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Alt 18.04.2003, 21:04     #1
Hermann   Hermann ist offline
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Jubiläum 1: 20 Jahre Formel 1 Weltmeistertitel

BMW war der erste Turbo-Weltmeister.

Das Motorsportjahr 1968 stand bei BMW ganz im Zeichen des BMW 2002. Dieter Quester errang mit dem Sport-Zweitürer in diesem und dem folgenden Jahr die Tourenwagen-Europameister. Das Markenimage von BMW als Hersteller besonders sportlicher Automobile war auf seinem Siegeszug rund um die Welt.

Doch während immer mehr Motorsport-Enthusiasten bewundernd nach München blickten, erregte ein Erfolg in den USA die Aufmerksamkeit der Motorenentwickler in München: Im Juni 1968 gewann Bobby Unser mit einem Auto das 500 Meilen-Rennen von Indianapolis, das über einen ungewöhnlichen Antrieb verfügte: Das Triebwerk war ein Vierzylindermotor von Offenhauser, dessen Verbrennungsluft von einem Turbolader vorverdichtet wurde. Dies veranlasste BMW Motorenchef Alex von Falkenhausen zu einem Versuch: Der 2,0 l-Vierzylinder aus dem BMW 2002 Renntourenwagen wurde mit einem Abgasturbolader versehen.

Der erste Prüfstandslauf endete mit dem Abheben des Zylinderkopfs, doch der abgelesene Drehmomentwert erschien sehr verlockend. Die Versuchs_arbeit wurde fortgeführt und der BMW 2002 tiK (K für Abgas-Kompressor) kam bei einigen Rennen der Saison 1969 zum Einsatz. Viermal gewann der mit 280 PS um 40 Prozent gegenüber der Saugmotorausführung leistungs_gesteigerte Werks-BMW.

1973 wurde daraus der erste europäische Serienwagen mit Turbomotor abgeleitet, der bei seinem Debüt weltweites Aufsehen erregte: Der BMW 2002 turbo.

550 PS aus 1,4 Liter: Ein Turbo weckt Spekulationen.

Zehn Jahre dauerte es nach dem ersten Turbo-Vierzylinder bis 1979 erneut ein solches Aggregat in der BMW Rennabteilung entstand. Für die prestigeträchtige Deutsche Rennsportmeisterschaft wurde ein 1,4 l-Motor geschaffen und mit einem Abgasturbolader versehen. Dieser als BMW M 12/12 bezeichnete Motor brachte es bei einem Ladedruck von 2,6 bar auf 550 PS bei 10 500/min. Im BMW 320 i-Werkswagen eingesetzt verhalf er am 2. September 1979 Markus Höttinger zum ersten Sieg.

Mit dem Bekanntwerden der Leistungsdaten des BMW 1,4 l-Turbomotors tauchten in der Fachpresse gleich die ersten Spekulationen zum Thema Formel 1 auf. Es wurde auf den Einsatz von Renault verwiesen, wo seit 1977 der erste Turbomotor in der Formel 1 eingesetzt wurde. Der V-Sechszylinder musste nach dem Reglement, das für aufgeladene Motoren ein Hubraum-Handicap von 1500 ccm gegenüber 3 000 ccm für Saugmotoren vorschrieb, auf diese Größe reduziert werden. Sechs Pole-Positions und der erste Sieg schienen 1979 Renaults Weg zu bestätigen. Eine einfache Rechnung wurde aufgemacht: Mit seinen 550 PS übertraf der 1,4 l-BMW Turbo ja bereits die von den Formel 1-Saugmotoren erreichten 500 PS deutlich, da läge der nächste Schritt für BMW doch nahe.

Paul Rosche, seit 1978 technischer Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH auch verantwortlich für den Bau und die Entwicklung von Rennmotoren, gab dazu keinerlei Kommentar ab. Er hatte beim Auftrag für die Kurbelwelle des 1,4 l-Motors mit 57,5 mm Kolbenhub auch ein paar „Versuchsteile“ mit 60 mm Hub bestellt. Bei unveränderten 89 mm Zylinder_bohrung ergaben sich damit die geforderten 1,5 l Hubraum. Mittlerweile waren auf dem Prüfstand mit dem 1,4 l-Motor bereits über 600 PS erzielt worden.

Wagnis Formel 1 mit vier Zylindern.

Die offizielle Ankündigung erfolgte am 24. April 1980: BMW wird mit dem Brabham-Team in die Formel 1 gehen, der Vierzylinder-Turbomotor in der Saison 1981 am Start sein. Hinter den beteiligten Managern und Technikern lagen viele Monate der Unsicherheit, geprägt von zahllosen Verhandlungen, Meinungsumschwüngen und Kehrtwendungen. Vor ihnen lag aber eine noch ungewissere Zeit der Vorbereitungen und der Entwicklungsarbeit auf technischem Neuland.

Während die Konstruktionsarbeit für die erste Motorenbaustufe recht schnell abgeschlossen war, da ohnehin die meisten Komponenten im Grund schon existierten oder nur leicht abgeändert werden mussten, gab es einen entscheidenden Problemkreis. Paul Rosche wies darauf hin, dass nach den ersten Erfahrungen mit dem 1,4 l-Turbomotor eine konventionelle Einspritzpumpe mit Verstellnocke für ein zweidimensionales Kennfeld wie beim Saugmotor nicht mehr ausreichen wird. Bei Turbomotoren hatte sich das Verhalten im Teillastbereich als sehr problematisch erwiesen, ein vollelektronisch regelbares dreidimensionales Kennfeld musste erarbeitet und eine geeignete Steuerung der Kraftstoffversorgung entwickelt werden. Die Kombination mit der Regelung des Zündzeitpunkts durch die digitale Motor-Elektronik hatte BMW 1979 als erster Automobilhersteller bei den Modellen BMW 732i und BMW 633i eingeführt. Ihre Verwendung im Renneinsatz war bislang noch nicht in Erwägung gezogen worden.

Der Formel 1-Motor basierte auf dem Grauguss-Zylinderblock der BMW Serien-Vierzylinder. Die Nachbearbeitung per Hand umfasste das Entfernen nicht benötigter Halterungen und das Reduzieren verschiedener Wandstärken, was sich in einer Gewichtsersparnis von fünf Kilogramm summierte. Die Zylinderbohrungen wurden auf 89,2 mm erweitert, bei 60 mm Kolbenhub ergab das einen Hubraum von genau 1499 ccm. Die geschmiedete und Gas-nitrierte Kurbelwelle wies dieselben Maße für Haupt- und Pleuellager wie das Serienpendant auf, die fünf Hauptlager und sogar die Gleitlagerschalen stammten aus dem Serienmotor, allerdings mit nachgearbeiteten Ölaustrittsbohrungen. Pleuel aus hochfestem, aber leichtgewichtigen Titan, geschmiedete Kolben mit kurzem Hemd, zwei Kompressions- und einem Ölabstreifring waren übliche Rennmotoren-Komponenten. Zur wirksamen Kolbenkühlung kamen Spritzdüsen vom Hauptölstrom auf die Unterseite der Kolbenböden und Öl-Kühlkanäle zum Einsatz.

Der Aluminiumguss-Zylinderkopf wurde vom erfolgreichen BMW Formel 2-Motor aus den 70er Jahren übernommen und in Details wie Kühlwasser_kanälen und geänderten Auspuff-Befestigungsflanschen überarbeitet. Die Ventilwinkel – jeweils 20 Grad zur Mittelachse – blieben ebenso unverändert wie die Ventilteller-Durchmesser – Einlass 2 x 35,8 mm, Auslass 2 x 30,2 mm.

Das Schmiersystem musste auf noch höheren Durchsatz ausgelegt werden, weil das umlaufende Öl stärker an der Temperaturabfuhr belasteter Bereiche beteiligt war. Die Trockensumpfanordnung mit Druckpumpe und zwei Rückförderpumpen, die das Öl aus den beiden Längströgen in der Magnesium-Bodenplatte des Motorblocks absaugten, wurde durch zwei Saugpumpen ergänzt. Diese dienten der schnelleren Ölrückförderung aus Zylinderkopf und Turbolader.

Die ersten Exemplare des BMW M 12/13 Triebwerkes standen im Mai 1980 für den Beginn der Entwicklungsarbeit am Prüfstand bereit. Der Vertrag mit Brabham wurde am 31. Juli unterzeichnet, kurze Zeit später lieferte BMW einen Attrappenmotor zur Anpassung in ein Chassis nach England. Für den Oktober waren erste Fahrversuche geplant.

Der zweimalige Formel 1-Weltmeister (1959 und 1960 mit Cooper) Jack Brabham hatte sich zusammen mit seinem australischen Landsmann Ron Tauranac selbständig gemacht. 1966 gewann Brabham auf Brabham seinen dritten Titel. Beinahe hätte es 1970 noch einmal geklappt, doch dann gab Jack Brabham den Rennsport auf und verkaufte 1971 Firma und Rennstall an Bernard Charles Ecclestone. Ihm gelang es, ab 1976 die Cosworth-Motoren durch kostenlose Rennaggregate von Alfa Romeo zu ersetzen indem er die italienische Traditionsfirma zu einem Comeback im Grand-Prix-Sport überredete. Der Konstrukteur der Brabham-Alfa Romeo war Gordon Murray. Als Alfa Romeo den Aufbau eines eigenen Teams plante, kam Ecclestone das Angebot von BMW sehr gelegen. Angesichts der verlockenden PS-Angaben schätzte er den Turbo-Vierzylinder von Anfang an als aussichtsreiches Wagnis ein.

Neuland Elektronik

Paul Rosche wusste genau was er wollte, war aber auf die Unterstützung von Spezialisten angewiesen. Dabei traten immer wieder Hindernisse in Form von unterschiedlichen Interpretationen technischer Erfordernisse auf. Die langjährigen Erfahrungen mit der mechanischen Hochdruck-Benzineinspritzung bildeten die Ausgangsbasis von Rosches Überlegungen. Für den Turbomotor waren zusätzliche Regelmöglichkeiten an der Mengenzuteilung der Einspritzpumpe erforderlich, zu diesem Zweck wurde ein Stellmotor angebaut. Damit konnte der Regelnocken sowohl in Abhängigkeit von der Motordrehzahl als auch vom Ladedruck direkt gesteuert werden. Die Steuerung konnte nur ein dreidimensionales elektronisches Kennfeld übernehmen. Zunächst aber konnten die Ingenieure vom Zulieferer Bosch nur eine pneumatische Zusatzsteuerung anbieten, da sie bei der Auslegung der Steuerelektronik nur die Einflussgrößen Motordrehzahl, Ladedruck und Ladelufttemperatur berücksichtigten und nicht auch die Drosselklappenstellung. Über diese sollte der Verdrehwinkel für den Stellmotor am Steuernocken der Einspritzpumpe in Abhängigkeit vom Ladedruck bestimmt werden.

Die dazu notwendige Versuchsarbeit am Prüfstand stellte nur einen kleinen Teil des Gesamtaufwands dar. Die wirkliche Entwicklungsarbeit hin zu einem konkurrenzfähigen Formel 1-Antrieb war im Testbetrieb auf den Rennstrecken zu leisten. Dazu hatte Paul Rosche ebenfalls ein völlig neues Projekt in Angriff genommen. Es existierten bis dahin keinerlei Dynamikuntersuchungen von Rennmotoren, die heute üblichen umfangreichen Prüfstandseinrichtungen waren noch nirgends vorhanden. Die Erarbeitung der Grundlagen für den Einsatz des Turbomotors konnte deshalb nur im Fahrbetrieb erfolgen. Dabei sollte aber eine ständige Kontrolle über das Motorverhalten in den unterschiedlichen Betriebszuständen – Beschleunigung, Brems- und Schaltvorgänge – wie bei einem Prüfstandslauf möglich gemacht werden. Paul Rosche wandte sich deshalb an das Flug- und Raumfahrtunternehmen MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), weil er wusste, dass dort bei Flugerprobungen Messprogramme über Funk direkt vom Flugzeug aus zur Messstation übertragen werden. MBB stellte eine solche Telemetrie-Anlage für die BMW Rennabteilung zusammen, doch mussten die meisten Messfühler erst im Versuchsbetrieb entwickelt werden. Die in einem Kleinbus untergebrachte Datenübertragungsanlage war die erste ihrer Art in der Formel 1 und beinhaltete schließlich in der vollständigen Ausbaustufe acht Kanäle, die folgende Daten lieferten: Motordrehzahl, Drehzahl des Turboladers, Ladedruck, Ladelufttemperatur vor und nach der Turbine, Öldruck, Öltemperatur, Gaspedalstellung, Kühlwassertemperatur,

Umgebungstemperatur an Motor und Turbolader sowie Druckmessung vor und nach dem Ladeluftkühler. Vor der Einführung von Computern und Bildschirmen mussten die Ergebnisse noch an meterlangen Ausdrucken abgelesen werden.

Nervenaufreibendes Testprogramm.

Im kleinen Brabham-Werk in Chessington, südwestlich von London, beschäftigte sich Chefkonstrukteur Gordon Murray mit der Anpassung des aktuellen Brabham Modell BT 49 für den BMW Vierzylinder-Turbomotor. Er hatte zunächst Paul Rosche und seiner Mannschaft die Anordnung von Motor und Turbolader einschließlich Peripherie freigestellt. Problematisch wurde allerdings die Frage des notwendigen großen Ladeluftkühlers. Der Lamellenkühler musste die heiße Luft aus der Verdichterturbine durch den Fahrtwind auf 40 Grad abkühlen, bevor sie über die Druckleitung an die Luftsammlerbox am Motor abgegeben wurde.

Der Brabham BT 49 war 1980 als reines „Wing Car“ konzipiert, mit spezieller Gestaltung von Unterboden und Seitenkästen als umgedrehte Flügelprofile, um die Luftströmung zur besseren Fahrbahnhaftung auszunutzen. Der „Ground Effect“ wurde mit der seitlichen Abdichtung des Luftstroms durch die über die Fahrbahn gleitenden Schürzen aus Kohlefaser noch verstärkt.

Der BMW Vierzylinder saß aufrecht in der Mitte und wurde mit einer speziellen Trägerplatte am Brabham-Monocoque verschraubt. Seitliche Hilfsrahmen wurden im Unterschied zum als tragendes Teil fungierenden Cosworth-Motor ebenfalls benötigt. Der Ladeluftkühler wurde schräg liegend an der linken Seite des Fahrzeug_hecks montiert, genau vor dem großen Turbolader. Der Lader bekam eine eigene Abstützung, da er aufgrund der Wärmeaus_dehnung nicht allein auf dem Auspuff-Flanschstück ruhen konnte.

Am Montag, dem 13. Oktober 1980 war es dann soweit: Auf dem Grand Prix-Kurs in Silverstone sollte der erste Funktionstest eines Brabham BMW Turbo stattfinden. Zwei Motoren hatte die achtköpfige Mannschaft aus München mitgebracht, mit 1,8 bar Ladedruck beliefen sich die Leistungsmessungen auf 582 und 564 PS, letztere in Verbindung mit einem günstigeren Drehmoment_verlauf. Nelson Piquet fuhr 25 Runden und war über die hohe Motorleistung begeistert, beklagte aber ein schwergängiges Gaspedal. Zwei Wochen später wurde bei weiteren Testfahrten in Brands Hatch schon sehr detailliert mit der Datenübertragung aus dem Fahrzeug gearbeitet und verschiedene Turboladergrößen, unterschiedliche Ladedruck- und Einspritzpumpen-Einstellungen untersucht. Das erste umfangreiche Testprogramm folgte im November in Le Castellet, wo jedoch zwei Motor- und Turboladerschäden nur 137 Runden erlaubten.

Verzögerungen bei der Vorbereitung der benötigten elektronischen Steuergeräte und die Arbeitsüberlastung bei Brabham mit den geplanten vier Wagen – zwei mit Cosworth-, zwei mit BMW Motoren – ließen den ersten Rennstart eines Brabham BMW in die Ferne rücken. Bei jeder Testfahrt im Mai und Juni 1981 gab es Motoraussetzer zu beklagen, was immer wieder eine langwierige Ursachenforschung zur Folge hatte. Im ersten Zeittraining zum britischen Grand Prix am 14. Juli in Silverstone kam dann der Brabham BMW Turbo mit Nelson Piquet am Steuer zum erstenmal zum Einsatz. Zwischen den Renault Turbos und den Ferrari Turbos brachte er den Brabham BMW in die zweite Startreihe, war aber dann im Qualifying mit dem Brabham Cosworth schneller und fuhr damit auch das Rennen. Der erste Rennauftritt war für den 13. September in Monza vorgesehen, doch eine Woche davor gab BMW bekannt, dass man die Titelchancen Piquets durch diesen riskanten Einsatz nicht gefährden wolle. Und tatsächlich beendete Nelson Piquet die Saison 1981 als neuer Formel-1-Weltmeister auf Brabham-Cosworth BT 49.

Nelson Piquet als Motivator.

Nachdem die Formel-1-Saison 1981 ohne den ersten Start eines Brabham BMW Turbo endete, waren für den November neue Testfahrten in Le Castellet vorgesehen. Die zwölf Tage auf der Rennstrecke brachten 466 Runden und neun Motorschäden. Nelson Piquet fuhr unermüdlich, wenn nötig auch noch nach Sonnenuntergang, als sich die Auspuffflammen gegen die Dämmerung abhoben. Aber als er dann an einem anderen Tag nicht einmal mehr aus der Boxengasse kam, bevor der Motor versagte, wurde auch ihm das Ausmaß des Desasters bewusst.

Paul Rosche ließ sich nicht beirren und stellte eine detaillierte Planung der Vorbereitungsarbeiten für den ersten Grand Prix 1982 in Südafrika zusammen. Tatsächlich gingen am 23. Januar in Kyalami Nelson Piquet und Riccardo Patrese mit dem Brabham BMW BT 50, dem speziell für den Vierzylinder-Turbomotor konzipierten Wagen, ins Rennen. Der zweite Startplatz ließ die Fachwelt aufhorchen, aber bereits in der dritten Runde verbremste sich Piquet und der Brabham BMW endete in den Fangzäunen. Patrese schied in der 18. Runde mit einem Lagerschaden am BMW Motor aus. Trotzdem war Paul Rosche zufrieden mit der ersten Einsatz-Bilanz. Annähernd 800 km konnten problemlos zurückgelegt werden, es gab weder Lader- noch Motorschäden im Training zu beklagen, mit 326 km/h hatte man die höchste Geschwindigkeit erzielt, und die Zusammenarbeit mit dem Brabham-Team funktionierte sehr gut.

Doch das änderte sich bald wieder, Bernie Ecclestone ordnete für die Rennen in Rio de Janeiro und Long Beach wieder den Einsatz der Cosworth-Motoren an. Nelson Piquet aber war vom BMW Turbomotor überzeugt und wollte weitere Testfahrten. Am 9. Mai in Zolder kam es dann zum nächsten Grand-Prix-Einsatz, der sogar mit den ersten zwei WM-Punkten für Piquets fünften Platz endete. Die nächsten Rennen fuhr dann Nelson Piquet weiter mit dem Brabham BMW BT 50, während Riccardo Patrese im Brabham-Cosworth BT 49 saß. Nach einem Getriebeschaden an Piquets Wagen und dem gleichzeitigen Sieg Patreses in Monaco folgte in Detroit der absolute Tiefpunkt: Nelson Piquet konnte sich mit dem Brabham BMW nicht einmal für das Rennen qualifizieren.

Aber Piquet wollte keinesfalls aufgeben. Gordon Murray ließ zwar einen weiteren Brabham-Cosworth einfliegen, für das zweite Rennen innerhalb einer Woche wurden dann aber doch beide BMW motorisierten Fahrzeuge für den amtierenden Champion vorbereitet. In Montreal ging Piquet am 13. Juni vom vierten Startplatz aus ins Rennen. In der neunten Runde nutzte er die überlegene Leistung des Vierzylinder-Turbomotors aus um sich an die Spitze zu setzen. Er drehte den Ladedruckregler zurück und fuhr die nächsten 53 Runden problemlos und ungefährdet dem ersten Sieg mit dem Brabham BMW entgegen!

Brabham Taktik und BMW Power.

Nelson Piquet konnte den Erfolg gleich darauf noch mit einem zweiten Platz in Zandvoort bestätigen, doch dann gab es erneut Probleme. In Zeltweg gelang ihm die erste Pole Position mit dem Brabham BMW, und in drei Rennen neue Rundenrekorde. Aber Platz Vier in Dijon blieb 1982 das einzige weitere zählbare Resultat. Beim Großen Preis von Österreich fuhren die Brabham BMW mit weichen Reifen und halber Kraftstoffladung auf und davon und kamen bei Rennhälfte zum Nachtanken und Reifenwechsel an die Box. Gordon Murray hatte bei Testfahrten ermittelt, dass der Zeitverlust durch Gewichts- und Reifenvorteile leicht ausgeglichen wird. Die Brabham BMW Mannschaft führte diese Taktik als erste ein.

So verlockend der einfache Weg zur Leistungssteigerung am Turbomotor durch die Erhöhung des Ladedrucks erschien, Paul Rosche wusste genau, dass die Beherrschbarkeit der Leistung das wichtigere Entwicklungsziel war. Die Umstellung auf eine digitale Motorelektronik statt der bisher analogen Datenverarbeitung und Steuerung stellte die Voraussetzung für weitere Schritte dar. Es mussten kürzere Reaktionszeiten und wesentlich feinere Abstimmungs- und Variationsmöglichkeiten gewährleistet werden. Die Forderungen nach den entsprechenden Rechnereinheiten konnte die Firma Bosch erfüllen, die Umsetzung geschah fast vollständig durch die BMW Mannschaft.

Eine zweite Möglichkeit, den Ladedruck zu erhöhen und größere Turbolader einzusetzen fand Paul Rosche mit der Verbesserung der Kraftstoffeigen_schaften. Basierend auf Unterlagen aus dem 2. Weltkrieg über die Entwicklung besonders hochoktaniger Ersatzkraftstoffe wurde eine spezielle Formulierung dieses synthetischen Treibstoffs auf Toluol-Basis unter Einhaltung des im

Formel-1-Reglement gegebenen Grenzwerts von 102 Oktan zusammen_gestellt. Jede Kraftstoff-Lieferung wurde von einem unabhängigen Institut auf unzulässige Sauerstoffträger untersucht. Spätere Proteste seitens der Konkurrenz konnten dadurch klar widerlegt werden.

Ab 1983 waren „Wing Cars“ und Schürzen nicht mehr zugelassen. Gordon Murray konstruierte daraufhin mit dem Brabham BT 52 ein völlig neues Auto. In konsequenter Umsetzung der eigenen Rennstrategie wurde auf Sprinteigenschaften Wert gelegt: spitze, schmale Frontpartie, keine Seitenkästen mehr, Wasser-, Öl- und Ladeluftkühler rechts und links schräg neben dem Motor, 190 statt 250 Liter Tankvolumen, Gewichtskonzentration auf das Heck (35:65 Prozent) und ein mächtiger Heckflügel für maximalen Abtrieb. Der Wagen durfte 540 kg wiegen, der Anteil des BMW Motors lag bei 159 kg für den Vierzylinder samt Turbolader oder 195 kg fahrfertig mit Ladeluftkühler und kompletter Peripherie.

Zum Saisonbeginn standen den Brabham BMW Fahrern bei 2,8 bar Ladedruck 628 PS bei 10 500/min zur Verfügung. Im September waren dann schon 3,5 bar Ladedruck möglich und damit 790 PS. Diese Motoren saßen dann auch in den überarbeiteten Brabham-Chassis vom Typ BT 52B.

In 630 Tagen zum Titel.

Der Saisonauftakt am 13. März 1983 in Rio de Janeiro verlief für Nelson Piquet und das Brabham BMW Team nach Maß: problemloser Sieg und perfekter Boxenstopp. Einer Aufgabe wegen eines defekten Gasgestänges in Long Beach folgte ein zweiter Platz in Le Castellet, auf den Ventilschaden in Imola ein weiterer zweiter Platz in Monaco.

Mit seinem zweiten Saisonsieg in Spa Francorchamps überholte Alain Prost Nelson Piquet in der WM-Punktetabelle. Piquet war Vierter geworden, ebenso danach in Detroit. Ein ausgefallener fünfter Gang im Getriebe und ein zusätzlicher Boxenstopp wegen eines eingefahrenen Nagels im Hinterreifen waren die Ursachen. In Montreal konnte er dann wegen eines gerissenen Gaszuges das Rennen nicht beenden.

Die Konkurrenten mit den anderen Turbomotoren, Renault und Ferrari, hatten in der Motorleistung zu BMW aufschließen können. Nach Alain Prost mit dem französischen V 6 gewann nun auch René Arnoux mit dem italienischen V 6 zwei Grands Prix. Zwischen diesen Erfolgen in Montreal und Hockenheim hatten aber Alain Prost und Renault in Silverstone bereits zum drittenmal zugeschlagen. In Silverstone wußte Nelson Piquet nicht, dass der Franzose schon weit voraus ist und drehte siegessicher den Ladedruck zurück, in Hockenheim explodierte der Benzinfilter, das billigste Teil am Wagen. In Zeltweg gewann wieder Alain Prost, an Piquets Brabham BMW verschmutzte der Lufteinlass für den Lader durch Gummiabrieb so stark, dass die Motorleistung nachließ und ihm dadurch nur der dritte Platz blieb. Allerdings hatte er zuvor mit einer eindrucksvollen Demonstration der neu gefundenen Leistungsüberlegenheit des Vierzylinder-BMW Motors dem WM-Führenden für die noch ausstehenden vier Rennen eine Vorwarnung erteilt.

In Zandvoort fielen beide im Kampf um die Führung nach einem Überholmanöver mit „Feindberührung“ aus, René Arnoux holte den dritten Sieg für Ferrari. Mit folgendem Punktestand ging es nach Monza: Prost 51, Arnoux 43, Piquet 37. Aber dann gewann Nelson Piquet den italienischen Grand Prix und den Großen Preis von Europa in Brands Hatch. Die Konkurrenten wurden je einmal Zweiter, womit der Brabham BMW Pilot den Abstand zum führenden Renault-Fahrer auf zwei Punkte verringert hatte.

Die Testfahrten für den Südafrika Grand Prix begannen bereits am Montag, dem 9. Oktober 1983. Nelson Piquet fuhr auf der langen Geraden 333 km/h und absolvierte an den ersten beiden Tagen nicht weniger als 208 Runden auf dem 4,1 km langen Kurs von Kyalami. Am Donnerstag zerschlug ein abgerissenes Pleuel den Motorblock, mit dem Ersatzwagen fuhr Piquet aber noch Bestzeit. Nach den beiden Trainingsläufen am Freitag und Samstag lautete die Startaufstellung für das Rennen: Tambay (Ferrari), Piquet (Brabham BMW), Patrese (Brabham BMW), René Arnoux (Ferrari), Alain Prost (Renault).

Am Start schoss Nelson Piquet auf und davon, die erste Runde beendete er mit bereits zwei Sekunden Vorsprung auf seinen Teamkollegen Riccardo Patrese. In der zehnten Runde schied René Arnoux mit Motorschaden aus, nach der 28. Runde kam Piquet zum Boxenstopp, der nur 9,2 Sekunden dauerte. Alain Prost konnte das Tempo der Brabham BMW nicht mitgehen, er fuhr in der 35. Runde verfrüht an die Box, aber er brauchte die Reifen nicht mehr zu wechseln, einer der beiden Turbolader war gebrochen.

„Prost Out“ las der Führende zu seinem großen Erstaunen auf seiner Boxensignaltafel: „Das stimmte mich natürlich unheimlich happy. Ich hatte zwar alles unter Kontrolle, aber jetzt hätte ich laut singen können!“ erinnert sich Nelson Piquet. Um jegliches Risiko auszuschließen, drehte er den Ladedruck drastisch herunter – nachher wurde festgestellt, dass Piquet den Drehknopf vollständig herausgedreht hatte und dieser auf den Wagenboden gefallen war. Der BMW Motor klang schrecklich, es deutete sich aber keineswegs ein Schaden an, die Boxenmannschaft wußte Bescheid: mit minimalem Ladedruck scheppert der Vierzylinder nun mal so. Paul Rosche huschte ein Grinsen über das Gesicht. Er konnte sich auf seinen Fahrer verlassen, der wusste genau was er tat. In der 60. Runde fuhr Riccardo Patrese neben Piquet und wartete auf eine Reaktion, Piquet winkte ihn vorbei. Nach 77 Runden wurde Nelson Piquet schließlich als Dritter abgewunken, er hatte damit 59 WM-Punkte und war Weltmeister!

Seit dem ersten Renneinsatz des BMW M 12/13 Vierzylinder-Turbomotors im Brabham Formel-1-Rennwagen am 23. Januar 1982 in Kyalami waren 630 Tage vergangen. Am 15. Oktober 1983 wurde Nelson Piquet mit dem Brabham BMW BT 52B am gleichen Ort erster Turbo-Weltmeister der Formel-1!

Nelson Piquet.

Geboren am 17. August 1952 in Rio de Janeiro kam Nelson Souto-Major im Alter von sieben Jahren in die brasilianische Hauptstadt Brasilia, als sein Vater dort Kongressabgeordneter wurde. Vater und Sohn waren gute Tennisspieler, Nelson wurde als 16-Jähriger nach Kalifornien geschickt, um eine Laufbahn als Tennisprofi aufzubauen. Aber er interessierte sich mehr für Autos und Motorräder. Mit seinen Freunden Alex Ribeiro und Roberto Moreno (heute noch in den USA als Rennfahrer aktiv) arbeitete er nach seiner Rückkehr nach Brasilia als Mechaniker und fuhr mit 17 sein erstes Kart-Rennen. Er benutzte dabei aus Rücksicht auf die Stellung seines Vaters das Pseudonym „Nelson Piket“ und schrieb den Mädchennamen seiner Mutter – Piquet – absichtlich falsch.

Das abenteuerliche Mechaniker- und Rennfahrerleben brachte zwei Jahre später mit dem Gewinn einer Provinzmeisterschaft den ersten kleinen Höhepunkt. 1973/74 fuhr Nelson selbst aufgebaute Sport- und Tourenwagen, seine Zukunft sah er jedoch bei den Monoposti und brachte 1974 einen ebenfalls selbst aufgebauten Formel V an den Start. Zuvor erfüllte er sich noch den Herzenswunsch, so nah wie möglich am Grand Prix-Geschehen in Interlagos dabei zu sein. Er wurde beim Brabham-Team vorstellig und bot sich für Helferdienste bei seinem Landsmann Wilson Fittipaldi an. Er durfte die Felgen putzen und Gordon Murray erlaubte ihm, als Wachmann in der Box zu übernachten. Keiner konnte ahnen, dass der Wachmann nur vier Jahre später wieder zu Brabham zurückkehren würde, dieses mal aber als Formel 1-Fahrer...

In der brasilianischen Formel V wurde Piquet anfangs aufgrund seines armseligen Auftritts nicht ernst genommen, was sich auch nach einem ersten Sieg 1974 nicht änderte. Mit etwas Sponsorgeld konnte er sich 1976 einen besseren Motor leisten, gewann sechs von zehn Rennen und wurde überlegen Brasilianischer Formel V-Meister. Auf Anraten und Vermittlung des Landsmanns und Formel 1-Weltmeisters Emerson Fittipaldi ging Nelson Piquet 1977 nach Europa, gewann seine ersten zwei Formel 3-Rennen und sammelte genügend Punkte für den dritten Platz in der Europameisterschaft. Das Hauptaugenmerk potenzieller Sponsoren richtete sich jedoch auf die englische Formel 3-Szene, weshalb Piquet 1978 dort an den Start ging und in zwei verschiedenen Serien 13 Rennen gewann.

Im selben Jahr fuhr er in Hockenheim in einem Ensign sein erstes Formel 1-Rennen, es folgten drei weitere in einem privaten McLaren und in Montreal saß Nelson Piquet im dritten Brabham-Alfa Romeo. Die erste volle Formel 1-Saison bei Brabham brachte 1979 magere drei WM-Punkte, der erste Sieg folgte 1980 in Long Beach, 1981 hieß der Weltmeister auf Brabham-Cosworth Nelson Piquet.

Nicht nur weil er „aus dem Urwald kommt“ wurde Nelson Piquet „der Indianer“ genannt, er galt stets als eigenwillig. Es lag ihm einfach nicht, es jedem recht machen zu sollen und den Medienrummel rund um die Formel 1 über sich ergehen zu lassen. Wenn er von einer Sache überzeugt war, hängte er sich aber genau so gut mit seinem ganzen Ehrgeiz hinein. Der BMW Turbo hatte es ihm angetan, nach seinem ersten Weltmeistertitel sah er die Weiterentwicklung dieser Technologie als neue Herausforderung an und konnte sich damit 1983 den zweiten WM-Titel holen.

Dem Brabham BMW Team blieb Nelson Piquet noch für zwei weitere Saisons treu. Es gelangen ihm 1984 sensationelle neun Pole Positions, aber nur zwei Siege. 1985 verschlechterte sich die Bilanz und er fuhr ab 1986 für Williams-Honda. Vier Siege ließen ihn wieder an alte Erfolge anknüpfen, 1987 reichten drei Grand-Prix-Siege und acht Podiumsplätze zum Gewinn des dritten Weltmeister-Titels. Zwei weniger erfolgreiche Jahre mit Lotus schlossen sich an. Formel-1-Siege gab es für Nelson Piquet dann erst 1990 bei Benetton wieder. An den dritten WM-Rang konnte er 1991 nicht mehr anknüpfen und er entschloss sich nach Saisonende zum Rücktritt.

In Brasilien ist Nelson Piquet heute nicht nur ein erfolgreicher Geschäftsmann sondern er unterstützt auch seinen ältesten Sohn beim Aufbau einer Rennkarriere. An seinem 50. Geburtstag wollte er sich an die schönste Zeit als Rennfahrer erinnern und lud seine alte BMW Mannschaft nach Brasilien ein.

Paul Rosche.

Am 1. April 1999 feierte er seinen 65. Geburtstag. Der neue BMW Formel-1-Motor lief schon einige Wochen auf dem Prüfstand, die erste Fahrerprobung in einem WilliamsF1- Rennwagen stand kurz bevor. Dem Münchener Ingenieur war damit etwas gelungen, was nicht Vielen vor ihm in der Geschichte des Automobils und des Motorsports im Besonderen vergönnt war: Paul Rosche hat in seinen 42 Jahren als BMW Mitarbeiter 33 Jahre mit Rennsport verbracht und BMW zum zweiten Mal in die Formel-1 gebracht.

Sein Spitzname im Hause lautete „Nocken-Paule“, den er sich auf höchst ungewöhnliche Weise verdient hatte. Die erste Aufgabe bei BMW lautete 1957: Vergleich und Berechnung von Nockenformen an den Sechs- und Achtzylinder-Wagenmotoren „Ich habe ja gar nicht gewusst, wie man das macht und bin deshalb in verschiedene Buchläden gegangen, um mir ein Lehrbuch zu besorgen. In einem Antiquariat habe ich dann das Richtige gefunden.“ Es muss ein ganz besonderes Buch gewesen sein, denn der junge Ingenieur stieg schnell zum anerkannten Fachmann auf diesem Gebiet auf. Natürlich half ihm dabei sein Talent eines besonders gut ausgeprägten räumlichen Vorstellungsvermögens. Nockenwellen-Berechnungen für Sportmotoren blieben neben den Entwicklungs- und Konstruktionsarbeiten für Serienmotoren sein Faible.

Mit dem Formel-2-Einstieg wuchs Paul Rosches Aufgabenbereich erheblich, denn er war nicht nur für die Rennmotorenentwicklung zuständig, sondern auch für die Teilebeschaffung und Organisation. Er verstand es, eine gute Mannschaft zusammenzustellen und sie immer wieder neu zu motivieren. Von den älteren Mitarbeitern wurde er geschätzt, weil er sich mit allen Mitteln für seine Anliegen stark machen konnte. Die Jüngeren staunten oft, wie er Beziehungen aufbauen und ausnützen, Hindernisse umgehen und Widerstände in einem großen Unternehmen abbauen konnte. Er mag mit seinem Auftreten nie so gewirkt haben, aber Paul Rosche spielte das Instrumentarium der unternehmenspolitischen Diplomatie perfekter als alle seine Kritiker. Diese unterschätzten auch allzu oft seinen wahren Stellenwert in der internationalen Motorsportszene, wo er nicht nur als erfolgreicher Vertreter einer Weltmarke gilt, sondern sich als einer der einfallsreichsten, erfahrensten und beliebtesten Charakterköpfe allerhöchster Wertschätzung erfreut.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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