die Bilanz von BMW Motorsport Direktor Mario Theissen aus: „Unsere vierte Saison war unsere bisher stärkste. Wir haben nach einigen Anlaufschwierigkeiten vier Siege erzielt, darunter die einzigen zwei Doppelsiege der WM 2003. Außerdem waren wir mit 1800 Rennrunden erneut die zuverlässigste Mannschaft. Wir können stolz sein auf die enorme Weiterentwicklung des Chassis und auch auf den BMW P83. Unser Motor bewies auch unter dem neuen Reglement mit höherer Laufzeit seine Zuverlässigkeit. Wir haben bis zum Schluss um den Titel gekämpft.“

Mit 144 Punkten übertraf das BMW WilliamsF1 Team deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure gereicht.

Anlaufschwierigkeiten.

Bei der Präsentation am 31. Januar löste der FW25 Begeisterung aus. Er war eindeutig keine Weiterentwicklung seiner Vorgänger, er war eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand war die augenfälligste aller Neuerungen – und hauptverantwortlich dafür, dass das Team die meisten Erfahrungswerte über Bord werfen musste. Trotz enttäuschender Testergebnisse blieb der Glaube an das neue Konzept ungebrochen, und dieses Durchhaltevermögen zahlte sich aus.

Siegreife.

„Eine wirklich beachtliche Leistung“, attestierte Theissen der Mannschaft, die den FW25 zu einem Siegerauto weiterentwickelte. „Solche Fortschritte“, weiß Theissen, „hat unter dem Druck einer laufenden Saison schon lange niemand mehr gemacht.“ Beim siebten Grand Prix des Jahres war der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Ralf Schumacher erzielte in Monaco die Poleposition, Juan Pablo Montoya gewann den prestigeträchtigsten GP des Jahres. Ab da stand der Kolumbianer acht Mal hintereinander auf dem Podium – eine Serie, die keinem anderen Piloten des Starterfeldes gelang. Ralf Schumacher indes war der einzige Fahrer, der in den ersten zehn Läufen jedes Mal in die Punkteränge fuhr.

Mit dem Sieg in Monaco war der Knoten geplatzt – es folgten erstklassige Grands Prix. In Kanada standen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelangen Doppelsiege, und Montoyas Siegfahrt in Hockenheim glich einem Triumphzug: Er gewann mit über 65 Sekunden Vorsprung.

Kein Glück in Übersee.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reiste das BMW WilliamsF1 Team zu den letzten beiden Saisonrennen, den GP USA und Japan. BMW hatte eine weitere Ausbaustufe des P83 im Gepäck. 19 200 U/min drehte der Motor beim Finale in Suzuka. Das bedeutet eine Drehzahlsteigerung gegenüber 2002, was angesichts der im Vergleich zum Vorjahr höheren Laufzeit der Motoren sehr beachtlich ist.

Doch auch das Münchener Kraftpaket konnte keinen Titel retten. Das Abschneiden im Qualifying in Indianapolis war bescheiden, im Rennen addierten sich eine Bestrafung Montoyas und ein heftiger Schauer in Verbindung mit Boxenstopp-Schwierigkeiten zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan endete die Fahrt des kampfstarken Ralf Schumacher auf Platz zwölf, Montoya traf in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison. Ein Leck im Hydrauliksystem beendete auch die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal.

GP Australien.

Gelungener Saisonauftakt für das BMW WilliamsF1 Team in Melbourne. Nach ernüchternden Testergebnissen des neuen FW25 sicherte sich Montoya in einem turbulenten, von Safety-Car-Phasen unterbrochenen Rennen im Albert Park Rang zwei. Er hätte gewinnen können. Doch er leistete sich als Führender in der 48. von 58 Runden einen Fahrfehler und verlor seine Spitzenposition an Coulthard. Schumacher wurde durch Probleme beim Radwechsel an der Box von Position drei ans Ende des Feldes zurückgeworfen. Er musste sich letztlich mit Platz acht begnügen, für den es neuerdings einen WM-Zähler gab. Das Team profitierte von der Entscheidung, bei noch feuchter Strecke mit Trockenreifen zu starten. Erstmals war das Qualifying als Einzelzeitfahren ausgetragen worden. Montoya startete von Platz drei, Schumacher als Neunter.

GP Malaysia.

Schumacher bescherte dem Team in Sepang einen versöhnlichen Renn_ausgang. Obwohl von Startplatz 17 losgefahren, belegte er nach ereignisreichen 56 Runden Rang vier. Pech hingegen für Montoya: Er war bei Temperaturen von 34 Grad Celsius und sehr hoher Luftfeuchtigkeit zwar von Position acht gestartet, wurde jedoch in der ersten Runde von Pizzonia im Jaguar gerammt und kam nach einem längeren Reparaturstopp nur als Zwölfter ins Ziel.

GP Brasilien.

Das 700. F1-Rennen seit der WM-Premiere 1950 wurde eines der turbulentesten der Geschichte. Extreme Wetterbedingungen, viele Unfälle und fünf Safety-Car-Phasen prägten das Bild in Sao Paulo. Das Rennen wurde mit 15 Minuten Verspätung wegen Wolkenbruchs hinter dem Safety-Car gestartet und nach schweren Unfällen von Webber und Alonso abgebrochen. Mit tagelanger Verspätung wurde es offiziell nach 54 der geplanten 71 Runden gewertet. Schumacher wurde Siebter, er hatte kurz vor dem Abbruch als Dritter einen Boxenstopp eingelegt. Montoya schied in der 25. Runde an fünfter Stelle liegend nach einem Fahrfehler aus. Er zählte zu den Aquaplaning-Opfern in Kurve drei. Im Qualifying hatte sich Schumacher erstmals 2003 vor seinem Teamkollegen platziert – der Deutsche wurde im zweiten Einzelzeitfahren Sechster, der Kolumbianer Neunter.

GP San Marino.

Schumacher trauerte um seine am Sonntagmorgen verstorbene Mutter, sammelte dennoch Führungsrunden und verpasste in Imola als Vierter nur knapp den erhofften Podestplatz. Montoya wurde Siebter. Beide verloren unplanmäßig viel Zeit bei ihren Boxenstopps: Montoya parkte einmal nicht perfekt, später erforderten Probleme mit der Tankanlage einen Extra-Stopp; Schumacher legte einen falschen Gang ein. Dennoch gab es positive Aspekte beim Europa-Auftakt: Im Qualifying hatte man mit den Startplätzen zwei und vier für Schumacher und Montoya wieder zu alter Form gefunden. Es zeichnete sich zudem ab: Die Weiterentwicklung des FW25 trug Früchte.

GP Spanien.

Die Plätze vier und fünf im Rennen für Schumacher und Montoya wurden ein zufrieden stellender Ausklang eines schwierigen Barcelona-Wochenendes. Die Streckenbedingungen auf dem Circuit de Catalunya erwiesen sich einmal mehr als tückisch – Wind weht dort Sand auf die Ideallinie und verursacht Schwankungen in Luft- und Asphalttemperatur. Das erschwert die Abstimmungsarbeit für die Teams. Schumacher startete von Platz sieben, Montoya von Rang neun. Anlässlich einer Safety-Car-Phase änderte das Team die Strategie von drei auf zwei Stopps, was sich als Nachteil erwies. Zudem wurden bei einem Ausrutscher Schumachers die Aerodynamik und Kühlluftzufuhr für den Motor in Mitleidenschaft gezogen. Die letzten acht Runden wurden dadurch zu einem Extremtest bezüglich Wasser- und Öltemperatur, den der BMW P83 allerdings mit Bravour bestand.

GP Österreich.

Der Einsatz in Spielberg brachte eine enttäuschende Ausbeute, bestätigte aber dennoch die aufsteigende Tendenz. Montoya qualifizierte sich für Startplatz drei, Schumacher ging als Zehnter ins Rennen, nachdem er am Freitag im ersten Qualifying im Kiesbett stecken geblieben war. Zwei Mal wurde das Startprozedere zum vorerst letzten GP Österreich nach der Einführungsrunde abgebrochen, weil ein Toyota stehen blieb. Später führte Montoya acht Runden lang, dann schied er in der 32. Runde wegen eines Lecks im Wasserkreislauf aus – der erste technische Ausfall der Saison für das Team. Schumacher haderte im Rennen mit seinem dritten Reifensatz und rutschte untersteuernd neben die Strecke. Dabei verlor er eine Position und kam noch als Sechster ins Ziel.

GP Monaco.

Montoya bescherte dem BMW WilliamsF1 Team beim prestigeträchtigsten Rennen des Jahres in Monte Carlo von Startplatz drei aus den ersten Saisonsieg. Schumacher hatte zuvor für die erste Poleposition des Teams im Jahr 2003 gesorgt. Auch im Rennen war er anfangs sehr schnell unterwegs, verlor später aber an Boden, drehte sich einmal in der Rascasse-Kurve und kam letztlich nur auf Platz vier ins Ziel. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft festigte das BMW WilliamsF1 Team seinen dritten Platz. Beim siebten von 16 WM-Läufen war der Knoten geplatzt. Und der Erfolg erwies sich nicht als Eintagsfliege. Von nun an war der FW25 ein Fahrzeug, das es zu schlagen galt. Die Saison gewann weiter an Spannung.

GP Kanada.

Erstmals seit Hockenheim 2002 standen beide Piloten wieder gemeinsam auf dem Podium: Schumacher und Montoya kamen in Montreal auf den Plätzen zwei und drei ins Ziel. Sie waren zum vierten Mal seit Gründung des BMW WilliamsF1 Teams beide aus Reihe eins ins Rennen gegangen. Für Schumacher war es die dritte Poleposition seiner F1-Karriere und die zweite in Folge. Beim Start hatte das Duo die Spitze gegen Michael Schumacher verteidigt, die Doppelführung endete allerdings bereits in der zweiten Runde: Montoya drehte sich nach einem Verbremser. Er musste sich als Fünfter wieder einreihen und eroberte sich mit zwei Überholmanövern anschließend den dritten Platz. Ralf Schumacher verlor die Führung anlässlich der ersten Boxenstopps knapp an seinen Bruder Michael. Der fuhr ein fehlerloses Rennen und ließ dem Jüngeren keine Chance zum Überholen.

GP Europa.

Mit einem Doppelsieg auf dem Nürburgring – Schumacher vor Montoya – verbesserte sich das Team auf Platz zwei der Konstrukteurs-WM. Weitere gute Nachricht: BMW und WilliamsF1 gaben die Verlängerung und Intensivierung ihrer Zusammenarbeit bekannt, der neue Vertrag läuft bis Ende 2009. Schumacher und Montoya hatten sich für die Startplätze drei und vier qualifiziert. Die Schlüsselfaktoren zum Doppelsieg: Erstens beschleunigte

Ralf Schumacher beim Start seinen vor ihm von Platz zwei startenden Bruder Michael aus. Zweitens ging die Rennstrategie des Teams auf – Ralf konnte mit einem vor dem nächsten Tankstopp relativ leichten Auto Zeit auf Michael Schumacher und Räikkönen gutmachen, die früher tankten. Ähnlich erging es Montoya im Bezug auf Barrichello. Drittens kämpfte Montoya Michael Schumacher in einem beherzten Manöver nieder und bezog Platz zwei.

GP Frankreich.

Zweiter Doppelsieg in Folge: Auch in Frankreich kam Schumacher vor Montoya als Sieger ins Ziel. Damit schob sich das BMW WilliamsF1 Team nach dem 10. Lauf 2003 in der Konstrukteurs-WM mit nunmehr 100 Punkten bis auf drei Zähler an Ferrari heran. Schumacher hatte erneut die Poleposition erobert und teilte sich die erste Startreihe mit Montoya. Souveräner Start, Boxenstopps wie aus dem Lehrbuch, Montoya fuhr die schnellste Rennrunde – Überlegenheit von der ersten bis zur letzten Runde.

GP Großbritannien.

Zwei Safety-Car-Phasen, eine davon ausgelöst durch einen Demonstranten, prägten den GP in Silverstone. Wegen Handlingsproblemen und starkem Wind im Qualifying mussten sich Schumacher und Montoya mit den Startplätzen vier und sieben begnügen. Durch unterschiedliches Timing der Stopps anlässlich der Safety-Car-Phasen lag Montoya zeitweise nur an 13. Position, marschierte aber vehement durchs Feld und wurde zum dritten Mal in Folge Zweiter. Auch Schumacher lag gut im Rennen, wurde aber durch einen Extra-Stopp auf Platz 20 zurückgeworfen. Ein abgerissenes Leitblech musste aus dem Kühler entfernt werden. Seine Aufholjagd endete auf Rang neun. Er blieb erstmals 2003 ohne Punkte.

GP Deutschland.

Montoya feierte bei sengender Hitze in Hockenheim seinen zweiten Saisonsieg und setzte sich in der Fahrer-WM hinter Weltmeister Michael Schumacher auf Rang zwei. Der Kolumbianer eroberte die Poleposition vor Ralf Schumacher und dominierte vor 105 000 Zuschauern mit über 65 Sekunden Vorsprung auf Coulthard. Sein Teamkollege schied nach einem Unfall mit Barrichello und Räikkönen direkt nach dem Start aus. Die Kollision wurde Gegenstand einer FIA-Verhandlung in Paris. Die Verantwortlichen in Hockenheim hatten Schumacher als Schuldigen des Unfalls ausgemacht und eine Strafe ausgesprochen. Der Deutsche sollte beim folgenden GP Ungarn um zehn Startplätze zurückversetzt werden. Das Team ging in Berufung. Die Strafe wurde in ein Bußgeld umgewandelt. In der Konstrukteurs-WM rückte das BMW WilliamsF1 Team bis auf zwei Zähler an Ferrari heran.

GP Ungarn.

Nach völlig missglückten Starts auf der staubigen Fahrbahnseite – Schumacher hatte sich in Budapest für Platz zwei qualifiziert, Montoya für Platz vier – fanden sich beide im Mittelfeld wieder. Obendrein warf Schumacher ein Dreher in der ersten Runde auf den letzten Rang zurück. In einer spektakulären Aufholjagd erkämpften sich Montoya und Schumacher auf der Strecke, auf der Überholen als fast unmöglich gilt, dennoch die Plätze drei und vier. Sie setzten sich in brillanten Duellen durch und nutzten die Phasen, in denen die Konkurrenz vor ihnen tankte, um schnelle Runden zu drehen. Insbesondere Schumacher glänzte durch Kampfstärke. Die beste Rennrunde überhaupt fuhr Montoya, Ralf Schumacher war Zweitschnellster. Erstmals in der Saison 2003 übernahm das BMW WilliamsF1 Team die Führung in der Konstrukteurs-WM. In der Fahrerwertung lagen Michael Schumacher (72 Punkte), Montoya (71) und Räikkönen (70) nun nahezu gleichauf.

GP Italien.

Montoya verlor den Kampf um die Poleposition in Monza knapp gegen Michael Schumacher und blieb auch im Rennen – trotz eines couragierten Angriffs – sowie im WM-Zwischenstand der Fahrerwertung hinter ihm. Ralf Schumacher musste beim Italien GP passen. Er hatte bei einem schweren Testunfall in der Vorwoche an gleicher Stelle eine Gehirnerschüt_terung davongetragen. Nach dem freien Training und dem ersten Qualifying am Freitag kehrten die Beschwerden zurück. Testfahrer Marc Gené sprang ein und lieferte eine beeindruckende Vorstellung. Obwohl er im Abschluss-Qualifying als Erster auf die Strecke musste, gelang ihm die fünftschnellste Zeit. Der Spanier wurde auch im Rennen Fünfter und sicherte der Mannschaft dadurch vier wichtige Zähler. Bei noch zwei verbleibenden GP lag das BMW WilliamsF1 Team nun noch vier Punkte vor Titelverteidiger Ferrari (141:137).

GP USA.

In Indianapolis erlebte das BMW WilliamsF1 Team eine herbe Enttäuschung. Wetterkapriolen prägten Training, Qualifying und Rennen auf dem bezüglich der Fahrzeugabstimmung ohnehin extrem schwierigen Kurs. Montoya ging von Startplatz vier ins Rennen, Schumacher als Fünfter. Er hatte zwar den besseren Start, verpasste aber bei einem heftigen Schauer den optimalen Zeitpunkt zum Reifenwechsel und rutschte ins Aus. Montoya verlor beim Start an Boden, kollidierte in Runde drei mit Barrichello und wurde dafür mit einer Boxendurchfahrt bestraft. Der Zeitpunkt hierfür war unglücklich: Weil bei dieser Gelegenheit gleichzeitiger Service verboten ist, versäumte auch er den richtigen Zeitpunkt zum Reifenwechsel. In Summe sprang nach diesen Zwischenfällen nicht mehr als Platz sechs für den Kolumbianer heraus. Weil Michael Schumacher siegte und Räikkönen Zweiter wurde, hätte Montoya Platz fünf gebraucht, um im Kampf um die Fahrer-WM zu bleiben. In der Konstrukteurs-WM hatte das Team nun drei Punkte Rückstand auf Ferrari.

GP Japan.

In Suzuka musste das BMW WilliamsF1 Team auch die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begraben. War bereits das Rennen in Indianapolis von Wetterkapriolen beeinflusst worden, galt dies auch für das Abschlussqualifying in Japan. Montoya absolvierte seinen Einsatz im Einzelzeitfahren als einer der letzten Piloten auf trockener Bahn und erzielte Startposition zwei. Schumacher hatte im Regen keine Chance und ging vom letzten Startplatz ins Finale. Im Rennen – auf trockener Strecke – kämpfte Montoya Barrichello nieder und führte, bis er in Runde neun wegen eines Lecks im Hydraulik_system die Segel streichen musste. Sein Teamkollege zeigte sich kampfstark über die gesamte Distanz, kam aber dennoch nur als Zwölfter ins Ziel. Damit war erneut Rang zwei des BMW WilliamsF1 Teams in der WM der Konstrukteure besiegelt. Montoya beendete eine der spannendsten F1-Weltmeisterschaften der Geschichte auf Rang drei, Ralf Schumacher auf Platz fünf. Bruder Michael sicherte sich mit einem achten Platz seinen historischen sechsten WM-Titel.

Fahrerwertung.

FIA Formel 1 Weltmeisterschaft 2003.Teamwertung.

Ergebnisse des BMW WilliamsF1 Teams 2003.

Gefahrene Rennrunden des BMW WilliamsF1 Teams.



Zahlen und Fakten.
  • Mit 1800 absolvierten Rennrunden war das BMW WilliamsF1 Team 2003 erneut die zuverlässigste Mannschaft. Ferrari (1754) und McLaren-Mercedes (1704) folgen auf den Plätzen.
  • Das BMW WilliamsF1 Team erzielte 2003 als einziges Team Doppelsiege (GP Europa und GP Frankreich).
  • Montoya erreichte 2003 als einziger Fahrer acht Podiumsplätze in Folge (GP Monaco bis GP Italien).
  • Insgesamt zwölf Mal stand in den 16 Rennen der Saison ein Pilot des Teams bei der Siegerehrung auf dem Podium – vier Siege (Monaco, Europa, Frankreich, Deutschland) wurden ergänzt durch sechs zweite und zwei dritte Plätze.
  • Zwei Mal schied ein Fahrzeug des Teams 2003 mit technischem Defekt aus, beide Ausfälle trafen Montoya. In Österreich war ein Leck im Kühlwasserkreislauf die Ursache, in Japan war es ein Hydraulikleck.
  • Im Qualifying erzielte das BMW WilliamsF1 Team 2003 vier Polepositions (eine durch Montoya, drei durch Schumacher) und insgesamt elf Startplätze in der ersten Reihe.
  • Mit den vier Siegen aus der Saison 2003 stehen für WilliamsF1 nun 112 GP-Siege zu Buche, den ersten errang das Team 1979 in Silverstone. Diese Bilanz entspricht exakt der Anzahl von Siegestrophäen, die McLaren in dieser Zeit gewann, Ferrari sicherte sich parallel 98 Pokale für Platz eins. BMW erzielte nun insgesamt 18 Siege.
  • 475 Mitarbeiter im englischen Grove und 220 in München sind mit dem Formel-1-Projekt befasst.
  • Beim Renneinsatz ist das BMW WilliamsF1 Team rund 100 Personen stark – 70 gehören zu WilliamsF1, 20 zu BMW und etwa zehn weitere sind mit Aufgaben wie dem Catering befasst.
  • Von Januar 2003 bis zum Saisonende absolvierte das durchschnittlich 60 Personen starke Testteam an 107 Tagen 54 604 Testkilometer auf neun europäischen Rennstrecken. Sechs Fahrer kamen dabei zum Einsatz.
  • Bei WilliamsF1 wurden über 200 000 Chassis-Komponenten für den FW25 hergestellt, mehr als 200 Motoren aus der Münchener Formel-1-Fabrik kamen in der Saison 2003 zum Einsatz. Jeweils zehn Triebwerke brachte BMW mit zu den Grands Prix.
  • In den 16 Weltmeisterschaftsläufen 2003 kamen sechs Chassis zum Einsatz: FW25 02 bis FW25 07.
  • Vom Entwurf bis zum ersten fertigen FW25 vergingen 250 000 Arbeitsstunden.
  • Für Chassisbau und -weiterentwicklung entstanden im Konstruktionsbüro von WilliamsF1 ca. 1200 Zeichnungen.
  • Der Zusammenbau des BMW Motors erfordert rund 80 Arbeitsstunden.
  • 1950 CAD-Zeichnungen wurden für den BMW P83-Motor angefertigt.
  • Bis zum Ende seiner Dienstzeit erfährt er 1388 Maßnahmen zur Weiterentwicklung.
  • Der BMW P83 besteht aus rund 5 000 Einzelteilen, davon sind 1000 verschieden.
  • Pro GP-Wochenende verbrauchte das Team bis zu 1200 Liter Benzin, zwischen 60 und 80 Liter Motoröl sowie bis zu 30 Liter Getriebeöl – und außerdem bei einem Hitzerennen bis zu 3 300 Liter Mineralwasser und Soft Drinks.
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European Touring Car Championship (ETCC).

BMW gewinnt mit dem 320i die Tourenwagen-Europameisterschaft.

München. Die FIA European Touring Car Championship (ETCC) war 2003 ein über 20 Läufe an zehn Rennwochenenden dauerndes Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen BMW und Alfa Romeo. Am Ende ernteten beide einen Titel: BMW gewann die Markenmeisterschaft, die Fahrer-EM ging nach Italien.

Erst das Finale im italienischen Monza brachte die Entscheidung. BMW benötigte nur noch zwei Punkte zum Gewinn der Markenwertung und brachte im ersten der zwei Rennen den Titel unter Dach und Fach. Der Kampf um die Fahrerkrone blieb bis zur letzten Runde des zweiten Laufes offen, schließlich gewann Gabriele Tarquini (ITA) mit einem einzigen Punkt Vorsprung auf Jörg Müller, der für das BMW Team Deutschland fuhr.

Während die drei BMW Länderteams – BMW Team Deutschland, BMW Team Great Britain und BMW Team Italy-Spain – im Gesamtklassement kämpften, sicherte sich ein weiterer Fahrer mit dem BMW 320i die „Independents’ Trophy“ für nicht werksunterstützte Fahrer. Duncan Huisman (NLD) holte sich diesen Pokal mit dem Team Carly Motors bereits beim vorletzten ETCC-Wochenende im portugiesischen Estoril. Beim Finale in Monza sicherte sich Teamkollege und Landsmann Tom Coronel (NLD) Rang zwei dieser Wertung.

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen begleitete die BMW Mannschaften zum Finale in Monza und resümierte: „Die Saison war Spannung pur bis zur letzten Rennrunde. Die BMW Teams haben in überzeugender Manier die Markenmeisterschaft errungen. Wir haben gesehen, dass die ETCC hervorragenden Sport bieten kann. Unter dem aktuellen Reglement waren BMW und Alfa Romeo gleich stark.“ Und er wies auch auf Verbesserungs_potenzial hin: „Kritisch sehen wir die sportliche Seite. In mehreren Rennen, auch im Finale, wurde mit übertriebenem Einsatz gefahren. Gelegentlicher Blechkontakt gehört im Tourenwagensport dazu. Aber Manöver mit dem Ziel, den Gegner zu eliminieren, haben im Sport nichts zu suchen. Bedenklich finden wir auch, dass diese Verstöße sehr unterschiedlich geahndet wurden. Wir erwarten eine einheitliche Auslegung der Regeln für alle Teilnehmer und über die gesamte Saison hinweg.“

Schon beim Auftakt im April in Barcelona (ESP) zeichnete sich ab, wie hart die Saison für alle Beteiligten werden würde. Der erste Sieg ging an den späteren Meister Tarquini, im zweiten Lauf konterte Dirk Müller, der zweite Pilot im BMW Team Deutschland. Und noch eine Erkenntnis trat an diesem Wochenende zu Tage: Die beiden Müllers hatten 2003 auch stärkere Konkurrenz aus den eigenen Reihen.

Das BMW Team Italy-Spain setzte auf eine Kombination aus Erfahrung und Jugend. Titelverteidiger Fabrizio Giovanardi (ITA), einer der erfolgreichsten Tourenwagenfahrer überhaupt, hatte von Alfa Romeo zu BMW gewechselt und in Antonio Garcia (ITA) einen der jüngsten Fahrer des Feldes zum Teamkollegen bekommen. Beiden gelang im ersten Rennen der Sprung auf das Podium. Im zweiten Lauf in Spanien fuhr Andy Priaulx (GBR) für das BMW Team Great Britain auf Rang drei – ETCC-Neuling, genau wie Garcia.

An den Ergebnissen war die gründliche Saisonvorbereitung von BMW Motorsport und den Teams abzulesen: BMW übernahm sofort die Führung in der Markenwertung. Im Fahrerklassement lag Tarquini nach dem Saisonauftakt vorn, doch beim nächsten Lauf in Magny-Cours (FRA) drehte Jörg Müller den Spieß mit zwei Siegen um. Zum dritten Einsatz in Enna Pergusa auf Sizilien reiste er mit 13 Punkten Vorsprung.

Beeindruckende Debütsaison von Andy Priaulx.

Priaulx zählte zweifelsohne zu den Entdeckungen des Jahres. Er kam aus der Britischen Tourenwagen-Meisterschaft, fand sich im Handumdrehen in der BMW Mannschaft um Teamchef Bart Mampaey zurecht und war auf Anhieb schnell. In Brünn (CZE), beim vierten ETCC-Wochenende der Saison, erzielte er seinen ersten Sieg. Zwei weitere folgten.

Auf dem anspruchsvollen Traditionskurs Spa-Francorchamps (BEL) zu gewinnen, ist für jeden Fahrer etwas Besonderes. Dort fanden die ETCC-Läufe elf und zwölf statt, und Priaulx erfreute sein in Belgien ansässiges Team mit der Poleposition. Der Start zum ersten Rennen misslang jedoch – die Handbremse seines BMW 320 war nicht vollständig gelöst, die Konkurrenz rauschte an ihm vorbei zur legendären Kurve Eau Rouge. Doch der damals noch 28-Jährige ließ sich nicht ins Bockshorn jagen, holte auf und kam als Sechster ins Ziel. Beim Start zum zweiten Lauf ging alles glatt. Priaulx schoss in Führung und fuhr seinen zweiten Saisonsieg ein.

Gute Teamarbeit.

Dirk Müller musste nach Rückschlägen im letzten Saisondrittel zwar seine eigenen Titelambitionen begraben, leistete aber seinem Teamkollegen und Namensvettern Jörg Müller beim Finale wertvolle Schützenhilfe. BMW war ohne große Erwartungen nach Monza gereist. Die Strecke galt als das bessere Terrain für Alfa Romeo, die ersten Startreihen würden wohl in Rot getaucht werden. Doch die Realität sah anders aus: Jörg und Dirk Müller

waren in jeder Trainingssitzung die Schnellsten. Es waren denn auch weniger die Trainingsunfälle im Alfa Romeo-Lager, die beide Müllers in die erste Startreihe brachten, sondern vielmehr deren ausgezeichnete Windschatten_fahrten im Königlichen Park von Monza. Dirk gab sein Bestes, um Jörg im Titelkampf zu unterstützen und verhalf ihm zur Poleposition.

Im Rennen konnte er jedoch nichts mehr für ihn tun: Nach wenigen Runden wurde er von Alfa Romeo-Fahrer Roberto Colciago (ITA) von der Strecke gerempelt. Der gewann zwar das Rennen, wurde aber nachträglich disqualifiziert. Dirk Müller überstand den heftigsten Unfall seiner Karriere glücklicherweise ohne schlimmere Folgen als einem schmerzenden Rücken.

Jörg Müllers Höhen und Tiefen.

Wenn das Wörtchen wenn nicht wär. Wenn Jörg Müller im ersten Monza-Rennen keinen schleichenden Plattfuß gehabt hätte, wäre er wohl Meister geworden. Wenn er in Donington nicht diesen Trainingsunfall gehabt hätte, wäre er wohl Meister geworden. Er ist fraglos einer der „echten Typen“, nach denen in der Szene so häufig verlangt wird, und er hat ebenso fraglos den notwendigen Biss, Enttäuschungen zu überwinden. Dies bewies er selten eindrucksvoller als am fünften ETCC-Wochenende 2003 in Donington. Das freie Training war kaum zur Hälfte vorbei, da hatte er seinen BMW 320i nahezu in einen Totalschaden verwandelt. Eine weniger eiserne Crew als die Mannschaft von Schnitzer Motorsport vom BMW Team Deutschland hätte die Reste wohl in den Transporter geladen und den Fahrer nach Hause geschickt. Doch die Truppe um Charly Lamm verbrachte die Nacht in der Werkstatt eines nahen BMW Händlers und kehrte pünktlich zum Warm-up am Sonntagmorgen mit einem einsatzfähigen Auto zurück. Jörg Müller gab dem Team zurück, was er konnte. Er fuhr, als ginge es um sein Leben. Vom Ende des Feldes fuhr er im ersten Lauf auf Platz fünf, das zweite gewann er.

Gaststarter Alex Zanardi.

Es gab wohl niemanden, der sich in Monza nicht mit Alessandro Zanardi freute. Der Italiener trat zwei Jahre nach seinem fürchterlichen Unfall in der amerikanischen CART-Serie auf dem EuroSpeedway Lausitz, bei dem er beide Beine verlor, wieder zu einem Rennen an. Ravaglia Motorsport, das die BMW 320i des BMW Italy-Spain einsetzte, ermöglichte dem ehemaligen Formel-1-Piloten dieses Comeback. Geboren wurde die Idee, als Zanardi seinen BMW 540i zu einem seinen Behinderungen gerechten Umbau in die Werkstatt brachte und sein früherer Renningenieur, Roberto Trevisan, darüber scherzte, dies doch auch einmal mit einem Rennauto zu versuchen. Aus dem Spaß wurde Ernst, beim ETCC-Finale war Zanardi am Start. Leider wurde er im ersten Lauf schon in der ersten Kurve in einen Unfall verwickelt. Doch zum zweiten Durchgang konnte sein modifizierter BMW 320i repariert werden, und Zanardi fuhr prompt in die Punkte – und in die Herzen der Fans.

Seriennahe Tourenwagen – die Technik des BMW 320i.

Die ETCC-Fahrzeuge sind seriennahe Tourenwagen, homologiert in der sogenannten Gruppe N. Das 2003 gültige Reglement schreibt unter anderem mindestens vier Türen und Saugmotoren mit maximal zwei Liter Hubraum vor. Vom Basisfahrzeug müssen mindestens 2 500 Exemplare produziert worden sein. Der BMW Motor ist ein Reihen-Sechszylinder mit serienmäßigem Aluminiumblock und -Zylinderkopf. Im Renntrim leistet das Triebwerk rund 260 PS, die maximale Drehzahl beträgt 9 000 U/min.

Allradantrieb ist in der ETCC nicht erlaubt. Eine sequenzielle Schaltung darf verwendet werden, der Einsatz zieht allerdings ein Zusatzgewicht von 30 Kilogramm nach sich. BMW verzichtete auf eine sequenzielle Schaltung. Das Reglement sieht für Fahrzeuge mit Heckantrieb wie den BMW 320i ein Mindestgewicht von 1170 Kilogramm vor. An der Vorderachse angetriebene Tourenwagen wie die Alfa Romeo müssen nur 1140 Kilogramm auf die Waage bringen.

Sportliche Regeln und Zusatzgewichte.

Die FIA ETCC wurde im Rahmen der LG Super Racing Weekends gemeinsam mit der FIA GT-Meisterschaft ausgetragen. Der Rennkalender 2003 umfasste zehn Wochenenden in neun Ländern, an denen jeweils zwei Läufe mit einer Mindestdistanz von 50 Kilometern ausgetragen wurden. Zwischen den beiden Rennen standen den Teams 15 Minuten für Servicearbeiten zur Verfügung.

Seit 2003 gilt analog zur Formel 1 für die ersten Acht eines Rennens der Punkteschlüssel 10 – 8 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1. Die Punkte der zwei bestplatzierten Fahrzeuge einer Marke zählen für die Herstellerwertung.

Die Startaufstellung für Rennen eins wurde in einem einzigen Qualifying ermittelt. Zum zweiten Rennen starteten die ersten Acht des ersten Durchgangs in umgekehrter Reihenfolge, ab Platz neun galt die Reihenfolge der ersten Zielankunft.

Seit Saisonmitte 2002 gibt es in der ETCC Zusatzgewichte für jene drei Fahrer, die an einem Wochenende die meisten Punkte gesammelt haben. Der Ballast für das kommende Rennwochenende betrug 30, 20 bzw. 10 Kilogramm. Gleichermaßen zuladen mussten die ersten Drei im Zwischenstand der Fahrerwertung. Allerdings schrieb das Regelwerk auch fest, dass sich diese beiden Paragraphen nicht zu mehr als insgesamt 40 Kilogramm addieren durften.

FIA ETCC – Herstellerwertung 2003. - FIA ETCC – Fahrerwertung 2003.
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Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003

Spitzenduell in Deutschland, internationale Ausweitung.

München. Ein großes Starterfeld, atemberaubende Rennszenen und ein Duell an der Spitze kennzeichneten die Deutsche Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003. Das internationale Interesse an der umfassenden Talentförderung mit dem innovativsten Formelfahrzeug seiner Klasse ist groß: In Deutschland kämpften 30 Nachwuchspiloten aus 14 Ländern um Punkte, die Formel BMW Asien erlebte ihre Debütsaison, Serien in England und den USA wurden für 2004 auf den Weg gebracht.

In der Deutschen Formel BMW ADAC Meisterschaft trugen sich 2003 in 20 Rennläufen insgesamt sieben verschiedene Gewinner in die Siegerlisten ein. Die internationale Besetzung der Meisterschaft spiegelt das ausländische Interesse an der Serie wider. Fahrer aus Belgien, Brasilien, Dänemark, Deutschland, England, Finnland, Irland, Israel, Italien, den Niederlanden, Österreich, der Schweiz, Tschechien und Russland waren am Start.

Bereits seit 1991 engagiert sich BMW gemeinsam mit dem ADAC in Deutschland im Nachwuchs-Rennsport. „Das Konzept unserer Talentförderung richtet sich an erfolgreiche Kartfahrer, die in den Formelsport einsteigen wollen“, beschreibt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen die Zielgruppe, „dabei geht es BMW darum, die jungen Talente mit allen Anforderungen des professionellen Rennsports vertraut zu machen.“ Die große Resonanz und die enorme Leistungsdichte in der Nachwuchsserie geben dem Konzept Recht.

Götz und Vettel dominieren in Deutschland.

Maximilian Götz (Uffenheim/ADAC Berlin-Brandenburg) und Sebastian Vettel (Heppenheim/Eifelland Racing) machten den Löwenanteil der Saisonsiege in der Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003 unter sich aus. Götz, 17 Jahre jung und im Vorjahr Zweiter des Championats, gewann sechs der 20 Läufe. Sein stärkster Konkurrent war ein Neuling: Vettel, um ein Jahr jünger und einer der acht von BMW und ADAC beim Sichtungslehrgang ausgewählten Förderkanditaten. Er siegte fünf Mal und belegte hinter Götz den zweiten Platz. Außerdem sicherte er sich souverän den Titel in der Rookie-Wertung.

Zwei Siegestrophäen erhielt der Tabellendritte Robert Kath (Plauen/ADAC Sachsen), drei Läufe gewann der Ire Michael Devaney und wurde Vierter der Meisterschaft. Dominik Jackson (GBR) siegte in zwei Rennen, je einmal kamen Michael Vorba (CZE) und Christopher Wassermann (AUT) als Erster ins Ziel.

Kath gewann den Saisonauftakt am 26. April in Hockenheim. Götz fuhr im ersten Lauf auf Platz zwei und verkündete bereits seine Maxime für den Meisterschaftskampf: „Ich möchte bei jedem Rennen auf das Podium, ich will Meister werden.“ Sprach es und siegte prompt im zweiten Lauf.

Konkurrenz erhielt Götz am ersten Rennwochenende nicht nur von Kath, sondern auch von seinem finnischen Teamkollegen Aki Rask und dem damals erst 15 Jahre alten Vettel. Der Rookie fuhr am Sonntag hinter Götz auf den zweiten Platz. Das Duell der Saison war geboren: Götz gegen Vettel, Vettel gegen Götz. Auch Vettel stellte seine Ambitionen gleich zu Saisonbeginn klar: „Ich stehe am liebsten ganz oben auf dem Treppchen.“

14 Tage später sorgte Vettel auf dem neuen Adria International Raceway in Italien für einen Paukenschlag. Der Gymnasiast brillierte mit zwei Siegen und verwies Götz auf die Plätze sechs und zwei.

Vom 23. bis zum 25. Mai traf sich „Deutschlands schnellstes Klassenzimmer“ in der Eifel. Auf dem Nürburgring wendete sich das Blatt wieder zu Gunsten von Götz. Zweimal genoss er die Champagnerdusche auf dem Siegerpodest. Über zwei zweite Plätze freute sich Devaney. Vettel sammelte als Dritter an beiden Tagen wertvolle Punkte.

Beim folgenden Rennen auf dem EuroSpeedway Lausitz lieferten sich die Youngster bei Temperaturen um 35 Grad zwei heiße Rennen. Götz fuhr im siebten Meisterschaftslauf einen Sieg ein, unterlag im achten Rennen aber Kath und Timo Lienemann (Schorndorf/ADAC Berlin-Brandenburg).

Auf dem engen Stadtkurs am Nürnberger Norisring unterhielt der Nachwuchs mit spannenden Duellen auch die anwesenden BMW Motorsport Direktoren Gerhard Berger und Mario Theissen. Im neunten Meisterschaftslauf am Samstag siegte Devaney vor Götz und Lienemann. Im zehnten Lauf wahrte Vettel durch einen Start-Ziel-Sieg seine Titelambitionen. Lokalmatador Götz fuhr auf Platz zwei vor Rookie Atila Abreu (BRA/Team Rosberg). Einen viel beachteten Erfolg verbuchte Natacha Gachnang. Die 15 Jahre alte Pilotin aus Aigle in der Schweiz, das einzige Mädchen im Feld, landete auf Platz vier.

Bereits eine Woche später wurden die Motoren wieder angeworfen. Im Rahmen des Formel-1-Grand-Prix am Nürburgring (27.–29. Juni) starteten die Nachwuchspiloten vor ganz großer Kulisse. Dominik Jackson aus Scampton in England gewann den elften Meisterschaftslauf, er siegte vor den beiden Iren

Robby Coleman und Devaney. In der achten Runde des Rennens kam es zu einem spektakulären Zwischenfall: Die Räder der Fahrzeuge von Andreas Wirth (Waghäusel/ADAC Berlin-Brandenburg) und Natacha Gachnang verhakten sich in der Zielkurve. Der Formel BMW von Wirth stieg auf, überschlug sich und schlidderte kopfüber ins Kiesbett. Zur allgemeinen Erleichterung verließ der 18-Jährige den Wagen ohne jede Schramme.

Seine Unversehrtheit hatte er nicht nur einer Portion Glück, sondern maßgeblich dem hohen Sicherheitsstandard des von einem 140 PS starken BMW Motorradmotor angetriebenen Monoposto zu verdanken. Der Formel-Flitzer erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h und erfüllt die Sicherheitsanforderungen der deutlich stärkeren Formel-3-Fahrzeuge. Mit dem speziell konstruierten BMW Formula Rescue Seat (Fors) hat er sogar einen Formel-1-Standard weiter ausgebaut. Am Sonntag verlief der zwölfte Meisterschaftslauf reibungsloser – Götz siegte vor Vettel und Kath.

Nach einer sieben Wochen dauernden Sommerpause fand die Serie am 16. August auf dem Nürburgring ihre Fortsetzung. Am Samstag konnte sich Vettel den Siegeslorbeer vor Lienemann und Adrian Sutil (Gräfelfing/HBR Motorsport) sichern. Am Sonntag gewann der Österreicher Christopher Wassermann (Josef Kaufmann Racing) in einem hart umkämpften Rennen vor Vettel und Sutil. Überglücklich trug sich der Rookie als sechster Rennsieger in die Saisonstatistik ein.

Mit diesem Erfolg im Gepäck startete Wassermann voller Erwartungen bei seinem Heimrennen am A1-Ring. Doch der 17-Jährige konnte dem selbst auferlegten Druck nicht Stand halten. Wassermann landete nach einem Gerangel in der letzten Runde des ersten Rennens auf Position acht, am Sonntag schied er nach einer Kollision aus. Der glückliche Gewinner des Wochenendes hieß Devaney: Der Ire siegte in beiden Rennen. Am Samstag brauste er vor Götz und Abreu über die Ziellinie, am Sonntag setzte er sich wieder gegen Götz durch, der Tscheche Michael Vorba (American Bull Racing) wurde Dritter. Im Duell Götz gegen Vettel verlor der Hesse in der Steiermark wertvolle Punkte. Vettel kämpfte im Qualifying mit massiven Abstimmungsproblemen (18. und 16. Startplatz) und musste sich in beiden Läufen durchs Feld nach vorne pflügen.

Im holländischen Zandvoort haderte Vettel noch mehr mit dem Schicksal. Wegen eines Überholmanövers unter gelber Flagge im freien Training wurde er für das erste Rennen gesperrt und musste kampflos mit ansehen, wie sich Götz mit einem Rennsieg den Meistertitel der Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003 sicherte. „Es hat weh getan, nur Zuschauer zu sein“, sagte Vettel, der jedoch am Sonntag mit einem dritten Platz den Titel des Rookie-Meisters in der Sonderwertung für Neueinsteiger der Formel-Serie gewann. Für eine Überraschung sorgte Vorba mit seinem Sieg im 18. Meisterschaftslauf.

Meister Götz erntete Anerkennung von seinen Fahrerkollegen. „Maxi fährt immer sehr abgeklärt“, sagte Teamkollege Lienemann. „Seiner Leistung zolle ich absoluten Respekt“, ergänzte Kath. Auch Vettel fasste das harte Saisonduell positiv zusammen: „Es macht immer Spaß, gegen Maxi zu fahren. Er ist ein harter Fighter, aber dabei immer fair.“

Vor dem Finale in Hockenheim war der Kampf um die beiden Meistertitel zwischen Götz und Vettel entschieden, doch auf den nachfolgenden Plätzen wurde es noch einmal spannend. Kath und Devaney konkurrierten um Platz drei, Abreu und Vorba trennte auf Rang zwei und drei der Rookie-Meisterschaft nur ein Punkt. Nach zwei spannenden Rennläufen mit einem Ausfall von Kath, einem technischen Defekt bei Vorba und einem Unfall von Devaney lagen am Ende Kath vor Devaney und Abreu vor Vorba.

Abreu sicherte sich als zweiter Rookie hinter Vettel eine von BMW und ADAC ausgeschriebene Saisonunterstützung für 2004 in Höhe von jeweils 50 000 Euro. Dieses Stipendium beinhaltet nicht nur eine großzügige Finanzspritze, sondern auch die Bereitstellung von Kursen in den Bereichen Fahrtechnik und Taktik, Fahrzeugdynamik und Chassis Setup, Fitness Training und Ernährung, Medientraining und Public Relations, sowie Sponsoring und Sport Management.

Neben den beiden besten Nachwuchsfahrern der Saison 2003 kommen noch weitere acht Talente in den Genuss dieses umfangreichen Förderpakets. Sie mussten sich in einem dreistufigen Auswahllehrgang im Formel BMW Racing Center im spanischen Valencia qualifizieren. Zu den neuen Förderkandidaten zählen die Deutschen Michael Ammermüller (Poching), Marcel Jeleniowski (Bornheim), Dennis Nägele (Lauterstein), André Sander (Marburg/Lahn), die Schweizer Sébastien Buemi (Aigle) und Adrian Zaugg (Lotzwil), der Schwede Carl Söderblom (Anderstorp) und der Neuseeländer Chris Van der Drift, der für seine Karriere ins niederländische Hummello umzog. Die 15- bis 17-Jährigen dürfen das Stipendium antreten, wenn sie im nächsten Jahr in der Formel BMW ADAC Meisterschaft an den Start gehen.

Die Internationalisierung der Formel BMW setzt sich auch in struktureller Hinsicht unvermindert fort. Mit der Entwicklung eines neuen Rennautos startete die Formel BMW ADAC Meisterschaft im Jahr 2002 zunächst in Deutschland. 2003 wurde die Formula BMW Asia aus der Taufe gehoben. 14 Läufe an sieben Rennwochenenden fanden in fünf Ländern statt. In China wurden zwei Mal Station gemacht, ebenso in Malaysia. Dort wurde in Sepang im Rahmen der Formel 1 gefahren. Japan, Korea und Thailand waren ebenso Austragungsländer. 2004 starten erstmals die Formula BMW UK und die Formula BMW USA.

Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003.

Meister Maximilian Götz.

Maximilian Götz aus Uffenheim ist Formel BMW ADAC Meister 2003. Der Pilot des Mücke-Teams fuhr in 20 Rennen sechs Siege ein, jubelte insgesamt 13 Mal auf dem Podium und platzierte sich in jedem Rennen unter den ersten Zehn. Als Zweiter des Vorjahres stand der Bayer mächtig unter Druck. „Die Messlatte lag hoch“, resümiert er, „doch ich habe professionell gearbeitet.“

Bereits drei Rennen vor Schluss sicherte sich Götz im niederländischen Zandvoort den Titel. Der Förderkandidat von BMW und ADAC kann auf eine gute Saison zurückblicken. Im 30 Teilnehmer starken Feld machte er immer wieder durch gut kalkulierte Überholmanöver auf sich aufmerksam. Im Zweifelsfall entschied er sich für sichere Punkte. „Manchmal sah es leichter aus, als es war“, sagt Götz, „ich musste kämpfen, die Leistungsdichte war enorm.“

Er siegte je ein Mal in Hockenheim, auf dem EuroSpeedway Lausitz, im Circuit Park Zandvoort sowie drei Mal auf dem Nürburgring. Diese Erfolge hat der 17-Jährige auch seinem sportlichen Ehrgeiz zu verdanken, er trainiert mindestens fünf Mal pro Woche. „Ich jogge und kräftige meine Muskulatur im Fitness-Studio“, erklärt der Youngster. Er achtet auch auf seine Ernährung. Mutter Heike kocht für den Nachwuchsrennfahrer oft Reisgerichte mit frischem Gemüse. „Leider bin ich anfällig für Süßes“, gesteht Götz, „ich liebe Pfannkuchen und Germknödel. Da muss ich mich sehr zurückhalten.“

Unterstützung erhält er an den Rennwochenenden von der ganzen Familie: Vater ‚Addy’, Mutter Heike und die Brüder Sebastian und Moritz sind immer dabei. Alle schlafen im Wohnmobil neben der Rennstrecke. „Da ist es nicht immer einfach, Ruhe zu finden“, gesteht der Meister. Götz Senior freut sich ganz besonders über den Titelgewinn seines Sohnes: „Nach meinem Hochzeitstag und der Geburt meiner Söhne war der Gewinn von Maxis Meistertitel der schönste Tag meines Lebens.“

Der Teenager mit Spitznamen „Maxi“ steuert zielstrebig eine Rennsportkarriere an. In diesem Jahr beendete er die zehnte Realschulklasse mit der mittleren Reife. Seitdem widmet er sich ganz dem Sport. „Aber im nächsten Jahr möchte ich nebenbei eine Sprachen-Schule besuchen“, sagt er, „mein Englisch ist ausbaufähig, und ich würde gern Spanisch lernen.“ Nach zwei Jahren in der Formel BMW ADAC Meisterschaft plant Götz die Fortsetzung seiner Laufbahn in der Formel 3 Euro Series.

Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003.

Rookie-Sieger Sebastian Vettel.

Er ist 16 Jahre alt, besucht in seinem Geburtsort Heppenheim die elfte Klasse des Gymnasiums, trägt eine Zahnspange und gilt bereits als eines der größten Talente im deutschen Rennsportnachwuchs. Sebastian Vettel gewann in der Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003 die Rookiewertung. Der Neueinsteiger siegte in fünf von 20 Rennen und heimste sieben weitere Podestplätze ein. Seine Vorbilder, Michael und Ralf Schumacher, sind längst aufmerksame Beobachter geworden.

Vettel träumt auch von der Formel 1, aber er ist kein Phantast: „Bis dahin ist es ein steiniger Weg“, weiß der Blondschopf, „Motorsport ist unberechenbar, Gesundheit das Wichtigste, danach die Schule und erst dann der Motorsport.“ Er ist fleißig. Ausgiebiges Rad fahren oder Joggen gehören zum Tagesablauf. Zwischen den zahlreichen Pokalen, die sich in seinem Kinderzimmer zwischen Hochbett und Schulranzen tummeln, hängt ein Zitat von Tour-de-France-Sieger Lance Armstrong an der Wand. Es lautet: „Während andere Jungs im Country Club plantschten, saß ich Kilometer für Kilometer auf dem Fahrrad. Jede Trophäe und jeder Dollar, den ich bekommen habe, ist mit Fässern von Schweiß erkauft.“

Damit ihn auch Fortuna nicht verlässt, trägt Vettel im Rennoverall immer ein kleines, metallenes Glücksschwein bei sich. „Das hatte ich schon in meiner Kart-Zeit immer dabei“, erklärt der zurückhaltende Teenager. Mit dreieinhalb Jahren saß er erstmals im Kart seines Vaters und kurvte vor dem Haus um Pylonen. Er erinnert sich: „Manchmal haben wir Wasser ausgeschüttet, damit das Heck ausbricht und ich besser driften kann.“

Er hat noch drei Geschwister und genießt die Fürsorge seiner Eltern. Ein Foto aus Kartzeiten zeigt, wie er vor dem Start die Hand seines Vaters hält. „Das ist heute noch so, wie ein Ritual. Es ist mir wichtig, zu spüren, dass ich auch beim Rennen nicht alleine bin.“

2003 haderte der Newcomer des Eifelland Racing Teams gelegentlich mit Entscheidungen der Rennkommissare: Am Nürburgring erhielt er vor großer F1-Kulisse eine Frühstart-Strafe. Sie wurde nach Sichtung der Video-Aufzeichnungen zwar revidiert, das Rennergebnis aber blieb bestehen: Nur Platz zehn, trotz Poleposition. In Zandvoort (NLD) erwischten ihn die Kommissare im Training beim Überholen unter gelber Flagge. Mit einer Disqualifikation fühlte sich der Hesse sehr hart bestraft. Doch das ehrgeizige Nachwuchs-Ass siegte sich nach Niederlagen zurück ins Rampenlicht.

Als Rookie-Sieger erhält Vettel Unterstützung für die Saison 2004, sofern er wieder in der Formel BMW ADAC Meisterschaft antritt. BMW und ADAC fördern das Talent mit einem Rennstipendium in Höhe von 50 000 Euro.

Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003. - Formel BMW ADAC Meisterschaft 2003 – Rookiewertung
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24-Stunden-Rennen Nürburgring.

Rekordsieger BMW in der Eifel 2003 ohne Glück.

München. Nach 16 Gesamtsiegen bei dem Klassiker in der Eifel trat BMW am Wochenende des 31. Mai/1. Juni 2003 erneut zum 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an, blieb diesmal jedoch glücklos. Die zwei bulligen, mit über 400 PS starken Vierliter-V8-Motoren ausgestatteten BMW M3 GTR waren als Sieganwärter angetreten, vorbereitet vom Team BMW Motorsport und Schnitzer Motorsport unter der Regie von Charly Lamm. Doch die Fahrer-Trios John Nielsen (DNK), Boris Said (USA), Hans-Joachim Stuck (DEU) und Claudia Hürtgen (DEU), Dirk Müller (DEU), Jörg Müller (DEU) sowie Ersatzpilot Marc Duez (BEL) mussten ihre Sieghoffnungen früh begraben.

Die Startfahrer Stuck und Jörg Müller blieben bereits in der ersten Runde mit Getriebeproblemen liegen. Zur Getriebekühlung während der langsamen, 25,947 Kilometer langen Einführungsrunde war Trockeneis verwendet worden, das letztlich zu Undichtigkeit der Ölleitungen führte.

Nach Getriebewechsel an beiden Fahrzeugen – erledigt in Rekordzeit, einmal 22 Minuten, einmal 29 Minuten – starteten die Piloten ihre Aufholjagd. Nielsen/Said/Stuck lagen an fünfter Position, als ein nächtlicher Unfall von Said um 3:18 Uhr das endgültige Aus für den ersten BMW M3 GTR brachte.

Nach 126 Runden, das Rennen näherte sich bereits seinem Ende, fiel der zweite M3 GTR an sechster Position fahrend mit Dirk Müller am Steuer ebenfalls nach einer Kollision aus.

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen, der an jenem Wochenende zwischen dem Großen Preis von Monaco und der Eifel pendelte, fasste zusammen: „Der Doppelausfall ist natürlich eine Enttäuschung für uns, das Team hat bis zum Schluss unverdrossen gekämpft. Aber für die Zuschauer war es eine grandiose Veranstaltung. Der Enthusiasmus der Fans war unbeschreiblich. Wir sind trotz des Misserfolgs froh, dabei gewesen zu sein.“

Der BMW M3 GTR war ursprünglich für den Einsatz in der American Le Mans Series entwickelt worden. Dort debütierte er 2001 und siegte in allen Disziplinen: Jörg Müller gewann damals die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister.
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