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Alt 02.11.2002, 10:57     #31
DanObe   DanObe ist offline
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Ich kann mir das nur so vorstellen, dass Leistung in Drehmoment umgewandelt. Also so ne Art Untersetzungsgetriebe. Hohe Eingangsdrehzahl, niedriges Drehmoment - niedrige Ausgangsdrehzahl, hohes Drehmoment.


Grüsse

Daniel
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Alt 02.11.2002, 11:14     #32
Joni   Joni ist offline
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Hab noch mal, vereinfacht betrachtet, gerechnet:

Angenommen wir beschleunigen (gleichförmig) von 0-100 in 10 s, dann ist nach a=v/t die Beschleunigung a ca. 2,8 m/s²

Dafür muss nach F=m*a bei angenommener Fahrzeugmasse von 1.300 kg eine Kraft F (Schub) von ca. 3.600 N (entspricht unphysikalisch ausgedrückt ca. 360 kg) wirken.

Die Kraft wird in der Regel von zwei Rädern auf die Straße übertragen, wird also durch 2 geteilt.

Nach M=F*l muss bei einem Raddurchmesser von 60 cm ein Moment M von ca. 540 Nm auf jedes Rad wirken.

Wenn wir annehmen: 0-100 in 7 s und 1.500 kg werden es ca. 900 Nm.

Alles wohlgemerkt ohne den Luftwiederstand etc. – in Wirklichkeit sollten die Momente also darüber liegen.

Joni
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Alt 02.11.2002, 17:04     #33
Klaus316iC   Klaus316iC ist offline
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Zitat:
Original geschrieben von senderlisteffm

Insbesondere will mir gerade garnichts sinnvolles dazu einfallen, wie sich das mit der Energie- und Impulserhaltung vereinbaren läßt.
Wenn ich es richtig verstanden habe, funktioniert die Drehmomentverstärkung ja nur bei großen Drehzahldifferenzen zwischen Ein- und Ausgang des Drehmomentwandlers. Die Leistung (Drehmoment x Drehzahl) kann also auf beiden Seiten durchaus vergleichbar sein.

Ein Auto mit Schaltgetriebe kann man ja auch dadurch noch besser beschleunigen, wenn man beim Hochschalten während der Auskupplungsphase den Motor in den Begrenzer jagt und dann im neuen Gang die Kupplung flitschen lässt (wer sein Auto mag, verzichtet natürlich darauf ).

Gruß
Klaus
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Alt 02.11.2002, 18:28     #34
senderlisteffm   senderlisteffm ist offline
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Zitat:
Original geschrieben von Klaus316iC
Wenn ich es richtig verstanden habe, funktioniert die Drehmomentverstärkung ja nur bei großen Drehzahldifferenzen zwischen Ein- und Ausgang des Drehmomentwandlers.
Das muß offensichtlich so sein! Denn sonst würde für jeden sichtbar das Gesetz der Energieerhaltung verletzt.

Zitat:
Die Leistung (Drehmoment x Drehzahl) kann also auf beiden Seiten durchaus vergleichbar sein.
Dann wäre der Drehmomentwandler aber ein hydraulisches Getriebe. Das wäre die eine Möglichkeit. Aber mir will nicht einleuchten, wie das Ding dann funktioniert und vor allem, warum es nur unter hoher Last so funktioniert.

2. Möglichkeit wäre, daß das ATF Energie speichern kann. Das widerspricht aber meiner Vorstellung, daß Flüssigkeiten nahezu inkompressibel sind. Mit einem Gas wäre es möglich, aber dann müßte man noch das Problem lösen, daß die Summe aller Kräfte immer 0 ist. Also einfach ausgedrückt die Rückwirkung auf die Antriebswelle.

Zitat:
Ein Auto mit Schaltgetriebe kann man ja auch dadurch noch besser beschleunigen, wenn man beim Hochschalten während der Auskupplungsphase den Motor in den Begrenzer jagt und dann im neuen Gang die Kupplung flitschen lässt
Das hat nun wenig mit obigem Problem zu tun. Was man hier ausnutzt ist die Massenträgheit der Kurbelwelle. Außerdem produziert der Motor eine sehr hohe Leistung, die verzögerungsfrei zur Verfügung steht. Das Eingangsmoment ist aber am Kupplungseingang immer >= dem Moment am Kupplungsausgang, wenn wir mal das Massenträgheitsmoment der Kupplungsscheibe nicht berücksichtigen.
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Alt 02.11.2002, 20:19     #35
Blue Rabbit   Blue Rabbit ist offline
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@danobe

leistung in drehmemoment zu verwandeln geht so nicht. beides ist gekoppelt, d.h. ohne drehmoment keine leistung und umgekehrt. ansonsten würde auch kein leistungsprüfstand funktionieren, weil dort lediglich das drehmoment am rad oder der kurbelwelle gemessen wird.
man kann zwar die zur verfügung stehende motorleistung durch eine schleifende kupplung erhöhen, allerdings geht dann durch den schlechten kraftschluss sehr viel energie verloren. nach ähnlichem theoretischem prinzip muss auch die drehmomentverstärkung im automatik funktionieren. im grunde wird ja durch das getriebe im wandlermodus ein kürzere übersetzung simuliert.
ganz grob gesagt gilt: leistung = drehmoment * drehzahl (da hängen noch ein paar lineare faktoren dazwischen, müsste ich nachschauen). genau aus diesem grunde haben die diesel weniger leistung als man zunächst aufgrund des hohen drehmomentes vermuten würde - ihnen fehlt die drehzahl, bzw. drehmoment bei hoher drehzahl.

eigentlich ist der begriff drehmomentwandler irreführend - es müsste drehmomenttransformer heissen, es wird schliesslich nichts gewandelt. lediglich verlustbehaftet transformiert

ciao claus
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Geändert von Blue Rabbit (02.11.2002 um 20:25 Uhr)
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Alt 02.11.2002, 22:57     #36
Klaus316iC   Klaus316iC ist offline
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@Blue Rabbit

War mir alles soweit klar. Der Proportionalitätsfaktor ist übrigens 2 pi, ansonsten stimmen die Werte, vorausgesetzt, dass man mit Umdrehungen in [1/s] und Leistung in [W] rechnet.

So wie ich es verstanden habe, sorgt die Drehzahldifferenz im Wandler für eine Druckerhöhung, die auf die Ausgangsscheibe ein größeres Drehmoment wirken lässt als eingangsseitig aufgebracht wird. Insofern wäre das schon auf irgendeine Art eine Umwandlung von Drehzahl in Drehmoment, allerdings unterm Strich auch nicht anders als es - wie Du sagst - mit einer kurzen Getriebeübersetzung auch funktionieren würde, mit dem Unterschied, dass die Verluste beim Wandler größer sein dürften. Die Leistung wird in keinem Fall erhöht, es wird lediglich die Leistung einer höheren Drehzahl bei verhältnimäßig niedrigerer Geschwindigkeit wirksam.

Wie man es dreht und wendet, die Motorleistung bleibt die wichtigste Größe zur Einschätzung der möglichen Beschleunigung. Das von Dir angesprochene Dieselbeispiel finde ich sehr gut, weil hier auch sehr differenziert betrachtet werden muss, welches Drehmoment bei welcher Geschwindigkeit unter Verwendung welcher Übersetzung genutzt werden kann.

@senderlisteffm

Dass mein Beispiel mit der Kupplung nicht ganz das gleiche Phänomen beschreibt, war mir schon bewusst, nur in dem Fall wird auch mehr Leistung oder eben Drehimpuils übertragen, als es eine starre Verbindung von Motor und Getriebe eigentlich zulassen würde.

Übrigens deutet ja schon die Tatsache, dass Drehmomentwandler ein eigenes Kühlsystem brauchen und dass die Wandlerüberbrückung zunehmend an Bedeutung gewinnt, sehr klar darauf hin, dass wir es hier nicht mit einem System von Leistungsoptimierung zu tun haben.

Gruß
Klaus
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Alt 02.11.2002, 23:47     #37
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Alt 03.11.2002, 10:12     #38
DanObe   DanObe ist offline
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Zitat:
Original geschrieben von Blue Rabbit
im grunde wird ja durch das getriebe im wandlermodus ein kürzere übersetzung simuliert.
Genau das versuchte ich dir mit meinem vorigen Posting zu erklären.

Jetzt sind wir aber ganz schön vom Topic weggekommen. Wenn das jetzt einer von ZF liest, werden wir von denen sicher bald ein Jobangebot für die Automaten Entwicklung bekommen

Grüsse

Daniel
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Alt 03.11.2002, 14:21     #39
PIT   PIT ist offline
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Also m.E. sind die 205 eindeutig zu schmal. Beim 330 er der ja nicht soooo weit vom 328 er entfernt ist sind die 205 er nur mit Winterreifen zulässig: das sagt doch alles! Die 225er sind wohl ein Optimum zwischen Optik, Traktion und Spurreillensicherheit/Aquaplaning. Mehr bringt nur ein Loch in den Geldbeutel bei eher verschlechterten FAhreigenschaften...´beim M mit über 300 PS siehts natürlich anders aus!!! Aber die "kleinen" mit Superbreitreifem: nehmt lieber Viagra...
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535d mit 313 PS, immer noch einfach nur geil....
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Alt 03.11.2002, 16:47     #40
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Zitat:
Original geschrieben von PIT
sind die 205 er nur mit Winterreifen zulässig: das sagt doch alles!
Das sagt wahrscheinlich nur, daß die 205er nicht als Y Reifen erhältlich sind.
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